Rafmagnsbílar í sviðsljósinu

Özur Lárusson, framkvæmdastjóri Bílgreinasambandsins, ritar athygliverða grein í Morgunblaðið 10. október 2015 undir fyrirsögninni:

"Umræða um loftslagsmál villandi". 

Hann vitnar í upphafi til greinar hins mæta þingmanns, Sigríðar Á. Andersen, í sama blaði, tveimur dögum fyrr, sem blekbóndi leyfir sér að vitna til hér:

"Aðeins 4´101 þúsund tonn [4,10 Mt - BJo] af 15´730 þúsund tonna [15,73 Mt - BJo] heildarlosun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi árið 2012, mælt í svokölluðum koltvísýringsígildum, telst inn í bókhald Kyoto-bókunarinnar.  Stærsti hluti losunar, eða 11´629 þúsund tonn [11,63 Mt - BJo], teljast ekki með, en sú losun stafar af framræstu landi."

"Umferð fólksbíla vegur 13 % af því, sem telst til Kyoto bókunarinnar, en aðeins tæplega 4 %, séu heildartölurnar notaðar."

Síðan skrifar Özur:

"Í allri umræðu, sem verið hefur um málið hér á landi, hefur nánast án undantekningar verið einblínt á fólksbílinn og hann gerður að blóraböggli."

Um þetta síðast nefnda er það að segja, að hafi fólksbíllinn verið gerður að blóraböggli, er það afar ósanngjarnt, hvað bensínbílinn varðar, því að á síðustu 10 árum hafa bílaframleiðendur helmingað bensínnotkunina á hvern ekinn km, þ.e. tvöfaldað vegalengdina, sem hægt er að komast að jafnaði við sömu aðstæður á sama eldsneytismagni. 

Þetta hafa þeir gert með því að létta bílana, aðallega með því að láta ál leysa stál af hólmi í bílunum og einnig með styrkingu stálmelma og minna efnismagni, með því að bezta lögunina m.t.t. loftmótstöðu og síðast, en ekki sízt, með því að bæta eldsneytisnýtni vélanna, t.d. með rafstýrðri innspýtingu lofts og eldsneytis í sprengihólfið. 

Þess má geta, að langt er síðan Audi tók forystu um innleiðingu áls í bílana, og framleiðandinn ræður nú frá nokkurri ryðvörn. Slíkt léttir og dregur úr rekstrarkostnaði. Sömu áhrif hefur, að fyrirtækið er hætt með varadekk, en við loftleka er úðað frauði í belginn. 

Þetta er gríðargóður árangur í eldsneytissparnaði, sem sýnir góðan vilja og mikla tæknigetu bílaiðnaðarins. 

Hins vegar er ekki hægt að draga dul á það, að það er lík í lestinni, þar sem dísilvél í fólksbílum er.  Hún gefur frá sér heilsuspillandi efni á borð við sót og níturoxíð, og það fer ekki saman að hreinsa þessi efni úr útblæstrinum, eins og krafizt er, t.d. í Bandaríkjunum, BNA, og að bæta eldsneytisnýtni dísilvélarinnar verulega.  VW-málið í BNA og víðar er til marks um þetta. Þess vegna veldur markaðssetning umboðsaðila bílaframleiðendanna hérlendis nokkrum vonbrigðum, en asískir og evrópskir framleiðendur leggja mesta áherzlu á að markaðssetja dísilbíla, þó að hún sé sízti kosturinn frá umhverfisverndarsjónarmiði og hljóti að láta undan síga fyrir umhverfisvænni kostum, þegar ríkisvaldið loks vindur ofan af ívilnandi gjaldtöku sinni af þessum bílum og dísilolíunni.

Blekbóndi telur það hafa verið rakalausan og rangan gjörning hjá yfirvöldum í Evrópu, þ.á.m. á Íslandi, að hvetja bílakaupendur til kaupa á dísilbílum, af því að þeir losuðu minna af gróðurhúsagösum út í andrúmsloftið á hvern ekinn km, með því að slá af gjaldtöku ríkisins og skattlagningu af þessum bílum og dísilolíunni.  Ber núverandi yfirvöldum á Íslandi strax að snúa ofan af þessari tilhæfulausu markaðsbrenglun, afnema þennan öfuga hvata og jafna að sínu leyti samkeppnisstöðu bensín- og dísilbílsins. Núverandi markaðsinngrip í þágu dísilbíla eru reist á misskilningi og/eða skorti á upplýsingum eða jafnvel röngum upplýsingum á síðasta kjörtímabili. 

Yfirvöld eru hins vegar á réttri braut með öflugri hvatningu til bílkaupenda, sem standa frammi fyrir vali, um að velja sér rafmagnsbíl.  Þar er þó sá hængur á, að drægni þeirra á hverri rafmagnshleðslu hefur verið takmörkuð, oftast undir 200 km, nema gegn háu verði, og það vantar hleðslustöðvar meðfram þjóðleiðum.  Það vantar líka sárlega hleðsluaðstöðu við heimahús, og er ástæða til að setja ákvæði í byggingarreglugerð, að í stofntöflu húss skuli gera ráð fyrir grein, eða eftir atvikum greinum, ásamt rafstrengjum, sem íbúðareigendur geti auðveldlega tengt rafgeymahleðslutæki við. Erfiðast er núna um vik við fjölbýlishús, og þyrftu dreifiveiturnar og/eða sveitarfélögin að hlaupa þar undir bagga.  Auðveldara er um vik við raðhús og einbýlishús.

Hér er um að ræða um 50 % aukningu rafmagnsnotkunar heimilis, sé einvörðungu endurhlaðið heima, og þess vegna þarf að sérmæla þessa rafmagnsnotkun, notanda og raforkufyrirtækjunum til hagsbóta. 

Það er brýnt fyrir dreifiveiturnar að finna hentugan orkumæli, sem skráir tímasetningu raforkunotkunar, svo að innleiða megi næturtaxta fyrir bílarafmagnið.  Að öðrum kosti munu dreifiveiturnar yfirlestast innan nokkurra ára og neyðast til að fara út í dýrar framkvæmdir og hækka taxta sína.  Núna er hlutur dreifingarkostnaðar um 38 % af heild, ef rafskatti og fastagjaldi er sleppt, hlutur orkuvinnslu 49 % og flutnings 13 %. Það er þjóðhagslega hagkvæmt að hlaða bílarafgeymana að næturþeli.

VW-samsteypan hefur nú þróað nýjan fólksbíl, sem leysir vandamál skammdrægni og fárra rafgeymahleðslustöðva í bæjum og dreifbýli á hagkvæman og tæknilega snjallan hátt.  Hér er um að ræða tvinnbíl af gerðinni Audi A3 Sportback e-tron, sem getur samkeyrt rafhreyfil og bensínhreyfil og náð þannig bensínnotkuninni niður í 4,5 l/100 km á langkeyrslu.  Þetta er einstakur bensínsparnaður, sem stafar af því, að sé samkeyrsluhamur valinn, þá nýtist hemlunarorkan til hleðslu inn á geymana.

Eldsneytiskostnaðurinn verður þá 8,9 kr/km, en rafmagnskostnaðurinn í rafmagnshami er aðeins 3,1 kr/km.  Heildarorkukostnaðurinn verður aðeins 4,3 kr/km, sem er tæplega fjórðungur af því, sem algengt er um 5-10 ára bensínbíla af svipaðri þyngd. 

Hér er komin fram á sjónarsviðið lausn frá Audi, sem hentar þjóðfélögum með sjálfbæra raforkuvinnslu einkar vel.  

Í Þýzkalandi var innan við 30 % raforkuvinnslunnar sjálfbær árið 2013, en Þjóðverjar eru samt með mikil áform um rafvæðingu síns bílaflota.  Frá árinu 2009 stefna þeir á eina milljón rafbíla, alrafmagns- og tvinnbíla, árið 2020, á götum Þýzkalands, og tóku þeir þar með forystuna í rafbílavæðingu heimsins. Fjölgun rafbíla hefur þó gengið hægar þar en vonir stóðu til, þar sem aðeins 2 % af markmiðinu hefur verið náð árið 2015. Markmið Þjóðverja svarar til 2900 slíkra bíla á Íslandi m.v. höfðatölu eða 500 nýrra rafmagnsbíla á ári 2016-2020, sem er 3 % af nývæðingunni og er alls ekki óraunhæft, ef yfirvöld viðhalda sínum jákvæða hvata, átak verður gert í uppsetningu hleðslustöðva og bifreiðainnflytjendur láta af dísildálæti sínu og taka þess í stað að leita eftir framtíðargerðum hjá umbjóðendum sínum, sem svara kalli tímans og henta aðstæðum á Íslandi.  Ágætismillilausn í þeim efnum er tvinnbíll rafmagn-bensín, sem Hekla býður.   

Ríkisstjórnin í Berlín hefur á undanförnum 6 árum varið um miaEUR 1,56 í rannsóknir og þróun á framleiðslu rafmagnsbíla eða miaISK 37 á ári, og VW-samsteypan hefur áreiðanlega varið hærri fjárhæðum til verkefnisins, því að ekkert fyrirtæki í heiminum ver hærri fjárhæðum til rannsókna og þróunar en VW-samsteypan, sem framleiðir Volkswagen, Audi, Porsche og Skoda, eins og kunnugt er, og býður hérlendis rafmagnsútgáfur frá tveimur fyrst nefndu framleiðendunum. 

Helmingur nýrra bíla í Þýzkalandi er með dísilvél, eins og á Íslandi.  Hremmingar VW með nokkrar gerðir af dísilbílum sínum er líkleg til að draga úr áhuga yfirvalda, framleiðenda og kaupenda, á dísilbílum og auka að sama skapi áhugann á rafmagnsbílum, jafnvel í Þýzkalandi, þar sem rafmagnsverðið með sköttum, flutnings- og dreifingarkostnaði, er þó líklega þrefalt dýrara en hér. 

Mögulegt er, að á næstu 10 árum taki rafmagnsbílar og raf-bensín tvinnbílar sæti dísil fólksbílsins með samstilltu átaki yfirvalda, bílaframleiðenda og íhlutaframleiðenda, enda nauðsynlegt til að standa við göfugt markmið í umhverfisverndarmálum um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda að 15 árum liðnum en árið 1990.  

Í upphafi var minnzt á þurrkun votlendis.  Metan, CH4, myndast við rotnun gróðurleyfa, og það er rúmlega 20 sinnum sterkari gróðurhúsalofttegund en koltvíildi, CO2. Hið sama gerist við uppblástur lands, sem hérlendis má að miklu leyti rekja til aðgerða mannsins, einkum forfeðra okkar vegna eldsneytisþarfar þeirra, og við rotnun allra gróðurleifa, t.d. á skógarbotni.  Ekki eru margar þjóðir í þeirri aðstöðu að geta farið út í stórfelldar endurheimtur votlendis, og Íslendingar geta það ekki heldur, ef landbúnaðarframleiðsla, kornrækt og annað, verður stórlega aukin, samfara hlýnandi loftslagi. Það er vanhugsað fljótræði að rjúka nú til og moka ofan í skurði eða að stífla þá, því að slíkt gæti magnað metanmyndun um skeið.  Miklu vænlegra er að rækta skóg á slíku landi, sem ekki er ætlunin að nýta til grasræktar, kornræktar eða beitar, og snúa þannig þróuninni við á þessum svæðum, draga úr metanmyndun, binda koltvíildi og sleppa þess í stað súrefni út í andrúmsloftið. 

Þess vegna tjáir ekki að dvelja of lengi við votlendisheimtur, heldur vinda sér í að taka þátt í því, sem samþykkt hefur verið á fjölþjóðlegum grundvelli og eigi verður undan skorazt.  Ísland er í viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, og núverandi kvóti Íslands á sviðum, sem undir hann heyra, mun verða skertur.  Þá mun verð losunarkvótanna hækka úr 10 EUR/t CO2 í e.t.v. 30 EUR/t CO2, og við þær aðstæður verður íslenzk skógrækt mjög vel samkeppnishæf og getur boðið íslenzkri stóriðju og millilandaflugfélögum koltvíildisjöfnun á hagstæðu verði.            

Hér hefur verið sýnt fram á hagkvæmni þess fyrir væntanlega bílakaupendur að velja sér rafmagnsbíl og fyrir þá, sem ekki treysta á að komast leiðar sinnar á rafmagninu einu saman, að velja sér þá tvinnbíl rafmagn-bensín, enda stendur orkubylting fyrir dyrum á sviði samgöngutækja á landi á endingartíma sjálfrennireiða, sem áform eru uppi um að festa kaup á á næstunni.