Doði í rafvæðingunni

Á Íslandi er undarlega lítill hugur í mönnum við inleiðingu vistvænna bíla, ef frá er talið froðusnakk. Tiltölulega lítill hugur lýsir sér í því, að fjöldi alrafbíla og tengiltvinnbíla, þ.e. fólksbíla með aflrafgeyma, sem endurhlaðanlegir eru frá veitu (3x32 A eða 1x16 A tenglum), er aðeins um 3,5 % af heildarfjölda nýrra, en í Noregi er þetta sama hlutfall um þessar mundir næstum nífalt hærra og er að nálgast 30 % og vex hraðar en íslenzka hlutfallið. Þetta segir sína sögu um stjórnsýsluna hér og þar.  Þessi doði er leiðinlegur og vitnar um framtaksleysi hérlendis, þótt fjárveitingavald ríkisins eigi heiður skilinn fyrir sinn þátt, sem er niðurfelling vörugjalds og virðisaukaskatts, þótt aðeins sé til eins árs í senn, og sjóðframlag, 200 Mkr/ár, en eftirspurnin nemur þó 800 Mkr/ár.  Einkennilega mikilla vinsælda njóta þó þeir tvinnbílar hérlendis, sem eru þeirrar náttúru að framleiða rafmagn inn á rafgeyma með afli benzín- eða dísilvéla.  Slíkir ættu ekki að njóta neinna forréttinda hérlendis, enda fráleitt að framleiða rafmagn með eldsneyti í landi endurnýjanlegra orkulinda.   

Það eru 2 meginskýringar á þessum mikla muni á milli þessara tveggja Norðurlanda, og er önnur fjárhagslegs eðlis, og hin varðar aðstöðuna, sem notendum er búin. 

Í Noregi er hinn fjárhagslegi ávinningur notenda rafknúinna ökutækja meiri en hér af tveimur ástæðum.  Jarðefnaeldsneytið er dýrara í olíulindalandinu Noregi en á Íslandi, sem er enn án olíulinda og eimingarstöðva fyrir jarðolíu, en kaupir megnið af tilbúnu eldsneyti frá Statoil, hinu ríkisrekna olíufélagi Noregs. 

Í Noregi er virkt markaðskerfi með rafmagnið, enda sveiflast raforkuverð til almennings í takti við framboð og eftirspurn rafmagns í hverju héraði.    Meðalverðið er svipað og á Íslandi, en notendum eru hins vegar boðin hagkvæm kjör að næturlagi, og þá endurhlaða flestir norskir rafbílaeigendur bíla sína. 

Á Íslandi er fjárhagsleg hagkvæmni þess að kaupa nýjan rafmagnsbíl, alraf eða tengiltvinn, í járnum um þessar mundir, en hún er hins vegar ótvíræð í Noregi.  Þjóðhagsleg hagkvæmni rafbíla á Íslandi er líka ótvíræð vegna gjaldeyrissparnaðar yfir endingartíma bílsins m.v. meðalakstur eða meiri.  Þá auðvelda rafbílar landsmönnum að standa við skuldbindingar sínar frá Parísarráðstefnunni um loftslagsmál í desember 2015.  

Innviðauppbygging til að þjóna rafbílaeigendum er svo langt komin í Noregi, að í fæstum tilvikum virkar hún hamlandi fyrir val bílkaupenda á rafknúnum bíl.  Aðstaða er til að hlaða rafgeymana á vinnustöðum, við heimahús, þ.m.t. á bílastæðum og í bílakjöllurum fjölbýlishúsa, og við hótel og annars konar gistihús, auk hraðhleðslustöðva við þjóðvegina og í þéttbýli. 

"Som den observante læser umiddelbart ser", eins og stóð í dönsku stærðfræðidoðröntunum (Matematisk Analyse) stúdentum til hrellingar yfirleitt, sem hér voru kenndir, eru augljósar skýringar á hinum mikla muni, sem er á framgangi rafvæðingar íslenzka og norska bílaflotans.  Hér þarf að gera gangskör að eftirfarandi til að jafna metin:

 

1. Hefja hraðfara undirbúning að innleiðingu næturtaxta rafmagns með því að setja nýja raforkumæla með viðbótar, tímastýranlegu teljaraverki fyrir raforkunotkun á lægri taxta í stað gömlu mælanna.  Með næturtaxta og jafnvel helgartaxta fá dreifiveitur jafnara álag yfir sólarhringinn og vikuna og þurfa þannig hvorki að skipta um spenna né stofnstrengi vegna rafbílanna, nema þar sem heimtaug er með of fáa leiðara fyrir umbeðið þriggja fasa álag.  Dreifiveitur og flutningsfyrirtæki og jafnvel virkjunarfyrirtæki hagnast jafnframt á þessu fyrirkomulagi, af því að þau fá aukin viðskipti án fjárfestinga í sama mæli, sem jafngildir bættri nýtingu búnaðar. Virkjunarfyrirtækin fá betri nýtingu eldri fjárfestinga, en munu þó þurfa að bæta við virkjunum vegna aukinnar raforkuþarfar á næsta áratugi. Ávinninginum af þessu ættu neytendur og birgjar að skipta á milli sín, t.d. í hlutföllunum 2/3:1/3, þar sem óhagræði er fyrir neytendur að binda sig við ákveðið hleðslutímabil. 
2. Skylda húsbyggjendur, með ákvæði í byggingarreglugerð og ákvæðum um útfærslu raflagnar í Reglugerð um raforkuvirki, til að leggja þrífasa rafstreng að hverju bílastæði og tengidós fyrir úttak að 1x16 A eða 3x32 A tengli, eftir þörfum, við allt nýtt húsnæði. Dreifiveitur skulu jafnframt búa sig í stakkinn fyrir styrkingu dreifikerfa fyrir allt eldra húsnæði til að geta orðið hratt og vel við óskum íbúa um tengingu fyrir rafbíla á sanngjörnu verði.  Hér gæti stuðningssjóður ríkisins stutt við dreifiveiturnar, þar sem dýrast er, gegn þaki á kostnað neytenda.
3. Það hefur komið fram, að flutningskerfi raforku á 132 kV spennu er ekki í stakkinn búið til að flytja orku á milli landshluta og héraða vegna viðbótar þarfa á borð við rafvæðingu bílaflotans og hafnanna eða afnáms olíukatla í matvæla- og fóðuriðnaðinum.  Auðveldast væri líklega í fyrsta áfanga að reisa nýja Byggðalínu á 220 kV spennu og rífa þá gömlu.  Sú nýja þarf að fá nýja legu og jafnvel á köflum í jörðu, þar sem sú gamla liggur yfir tún bænda eða er talin vera mest til lýta og jafnvel að valda hættu, t.d. fyrir flugvélar.  

Um hagkvæmni rafbíla:

 

Orkunýtnitölur bílaframleiðenda eru ekki gagnlegri fyrir kaupendur rafbíla (alraf- og tengiltvinnbíla) en fyrir kaupendur benzín- og dísilknúinna bíla.  Þannig er orkunýtni þess tengiltvinnbíls, sem blekbóndi þekkir af eigin raun, gefin upp um 0,12 kWh/km, en í haust hér á höfuðborgarsvæðinu í rafhami hefur hún að jafnaði verið 0,354/kWh, eða tæplega þrefalt lakari en upp er gefið. Blekbóndi mælir orku inn á hleðslutæki og hleðslustreng, og þar með eru töpin innifalin, þ.e. mælt er, það sem greitt er fyrir.  Mikil orkunotkun á km veldur því í þessu tilviki, að drægnin á hverri hleðslu nær aðeins 16 km af upp gefnum allt að 50 km, eða þriðjungi, sem hrekkur oft ekki til fyrir akstur innan höfuðborgarsvæðisins, og þá hrekkur benzínvélin sjálfvirkt í gang. 

Ástæður fyrir þessu eru m.a. ljósaskyldan á Íslandi, útihitastigið og upphitunarþörf bíls að haustlagi auk orkukræfs aksturslags í umferð með ójöfnum hraða (tíðum hröðunum).

Villandi upplýsingar, reistar á gjörólíkum, stöðluðum aðstæðum, koma fólki í opna skjöldu og geta komið sér illa.  Þannig er eftirfarandi m.a. haft eftir Tinnu Andrésdóttur, lögfræðingi Húseigendafélagsins, í Morgunblaðinu 14. nóvember 2016 í grein Guðna Einarssonar:

"Víða vantar tengla fyrir rafbílana": 

"Hún kvaðst hafa búið í fjöleignarhúsi og átt rafbíl.  "Umboðin, sem selja rafbíla, gefa upp áætlaðan kostnað við að hlaða bílinn yfir árið.  Hann er svona 10-12 þúsund kr.  Við greiddum ríflega þessa fjárhæð í hússjóðinn, svo að húsfélagið væri ekki að greiða aukinn rafmagnskostnað okkar vegna.""

M.v. ofangreinda orkunýtni blekbónda og einingarverð viðbótarorku, þ.e. án fastakostnaðar, nemur raforkukostnaður 5,0 kr/km, svo að téð Tinna hefur aðeins greitt fyrir "ríflega" 2´000-2´400 km akstur.  Langflestum bílum er ekið mun meira.  Ef Tinna hefur ekið 10´000 km/ár, sem er langt undir meðalakstursvegalengd á bíl hérlendis, þá hefur rafmagnskostnaður bílsins numið 50´000 kr/ár, og hússjóðurinn gæti hafa verið snuðaður um allt að 40´000 kr/ár vegna þessa eina bíls. Þetta dæmi sýnir nauðsyn þess að reisa gjaldtöku og greiðslu fyrir bílrafmagn á raunraforkumælingu, en alls ekki á upplýsingum frá bílaumboðunum, nema þau séu með mæligildi héðan frá Íslandi. Annars eru orkutölur þeirra út í hött.

Þrátt fyrir mun hærri raforkukostnað rafbíla í raun en bílaumboðin hérlendis láta í veðri vaka, geta rafbílakaup verið hagkvæm miðað við núverandi aðstæður, hvort heldur er á alrafbíl eða tengiltvinnbíl (í raftvinnbílum er notað eldsneyti til að framleiða rafmagn, sem er mjög kyndug aðferð á Íslandi), og er þá ekki tekið tillit til væntanlega lægri viðhaldskostnaðar rafbíla. Kaupin á rafbíl eru óhagkvæm núna á Íslandi, ef lítið er ekið (<15 kkm/ár) og selja á bílinn yngri en 6 ára. Þessar ályktanir eiga við sparnað í orkukostnaði m.v. benzínverð um 190 kr/l og raforkuverð fyrir bílrafmagn um 14 kr/kWh. Þróun þessara verða er lykilatriði fyrir hagkvæmni rafbíla í samanburði við benzín- og dísilbíla. Þá hefur verð bílrafgeyma farið hratt lækkandi, og með vaxandi fjölda framleiddra rafbíla á ári mun verðmunur rafbíla og eldsneytisknúinna bíla fara lækkandi. 

Til að varpa betra ljósi á þessar kostnaðarhugleiðingar, verður hér tekið dæmi af alrafbíl í ódýrari kantinum, þar sem endurgreiðslutími á verðmun sambærilegra bíla, sem knúnir eru annars vegar rafmagni og hins vegar benzíni, er tæplega 6 ár við núverandi aðstæður:     

Forsendurnar eru eftirfarandi:

• Verð rafbílsins, 4,12 Mkr, er sett 100 %.
• Verð sambærilegs benzínbíls er þá 2,4 Mkr, eða 58 %, samkvæmt Kára Auðuni Þorsteinssyni, KAÞ, viðskiptastjóra hjá Ergo, í grein Sæunnar Gísladóttur í Markaðinum, 9. nóvember 2016. Ofan á verð jarðefnaeldsneytisbílanna leggjast neðangreind gjöld:
• Vörugjöld eru 9 % af verði rafbílsins og virðisaukaskattur 16 %, en leggjast einvörðungu á jarðefnaeldsneytisbíla samkvæmt Fjárlögum eitt ár í senn.  Ákvörðun um það ætti að festa í sessi þar til heildarfjöldi vistvænna bíla nær 10 % af fjölda skráðra fólksbíla í landinu á númerum, en hlutfallið er nú aðeins 0,9 %.
• Téður 17 % munur á verði nýs rafmagnsbíls og benzínbíls jafngildir 0,7 Mkr.
• Samkvæmt KAÞ nemur orkukostnaðarmunur þessara tveggja bifreiða 8,7 kr/kWh, sem er trúleg tala m.v. 5,0 kr/km kostnað tengiltvinnbíls blekbónda í rafhami.  Heildarkostnaður hefur numið 8,5 kr/kWh.
• Við bílkaupin stendur kaupandinn t.d. frammi fyrir vali á milli rafbíls og benzínbíls.  Velji hann rafbílinn, þarf hann að snara út 0,7 Mkr ofan á verð benzínbílsins.  Það er nokkru minni verðmunur á tengiltvinnbílum og jarðefnaeldsneytisbílum, af því að aflrafgeymarnir í tengiltvinnbílum eru venjulega innan við þriðjungur að orkugetu á við svipaða alrafbíla. Velji hann benzínbílinn og aki 15´000 km/ár, lendir hann í 0,131 Mkr hærri orkuútgjöldum á ári, en getur á móti ávaxtað 0,7 Mkr, t.d. með 3,0 % raunávöxtun á ári.  Hvor kosturinn er kaupandanum hagkvæmari ?
• Til að svara þessu þarf að núvirða mismun árlegs kostnaðar þessara tveggja bíla og fæst þá sú niðurstaða, að ætli kaupandinn að eiga bílinn í tæplega 6 ár eða lengur, þá er rafbíllinn hagkvæmari.  M.v. núverandi orkuverð, benzín um 190 kr/l, og að öðru óbreyttu, þá er benzínbíllinn hagkvæmari yfir minna en 6 ára rekstrartíma. 
• Til að ljúka þessum samanburði má bera saman líklegt endursöluverð þessara bíla að þessum endurgreiðslutíma liðnum, tæplega 6 árum.  Framleiðendur og umboðsmenn þeirra veita a.m.k. 5 ára ábyrgð á rafgeymunum, en upplýsa jafnframt, að búast megi við 10 ára endingu rafgeymanna.  Ending getur hér verið teygjanlegt hugtak, því að umtalsverð stytting á drægni eftir minna en 10 ára notkun er afar líkleg.  Gerum ráð fyrir versta tilviki fyrir rafbílinn, þ.e. að drægni rafgeymanna sé talin orðin óviðunandi eftir 6 ár.  Hvað er líklegt, að endurnýjun kosti þá ?  Geri ráð fyrir verði aflrafgeyma í alrafbílinn nú um 1,5 Mkr eða 63 kkr/kWh.  Á 8 ára tímabilinu 2008-2016 hefur verð aflrafgeyma í bíla lækkað um 80 %, og er þá helmingunartími verðsins 2-3 ár, ef um algengt veldisfall er að ræða.  Það þýðir, að þessir rafgeymar munu árið 2022 kosta að núvirði minna en 0,25x1,5 Mkr = 0,38 Mkr.  Við sölu á 6 ára rafbíl þarf eigandinn að fá sem nemur þessari upphæð umfram andvirði benzínbílsins til að sleppa jafnvel og eigandi benzínbíls.  Ef hlutföll eldsneytisverðs og rafmagnsverðs hafa ekki raskazt frá 2016 árið 2022 og áhugasamur kaupandi framkvæmir  þá núvirðisreikninga, eins og hér að ofan, þá gæti verðmat hans á bílnum velt á því, hversu lengi hann hyggst eiga bílinn.  Það eru hins vegar meiri líkur en minni á því, að upphaflegur eigandi rafbílsins sleppi á sléttu eða með örlítinn hagnað frá viðskiptunum með sinn fyrsta rafbíl. 

Með núverandi verði á eldsneyti og raforku á Íslandi og ákvæðum um innflutningsgjöld á bíla er fjárhagsleg hagkvæmni rafbíla í járnum.  Með innleiðingu næturtaxta á rafmagn, sem væri e.t.v. þriðjungi lægri en núgildandi almennir taxtar, mundi hagkvæmni rafbíla verða ótvíræð á Íslandi, eins og í Noregi, þar sem um 30 % nýrra bíla er nú rafdrifinn. 

Annað, sem margir gæla við í þessu sambandi, er hækkun heimsmarkaðsverðs á olíu. Það er þó óvarlegt að reiða sig á slíkt, t.d. í arðsemisútreikningum.  Þann 30. nóvember 2016 tilkynnti OPEC um samdrátt framleiðslu um 1-2 Mtunnur/sólarhr með gildistöku 1.1.2017. Verðið hækkaði strax á heimsmörkuðum um 9 % og fór yfir 50 USD/tunnu.  Þar var það í innan við sólarhring, því að lítil trú er á samheldni OPEC, og boðuð framleiðsluminnkun nam minna magni  en eldsneytissparnaði bílaflota heimsins árið 2015, sem var 2,3 Mtunnur/sólarhr vegna sparneytnari véla.  Þá bíða Bandaríkjamenn eftir verðhækkun, líklega yfir 60 USD/tunnu, sem dugar þeim til að endurræsa leirsteinsbrotið (e. fracking), og Donald Trump ætlar að heimila mikla olíulögn frá Norður-Dakóta, þar sem eru eldsneytisrík leirsteinslög, og frá tjörusöndum Alberta í norðri og suður að miklum lögnum, sem liggja að olíuhreinsistöðvum og útskipunarhöfnum í Texas og í Louisiana.   

Á meðan heimshagkerfið er í ládeyðu, þarf ekki að búast við, að hráolíuverð verði til lengdar yfir 50 USD/tunnu. Bandaríkjadalur hóf þegar að styrkjast með kosningu Donalds (Þorvaldar ?) Trump vegna kosningaloforða hans um að jafna viðskiptajöfnuð BNA, að stöðva skuldasöfnun alríkisins og að auka atvinnuþátttöku á bandarískum vinnumarkaði.  Þó að hagvöxtur verði góður í BNA vegna innviðauppbyggingar nýrra valdhafa í Washington DC, þá mun bandarískur olíu-og gasiðnaður geta mætt eftirspurnaraukningu eldsneytis þar.

Annars konar og afar athyglisverð þróun á sér nú stað í orkumálum Kína, en hún er á sviði sjálfbærrar orku, svo að olíueftirspurn Kína mun fara minnkandi, þar sem Kínverjum fækkar og þeir eldast (meðalaldur þjóðanna þar hækkar).  Mengun er orðin að pólitísku vandamáli í Kína, vatnsból ganga til þurrðar og önnur spillast, og 1,6 M manns deyja árlega í Kína af völdum loftmengunar. Þar af leiðandi hafa yfirvöld ríkar ástæður til að stöðva brennslu kola og leysa þau af hólmi með umhverfisvænum orkugjöfum.  Ár eru virkjaðar, vindorkuver og sólarhlöður sett upp.  Raforka frá sólarhlöðum er að verða samkeppnishæf í verði við raforku kolakyntra og jarðgaskyntra orkuvera, sem þurfa 40 USD/MWh.  Raforkuverð frá vindmyllum undan ströndum, t.d. norðanverðrar Evrópu, hefur meira en helmingazt á þremur síðustu árum, sem reyndar þýðir um 100 USD/MWh nú.  Til samanburðar er kostnaður orku frá nýjum virkjunum á Íslandi um 35 USD/MWh.

Áform Kínverja eru gríðarleg að umfangi.  Í lok þessa áratugar (2020) áforma stjórnvöld að hafa þrefaldað núverandi (2016) uppsett afl sólarhlaða og verða með 150 GW uppsett afl með þeim, sem jafngildir 100 GW aukningu á 4 árum.  Árleg aukning jafngildir tíföldu uppsettu afli vatnsafls og jarðgufu á Íslandi. 

Nú fara rafbílar að hafa mælanleg áhrif til minnkunar olíueftirspurnar.  Aðalástæðan er hraðfara lækkun bílrafgeymakostnaðar.  Þannig hefur verð á meðalstórum, hefðbundnum Liþíum rafgeymum lækkað á 8 árum um 80 % og er nú um 1,5 Mkr eða 63 kkr/kWh (560 USD/kWh).  Þetta jafngildir helmingunartíma verðs á 2-3 árum og verði á slíkum rafgeymum um 350 kkr eða um 15 kkr/kWh árið 2022.  Verið er að þróa léttari gerðir bílrafgeyma en 30 kg/kWh, eins og nú eru á markaðinum, og gerðir, sem geta með góðu móti tekið við hraðari endurhleðslu.  Öll tækniþróun um þessar mundir vinnur gegn háu olíuverði.  Norðmenn mega þess vegna búast við, að nýhafin töppun þeirra af digrum olíusjóði sínum til að létta á hart leiknum ríkissjóði Noregs verði varanleg.  

 

Athugasemdir

[Valdimar Samúelsson, 4.12.2016 kl. 21:26]

Það vantar ódýra rafbíla s.s. vinnubíla en Kínverjar selja rafbíla án glæsileika bara bíl á fjórum hjólum.  

[Jóhann Elíasson, 5.12.2016 kl. 10:28]

Svo er ekki alveg samhljómur í því hjá "Vinstri Hjörðinni" að stuðla eigi að því að RAFVÆÐA bílaflota landsmanna EN SVO  MÁ EKKI VIRKJA EINA EINUSTU SPRÆNU.....   

[Ómar Ragnarsson, 5.12.2016 kl. 11:03]

Við framleiðum þegar fimm sinnum meira rafmagn en við þurfum sjálf fyrir íslensk fyrirtæki og heimili. 

Það er nýbúið að taka þegjandi og hljóðalaust í notkun stóra virkjun, Búðarhálsvirkjun. 

Ástæðan fyrir tregðunni í rafbílamálum er einföld: Þetta er bara í nösunum á okkur og vífilengjur, undanbrögð og rangfærslur á borð við "forysta á heimsvísu" með 99& endurnýjanlegum orkugjöfum til raforkuframleiðslu". 

Ég fann það ekki út fyrr en á síðustu tveimur árum hvernig ég gæti sjálfur persónulega minnkað kolefnisspor mitt um 70% með litlum tilkostnaði og hef gert það. 

Skrapp siðast á hádegi í gær frá Reykjavík austur í Sólheima í Grímsnesi og til baka aftur um kaffileytið á léttu vespuhjól með þrefalt minni orkunotkun en er möguleg á ódýrasta og einfaldasta bensínbílnum. 

[Bjarni Jónsson, 5.12.2016 kl. 11:08]

Það er alveg rétt, Valdimar, að enn vantar hagkvæma starfstengda bíla, sem mikið eru eknir og aðallega í þéttbýli, t.d. sendibílar af margvíslegum stærðum.  Hljóta þeir að vera á næstu grösum.  Virðingarvert er framtak Guðmundar Tyrfingssonar að festa kaup á nýrri rafknúinni rútu frá Kína.  Þær eru kjörnar á styttri leiðum, t.d. á milli Flugstöðvar LE og Reykjavíkur. 

"Vinstri hjörðin" á bágt í þessu samhengi sem öðrum, Jóhann,  því að þróunin fer framhjá henni.  Hún hefur beitt mengun fyrir sig, þegar hún fjandskapast gegn einkabílnum, og hún vill leysa hann að töluverðu leyti með raflestum.  Það er dýr og úrelt hugmyndafræði.  Rafbíllinn og mislæg gatnamót á helztu umferðaræðum er umhverfisvæn og hagkvæm lausn.  Auðvitað þarf að virkja sjálfbærar orkulindir Íslands til að leysa jarðefnaeldsneytið af hólmi.  Það gætu verið um 600 MW um miðja 21. öldina.

[Bjarni Jónsson, 5.12.2016 kl. 13:02]

Já, Ómar, Búðarhálsvirkjun, 90 MW, var að hluta tekin í brúk 2012.  Hún var reist á grundvelli nýs raforkusamnings á milli Landsvirkjunar og ISAL 2010.  Fyrirtækið nýtir nú og á næstunni um 65 MW af þessari virkjun, svo að 25 MW voru til annarrar ráðstöfunar, sem hefur í raun haldið jafnvægi í orkukerfinu og komið í stað afltaps Hellisheiðarvirkjunar vegna niðurdráttar þar án þess, að ON hafi borað viðhaldsholur til að viðhalda nýtanlegum gufuforða. 

Ég er sammála þér um, að orðskrúð og sjálfbirgingsháttur hefur sett svip sinn á upphaf orkubyltingarinnar á Íslandi.  Þar er nú kominn tími til að láta verkin tala.  Það er enn ekki útilokað, að árið 2020 nemi hlutfall nýrra vistvænna bifreiða af heildarfjölda nýrra yfir 10 %, þ.e. þrefaldist frá árinu 2016, en þá þarf einhver viðbótar örvun að eiga sér stað. 

"Íslandsmann" þarf meira en hugsjónina um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda til að stíga slíkt skref sjálfur.  Hann er þægindadrifinn og hagkvæmnidrifinn að mestu leyti nú á dögum.   

[Kolbrún Hilmars, 5.12.2016 kl. 15:58]

Heimilin eru ekki tilbúin!  Sjálf hef ég engan áhuga á að endurnýja bílinn minn, frá diesel sem mér líkar þó ekki, í rafmagn, því það er hreinlega engin hleðslumöguleiki hér heima.  Hef að vísu útitengil en sá dugir varla fyrir jólaseríu - hitablásari innanhúss í frostakafla slær út rafmagninu á þeirri grein.

[Bjarni Jónsson, 5.12.2016 kl. 17:42]

Sæl, Kolbrún;

Þú ert áreiðanlega í algengri aðstöðu, hvað heimilisrafkerfið varðar.  Kannski er pláss í rafmagnstöflunni fyrir nýja grein fyrir útitengil hleðslutækis fyrir bílrafgeyma.  Lágmark er 1x16 A grein.  Þá er einmitt spurning um stærð stofnsins að töflunni.  Hann þolir e.t.v. ekki samtímis eldunarálag og hleðsluálag.  Þá mundi næturtaxtinn henta ljómandi vel fyrir endurhleðslu bílrafgeymanna. 

Átaks er örugglega víða þörf í heimilisrafkerfinu til að bæta rafbílshleðslu á það.  Í mínu tilviki var pláss fyrir 1x16 A viðbótargrein í aðaltöflu hússins, sem staðsett er í bílskúrnum.

Með góðri kveðju /

[Guðmundur Jónsson, 6.12.2016 kl. 19:24]

Rafmagnsbílar eyða orku eins og aðrir bílar og raunar meiri orku en einfaldir bensínbílar ef allt er talið, eins og orkan sem fer í framleiðslu þeirra og orkan sem fer í viðhald vega vegna aukins umferðarþunga (rafbílar eru þyngri og þurfa að fara lengri vegalengdir vegna minna drægi).

Þetta held ég að sé ekki umdeilanlegt og flestir séu samála þessu.

Þá stendur eftir að orkan sem rafbílar eyða þarf að vera umhverfisvæn og endurnýjanleg til þess að réttlæta notkun þeirra með tilliti til umhverfissjónarmiða. 

Orkunotkun íheiminum var um 55.000 TWh árið 2015, um 84% orkunnar var fengin með jarðefnaeldsneyti og 16% með öðrum leiðum og þar af aðeins 11% með endurnýjanlegum umhverfisvænum aðferðum. 

Stóra myndin er svona:

Til þess að minka brennslu jarðefnaeldsneytis á jörðinni þarf annaðhvort að auka við hlutfall endurnýtanlegra orku í pottinum eða minka heildarnotkunina. Framleiðsla og notkun rafbíla gerir hvorugt og raunar eykur hún við heildarorkuþörfina og sú orkan getur í reynd bara komið frá brennslu jarðefnaeldsneytis eins og staðn er í dag því það er breytan sem toppar upp pottinn.

Þetta þýðir á mannamáli að rafbílar eyða meiru af óendurnýjanlegum orkugjöfum jarðarinnar en venjulegir bensínbílar og "menga því meira", Þvert á það sem margir halda.

Eina leiðin til þess að vera GRÆN er að eyða minni orku eða framleiða endurnýjanlega orku. 

[Guðmundur Jónsson, 7.12.2016 kl. 10:12]

Ef mælingar þínar Bjarni Jónsson eru lagðar til grundvallar mati á því hvor rafmagnsbílar séu umhverfisvænir(um það bil þreföld orkunotkun miðað við uppgefið frá framleiðanda) er staðan bara þannig að það er ekkert jafn vont fyrir umhverfið og að velja rafmagnsbíl í stað bensínbíls fyri heimilið.

[Bjarni Jónsson, 7.12.2016 kl. 14:10]

Sæll, Guðmundur;

Ég held, að mismunur á sliti vega 1 t og 2 t bíla sé að öðru jöfnu vart mælanlegur, hvað þá, þegar massamunur er minni.  Það, sem skiptir vegslitið meira máli, eru dekkin, aðallega fjöldi nagla, og þungaflutningar, strætisvagnar, flutningabílar o.s.frv., sem hvorki undirbygging né slitlag þola.

Árið 2015 fór tæplega 3 % minna af jarðefnaeldsneyti í farartæki á vegum en árið 2014, sem rekja má til sparneytnari véla og "vistvænna" bíla.  Þá varð aukning raforkuvinnslu úr endurnýjanlegum orkulindum í fyrsta sinn sambærileg að magni á við aukningu raforkuvinnslu með jarðefnaeldsneyti.  Hvort tveggja eru þetta jákvæð merki, og skriðþungi umhverfisvænnar orkuvinnslu fer vaxandi á kostnað hinnar. 

Það er alls ekki svo, að mælingar mínar kippi stoðunum undan röksemdafærslu um umhverfisvænleika rafbíla.  Þær sýna bara, að framleiðendur sleppa ýmissi veigamikilli orkunotkun rafbílanna, en það gera þeir einnig, þegar um benzín- og dísilbíla er að ræða.  Það er engum vafa undirorpið, að við íslenzkar aðstæður eru rafbílar umhverfisvænsta lausn fyrir samgöngur á landi,  á legi og í lofti, þó að tæknin sé ekki tilbúin enn.  Erlendis má gera ráð fyrir, að raforkan komi frá jarðefnaeldsneytiskyntu orkuveri með a.m.k. 50 % nýtni.  Rafbíll er með a.m.k. 85 % nýtni frá orkuveri til rafgeyma.  Þetta gefur 43 % orkunýtni, en eldneytisbíll er með undir 30 % nýtni. 

Ég hef ekki skoðað mismun á orku, sem fer í framleiðslu eldsneytisbíls og rafbíls.  Vélbúnaður rafbílsins er mun einfaldari og léttari, en hann er auðvitað með viðamikla rafgeyma.  Hversu langan akstur þarf til að vinna upp orkumun í framleiðslu, væri fróðlegt að vita. 

[Guðmundur Jónsson, 7.12.2016 kl. 15:48]

Þú segir að þyngdi skipti litlu máli ? hún er að heita má það eina sem skiptir máli,  bæði varðandi vegslit og orkunotkun bílsins sjálfs og vegslitið vex meira að segja í veldi með þyngdinni. Þumalputtareglan er að ef bíll upp á 1 tonn slítur veginum sem nemur 1 þá slítur bíll sem vegur 1,5 vegum sem nemur 2  .rafmagnsbílar nota lík nagla eða hvað ? 

Á meðan orka frá orkuverum á íslandi er í samkeppni við orku annarstaðar í heiminum (álver og ganaver á íslandi minka orkuþörfina annarstaðar í heiminum) þá ert tómt mál að tala um að það sé umhverfisvænt að nota rafmagnsbíla á íslandi. það er það bara alls ekki nem þú framleiðir orkuna sjálfur á umhverfisvænan hátt án þess að vera á landtengingu.

Varðandi nýtni bensínbíla þá er það þannig að að nýr bensínbíll er með langt yfir 40% varmanýtni að lámarki og hún lækkar ekki þegar kólnar í veðri því miðstöðin nýtir ónýtt varmaafl.

Þú hefur ekki skoðað mismun á orku sem fer í framleiðslu bíla. Það er einfalt og ég skal hjálpa þér við það. Almennt má gera ráð fyrir að um  1/2 af kostnaði við fjöldafrmleiðslu rafmagnsvörum sé orkukostnaður það þýðir að rafmagnsbíll sem kosta um helmingi meira en hefðundin bensínbíll í framleiðslu er búin að eyða orku sem nemur 50 til 200 þúsund km akstri á sparneitnum bensínbíl bíll áður en hann kemst á götuna.

[Bjarni Jónsson, 7.12.2016 kl. 21:41]

Það stefnir í minni þyngdarmun á jafnstórum bílum knúnum rafmagni og jarðefnaeldsneyti með tímanum, því að þróun í átt að enn meiri orkuþéttleika rafgeymanna er hröð.  Í mest selda rafbíl á Íslandi vega rafgeymar og stýribúnaður þeirra 218 kg, þ.e. orkuþéttleiki 110 Wh/kg.  Þegar þungi vélar og eldsneytis er dreginn frá þessum þunga, verður mismunurinn varla teljandi fyrir slit á vegum, mundi ég halda. Meiri viðhaldskostnaður vega eru léttvæg rök gegn rafbílum. 

Þú, Guðmundur Jónsson, heldur því fram, að umhverfisvænna fyrir andrúmsloftið væri að virkja á Íslandi fyrir álver en rafbíla.  Ég hef slegið á þetta, og á þessu tvennu er lítill munur, þó aðeins álverunum í vil m.v. núverandi frumorkugjafa í heiminum, en á það ber að líta, að hlutdeild endurnýjanlegra orkulinda mun fara vaxandi í heiminum á næstu árum.  Hins vegar er fjárhagslega miklu hagkvæmara að virkja hér innanlands til að leysa jarðefnaeldsneyti af hólmi en til að selja raforkuna til álvers. 

Með þinni þumalfingursreglu um tengsl orkunotkunar við framleiðslu og verð á nýjum bílum má fá út, að rúmlega 3 ár taki rafbíleiganda með meðalakstur að vinna upp umframeldsneytisnotkunina við framleiðslu rafbílsins.  Þessi þumalfingursregla á hins vegar alls ekki við í þessu tilviki, því að meginástæðan fyrir núverandi verðmun er þróunarkostnaður á rafgeymum og miklu meiri framleiðni við gerð eldsneytisbíls en rafbíls vegna fjöldamunar.  Það er alveg af og frá, að aðeins 58 % orkunnar, sem notuð er til framleiðslu á rafbíl, fari til framleiðslu á hefðbundnum elsneytisbíl.   

[Guðmundur Jónsson, 8.12.2016 kl. 08:50]

 "Hins vegar er fjárhagslega miklu hagkvæmara að virkja hér innanlands til að leysa jarðefnaeldsneyti af hólmi en til að selja raforkuna til álvers. "

Þarna ertu kannski komin svolítið að kjarnanum. Við hér á íslandi eigum vitanlega að reyna að vera í fremstu röð hvað varðar rafbílavæðingu þá á forsendum sjálfbærni og hagkvæmni fyrir íslenskt samfélag. Við verðum bara að skilja að það er ekki endilega umhverfisvænt þegar stóra myndin er skoðuð, og hætta að ljúga því að okkur.