Hagkerfi heimsins í hægagangi

 

Hagkerfi heimsins á erfitt uppdráttar um þessar mundir, sem lýsir sér í meira framboði en eftirspurn málma á borð við kopar, ál og stál, og jarðefnaeldsneytis með þeim afleiðingum, að heimsmarkaðsverð á þessum vörum hefur hríðfallið.  Kínverska kreppan grefur um sig vegna gríðarlegrar eftirspurnar frá Kína, þegar bezt lét.  Kínverski kommúnistaflokkurinn herðir nú tökin á þegnum sínum. Spurning er, hvort samsuða auðvaldskerfis og einræðisstjórnar er nú komin að endimörkum í Kína ?

Ekki er nóg með, að hrámálmsverðið hafi fallið, heldur hefur verðálag (premía) á sérvörur úr t.d. áli hríðfallið líka, sem ber vitni um óeðlilega slæma markaðsstöðu og er grafalvarlegt fyrir fyrirtæki, sem fjárfest hafa í búnaði til að framleiða slíkar dýrari vörur, t.d. ISAL í Straumsvík. 

Við þessar aðstæður stendur íslenzka hagkerfið þó betur að vígi en mörg önnur hagkerfi, af því að gjaldeyrisöflun þess er, auk málmiðnaðarins, reist á matvælaframleiðslu og ferðaþjónustu. Eggjunum er dreift í þrjár körfur, sem að töluverðu leyti eru innbyrðis óháðar, en þó ekki alveg, enda er slíkt illgerlegt.

Þó að gefið hafi á bátinn við markaðssetningu uppsjávartegunda, þá hefur verðlag yfirleitt farið hækkandi á öðrum tegundum undanfarin misseri og veiðarnar hafa aukizt.  Nú hefur verið ákveðið hæsta aflamark þorsks á næsta fiskveiðiári frá aldamótum, 239 kt, en þorskur er langverðmætasta tegundin, og var um ISK 90 milljarðar að verðmæti 2014 eða 37 % af heildarverðmæti sjávarfangs, ISK 244 milljörðum.  

Mestu verðmætin fóru til Bretlands eða 17 %, og hafi komið ISK 37 milljarðar fyrir sjávarfang til Rússlands, eins og fram hefur komið, eru það 15 % af heild og annar aðalmarkaður Íslendinga fyrir sjávarafurðir.  Kæmi líklega hljóð úr horni, ef bílaiðnaður Þýzkalands mundi missa Rússlandsmarkað á einu bretti, svo að samanburðartilraun sé gerð. Tilgáta blekbera er, að hin þýzka ríkisstjórn Angelu Merkel, kanzlara, mundi ekki hafa látið slíkt viðgangast.  Það er dæmalaus roluháttur forsætisráðherra Íslands og utanríkisráðherra að fórna Rússlandsmarkaðinum fyrir málamynda þátttöku í banni við sölu hergagna til Rússlands.  Með þessu skal ekki gera lítið úr hættunni, sem Evrópuþjóðum stafar af núverandi stjórnvöldum Rússlands.  Sú hætta eykst ekki við sölu Íslendinga á matvælum til lands, sem iðulega hefur hlaupið undir bagga með Íslandi, þegar Vestur-Evrópuþjóðir hafa ætlað að knésetja okkur.

Þó að lífríki hafsins sé ávallt óvissu undirorpið, virðist nú mikið aðhald með lágum nýtingarstuðli vera að skila sér með meiri fiskigengd á miðin og öflugri hrygningarstofnum en þar hafa verið á þessari öld.  Að 10 árum liðnum, árið 2025, gæti þess vegna verðmæti sjávarfangs verið komið yfir ISK 600 milljarða og hafa aukizt um ISK 400 milljarða að núvirði, ef verðlag helzt að jafnaði eins og nú, 2015. Í ljósi öflugrar vöruþróunar og markaðssetningar fiskvinnslunnar er afar sennilegt, að aukið magn og verðmætari afurðir sjávarútvegsins muni þá skila meiri gjaldeyristekjum en allur vöruútflutningur gerir nú.

Eins og málum er háttað núna, er verðmætadreifingin innan sjávútvegsins hins vegar ekki alls kostar sanngjörn. Eigendur minni útgerðarfyrirtækjanna eru hlunnfarnir vegna gríðarlegrar skattheimtu ríkisins af slíkum fyrirtækjum.  Dæmi um þetta kom fram í frétt Morgunblaðsins 11. júní 2015:

"Samkvæmt útreikningum KPMG á skattspori sjávarútvegsfyrirtækisins Hugins ehf í Vestmannaeyjum, sem gerir út uppsjávarskipið Hugin VE, fengu hið opinbera og lífeyrissjóðir 172 sinnum meira en hluthafar félagsins í sinn vasa."

Þessi skipting verðmætasköpunar í sjávarútvegi er ósanngjörn og ber vitni hóflausri skattheimtu, sem gengur ekki til lengdar.  Ef fækkun útgerða á ekki að halda áfram, þá þarf að breyta fyrirkomulagi veiðigjaldanna til einföldunar og lækkunar, t.d. þannig, að útgerðir greiði 4 % - 5 % af verði upp úr sjó í sameiginlegan sjóð, sem standi undir fjárfestingum og rannsóknum hins opinbera í þágu sjávarútvegsins.  Slíkt væri sanngjörn gjaldtaka, þar sem meðalhófs væri gætt, og með þessu móti mundu fjármagnseigendur ekki verða arðrændir, eins og nú á sér stað. Viðfangsefnið er alltaf að skipta kökunni á milli vinnuafls, fjárfesta og hins opinbera þannig, að hvati sé til áframhaldandi rekstrar og sjálfbærrar nýtingar auðlindarinnar. Þetta þýðir, að veiðigjöld munu verða um 1/10 af því, sem Jón Steinsson, hagfræðingur, áætlar til ríkissjóðs með uppboðsleiðinni, en þá má ekki gleyma, að um 3/4 af áætlun Jóns falla nú ríkissjóði í skaut beint frá fyrirtækjum í útgerð og fiskvinnslu, og að auki koma tekjur til sveitarfélagnna, sem eru líklega 1/4 af áætlun Jóns, en mörg sveitarfélög mundu fara á hliðina með uppboðsleið Jóns Steinssonar og sjóræningjanna.  

Tekjur þessa fyrirtækis, Hugins ehf, námu árið 2014 MISK 2123, og MISK 1086 stóðu eftir, þegar rekstrarkostnaður án launa hafði verið greiddur.  Þar af runnu rúmlega 36 % í vasa launþega, 52 % í vasa hins opinbera, 11 % til lífeyrissjóða, og þá var 1 % eftir upp í afskriftir og hagnað.  Hér hefur hið opinbera orðið þess valdandi, að fyrirtækið ber sig ekki, og ofan af þessu þarf að vinda snarlega. Hér er greinilega vitlaust gefið, og svífur marxískur andi yfir vötnunum, sem er ávísun á skipbrot.

Ferðaþjónustan á Íslandi hefur vaxið með ævintýralegum hraða, enda er hún undirverðlögð gagnvart útlendingum vegna lágs gengis eftir Hrunið, sem þó fer fremur hækkandi nú á viðsjárverðum tímum í heimshagkerfinu, og vegna þess, að ríkið heldur þessari stóru og öflugu grein enn í bómull, svo að skatttekjur af þessari starfsemi eru allt of lágar. 

Bílaleigur hafa sloppið við vörugjald við kaup á nýjum bifreiðum.  Segja má þá, að ríkið hafi greitt niður kostnað viðskiptavina bílaleiganna hingað til.  Þetta nær engri átt, heldur ættu þessi vörugjöld að leggjast jafnt á almenning og bílaleigurnar, sem gæti þýtt um helmingslækkun vörugjalda af bílum, sem almenningur kaupir, og mundi ríkissjóður líklega hagnast vegna aukinna kaupa almennings á nýjum bílum við þetta og vegna aukins kaupmáttar.  Til að flýta fyrir "orkuskiptum", ættu rafmagnsbílar áfram að vera undanþegnir vörugjöldum og virðisaukaskatti, en á móti mætti hafa bifreiðagjöldin hærri af þeim.

Baksviðs skrifar Stefán E. Stefánsson í Morgunblaðið 21. júlí 2015:

""Þeir aðilar, sem selja út þjónustu, sem ber 11 % virðisaukaskatt, en greiða 24 % virðisauka af aðföngum sínum, eru í raun og veru að fá dálítinn ríkisstyrk."  Þetta segir Vala Valtýsdóttir, sviðsstjóri skatta og lögfræðisviðs hjá Deloitte, en um komandi áramót eru fyrirhugaðar töluverðar breytingar á skattaumhverfi margra ferðaþjónustufyrirtækja.  Þá mun ýmiss konar þjónusta, sem til þessa hefur verið undanþegin virðisaukaskatti, færast upp í neðra þrep kerfisins og bera 11 % virðisaukaskatt.  Breytingarnar koma í kjölfar þess, að virðisaukaskattskerfinu var breytt, en helztu breytingarnar fólu það í sér, að neðra þrepið hækkaði úr 7 % í 11 %, og efra þrepið var fært niður úr 25,5 % í 24,0 %."  

Það hlýtur að verða bráðabirgða ástand, að stærsta atvinnugreinin á Íslandi sæti ekki venjulegri álagningu virðisaukaskatts.  Á grundvelli 11 % VSK á matvæli í verzlunum, mætti þó verja áframhaldandi 11 % VSK á veitingar, nema áfengi, sem er í hærri flokkinum, 24 %.  Það er auðvitað fyrir neðan allar hellur, að skatttekjur af hverjum erlendum ferðamanni fara minnkandi, eftir því sem þeim fjölgar.  Svört atvinnustarfsemi lækkar kostnað ferðamanna, sem hefur áhrif til enn meiri fjölgunar þeirra.  Fjölgunin er komin út yfir þjófabálk, og nú þarf fremur að auka heildartekjur Íslands af hverjum ferðamanni en að fjölga þeim. Skattrannsóknarstjóri þarf að herða róðurinn á þessu grugguga vatni og má ekki einblína á keyptar skrár um stóreignir í skattaskjólum.  Hvað hefur annars komið út úr því átaki ?  Örlítil tölfræði þar að lútandi mundi engan skaða.

Ferðamennskan leggur þyngstu byrðarnar á umhverfið af öllum íslenzku atvinnuvegunum, þegar ferðirnar til og frá landinu eru meðtaldar.  Hótelfjárfestingar og -rekstur eru gjaldeyrisfrekar, svo að ekki sé nú minnzt á eldsneytið á láði, legi og í lofti.  Tekjurnar, sem enn þá eru að of litlu leyti skattlagðar, fara að töluverðu leyti, aftur til útlanda, ekki síður en hjá stóriðju og útgerð. Það er skammgóður vermir umhverfisverndarsinna að gylla sóðalegustu atvinnugreinina til að kasta rýrð á aðrar.  _HINGAÐ_

Það er langt seilzt hjá hjá virkjana- og flutningslínuandstæðingum, sem mörg hver boða ferðaþjónustu sem náttúruvænan valkost, sem er fullkomin þversögn, að leggjast gegn nýju orkuflutningsmannvirki yfir hálendið um Sprengisand á þeim forsendum, að slíkt mundi fækka ferðamönnum til Íslands og sérstaklega ferðamönnum yfir Sprengisand.  Það er hægt að gera þessi mannvirki minna áberandi en t.d. Byggðalínuna, þar sem hún sést af Þjóðvegi 1 á heiðum og t.d. austan Mývatns.  Sprengisandslína mundi draga úr orkusóun og mengun og auka gjaldeyristekjur, því að flutningstöp mundu minnka, olíubrennsla dragast saman og ný framleiðsla yrði gerð möguleg.  Miklu nær er af umhverfisverndarsamtökum að beita mætti sínum til að heildarlengd loftlína aukist ekki, heldur minnki.  Þetta mundi flýta fyrir þrífösun sveitanna, sem er mikið framfaramál fyrir dreifbýlið, og fólk á borð við Skagfirðinga, sem má búa við 132 kV línu í túnfætinum, mundi eygja möguleika á að fá hana í jörðu, þar sem þeir kysu helzt.

Í ljósi þess, að ferðamennskan er sóðalegasti atvinnurekstur landsins m.t.t. umhverfisins, þá er það næsta hlálegt, að forsprakkar náttúruverndarsamtaka taka tillögum Landsnets um nýjar línulagnir í landinu mjög illa, þó að Landsnet hafi kynnt áform um mótvægisaðgerðir til að draga úr sýnileika línanna. Um þetta segir í frétt baksviðs í Morgunblaðinu 30. júlí 2015:

"Fyrir Héraðsdómi Reykjavíkur liggur óafgreidd stefna Landverndar gegn Landsneti, þar sem krafizt er ógildingar á síðustu kerfisáætlun, sem lögð var fram árið 2014 og gildir til 2023.  Stefnan var lögð fram í byrjun þessa árs, en að sögn Guðmundar Inga Guðbrandssonar, framkvæmdastjóra Landverndar, verður málið tekið fyrir í Héraðsdómi í haust. 

Landvernd telur, að Landsnet hafi brotið lög með með því að taka ekki afstöðu til nema brots af innsendum athugasemdum við gerð áætlunarinnar og umhverfismats hennar, líkt og lög kveði á um.  Þá telur Landvernd, að áætlunin hafi ekki verið í samræmi við raforkulög.  Landsnet setji fram sína eigin raforkuspá, sem ekki sé heimild fyrir, og fyrirtækið gefi sér þær forsendur í sinni spá, að nær allur orkunýtingarflokkur Rammaáætlunar komi til framkvæmda á næstu árum."

Það verður fróðlegt að sjá, hvernig þessi málarekstur fer.  Hafi Landvernd eitthvað til síns máls, væri það áfellisdómur yfir faglegum málatilbúnaði Landsnets.  Að óreyndu verður að telja líklegra, að hér sé á ferðinni enn einn tafaleikurinn að hálfu Landverndar, en tafir á nauðsynlegum styrkingum flutningskerfis raforku, hvort sem er á milli landshluta eða innan þeirra, t.d. Vestfjarða, hlaupa nú á kostnaði, sem skipta tugum milljarða kr, og nema margfalt hærri upphæðum á hverju ári en hugsanlegt tap mengandi og ofvaxinnar ferðaþjónustu.