Vanáætluð raforkuþörf samgöngutækja hérlendis

Í raforkuspá Orkuspárnefndar frá 2015 er reiknað með hægari þróun í innleiðingu rafbíla á Íslandi en umhverfisyfirvöld landsins áætla og sem nauðsynleg er til að standa við skuldbindingar Íslands gagnvart hinu alþjóðlega Parísarsamkomulagi um loftslagsmál frá desember 2015. Það er t.d. aðeins reiknað með raforkuþörf þar fyrir 61 % bílaflotans árið 2050, en þetta hlutfall þarf að verða 100 %, svo að Ísland verði nettó kolefnisfrítt þá, eins og stefna ber að.  Hluti bílaflotans kann að verða knúinn vetni eða tilbúnu eldsneyti árið 2050, en það þarf orku úr virkjunum landsins til að framleiða slíkt eldsneytni. Bezta orkunýtnin næst þó með því að nota rafmagnið milliliðalaust á bílinn.

Til að áætla raforkuþörf rafbíla er nauðsynlegt að vita orkunýtni þeirra, og skekkjur þar auka mjög ónákvæmni áætlanagerðar um virkjanaþörf. Tölur framleiðenda eru miðaðar við staðlaðar kjöraðstæður, og raunverulegar aðstæður á Íslandi gefa meira en tvöfalt hærra gildi eða 250 Wh/km +/- 20 Wh/km fyrir um 1650 kg rafmagnsbíl, án farþega og farangurs.  "The US Department of Energy" gefur upp orkunýtni "minni fólksbíla" á bilinu 160-250 Wh/km.  Ástæða þess, að orkunýtnin á Íslandi er í verri kantinum, er tiltölulega lágt meðalútihitastig yfir árið, en raforkunotkun rafbíla eykst með lækkun útihitastigs. Einnig kann vindasamt veðurfar og mishæðótt landslag að hafa áhrif til sömu áttar.  Lágur hámarkshraði á vegum virkar hins vegar til sparnaðar. Töp í hleðslutæki rafgeyma bílsins eru innifalin í ofangreindri nýtnitölu blekbónda, svo að hún endurspeglar raforkukostnað bílsins, sem þá nemur 3,5 kr/km, sem er aðeins fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls. 

Orkuspárnefnd Orkustofnunar (OSN) notaði gildið 200 Wh/km við áætlanagerð árið 2015, sem er 20 % of lágt.  Hún áætlar, að gildið muni hafa hækkað árið 2030 upp í 250 Wh/km vegna þess, að stærri farartæki verði þá knúin rafmagni að meðaltali.  Hér er sennilega enn 25 % vanáætlun.  Árið 2050 býst Orkuspárnefnd hins vegar við lækkun í 230 Wh/km, en að mati blekbónda getur sú tala þó vegna tækniframfara orðið enn lægri eða t.d. 200 Wh/km.  Á móti má búast við auknum akstri á hvern íbúa, er fram líða stundir, af því að rafmagnsbílar eru mun ódýrari í rekstri en eldsneytisbílar og af því að bílaleigubílum mun fjölga hlutfallslega meira en öðrum bílum vegna ferðamannafjölgunar.  

Árið 2020 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 12 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 1,5 % af heildarfjölda.  Líklegra hlutfall m.v. núverandi þróun er 3 %, og að orkuþörf samgangna verði þá a.m.k. 30 GWh eða 2,6 x áætlun OSN.

Árið 2030 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 220 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 23 % af heildarfjölda.  Ef 50 % nýrra bíla verður rafknúinn árið 2025, eins og spáð er, þá er líklegt, að árið 2030 verði þeir a.m.k. 70 % af nýjum, og að af heildarfjölda verði þeir þá 30 %.  Raforkuþörf landsamgangna má þá áætla a.m.k. 460 GWh eða 2,1 x áætlun OSN.

Innifalin í spá OSN er samt orkunotkun hraðlestar á milli Reykjavíkur (Vatnsmýrar) og flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, 30 GWh árið 2030.  Það er undarlegt að taka þetta verkefni með í reikninginn, því að arðsemi þess er lítil og óviss, hún hefur neikvæð áhrif á umhverfið vegna töluverðrar landnotkunar meðfram ströndinni og hávaða frá teinum, og þar af leiðandi er ósennilegt, að fjárfestar fái á þessu verkefni áhuga.  Ef hins vegar þessi hraðlest verður komin í reglubundinn rekstur árið 2030, má út frá massa og meðalhraða reikna með meðalálaginu 10 MW í 20 klst/d, 365 d á ári, sem gefur orkunotkun rúmlega 70 GWh/ár. Blekbóndi reiknar hins vegar ekki með þessu, en reiknar hins vegar með, að árið 2030 verði flestar rútur og bílaleigubílar orðnar umhverfisvænar. 

Árið 2040 þurfa allir nýir bílar annaðhvort að vera knúnir umhverfisvænu eldsneyti eða rafmagni, ef allur landtækjaflotinn á að verða án nettó kolefnislosunar árið 2050.  Þetta er tæknilega raunhæft markmið og ætti eindregið að stefna að því, að nettó kolefnislosun á íslenzku láði, legi og í lofti verði engin.  Þess má geta í framhjáhlaupi, að Norðmenn ræða nú löggjöf, sem banna mundi nýja óumhverfisvæna bíla f.o.m. árinu 2025. Árið 2040 má þá reikna með, að 70 % bílaflotans á Íslandi verði rafknúinn með einum eða öðrum hætti og noti þá 1200 GWh af raforku.

Árið 2050 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 885 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 61 % af heildarfjölda, sem vonandi er allt of lágt hlutfall.  Það er ekki einber óskhyggja, að svo sé, heldur mun markaðurinn knýja fram hraðari þróun, þar sem orkukostnaður rafmagnsbíla er nú þegar (júlí 2016) aðeins um fjórðungur af eldsneytiskostnaði jafnstórra bensínbíla (benzínverð tæplega 200 kr/l). Sé miðað við 100 % bílaflotans rafknúinn árið 2050, og að orkunýtnin hafi þá batnað í 200 Wh/km, þá verður raforkuþörfin fyrir landsamgöngur a.m.k. 1500 GWh eða 1,71 x OSN spáin.

Orkuspárnefnd (OSN) hefur lagt fram allt of lága spá um orkuþörf samgöngugeirans, og líkleg skekkja setur áætlanagerð um virkjanaþörf í uppnám, sem getur tafið fyrir rafvæðingunni og valdið því, að á Íslandi verði ekki unnt að ná markmiðum um kolefnislaust land, eins og að er stefnt, þó að slíkt sé bæði tæknilega raunhæft og rekstrarlega og þjóðhagslega hagkvæmt. 

Hér hefur ekki verið minnzt einu orði á raforkuþörf annarra samgönguþátta, en telja má líklegt, að árið 2030 hafi umskipti í vélarúmi fiskiskipaflotans hafizt fyrir alvöru, og árið 2040 er líklegt, að tilraunarekstur hafi verið hafinn með aðra orkugjafa en jarðefnaeldsneyti um borð í farþegaþotum, þó að hefðbundnir þotuhreyflar verði til vara. 

Það er ekki ólíklegt, að á seinni hluta 21. aldar muni þurfa um 4 GWh/ár af raforku fyrir allan íslenzka samgöngugeirann, en það er um 22 % af núverandi raforkunotkun landsins.