Er rétt að breyta lífsháttum í þágu loftslagsins ?

Því er haldið að fólki, að heimurinn sé á heljarþröminni.  Dæmi um þennan áróður birtist landsmönnum á s.k. Borgarafundi Kastljóss RÚV í viku 47/2019, og í haust hafa verið sagðar dramatískar fréttir af bráðnun jökla á Íslandi, og hið sama gerist nú í Ölpunum.  Það er látið í veðri vaka, að þetta sé eitthvert einsdæmi, en það er fjarri lagi.  Á Landnámsöld voru jöklar minni en nú, og var t.d. Vatnajökull aðeins svipur hjá sjón og í a.m.k. tvennu lagi, enda nefndur Klofajökull. Hverju sæta hitastigstoppar með um 1000 ára millibili á núverandi 10 þúsund ára hlýskeiði ?  Ekki koltvíildislosun manna, þótt hann þeir hafi að vísu notað eldinn, þegar þeir brutu undir sig land til landbúnaðar.

Það er engum blöðum um það að fletta, að á síðustu öld hlýnaði á tímabilunum 1920-1940 og 1980-2000 og líklega er enn að hlýna.  Ágreiningurinn stendur um af hvers kyns völdum, og hversu mikil áhrif aukinn styrkur koltvíildis úr um 290 ppm við upphaf iðnvæðingar og upp í núverandi 410 ppm koltvíildisjafngildis og áfram upp eru og verða munu.  Sömuleiðis er bullandi ágreiningur um, hvernig viðbrögðunum á að verða háttað. Eitt virðast þó flestir vera sammála um; það er að fara í aðgerðir, sem minnka losun koltvíildis og koma viðkomandi þjóðfélagi jafnframt beint að gagni að öðru leyti.  Vegna stöðu orkumálanna, landrýmis og gróðurfars  hérlendis dugar þetta langleiðina hérlendis innan tímamarkanna til 2040, en á heimsvísu alls ekki, m.v. núverandi tæknistig.  

Þegar reyndar eru aðferðir hérlendis, sem hafa einvörðungu kostnað í för með sér, en engan ávinning umfram að minnka lítilsháttar CO2 í andrúmsloftinu, er vert að hafa í huga, að losun af völdum fólks á Íslandi er aðeins brot af því, sem landið sjálft, náttúran, losar, og þess vegna munar lítið um streð okkar íbúanna og nánast ekkert í heimssamhengi. Losun frá eldfjallinu Kötlu hefur verið mæld af vísindamönnum og reynzt vera 12-24 kt/shr eða um 6,6 Mt/ár CO2, sem er 30 % meira en öll losun manna, nema frá flugi og millilandaskipum.  Eldfjöllin eru nokkur, og þegar gýs, að jafnaði á 5 ára fresti, margfaldast losunin.  Áhrif "homo sapiens" hérlendis eru dvergvaxin, þegar þau eru sett í náttúrulegt, samhengi. Við mat á kröfum um róttækar breytingar á lífsháttum hérlendis til að draga úr losun, sem engu breytir, ber að setja hana í þetta náttúrulega samhengi.  Einelti á hendur þeim, sem setja fram efasemdir við hjarðhegðunina, eins og greina mátti á s.k. Borgarafundi Kastljóss RÚV í nóvember 2019, verður að flokka sem sefasýkislega hegðun fremur en hún sé reist á rökhugsun um gagnsemi við að draga úr hitastigssveiflum á jörðunni.   

Öll viðbrögð, sem eitthvað munar um, hafa mikil áhrif á lífshætti manna.  Tökum dæmi af fluginu. Gróðurhúsaáhrif af bruna jarðefnaeldsneytis í háloftunum eru miklu meiri en á jörðu niðri, talin vera allt að þreföld og vera þá 9,0 t CO2eq á hvert tonn þotueldsneytis.  Ekki virðist alltaf vera tekið tillit til þessa í útreikningum.

Fyrirtæki í Evrópu eru nú farin að beina starfsfólki sínu, sem "þarf" að leggja land undir fót, í járnbrautarlestir í stað flugvéla.  Fyrirtækið Klarna Bank AB, sem er sprotafyrirtæki á sviði greiðslumiðlunar, bauð 600 starfsmönnum höfuðstöðva sinna í Stokkhólmi til veizlu í Berlín í september 2019 til að fagna söfnun MUSD 460 hlutafjár í sprotafyrirtækinu.  Fólkinu var ekki stefnt út á Arlanda í 1,5 klst flug til Tempelhof, eins og búast hefði mátt við fyrir nokkrum misserum, heldur á aðaljárnbrautarstöð Stokkhólms í 15 klst lestarferð til Berlin Hauptbahnhof. 

Fyrirtækið hefur bannað starfsmönnum allar flugferðir á sínum vegum innan Evrópu og latt til langflugs.  Robert Büninck, yfirmaður Klarna í Þýzkalandi, segir, að það sé stefna fyrirtækisins að verða kolefnishlutlaust. (Landsvirkjun hefur sett sér slíkt markmið 2025 og ætti ekki að verða skotaskuld úr því.)  Það verður að taka fram, að þótt sænska lestin sé knúin rafmagni, er hún ekki þar með kolefnisfrí, að vísu mun kolefnisfrírri á sænskri jörð er þýzkri. Ef kolefnisspor járnbrautarlestarinnar og flugvélarinnar á þessari leið yrði greint út í hörgul með stáli, áli og landþörf og öðrum þáttum, gæti brugðið til beggja vona um, hvor ferðamátinn hefur vinninginn, hvað kolefnisspor á mann áhrærir.  Ef þau hefðu hins vegar siglt á seglbáti að hætti Grétu Thunberg, hefðu þau minnkað kolefnissporið verulega, en slíkt hefði orðið sprotafyrirtækinu afar dýrt vegna langrar fjarvistar starfsmanna, og sennilega lækkað virði þess á hlutabréfamarkaði verulega, og jafnvel riðið því að fullu.  Þetta sýnir vel ógöngurnar, sem Vesturlandabúar geta ratað í fyrir hreinleikaímyndina.

"Flygskam", flugskömm eða flugsamvizkubit er nú tekið að hrella Svía, og SAS AB tilkynnti í haust, að flugkm þeirra hefði fækkað um 2 % á tímabilinu 1.11.2018-31.07.2019 m.v. sama tímabil árið áður. SAS ætlar kannski að bæta þetta upp með fjölgun flugferða til Íslands, sem þegar hefur verið tilkynnt. Sænska Isavia afgreiddi 9 % færri innanlandsflugfarþega á sama tímabili í ár m.v. jafnlengd 9 mánuðum áður.  Þannig virðist innanlandsflug á undanhaldi víðar en hér, og sumir stjórnmálamenn í Evrópu eru að undirbúa lagafrumvörp um að banna innanlandsflug að mestu.  Spurningin er, hvort vönduð greining á afleiðingum slíkra þvingunaraðgerða liggur að baki, eða leiða þær e.t.v. úr öskunni í eldinn ?

Þar sem við höfum engar járnbrautarlestir á Íslandi, og fyrir þeim er heldur enginn rekstrargrundvöllur, virkar innanlandsflugið sem okkar lestir og ætti að líta á sem þátt í almenningssamgöngum til að tengja saman landshlutana. Það er slæmt, hversu hratt fjarar undan því núna, því að slíkt leiðir aðeins til meiri umferðar á vegum landsins með aukinni hættu, sót- og tjörumyndun í lofti (nagladekk) og jafnvel kolefnisspori, sem slík breyting hefur í för með sér.

Innanlandsflug mun sennilega um árið 2030 verða umhverfisvænna en nokkur fararmáti á landi, þar sem innanlandsvélar verða með tengiltvinn orkukerfi og munu taka á loft og lenda með litlum hávaða og mengunarlaust.  Innanlandsflug getur orðið aðalalmenningssamgöngumátinn á milli landshluta, því að það sparar mikinn tíma og verður tiltölulega ódýrt með mun lægri rekstrarkostnaði en nú, þótt stofnkostnaður verði fyrst um sinn hærri.

  Innanlandsflug á þess vegna framtíðina fyrir sér, og tímabært fyrir stjórnvöld að hætta að greiða niður strætóferðir, sem skekkja samkeppnisstöðuna, hringinn í kringum landið, um leið og fella ætti niður opinber gjöld af innanlandsfluginu og niðurgreiða það tímabundið, eins og áform eru uppi um á Alþingi.

Þann 25. nóvember 2019 birtist í Morgunblaðinu áhugaverð grein um þessi tímamót flugsins:

"Rafmagnsflug og orkuskipti",

eftir Friðrik Pálsson, fyrrverandi forseta Flugmálafélags Íslands, og Matthías Sveinbjörnsson, núverandi forseta Flugmálafélags Íslands.  Verður nú gripið niður í grein þeirra:

"Við ætlum ekki í þessari stuttu grein að þreyta lesendur á tölum, en getum fullyrt, að rafvæðing flugsins er komin á fulla ferð.  Þegar í dag eru nokkrar tilraunaflugvélar að fljúga, og þeim fjölgar bara á næstu mánuðum.  Fyrst um sinn eru það litlar flugvélar til kennslu og þjálfunar, en mjög fljótlega koma fram stærri vélar til farþegaflugs á styttri flugleiðum.  Fjöldi fyrirtækja er að hanna, þróa og prófa rafmagnsflugvélar, og vitað er um samstarf risafyrirtækja í flug- og rafmagnsiðnaðinum, sem mun skila merkilegum flugvélum á markaðinn innan tíðar."

Hér eiga höfundarnir sennilega við þróunarsamstarf þýzka raftæknirisans Siemens og evrópsku samsteypunnar Airbus, og ekki er að efa, að bandarískir framleiðendur og jafnvel kínverskir ætla sér að sinna þessum markaði líka.  Á 4. áratugi þessarar aldar munu flugfarþegar frá Íslandi til Evrópu vafalítið fara megnið af leiðinni á farkosti knúnum íslenzkri orku. Þetta mun hafa byltingarkennd áhrif á viðhorf almennings til flugs og flugvalla.  Reykjavíkurflugvöllur getur t.d. gengið í endurnýjun lífdaganna með meiri notkun og minni takmörkunum vegna meiri eftirspurnar og minni hávaða, óþefs og sótagna.

"Margir telja, að innanlandsflug með rafflugvélum á styttri leiðum bæði í Bandaríkjunum og Evrópu, og þar með hérlendis, verði orðið að veruleika mun fyrr en ætla mætti, jafnvel innan 7-10 ára.  Rekstrarkostnaður við floginn km í rafflugi hefur verið áætlaður u.þ.b. 70 %-75 % lægri [en í] flug[i] með hefðbundnum flugvélum.

 

Þetta er svipað hlutfall og á við um rafmagnsbíla við íslenzkar aðstæður og gæti þýtt 25 % lækkun á árlegum kostnaði flugvélar og þar með verði farmiða í upphafi tengiltvinnflugvéla og síðan lækkandi árlegan kostnað með lækkandi stofnkostnaði rafmagnsflugvélanna, og hefur þá ekki verið tekið tillit til hugsanlegra kolefnisgjalda á innanlandsflug í framtíðinni.

 

 "Talið er, að um leið og innanlandsflug með rafflugvélum verður að veruleika, muni mikilvægi flugs í samgöngum aukast til muna, jafnvel þannig, að flugvellir, sem lagðir hafa verið af, verði opnaðir á ný, og fjölgun farþega í flugi á styttri flugleiðum muni verða mikil."

 

Þetta er trúleg framtíðarsýn fyrir þróun umferðar á Íslandi, þótt svipuð þróun (orkuskipti) verði í bílaflota landsmanna.  Ástæðan er tímasparnaðurinn og öryggið, en það er meira í loftinu en á vegunum og svo mun áfram verða, jafnvel fluginu enn meir í hag, vegna fjölgunar bíla á vegum landsins.  

 

"Á Íslandi mun þetta þýða gjörbreytt landslag í samgöngum innanlands, þar sem mikilvægi flugsins mun vaxa, mikilvægi Reykjavíkurflugvallar mun verða öllum ljósara en nokkru sinni fyrr, og aðgengi landsbyggðarinnar að stjórnsýslu og heilbrigðisþjónustu þjóðarinnar verður betra en áður hefur þekkzt.  Rafflug til annarra landa mun fylgja í kjölfarið."

 

Nýtni þotuhreyfla hefur batnað um u.þ.b. þriðjung á undanförnum þremur áratugum, en vegna samhliða fjölgunar farþegakm hefur eldsneytisnotkun flugvélanna samt vaxið, og á þessu ári, 2019, munu þær losa tæplega 1 milljarð tonna (1 Gt) af CO2, aðallega í háloftunum.  Þetta er þó aðeins um 2,5 % af heildarlosun mannsins, en er þó einn aðallosari koltvíildisígilda, að undanskildum orkuverum og öðrum vélknúnum fartækjum, og hækkar upp í rúmlega 7 %, ef tekið er tillit til aukinna gróðurhúsaáhrifa við losun í háloftunum.

 

Losun vegna lestarferða per farþegakm er háð orkugjafanum, en hefur verið áætluð að vera á bilinu 0-25 % af losuninni per farþegakm í flugi, en spurning er, hvort þar er tekið tillit til kolefnisspors framleiðslunnar á efniviðunum (járnbrautarspor, lestarvagnar, flugvélar) eða einvörðungu rekstrarins.  

Þá er það mataræðið og kolefnissporið.  Landbúnaðurinn sem atvinnugrein er einn mesti losunarvaldurinn á heimsvísu, og það er hægt að minnka þessa losun verulega með breyttum aðferðum og neyzlu. Á sl. 60 árum hefur kjötneyzla í heiminum meira en tvöfaldazt, og hún eykst enn. Neyzlunni er misskipt, og neyta Bandaríkjamenn þrefalds meðaltals kjötneyzlu heimsins á mann.  

Búfénaður veldur 12 % heildarlosunar koltvíildis, sem flokkaður er af mannavöldum, og kemur mest frá kúnum. Hungur í heiminum hefur farið minnkandi undanfarna áratugi, þar til fyrir 5 árum, að það tók að vaxa á ný.  Ef hitastig hækkar enn um 1,2°C, spá sumir vísindamenn því, að hveitiuppskeran muni minnka um 10 %, og hitabylgjur skemma aðra uppskeru, sem mannkyn og dýr lifa á.

 

Það er þess vegna nauðsynlegt, einnig heilsunnar vegna, að snúa sér að öðrum próteingjöfum.  Þar kemur villtur fiskur til skjalanna, en veiðar fara árlega minnkandi vegna ofveiði og breyttra lífsskilyrða í höfunum, svo að fiskeldi hlýtur að eiga sér mikla framtíð.  Ef mannkynið myndi hætta að leggja sér kjöt til munns (óraunhæft dæmi), þá mundi losun af þess völdum minnka um 8 mrd t/ár (8 Gt/ár)-svipað og losun myndi minnka við að loka 2000 kolakyntum orkuverum.  Með öðrum orðum, 1 meðalstórt kolakynt raforkuver, með uppsett afl 1 GW, losar 80 % af allri áætlaðri losun íbúa Íslands.