Snarazt hefur á meri orkuhlutdeildarinnar

Það hefur heldur betur snarazt á merinni, hvað hlutdeild jarðefnaeldsneytis í heildarorkunotkun landsmanna varðar. Hlutdeild fljótandi jarðefnaeldsneytis, svartolíu, flotaolíu, dísilolíu og benzíns, gasefna, própangass og kósangass, og fastra efna, kola og koks, hefur lengi vel verið undir 15 % af heildarorkunotkun landsmanna, en árið 2016 var svo komið, að hlutdeild þessa kolefniseldsneytis nam tæpum fjórðungi eða 24,4 %. Lítið hefur farið fyrir kynningu á þessari breytingu og ekki úr vegi að fjalla lítillega um hana hér.  Hvernig stendur á þessari einstæðu öfugþróun ?

Svar við þessari áleitnu spurningu fæst með því að virða fyrir sér neðangreinda töflu um skiptingu olíunotkunar landsmanna (benzín hér talið til olívara) árið 2016 (Mt=milljón tonn):

1. Flugvélar og flutningaskip:  0,980 Mt eða 68 %
2.  Samgöngur á landi:          0,295 Mt eða 20 %
3. Fiskiskip:                   0,135 Mt eða  9 %
4. Iðnaður:                     0,050 Mt eða  3 %

_____________________________________________________

 

Heildarnotkun á fljótandi eldsneyti 2016: 1,46 Mt

Af þessu mikla magni nam innlend notkun, þ.e. sú, sem Parísarsamkomulagið frá 2015 spannar, aðeins 0,48 Mt eða 33 %.  

2/3 hlutar falla undir ETS-viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, og þar af eru á að gizka 80 % notkun flugfélaganna eða 0,79 Mt.  Þeir aðilar munu þurfa að greiða hundruði milljóna ISK á ári úr þessu fyrir alla sína losun gróðurhúsalofttegunda utan heimilda.  Þetta mun bitna sérstaklega harkalega á fyrirtækjum í miklum vexti, eins og t.d. Icelandair og VOW-air. 

Ef eitthvað væri spunnið í íslenzka umhverfisráðherrann, mundi hún beita sér fyrir því, að drjúgur hluti af þessu mikla fé fengi að renna til landgræðslu á Íslandi, þar sem er stærsta samfellda eyðimörk í Evrópu.  Annað heyrist varla frá henni en hnjóðsyrði í garð íslenzkra stóriðjufyrirtækja.  Nú síðast gelti hún í átt að PCC-kísilverinu á Bakka við Húsavík, sem Þjóðverjar reisa nú með Íslendingum og sem farið hefur fram á 2 ára aðlögunartíma að nýákvörðuðum ströngum rykkröfum.  Alls staðar tíðkast, að fyrirtækjum er gefinn slíkur umþóttunartími, á meðan verksmiðjur eru teknar í notkun, framleiðslubúnaður beztaður, mælitæki stillt og kvörðuð og mannskapur þjálfaður.  Téður þingmaður og núverandi ráðherra tjáir sig iðulega áður en hún hugsar, og þá vella upp úr henni löngu áunnir fordómarnir.  Vinnubrögðin við friðlýsingu Breiðamerkurlóns og grenndar voru sama flaustursmarkinu brennd.  

 Hún hefur líklega ekki gert sér grein fyrir því, hver mesti mengunarvaldurinn af íslenzkri starfsemi er nú um stundir.  Það er flugið, sem losar yfir 7,1 Mt/ár af kolefnisígildum.  Það, sem losað er í háloftunum hefur tæplega 3 sinnum meiri gróðurhúsaáhrif en það sem losað er á jörðu niðri á hvert tonn eldsneytis, sem brennt er.  Flugið hefur 45 % meiri gróðurhúsaáhrif en öll önnur starfsemi á Íslandi að millilandasiglingum meðtöldum.

Eldsneytisnýtni hefur batnað mikið í öllum geirum, einna mest í samgöngutækjum á landi.  Árið 2016 var umferðin 21 % meiri en árið 2008.  Samt nam eldsneytisnotkun umferðarinnar aðeins 95 % árið 2016 af notkuninni 2008.  Þetta þýðir, að eldsneytisnotkun per km hefur minnkað um 27 % á 8 árum. Eldsneytisnotkun ökutækja hefur vaxið um 54 % frá viðmiðunarárinu 1990 og nam árið 2016 62 % af notkun fljótandi eldsneytis innanlands.  Árið 1990 nam eldsneytisnotkun ökutækja um 192 kt, og markmiðið um 40 % samdrátt þeirrar notkunar árið 2030 þýðir, að þessi eldsneytisnotkun þarf þá að hafa minnkað niður í 115 kt, sem aftur á móti þýðir minnkun frá núverandi gildi um a.m.k. 180 kt/ár eða yfir 60 %.  

Þetta jafngildir fækkun jarðefnaeldsneytisknúinna ökutækja um 225´000 (225 k) á næstu 13 árum.    

Er raunhæft, að unnt verði að ná þessu markmiði ?  Nei, það er útilokað, þegar þess er gætt, að ný umhverfisvæn ökutæki í ár verða aðeins um 1/10 af þeim fjölda, sem þau þurfa að verða árlega að meðaltali fram til 2030.  Það hefur of miklum tíma verið sóað, og nauðsynlegar forsendur, sem eru innviðauppbygging, eru allt of sein á ferð.  Yfirvöld verða að venja sig af því að setja markmið út í loftið. Það hafa oft verið sett erfið markmið, en hafi þeim verið náð, hefur undantekningarlaust þegar verið hafizt handa kerfisbundið við að ná þeim.   

Það á alls ekki að reyna að þvinga fram meiri hraða á orkuskiptum með vanbúna innviði með illa ígrunduðum og íþyngjandi aðgerðum, t.d. með hækkun kolefnisgjalds.  Fjölskyldubíllinn er þarfaþing, og sumir eru á mörkunum að hafa ráð á honum.  Það er ósæmilegt að gera þessu og öðru fólki lífsbaráttuna enn erfiðari með því hagfræðilega glapræði að hækka enn opinberar álögur á eldsneyti, sem þegar eru um helmingur af söluverðinu til neytenda, þótt aðeins helmingur skattteknanna skili sér til Vegagerðarinnar.  Vegagerðin þarf þegar í stað um helming af því, sem ríkissjóður fær ekki af bílakaupum landsmanna og rekstri bílaflotans eða um 15 miaISK/ár í viðbótar framlög frá ríkissjóði til að koma vegakerfinu í mannsæmandi horf á einum áratugi.  

Til að flýta fyrir orkuskiptum í umferðinni er hins vegar ráð að efla enn innviðina, t.d. að gera öllum bíleigendum kleift að hlaða rafgeyma við sín heimahús og á viðkomustöðum á ferðum um landið, t.d. við hótel og gististaði og á tjaldsvæðum.  Auðvitað þarf jafnframt að virkja og að efla stofn- og dreifikerfi raforku til að anna aukinni raforkuþörf. Hér er um stórfelldar fjárfestingar að ræða, en þær eru þjóðhagslega hagkvæmar vegna gjaldeyrissparnaðar, og þær eru hagkvæmar fyrir bíleigandann, því að rekstrarkostnaður bílsins lækkar um allt að 75 % m.v. núverandi orkuverð, sé bíllinn alfarið knúinn rafmagni. 

Það er tæknilega og fjárhagslega raunhæft, að íslenzka vegaumferðin verði orðin kolefnisfrí árið 2050, en til þess þurfa forsendur að vera í lagi, og það þarf enn meiri tímabundna hvata, t.d. skattaafslátt við kaup á nýjum umhverfisvænum bíl, fasta upphæð á bilinu MISK 1,0-2,0.  Það kostar klof að ríða röftum.  

Næst mesti jarðefnaeldsneytisnotandinn innanlands eru útgerðirnar, stórar og smáar, með sín fiskiskip. Á þeim vettvangi hefur einnig orðið mikil orkunýtniaukning frá viðmiðunarárinu 1990, er olíunotkun útgerðanna var nánast sú sama og ökutækjanna eða um 200 kt.  Árið 2016 nam hún aðeins um 135 kt, og höfðu útgerðirnar þá sparað 95 kt/ár eða 33 %.  Þetta hafa þær aðallega gert með fækkun togskipa og endurnýjun þeirra, þar sem nýju skipin eru hönnuð m.v. hámarks orkusparnað.  Það er líka þróun í hönnun veiðarfæra m.a. til að minnka orkunotkun skipanna við togið. Þar sem "veiðanleiki" hefur vaxið með aukinni fiskigengd í lögsögu Íslands, tekur styttri tíma en áður að sækja hvert tonn.  Allt hefur þetta leitt til þess, að flotinn notar nú minni olíu en áður til að sækja hvert tonn sjávarafla.  

Það er eldsneytiskostnaður, sem áður knúði á um orkusparnað, og nú hafa aukin umhverfisvitund og skuldbindingar Íslands í loftslagsmálum bætzt við.  Útgerðarmönnum mun alveg áreiðanlega takast með frekari fjárfestingum að draga úr olíunotkun sinni um 40 % frá 1990 og komast niður í 125 kt árið 2030 og losna þar með við kolefnisrefsingu Rannsóknarréttarins nýja.  Þar að auki hafa útgerðarmenn verið í viðræðum við Skógrækt ríkisins um bindingu koltvíildis með trjárækt.  Hver veit, nema útgerðarmenn muni selja koltvíildiskvóta áður en yfir lýkur ?

Það, sem stjórnvöld hérlendis þurfa að gera núna, er að rafvæða hafnirnar rækilega, svo að útgerðir þurfi ekki að brenna olíu, þegar skipin eru bundin við bryggju.  Þá er þegar orðið raunhæft að knýja báta með rafmagni, svo að brýnt er að fá rafmagn úr landi.  Um borð er þá lítil dísil-ljósavél til að hlaða rafgeymana, ef þörf krefur.  Þetta krefst háspennts dreifikerfis um helztu hafnir landsins.  Hönnun á því þarf að hefjast strax, og ríkið þarf að leggja fram jákvæða hvata fyrir dreifiveiturnar til þessara verkefna.  Lítið hefur heyrzt af slíku frumkvæði að hálfu ríkisvaldsins, þótt ekki skorti nú fimbulfambið um orkuskipti. 

Stærri skipin geta brennt blöndu af lífdíselolíu og skipaolíu allt upp í 20 % af lífdísel og meir með breytingum á vél.  Nota má repjuolíu sem lífdísel.  Repju er hægt að framleiða hérlendis, svo að reisa þarf verksmiðju fyrir olíuvinnslu og mjölvinnslu.  Ef hægt verður að selja mjölið á 100 ISK/kg, t.d. til innlends laxeldis, þá verður þessi olíuvinnsla hagkvæm við olíuverðið 1100 USD/t, CIF. Hér gæti ríkisvaldið einnig komið að með fjárhagslega hvata, svo að hægt væri að hefjast handa strax.  Sem dæmi má nefna að veita tímabundinn afslátt á skattheimtu af rafmagni til slíkrar verksmiðju.  Um miðja þessa öld verður íslenzki sjávarútvegurinn vafalaust orðinn kolefnisfrír.

Iðnaðurinn hefur einnig staðið sig mjög vel, því að árið 2016 hafði hann dregið úr olíubrennslu sinni um 44 kt/ár frá viðmiðunarárinu.  Þetta hefur hann gert með því að rafvæða kyndingu hjá sér.  Sem dæmi má taka ISAL.  Fyrirtækið hefur ekki aðgang að jarðhitaveituvatni, svo að fyrstu tvo áratugina voru notaðir tveir olíukyntir gufukatlar, en í lok 9. áratugarins var keyptur 5,0 MW, 11 kV, rafhitaður gufuketill af innlendum framleiðanda, sem um þær mundir leysti fjölda olíukatla af hólmi hérlendis með framleiðslu sinni.

Heildarlosun mannkyns á koltvíildi, CO2, nam árið 2016 um 34 milljörðum tonna.  Heildarlosun Íslendinga er sem dropi í hafið, og það skiptir engu máli fyrir hlýnun jarðar, hvort markmiðið um minnkun losun landumferðar á Íslandi um 40 % árið 2030 m.v. 1990 næst eða ekki.  Aðalatriðið í þessu samhengi er, að landið verði orðið kolefnisfrítt árið 2050 að meðreiknuðum mótvægisaðgerðum á sviðum, þar sem tæknin býður þá enn ekki upp á kolefnisfríar lausnir.  Það er þess vegna með öllu óþarft af stjórnvöldum að leggja íþyngjandi álögur á landsmenn í einhvers konar tímahraki, sem stjórnvöld eiga sjálf sök á með sinnuleysi.   

 

 

 

 

Athugasemdir

[Geir Magnússon, 30.7.2017 kl. 08:08]

Þetta er eflaust merk frétt, full af staðreyndum og fróðleik. En sem eindreginn Zetuliðsmaður tel ég rangt að nota þann staf í orðinu "snarast".

Hvað finnst ykkur?

[Bjarni Jónsson, 30.7.2017 kl. 17:29]

Sæll, Geir;

Í nafnhætti er s í þessari sögn, að snarast, en þarna er hún í núliðinni tíð, hefur snarað+st verður hefur snarazt.

Kosturinn við zetuna er, að hún neyðir mann jafnan til að leita uppruna orðmyndarinnar, þannig að hún er fullkomlega rökrétt stafsetningarregla, sem illu heilli var afnumin í tíð Magnúsar Torfa, menntamálaráðherra.  Núliðin tíð verður skrípi án zetu í sumum tilvikum.  Dæmi: so. að veitast, nlt.: hefur veitzt verður hefur veist: alger ambaga.  Það þarf endilega að stofna "zetufélag".

Með góðri kveðju / 

[Halldór Jónsson, 1.8.2017 kl. 18:38]

Bravó Bjarni fyrir þessa góðu grein

[Bjarni Jónsson, 1.8.2017 kl. 20:51]

Sæll, Halldór;

Ég mun fara betur í saumana á þessu í Þjóðmálum, væntanlega í hausthefti 2017.  Það er ekki allt sem sýnist á þessu sviði.