Vegakerfi í molum

Vegagerðin stendur frammi fyrir gríðarlegri endurbóta- og viðhaldsþörf á megninu af þjóðvegum landsins.  Ástæðurnar eru 2:  Umferðin, sérstaklega þungaumferðin, er meiri en vegirnir þola, og þeir eru of þröngir.  Hvort tveggja gerir vegakerfið hættulegra en ásættanlegt er, og þess vegna þarf þjóðarátak til að endurbæta vegakerfi landsins.  Á sama tíma er ekki hægt að ráðast í gagnslaust gæluverkefni Samfylkingar og pírata í Reykjavík, sem kallað er Borgarlína og er í raun stalínísk byltingartilraun samgönguhátta á höfuðborgarsvæðinu frá einkabílnum til almenningsvagna, sem ætlunin er að staðsetja á sérakreinum miðlægt á núverandi vegstæði.  Engin spurn er eftir þessari rándýru þvingunartilraun á meðal í íbúa höfuðborgarsvæðisins, og hæpið er að halda því fram, að stjórnmálaflokkar í meirihluta sveitarstjórna hafi í sveitarstjórnarkosningum fengið umboð kjósenda til að standa að þessari hönnun og framkvæmdum. Þetta er nægilega stórt (dýrt) og afdrifaríkt mál til að réttlætanlegt sé að fara út í íbúakosningu um málið í hverju sveitarfélaganna.  Verður þá að ganga tryggilega frá því, hversu mikil þátttakan þarf að vera, til að niðurstaðan verði bindandi fyrir stjórnmálamennina.  Kjósa mætti um 3 kosti: 

a) miðjusettar sérreinar, ein í hvora átt

b) hliðsettar sérreinar til hægri 

c) hvorugur ofangreindra kosta

 Þann 2. júlí 2024 birtist fróðleg grein í Morgunblaðinu um þessi mál eftir Bjarka Jóhannesson, skipulagsfræðing, verkfræðing og arkitekt:

 "Þjóðvegir eða borgarlína".

Hún hófst þannig:

"Banaslys á þjóðvegum landsins eru of mörg, og nýverið voru á þeim 2 alvarleg rútuslys.  Framkvæmdastjóri Vörumiðlunar, sem rekur flutningabíla á Sauðárkróki, segir í viðtali við Morgunblaðið 22. júní [2024], að "ástand þjóðveganna sé mjög slæmt.  Undirlag fjölförnustu leiða sé mjög veikt, og í sumum tilvikum sé aðeins mulningur ofan á moldinni.  Hringvegurinn sé ónýtur að stórum hluta, alveg frá Hvalfjarðargöngum.  Vegir séu að gefa sig undan þunga, og grjótkast sé víða vandamál."

Orsök lélegs vegundirlags liggur í því, að að klæðning er notuð sem bundið slitlag á 90 % af íslenzkum þjóðvegum í stað malbiks.  Klæðningin er malarslitlag með olíublönduðu asfalti.  Umferðin er látin þjappa niður lausamölina með tilheyrandi steinkasti."

Undirlag mikils hluta veganna er of veikt m.v. við núverandi og framtíðar umferðarálag, þar sem tekið er tillit til fjölda öxla og öxulþunga, en álagið fylgir öxulþunga í 4. veldi.  Þess vegna munar um alla þungaflutninga, sem fara sjóleiðina, til að létta á þjóðvegunum.  M.v. útlit veganna er líklegt, að álagið á þá sé víða komið yfir hönnunarmörk, og breiddin er víða undir mörkum, sem Evrópustaðlar gefa.  

"Þrátt fyrir þetta er í tillögu að samgönguáætlun 2024-2040 gert ráð fyrir kostnaði ríkisins við svo nefnda borgarlínu upp á mrdISK 80 á næstu 10 árum.  Með upp gefnum óvissustuðli allt að 70 % fer upphæðin í tæpa mrdISK 130.  

Ég hef áður skrifað, að hér er verið að kasta peningum út um gluggann, og sýndar hafa verið mun ódýrari lausnir á umferðarvanda höfuðborgarsvæðisins. Þá á eftir að telja þann kostnað, sem fellur á sveitarfélög höfuðborgarsvæðisins, m.a. við undirbúningsvinnu á hæpnum forsendum og fjáraustur í skrautsamkeppnir um byggð við borgarlínuna."

Það er hægt að taka fyllilega undir þessa hörðu gagnrýni höfundarins, að með opinberum fjáraustri til Borgarlínu er verið að kasta fé út um gluggann, því að engin spurn er eftir verkefninu frá öðrum en stjórnmálamönnum forsjárhyggjunnar undir bumbuslætti Samfylkingarinnar, sem hefur lengi borið þetta gæluverkefni fyrir brjósti.  Gallinn er hins vegar sá, að það leysir ekki umferðarvandann, heldur magnar hann.  Þetta er algerlega óábyrg forgangsröðun fjármuna, sem Kristrún Frostadóttir virðist leggja blessun sína yfir. 

 

 

"Þau rök, sem færð hafa verið fyrir borgarlínunni, eru, að hún muni draga úr notkun einkabílsins og þar með hafa jákvæð umhverfisáhrif.  Hvort tveggja er mjög hæpið.  Þar sem allir armar borgarlínu liggja að miðborginni, er líklegt, að notkun hennar miðist að langmestu við ferðir þangað til og frá vinnu og skóla kringum kl. 9 og 16."

Með núverandi vali á legu Borgarlínunnar er líklegt, að hana dagi uppi sem eins konar steintröll, því að svo getur farið, að ferðum í og úr vinnu í miðborginni muni fækka í framtíðinni vegna þróunar á vinnumarkaði.  

 

 

"Forsvarsmenn borgarlínu gera ráð fyrir, að 12 % samgangna á höfuðborgarsvæðinu fari um borgarlínuna.  Það er ofmetið, og með mikilli bjartsýni má kannski hugsa sér, að 12 % ferða til og frá sjálfri miðborginni yrði með borgarlínunni og heildarhlutur allra ferða á höfuðborgarsvæðinu í mesta lagi um 2 %."

  Höfundur þessa vefseturs telur líklegra, að heildarhlutur borgarlínu í ferðum höfuðborgarsvæðisins verði nær 2 % en 12 % m.v. ferðahegðun Íslendinga og íbúa í sambærilegum borgum erlendis, ef farið verður í nokkrar framkvæmdir til að liðka fyrir almennri bílaumferð, sem líklegt er, að ákall verði senn um frá íbúunum.  Þá liggur í augum uppi, að fjárfestingar fyrir borgarlínu Samfylkingarinnar eru fásinna og elgerlega út úr korti á tímum æpandi fjárþurrðar til framkvæmda og viðhalds stofnvega landsins, þar sem s.k. "innviðaskuld" gæti numið allt að mrdISK 300. 

Fleiri leiðir í boði en leið kollsteypu

Sjálfshól og drýldni Samfylkingarforystunnar er við brugðið.  "Vér einir vitum" skín stundum úr þeim ranni, og það á við um skipulagsmál höfuðborgarinnar, sem búið er að keyra í algerar ógöngur, landsmönnum öllum til mikils kostnaðarauka.  Þetta á ekki sízt við um umferðarmálin, en það eru til leiðir út úr þeim ógöngum, sem fela í sér raunverulegar lausnir á vandamálinu, sem meirihluti borgarstjórnar er búinn að keyra í harðan hnút.  Tvímenningarnir Þórarinn Hjaltason og Þorkell Sigurlaugsson gerðu grein fyrir hugmyndum frá samtökunum "Samgöngur fyrir alla" í Morgunblaðinu 29. júní 2024 undir fyrirsögninni:

"Tillögur um bráðaaðgerðir í samgöngumálum":

"Hér á eftir eru 11 tillögur, sem áætlað er, að kosti alls um mrdISK 115 í framkvæmd, sem er umtalsvert lægri upphæð en þær, sem blasa við okkur samkvæmt fyrirhuguðum framkvæmdum.  Miklubrautargöng og Sundagöng/braut ekki með talin, sem geta jafnvel orðið að mestu sjálfbær verkefni með hóflegri gjaldtöku."

"1. Taka í notkun nýtt leiðakerfi strætó, byggt að mestu á fyrirliggjandi drögum.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 35."

Hér er miðað við vagna á hliðsettum akreinum hægra megin við bifreiðaumferðina. Miklu ódýrara og truflar ekki bílaumferð að ráði, hvorki á framkvæmdatíma né rekstrartíma veganna, eins og stórborgardraumórar Samfylkingarinnar um s.k. Borgarlínu.  

"2. Einföld mislæg gatnamót sem vegbrú yfir Reykjanesbraut við Bústaðaveg.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 3."

 Þessi framkvæmd hefur dregizt úr hömlu í boði Samfylkingar og mun skapa viðunandi tengingu Bústaðavegar, þar sem íbúum hefur fjölgað talsvert, við stóra umferðaræð.  

"3. Auka flutningsgetu Hafnarfjarðarvegar og Kringlumýrarbrautar.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 10."  Þarna hafa í 20 ár mundazt sístækkandi biðraðir á umferðartímum.  Að Samfylkingin skuli ekki hafa séð sóma sinn í að koma með frambærilega lausn á þessu umferðarviðfangsefni, heldur þvert á móti gert sér leik að því að auka umferðartafirnar með ljósastýrðri gangbraut við Hamrahlíð, sýnir, að þar á bæ er eigin sérvizka og falskar kennisetningar (það þýðir ekkert að fjölga akreinum, því að þær fyllast strax af bílum) settar ofar almannahagsmunum.  

"4. Fjórar akreinar Kringlumýrarbrautar settar í göng undir Miklubraut.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 4."  

Með þessari lausn verður beygjuumferð til austurs og vesturs af Kringlumýrarbraut fyrir miklum töfum af umferðarljósum.  Hægri beygju mætti hafa án ljósa með beygjureinum.

"5. Reykjanesbraut verði breikkuð í 6 akreinar frá Breiðholtsbraut að Álftanesvegi.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 9."

Þessi aukning afkastagetu á fjölförnum vegarkafla mun fara langt með að eyða biðraðatöfum þar um hríð.  

"6. Sæbraut við Skeiðarvog-Kleppsmýrarveg.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 4.  Fjórar akreinar Sæbrautar verða teknar í tiltölulega ódýr og einföld undirgöng undir Skeiðarvog-Kleppsmýrarbraut með svipuðum hætti og Kringlumýrarbraut undir Miklubraut."

Þarna framkvæmdu umferðaryfirvöld borgarinnar glapræði 2023 með því að afnema aðrar beygjureinina til vinstri inn á Sæbraut af Kleppsmýrarbraut.  Þarna er þung umferð stórra flutningatækja og að gera þetta í nafni öryggis er yfirvarp eitt.  Afnámið veldur miklum umferðartöfum, og það eru ær og kýr meirihluta Samfylkingar og meðreiðarsveina í borginni.  Þetta sýnir vel fúsk og sérvizku, sem er einkennandi fyrir Samfylkinguna.  Það er engin ástæða til að halda, að vinnubrögðin yrðu skárri í Stjórnarráðinu.

"7. Arnarnesvegur og mislæg gatnamót við Breiðholtsbraut.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 8."

Þetta verk er í gangi, en án mislægra gatnamóta, en Samfylkingin má ekki heyra minnzt á þá lausn, sem þó er til að bæta umferðarflæði og auka öryggi.  Það er algert ábyrgðarleysi að láta pólitíska fordild trompa velferð og öryggi almennings. Þótt Kristrún Frostadóttir þykist hafa breytt Samfylkingunni í orði, hefur hún ekkert breytzt á borði. 

 "8. Tvöföldun Suðurlandsvegar sunnan og austan við Bæjarháls í samræmi við samgöngusáttmála. Kostnaðaráætlun um mrdISK 2."

Þetta er bráðnauðsynleg framkvæmd til að tengja höfuðborgarsvæðið Suðurlandi með sómasamlegum hætti.  Þarna er allt of þröngt nú og þar af leiðandi óþarflega hættulegt og tafsamt.  

"9. Fossvogsbrú (fyrir strætó, gangandi og hjólandi) í samræmi við samgöngusáttmála.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 10, og er þá miðað við núverandi hönnun."

Það er furðulegt af ríkisvaldinu að samþykkja þá fordild og útilokunarstefnu Samfylkingar að útiloka almennar bifreiðar, þ.m.t. einkabílinn, frá Fossvogsbrú.  Snúa þyrfti ofan af þeirri vitleysu um leið og verkfræðingum væri falið að hanna nýja brú, þar sem tekið er tillit til lágmörkunar líftímakostnaðar, en að sleppa sérvizkulegum útlitskröfum Samfylkingarfólksins í borgarstjórn, sem kosta skattborgarana talsvert fé.  Ekki verður logið á Samfylkinga, þegar kemur að meðferð opinbers fjár. 

 "10. Hafnarfjarðarvegur í stokk í Garðabæ í samræmi við samgöngusáttmála.  Kostnaðaráætlun im mrdISK 10."

Þetta er í samræmi við vilja bæjaryfirvalda í Garðabæ og skipulag þar á bæ, enda er þar með leyst úr flæðisvanda innan bæjar og hættu á mótum Vifilsstaðavegar og gatnamóta þar sunnan og norðan við. Bráðabirgða lausnin við Vífilsstaðaveg bætti mjög úr skák.

"11. Reykjanesbraut [á] milli Lækjargötu og Álftanesvegar í Hafnarfirði í jarðgöng undir Setberg.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 20."

Þetta leysir umferðarvandann á hringtorgi Lækjargötu/Reykjanesbrautar/Setbergs og á gatnamótum í Kaplakrika og væntanlega einnig í láginni við Hafnarfjarðarveg. 

Þeir félagar klykkja út með eftirfarandi, sem hægt er að taka undir um leið og þeim er þakkað mikilsvert framlag til málaflokks, sem Samfylkingin hefur notað krafta sína til að valda miklu tjóni á. 

"Góðar samgöngur fyrir alla ferðamáta gera gera höfuðborgarsvæðið áfram samkeppnishæft og sveigjanlegt fyrir fólk, fyrirtæki og farartæki af öllum gerðum og fótgangandi."

 Þetta mundi vera stefna heilbrigðrar skynsemi í samgöngumálum höfuðborgarsvæðisins, en henni er alls ekki að heilsa, því að stærsta sveitarfélagið, Reykjavík, býr við útúrborulegan hugsunarhátt meirihluta borgarstjórnar, sem er að úthýsa einkabílnum og reisa sjálfum sér bautastein, sem væri í raun algert skemmdarverk á samgöngumálum landsmanna, enda í boði amatöra og sérvitringa, sem fá að móta stefnu Samfylkingarinnar á þessu sviði. Ef þessi stjórnmálaflokkur fær byr í seglin í næstu Alþingiskosningum, mun í ljós koma, að þetta einkenni hennar á við um mun fleiri svið landsmálanna.  Um það vitnar fortíðin, og ekki þarf annað en að nefna Reykjavíkurflugvöll til að styðja þá fullyrðingu rökum.  Fjandskapur Samfylkingarinnar og fylgihnattarins pírata við hann er reginhneyksli.

 

 

 

 

 

Sérvizka Samfylkingar við stjórnun borgarinnar

Ný forysta Samfylkingar reynir að hrista af sér fortíðardraugana og er nú t.d. orðinn virkjanasinnaður stjórnmálaflokkur með tölusett markmið um 5,0 TWh/ár nýja raforku á næstu 10 árum.  Það er u.þ.b. 25 % aukning frá núverandi málgetu virkjana, sem jafngildir 500 GWh/ár árlegri aukningu framleiðslugetu að jafnaði.  Alls ekki slæm byrjun á þessu sviði hjá Samfylkingunni, en mun hún geta myndað ríkisstjórn með þetta í farteskinu ?

Í Reykjavík hefur Samfylkingin haft undirtökin í borgarstjórn í á annan áratug með skelfilegum afleiðingum.  Þar hefur stöðnun tekið völdin, hvar sem niður er borið, m.a. á sviði virkjana.  Borgin blóðmjólkar orkufyrirtæki sitt, OR, með háum arðgreiðslum, svo að lítið bolmagn er til að afla nýrrar orku, enda hefur það ekki verið gert í neinum mæli undanfarinn áratug, og fyrrverandi forstjóri þar á bæ predikaði stefnu Landverndar um orkugnægð. 

Þegar menn virða fyrir sér, hvernig Samfylkingin hagar sér, þar sem hún er í valdaaðstöðu, þá fyllast þeir tortryggni gagnvart boðaðri stefnu Samfylkingar við næstu ríkisstjórnarmyndun.  

Alræmd er stefna Samfylkingar í umferðarmálum borgarinnar.  Í stuttu máli snýst hún ekki um heilbrigðar lausnir á umferðarteppum með hliðsjón af beztu þekkingu erlendis frá litlum, ungum borgum, heldur fávizku amatöra í skipulagsmálum á borð við talsmann Samfylkingar í skipulagsmálum, Holu-Hjálmar, sem hefur haldið þeirri fásinnu að almenningi, að s.k. "induced demand" ylli því, að engin lausn væri fólgin í að greiða úr umferðarteppum með nýjum mannvirkjum á borð við nýjar akreinar eða mislæg gatnamót, því að þau mundu bara fyllast af bílum.  Gallinn við þessi rök Holu-Hjálmars gegn góðum og gildum verkfræðilausnum hér á umferðarteppunum er sá, að lögmálið gildir alls ekki um smáborgir á borð við Höfuðborgarsvæðið á Íslandi, heldur um mjög fjölmennar borgir.  Samfylkingin, sem nú burðast við að búa til af sér nýja ímynd, sem á að vera af ábyrgum og stjórntækum stjórnmálaflokki, ætti áður en lengra er haldið út í fjárhagslegt fúafen borgarlínunnar að kynna sér, hvað gerzt hefur í umferðarmálum á Eugen-svæðinu í Oregon í Bandaríkjunum.  Aðeins þar af 40 bandarískum og kanadískum borgum með íbúafjölda 200-300 k var gert ráð fyrir uppbyggingu 100 km langs hraðvagnakerfis og þreföldun farþegafjölda (eins og hér) með almenningssamgöngum.  Þegar menn sannfærðust um, að þetta væri draumsýn ein, brugðust yfirvöld snöfurmannlega við og stöðvuðu glapræðið og fóru umbótaleið á umferðarmannvirkjum bifreiða. 

Öllu þessu gerir Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, skilmerkilega grein fyrir í Morgunblaðsgrein 17. apríl 2024:

"Samgönguskipulag lítilla bílaborga".

Hún hófst þannig:

"Sumir fulltrúar samgönguyfirvalda hér á höfuðborgarsvæðinu hafa bæði leynt og ljóst talað gegn bílaborgum og fullyrt, að tilgangslaust sé að fjölga akreinum á höfuðborgarsvæðinu, þær fyllist jafnóðum vegna "induced demand" (ID).  Flestir eru sammála um, að æskilegt sé að draga úr neikvæðum áhrifum bílaumferðar, m.a. með því að stuðla að breyttum ferðavenjum, en deilt er um leiðir.  Nærtækt er að kanna, hvort draga megi lærdóm af samgönguáætlunum lítilla bílaborga."

 

Fulltrúar Samfylkingar í borgarstjórn hafa misnotað þetta hugtak, "induced demand", annaðhvort vegna vanþekkingar eða til að leiða almenningsálitið á villigötur.  Þeir hafa ofureinfaldað málið og sagt það gildi almennt og þar með um höfuðborgarsvæðið á Íslandi, en svo er alls ekki.  Til þess er það allt of lítið og fámennt.  Grundvöllur Holu-Hjálmars fyrir harðvítugri andstöðu hans gegn öllum raunhæfum framkvæmdum í þágu greiðari og öruggari bílaumferðar hefur einmitt verið þessi falskenning.  Öll rökleysa Samfylkingar í þessum málum er nú hrunin fyrir tilstilli Þórarins Hjaltasonar, umferðarverkfræðings. Þá er óhætt og réttast að skrínleggja rándýrt og stórskaðlegt ofurborgarlínuverkefnið og snúa sér að raunhæfum, gagnlegum og viðráðanlegum verkefnum í staðinn á borð við léttlínuverkefnið, sem er ný akrein hægra megin fyrir strætó, og svo auðvitað mislæg gatnamót og nýjar akreinar.  Þannig fæst verkfræðileg lausn á lélegt umferðarflæði og tugir milljarða ISK sparast. Grein sinni lauk Þórarinn þannig:

 "Fyrirbærið "induced demand", sem hér á landi hefur verið nefnt framboðsstýrð eftirspurn, er þekkt og viðurkennt í samgöngufræðum.  Fyrirbærið er ekki vandamál í litlum bílaborgum.  Það hefur fyrst og fremst þýðingu fyrir samgönguskipulag þéttbyggðra milljónaborga, þar sem hlutur ferða með almenningssamgöngum er hár.  Fullyrðingar sumra ráðamanna um tilgangsleysi nýrra akreina vegna "induced demand" er því hræðsluáróður. 

Það er vítaverð blekking af hálfu samgönguyfirvalda - hvort sem hún er meðvituð eða ekki - að halda því fram, að ID hafi mikla þýðingu fyrir skipulag á höfuðborgarsvæðinu. 

Á borgarsvæðum Phoenix, Houston, Dallas-Fort Worth og Atlanta búa á bilinu 5-7 milljónir manna.  Íbúafjöldinn er að meðaltali 10 sinnum meiri í dag en árið 1950.  Ekta bílaborgir.  Hlutur almenningssamgangna er aðeins á bilinu 2 %-3 %.  Þrátt fyrir að borgirnar séu 20-30 sinnum fjölmennari en höfuðborgarsvæðið, eru umferðartafir þar ekki meiri en hér.  Sú staðreynd afsannar ein og sér þá kenningu sumra, að "induced demand" sé vandamál hér á höfuðborgarsvæðinu."

 Þórarinn Hjaltason er jafnframt búinn að sýna fram á, hversu arfavitlaus stefna Samfylkingar í skipulags- og umferðarmálum í Reykjavík með sínu framkvæmdastoppi á mislæg gatnamót og nýjar akreinar hefur verið.  Reykjavík er bílaborg og bæirnir í kring sömuleiðis vegna ungs þéttbýlis, veðurfars og löngunar íbúa til að búa tiltölulega dreift.  Í forsjárhyggjugrenjum, eins og Samfylkingunni, getur fávíslegum hugmyndum, úr tengslum við sögu og tækniþróun, vaxið fiskur um hrygg.  Nýr formaður Samfylkingar, sem virðist hafa gengið í vitlausan flokk, þegar hún kom út úr bankanum með feitan bónus fyrir lítið, er ekki búin að breyta innmat flokksins, heldur aðeins áferðinni á yfirborðinu.  Hún er búinn að "sminka" flokkinn, svo að hann gangi í augun á kjósendum.  Þeir, sem koma frá hægri til liðs við þennan giftusnauða flokk, munu verða fyrir gríðarlegum vonbrigðum með vinnubrögð þessa afstyrmislega flokks, komist hann að matarkötlum ríkisins.  

 

 

Borgarlínan er gróft yfirskot stjórnmálamanna

Það hefur lengið ljóst verið, að forræðishyggju stjórnmálamenn hefa tekið kolrangan pól í hæðina, þegar þeir mótuðu borgarlínuverkefnið.  Samfylkingin leiddi þá vegferð alla af ótrúlegri kreddufestu og án nokkurs tillits til faglegrar verkefnisstjórnunar, sem vanalega hefst með kerfisbundinni þarfagreiningu. Lélegir stjórnendur í hópi stjórnmálamanna þekkja ekki sín takmörk og eru nógu dómgreindarlitlir til að þiggja léleg ráð, sem ekki henta umbjóðendum þeirra, borgurunum. Ráðslag Samfylkingarinnar í höfuðborginni ætti að verða öllum landsmönnum víti til varnaðar. 

Ekki vantar, að stjórnmálamennirnir, sem í hlut eiga, hafi leitað á vit erlendra borga um fyrirmyndir, en vitið er nú ekki meira en það, að þeir kunna ekki að leita sér fyrirmynda af hóflegri stærð.  Það er þyngra en tárum taki að búa við svona skyni skroppna leiðtoga.  Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, velkist ekki í vafa um, hvert ber að leita um fyrirmyndir fyrir hraðvagnakerfi höfuðborgarsvæðis Íslands og hvert ekki.  Fyrir þessu gerði hann skilmerkilega grein í Morgunblaðsgrein, 3. október 2023.  Ef ráðamenn mundu leita ráðgjafar Þórarins, mundu þeir ekki fara í geitarhús að leita ullar.  Hann veit nákvæmlega, hvað hann er að tjá sig um, alveg öfugt við gasprara borgarlínunnar. 

Þórarinn kom að kjarna málsins með fyrirsögn greinarinnar:

"Reykjavík er ekki milljónaborg".

"Nýlega fóru borgarfulltrúar í kynnisferð til Seattle og Portland, sem báðar eru milljónaborgir á vesturströnd BNA.  Íbúafjöldi á Seattle-svæðinu er rúmlega 4 M og Portland-svæðisins um 2,5 M.  M.v. aðstæður tel ég, að samgönguáætlanir borganna séu ágætar út af fyrir sig.  Hins vegar geta þær engan veginn verið fyrirmynd fyrir Reykjavík eða höfuðborgarsvæðið." 

Að borgarfulltrúar illa stæðrar Reykjavíkur séu að láta borgarbúa kosta undir sig ferðir, sem eru dæmdar til að verða erindisleysa, því að téðir áfangastaðir eru allt of fjölmennir til að geta veitt borgarfulltrúunum raunhæfa fyrirmynd fyrir höfuðborgarsvæðið á Íslandi, er forkastanlegt. Sú staðareynd, að þessir 2 staðir skyldu verða fyrir valinu hjá ferðaglöðum borgarfulltrúum sýnir, að þeir eru algerlega utan gátta um þarfir Reykjavíkur og kærulausir um meðferð fjár borgarbúa. Að láta viðvaninga af þessu tagi móta stefnuna í umferðarmálum, er vonlaus aðferðarfræði, sem býður hættunni heim.  Hjá Vegagerðinni er mikil þekking fyrir hendi, og hún er með tengingar þangað, sem ekki er farið í geitarhús að leita ullar, eins og í tilviki stjórnmálamannanna. 

"Í Seattle, vinaborg Reykjavíkur, búa tæplega 800 k manns, og er hún fremur þéttbyggð af bandarískri borg að vera eða um 2,5 k íb/km2.  Byggðin er langþéttust í miðborginni, og í gegnum hana liggur Interstate 5 hraðbrautin (I-5).  Um hana aka allt að 270 k bílar á sólarhring.  Umferðarástandið er mun erfiðara en á höfuðborgarsvæðinu.  Vegna þrengsla er ekki raunhæft að breikka hraðbrautina og ekkert rými fyrir nýja hraðbraut til að auka afköst.  Samgönguyfirvöld á Seattle-svæðinu sáu sér þann kost vænstan að leggja til, að hafið yrði átak í uppbyggingu almenningssamgangna. Árið 2016 var því samþykkt að stækka léttlestakerfi Seattle upp í tæplega 200 km.  Kostnaðaráætlun hljóðar upp á um mrdISK 9400 á verðlagi 2023.  Til að ráða við þennan mikla kostnað þurfti að hækka bifreiðagjöld, fasteignaskatta og söluskatt á svæðinu.  Vandamál vinaborganna virðast ólík."

Viðangsefni Seattle og aðstæður eru svo gjörólík viðfangsefnum og aðstæðum Reykjavíkur í samgöngumálum, að engum heilvita Reykvíkingi ætti að detta í hug að fara þangað til að læra af þeim að leysa umferðarhnúta. Stærðarmunurinn er allt of mikill til þess, og þar hamlar plássleysi lausnum, sem gætu aukið afkastagetu gatnakerfisins. Á höfuðborgarsvæðinu er hins vegar mikið svigrúm fyrir hendi til að fjölga akreinum og til að reisa mislæg gatnamót.  Meirihluti borgarstjórnar Reykjavíkur er algerlega úti að aka og er engan veginn í stakk búinn til að leysa eitt eða neitt. 

"Borgin Eugene í Oregon er líkari Reykjavík að stærð, og hefðu borgarfulltrúar e.t.v. átt að leggja lykkju á leið sína þangað.  Í Eugene búa um 175 k manns og um 270 k á borgarsvæðinu öllu, sem er svipað og á höfuðborgarsvæðinu." 

Þarna orðar Þórarinn þá nöpru staðreynd kurteislega, að borgarfulltrúar hefðu varið tíma sínum betur, ef þeir hefðu heimsótt borg af sambærilegri stærð og Reykjavík sem áfangastað, en hins vegar er nauðsynlegt að horfast í augu við það, að fólk, sem ekki getur einu sinni valið sér gagnlegan stað til að kynna sér, er alveg vonlaust, að geti gagnast umbjóðendum sínum, kjósendunum, með nokkrum vitrænum hætti.   Kynnisferðir þessa fólks eru hrein sóun á fé Reykvíkinga.

"Á tímabilinu 2007-2017 voru teknar í notkun 3 hraðvagnaleiðir [á Eugen svæðinu], samtals rúmlega 30 km.  Þrátt fyrir það fækkaði farþegum með almenningssamgöngum á tímabilinu 2009-2018 um u.þ.b. 10 %, þótt íbúum hefði fjölgað um 6 %.  Reyndar fjölgaði farþegum á hraðvagnaleiðunum vegna aukinnar ferðatíðni, en fækkaði þeim mun meira á hefðbundnum strætóleiðum. 

Nú eru samgönguyfirvöld á Eugene-svæðinu komin með báða fætur niður á jörðina.  Í nýrri samgönguáætlun fyrir svæðið, sem nær til ársins 2045, er ekki gert ráð fyrir fjölgun hraðvagnaleiða í hæsta gæðaflokki.  Í áætluninni er einungis gert ráð fyrir fjárveitingu upp á um mrdISK 20 í uppbyggingu innviða fyrir almenningssamgöngur.  Það er um 1/30 á hvern íbúa m.v. Seattlsvæðið."

Þarna varpar Þórarinn Hjaltason ljósi á einn helzta áhættuþátt borgarlínuverkefnisins, sem er tekjuhlið borgarlínu, þ.e. hversu mikil aðsókn veður að henni.  Íslendingar eru ekki strætóþjóð.  Það er ekki endilega genalægt, heldur stafar af rysjóttu tíðarfari hérlendis og miklum önnum á heimilunum, þannig að fólkið er tímabundið.  Þess vegna er líklegt, að sömu tilhneigingar muni gæta á höfuðborgarsvæðinu hér og í Eugene, eftir að hraðvagnakerfið hér verður tekið í notkun, að heildarfækkun eigi sér stað á meðal viðskiptavina strætó.  Þar með renna allar vonir borgarfulltrúa meirihlutans um fjölgun viðskiptavina út í sandinn, og fjármunum hefur verið kastað á glæ við uppbyggingu borgarlínunnar, og hún verður óbærilegur baggi á rekstri borgarsjóðs og hinna  sveitarsjóðanna á höfuðborgarsvæðinu, sem þátt taka í þessu ljóta ævintýri. 

Enn er hægt að snúa af þessari fjárhagslegu hættubraut og velja í staðinn mun ódýrari umbót á almenningssamgöngunum með viðbótar akrein hægra megin og hraðvagnakerfi þar.  Fyrir viðskiptavini Strætó er þessi kostur sambærilegur að gæðum, og aðgangseyririnn getur orðið lægri en í ofurstrætóinn, og fyrir skattborgarana og fjárhag allra opinberra sjóða, sem við sögu koma, er hér um yfirburðakost að ræða.  

 

 

 

 

Borgarlínan setur umferðina á höfuðborgarsvæðinu í uppnám

Öllum, sem lesa málefnalegar og fróðlegar greinar Þórarins Hjaltasonar, samgönguverkfræðings, ætti undireins að verða ljóst, að borgarlína núverandi borgarstjórnarmeirihluta er algerlega óþarft yfirskot í verkefnavali og gersamlega misheppnuð leið til að leysa úr umferðarvandanum, þ.e. hættulegum gatnamótum og miklum töfum á annatímum.  Ofurstrætó, miðjusettur í núverandi gatnakerfi, er allt of dýr aðferð til að fækka bílum í umferðinni, og Þórarinn Hjaltason hefur sýnt fram á, að fækkunin verður svo lítil, að ekkert munar um hana, þegar kemur að umferðartöfum.  Auk fyrirsjáanlegs botnlauss taprekstrar á þessari útgáfu borgarlínu, mun hún tefja bílaumferðina alveg frá framkvæmdatíma og allan sinn rekstrartíma.  Þegar af þeirri ástæðu er hún engin lausn.  

Þórarinn Hjaltason ritaði grein í Morgunblaðið 15. september 2023 undir fyrirsögninni:

"Forsendur samgöngusáttmálans eru brostnar".

Hann lýsir þarna skoðun, sem vörzlumaður ríkissjóðs, fjármála- og efnahagsráðherrann, hefur tjáð vera sína í ræðu og riti.  Síðan hafa ýmsir bæjarstjórar á höfuðborgarsvæðinu tekið í sama streng, svo að binda má vonir við, að ofan á verði tillaga samgönguverkfræðingsins Þórarins Hjaltasonar um vitræna framtíðarmiðaða lausn á vanda, sem segja má, að endurspeglist í allt of mörgum "þungum" ljósastýrðum gatnamótum.  Þórarinn er gjörkunnugur umferðarlausnum erlendis og nefndi Stavanger, olíumiðstöð á SV-strönd Noregs:

""Borgarlínan" í Stavanger, "Bussveien", hefur verið ein helzta fyrirmyndin.  "Bussveien" verður 50 km og umfangsmesta hraðvagnakerfi í Evrópu. Framkvæmdum við hluta af kerfinu er lokið, og fyrir 5 árum var áætlað, að kerfið myndi kosta um mrdISK 200, eða 4 mrdISK/km, sem var hátt í þreföldun á upphaflegri áætlun.  Hver km hér verður e.t.v. eitthvað ódýrari.  Hins vegar er reiknað með, að borgarlínan verði 60 km, þannig að búast má við, að heildarkostnaður verði af svipaðri stærðargráðu."

Þórarinn útskýrir ekki, hvers vegna hann telur, að einingarkostnaður hérlendis verði lægri en í Noregi.  Er það venjan, að samgönguverkefni hérlend útheimti minni fjárfestingar en í Noregi.  Það er hærra kostnaðarstig á Íslandi en í Noregi og má nefna vextina.  Þessi bloggari mundi telja óráðlegt að reikna með lægra einingarverði hér en í Noregi, og þá stöndum við frammi fyrir mrdISK 240 fjárfestingarfé í borgarlínu og umferðartaföfum og hættuástandi í umferðinni, sem verða verri en fyrir borgarlínuframkvæmdirnar.  Féð, sem fer í fjárfestingu borgarlínu, er þannig kastað út um gluggann, og fjárfestingin er þannig fullkomið glapræði í boði Samfylkingar, sem berst fyrir framgangi vitlausra hugmynda stjórnmálamanna af fullkominni þvermóðsku. 

Fróðlegt væri, að Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, mundi afla sér upplýsinga um og birta, hvernig áætlanir hafa staðizt um aðsókn að "Bussveien", svo og rekstraráætlanir.  Hversu mikill er hallareksturinn af "Bussveien", og hver greiðir hann ?  Hversu marga íbúa spannar "upptökusvæði" "Bussveien", og bera síðan þann fjölda saman við "upptökusvæði" borgarlínu, gjarna einnig íbúafjölda "upptökusvæðis" á km2. 

Það er ágætt að hafa í huga, þegar bolmagn Stafangurs og Reykjavíkur til dýrra og óarðbærra verkefna er borið saman, að Stafangur er olíuhöfuðborg Noregs og auðugur eftir því, en fjárhagur Reykjavíkur er í molum eftir áratug kratískrar óráðsíu og gæludýradekurs. 

"Borgarlínan mun auka á umferðartafir, þar sem akreinum fyrir almenna umferð verður fækkað til þess að skapa sérrými fyrir hana, sérstaklega á umferðargötum, eins og Suðurlandsbraut og Laugavegi.  Við þetta bætist, að flækjustig borgarlínuframkvæmda er slíkt, að seinka verður ýmsum brýnum vegabótum, t.d. mislægum gatnamótum á Reykjanesbraut við Bústaðaveg.

Borgaryfirvöld hafa dregið lappirnar í mörg ár, af því að meirihluti borgarstjórnar er á móti mislægum gatnamótum.  Nú er komið á daginn, að jafnvel þótt borgaryfirvöld fallist á mislæg gatnamót þarna, verða þau ekki byggð fyrr en í fyrsta lagi samhliða framkvæmdum við Sæbrautarstokk, vegna þess að sérrými borgarlínu [á] milli Vogabyggðar og Mjóddar liggur um bæði mannvirkin.  Árlegur kostnaður við umferðartafir á mótum Reykjanesbrautar og Bústaðavegar er meiri en mrdISK 1,0.  Umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu fara vaxandi, og áætlað hefur verið, að þær kosti um 30 mrdISK/ár.  Það er því ljóst, að borgarlínan veldur því, bæði beint og óbeint, að árlegur kostnaður við umferðartafir verður nokkrum mrdISK meiri en ella [vegna borgarlínu]. 

 Þetta er fullkomin falleinkunn fyrir ráðsmennsku Samfylkingarinnar í meirihluta borgarstjórnar undanfarinn áratug. Þar á bæ hefur verið ákveðið að setja á oddinn samgönguverkefni (borgarlínu), sem er þjóðhagslega óarðbært, og það er eina verkefnið á höfuðborgarsvæðinu, sem er þjóðhagslega óarðbært.  Rekstrarkostnaður ofurstrætó og hefðbundins strætós verður líklega alls um 50 mrdISK/ár, og þessum útgjöldum hafa sveitarfélögin þar einfaldlega ekki efni á, allra sízt Reykjavík, sem rekin er á rándýrum lánum, enda vantreysta lánadrottnar greiðslugetu borgarinnar.  Þess vegna betlar borgarstjóri í ríkissjóði um að taka verulegan þátt í rekstrarkostnaði, en það er alls ekki hlutverk ríkissjóðs að borga fyrir gjörsamlega misheppnað gæluverkefni Samfylkingar, sem örfáir vilja nota, enda úrelt frá fyrsta degi.

"Samtökin "Samgöngur fyrir alla" (SFA) hafa lagt fram tillögu um svokallaða "létta borgarlínu", sem er miklu einfaldari, ódýrari og hagkvæmari.  Nýjar forgangsakreinar verða byggðar, eins og hingað til hefur verið gert, þ.e. hægra megin vegar.  Það er bæði miklu ódýrara í framkvæmd en miðjusett sérrými og truflar umferð minna á framkvæmdatíma, sjá nánar vefsíðu SFA, www.samgongurfyriralla.com. 

Auk þess munu aðreinar og fráreinar nýtast á við  forgangsakreinar, og þeim má sleppa, þar sem umferð er það greið, að vagninn tefst ekki.  Lýsandi dæmi um slíka lausn er eystri akbraut Hafnarfjarðarvegar [á] milli Arnarnesvegar og Digranesvegar.  Á morgnana ekur Leið 1 niður rampinn frá Arnarnesvegi.  Í stað þess að aka inn á aðalakreinar Hafnarfjarðarvegar ekur strætó inn á forgangsakrein, þangað til hann blandast umferð, sem ekur frá Hafnarfjarðarvegi að Digranesvegi.  Leið 1 kemst þannig auðveldlega fram hjá löngum biðröðum á Hafnarfjarðarvegi. 

Síðast en ekki sízt má nýta flestar af núverandi forgangsakreinum, sem eru á borgarlínuleiðum.  Akreinar léttu borgarlínunnar yrðu því bæði ódýrari á lengdareiningu og styttri en dýru borgarlínunnar." 

  Þegar Þórarinn, samgönguverkfræðingur, tjáir sig um borgarlínutengd verkefni, er auðvelt að skynja, að viðvaningar og/eða fúskarar við hönnun umferðarmannvirkja móta stefnuna hjá Reykjavíkurborg og Betri samgöngum.  Borgaryfirvöld hafa að illa athuguðu máli hoppað á útfærslu, sem er tröllvaxin m.v. íslenzkar þarfir og aðstæður.  Hún verður því óhjákvæmilega myllusteinn um háls íbúa höfuðborgarsvæðisins.  Ríkisvaldið, sem borgin ætlast til að borgi brúsann, verður að stöðva þessa vitleysu þegar í stað, en þar þvælist innviðaráðherra fyrir, því að flokksmaður hans fékk borgarstjórastólinn fyrir stuðning við endaleysuna.  Það er vissulega spilling á háu stigi, þar sem Samfylking og Framsókn eru á bólakafi hrossakaupanna.  

  

 

Fótalaust risaverkefni stjórnmálamanna

Þegar stjórnmálamenn taka upp á arma sér risavaxin gæluverkefni, þá er hætta á ferðum fyrir samfélagsþróunina og pyngju skattborgaranna.  Þetta var til umfjöllunar í Staksteinum Morgunblaðsins 11.07.2023 í tilefni af því, að hinn vel heppnaði einkaframtaksmaður og frumkvöðull um nýsköpunarstarfsemi á Ísafirði, sem hefur skyndilega breytzt í eitt verðmætasta fyrirtæki landsins, mörgum fjárfestum til furðu, tjáði sig um mesta fíflagang seinni tíma á höfuðborgarsvæðinu, Borgarlínuna.

Fyrirsögn Staksteina var:

"Borgarlínan missir af vagninum".

"Hugvit, dugnaður og útsjónarsemi Kerecis hafa búið til gríðarleg verðmæti úr næstum engu [fiskroði]. Til hægri og vinstri, góða fólkið og hitt, ybbar sem þybbar, allir lofuðu það og frumkvöðulinn, Guðmund Fertram Sigurjónsson."

Ólíkt ýmsum öðrum frumkvöðlum kann þessi til verka bakgrunns síns vegna, og hann er einkaframtaksmaður, sem hefur hugsað vel um starfsfólk og veitt því hvata til að bæta árangur sinn.  Það uppsker nú ríkulega, eins og aðrir hluthafar fyrirtækisins.  Ekki kunnu allir fjárfestar að meta þessa stefnu, t.d. lífeyissjóðirnir.  Sá allra óheppnasti í þeim hópi varðandi vænlega fjárfestingakosti í atvinnulífinu virðist vera Lífsverk, sem seldi hluti sína í Kerecis í apríl 2023 af því, er skilja má, að stefna fyrirtækisins væri of rausnarleg gagnvart starfsmönnum og ekki nógu gegnsæ.  Slík varkárni getur átt við í fjármálageiranum, þar sem óljós tengsl eru á milli hagnaðar fjármálastofnana og frammistöðu starfsmanna.  Í þróunar- og framleiðslufyrirtæki er auðvelt að rekja gengi fyrirtækja til frammistöðu starfsmanna.  Hjá lífeyrissjóðunum eru þannig teknar "skrifborðsákvarðanir" án tengsla við raunveruleikann í sumum tilvikum.

"Í viðtali við Kristján Kristjánsson á Bylgjunni lýsti hann [Guðmundur] ánægju með nýsköpunarumhverfið og aðstæður á Ísafirði, nema lélegar samgöngur.  Tengja þyrfti Vestfirði suður með láglendisvegi, sem væri ódýrt m.v. útflutningstekjur fyrir vestan, hvað þá annað: "Svo er verið að setja mrdISK 250 í Borgarlínu, sem er bara gömul tækni.  Tími almenningssamgangna er búinn." Við þetta fór kurr um góða fólkið á félagsmiðlum, hann væri kannski ekki svo góður eftir allt saman !" 

"Góða fólkið á félagsmiðlunum" og stjórnmálamennirnir þeirra hjá ríki og borg hafa tekið kolrangan pól í hæðina varðandi samgöngumálin á höfuðborgarsvæðinu, af því að þau eru alls ekkert með á nótunum í þeim efnum.  Þau horfa til baka, en ekki fram á við og eru að auki með böggum hildar vegna úreltra fordóma (mengun, sjálfbærni o.s.frv.) í garð einkabílsins.  Þau hafa ekki hugmynd um, hvað gæluverkefnið þeirra, Borgarlínan, mun kosta skattborgarana og sérstaklega bíleigendur, sem verða fyrir auknum töfum í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu vegna botnlausrar sérvizkunnar, sem knýr fíflaganginn áfram. Rakkarnir fóru strax að gelta, þegar Guðmundur Fertram nefndi mrdISK 250, en þeir vita ekkert um góða verkefnastjórnun.  Þar er nefnilega fjármagnskostnaður á verktíma reiknaður inn í vekefniskostnaðinn, og verktíminn er í þessu tilviki óvenju langur eða a.m.k. 20 ár. Hið versta er þó, að þjóðhagslegur sparnaður af Borgarlínu verður aldrei neinn af þeim ástæðum, sem Guðmundur nefnir (úrelt þing), og þar af leiðandi verður bruðl fákunnandi góðs fólks með skattfé enn þungbærara en ella.  Ofan á verkefniskostnaðinn er óhjákvæmilegt að bæta fórnarkostnaði bíleigenda vegna rangra fjárfestinga í umferðarmannvirkjum á höfuðborgarsvæðinu, en hann mun senn nema um 100 mrdISK/ár.  Er ekki rétt að fleygja sökudólgunum á dyr með lýðræðislegum hætti ?

"Davíð Þorláksson hjá Betri samgöngum æmti og kvaðst ekki kannast við mrdISK 250, en það er nú meinið !  Síðasta áætlun frá 2021 miðaði í mikilli bjartsýni við mrdISK 53.  Allt hefur tafizt síðan og kostnaður verðbólgnað, en allir þekkja útgjaldaáætlanir hins opinbera.  Kostnaður við vagnana er þarna ekki með; það er ekki einu sinni vitað, hvaða orkugjafa á að nota.  Og þá er allur rekstrarkostnaður eftir, en Betri samgöngur hafa ekki viljað sýna neina rekstraráætlun.  

Guðmundur Fertram kann bæði uppbyggingu og rekstur.  Mrd250 eru trúlega ekki fjarri lagi, en Betri samgöngur eiga a.m.k. engar betri tölur."

Sá er grundvallarmunur á viðfangsefnum Kerecis og Betri samgangna, að Guðmundur Fertram vissi þegar frá upphafi sinnar vegferðar með sáraumbúðirnar, að gríðarleg þörf og eftirspurn yrði eftir þeim, ef vel tækist til.  Þessu er alveg öfugt farið með Borgarlínana.  Það er engin þörf fyrir hana og eftir henni verður miklu minni spurn en nauðsynleg er, til að hún geti staðið undir sér, þ.e. fjárfestingunni ásamt rekstrarkostnaði.  Það er út af því, sem Guðmundur segir, að hún er reist á úreltri tækni nú þegar, hvað þá árið 2050.  Þetta gæluverkefni stjórnmálamannanna er ættað úr draumóraveröld þeirra, og í ljósi bráðra hagsmuna skattborgaranna og afar takmarkaðs framkvæmdafjár til góðra samgönguverkefna, er nauðsynlegt að hætta strax við þetta Borgarlínuverkefni og snúa sér að verkfræðilegum og hagkvæmum lausnum til að leysa bráðan umferðarvanda á höfuðborgarsvæðinu.  

Oviðunandi ábyrgðarleysi meirihluta borgarstjórnar

Reykjavíkurflugvöllur í Vatnsmýri var, er, og á að verða happafengur fyrir höfuðborgina og landsmenn alla, sem þó er ekki öllum gefið að bera skynbragð á, eins og meðferð pótintáta Samfylkingarinnar og gjaldþrota vinstri meirihluta hennar á vellinum og öryggismálum hans ber glöggt vitni um. Um þetta má hafa eitt orð: óhæfa. 

Hvers vegna er þessi flugvöllur, öryggi notenda hans og sem hæst nýtingarhlutfall hans hagsmunamál allra landsmanna ? 

 

Í fyrsta lagi þarf ekki að orðlengja samgöngubótina, sem hann veitir þeim, sem þurfa að gegna erindum til höfuðborgar og nágrennis eða þaðan og út á land í yfir 200 km vegfjarlægð, en á vegum landsins er mikil þungaumferð og þung umferð ferðamanna, þeir eru flestir þröngir og mjög misöryggir yfirferðar eftir árstíma. Flugumferðin á að vera öruggari og létta dálítið á þjóðvegunum.

Í öðru lagi veitir nálægð flugvallarins við akkerið í sjúkraþjónustu landsins, Landsspítalann, nánast öllum landsmönnum aukið öryggi, því að öll getum við átt brýnt erindi þangað í neyð, sem dunið getur á fjarri spítalanum.  Um þessar mundir munu um 1000 sjúklingar og slasaðir njóta þjónustu sjúkraflugsins á ári.  Það getur verið, að þyrlupalli verði komið fyrir á Nýja Landsspítalanum, en bæði er hann dýr og notkun hans hefur í för með sér mikinn hávaða, titring og rykþyrlun í og við byggingar spítalans, sem allt er óheppilegt þar og kann að verða metið sem frágangssök, þegar ákvörðun um þyrlupall þar verður tekin (í ljósi nálægðar við Reykjavíkurflugvöll). 

Í þriðja lagi er hlutverk Reykjavíkurflugvallar sem varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll gríðarmikilvægt, því að oftast er lendingarhæft í Reykjavík, þótt svo sé ekki á Miðnesheiði, þótt undarlegt kunni að þykja. Ef svo verður þrengt að Reykjavíkurflugvelli, eins og Samfylkingin og meðreiðarsveinar eru að undirbúa með Framsókn í gíslingu með valdalítið borgarstjóraembætti að beitu undir eftirliti tilsjónarmanns með fjármálaóreiðunni, mun nothæfisstuðullinn lækka og hugsanlega svo mikið, að millilandavélar geti ekki reitt sig á hann og verði að hafa um borð meiri eldsneytisforða fyrir vikið.  Slíkt mun hafa í för með sér lakari samkeppnishæfni Íslands sem ferðamannalands og hækkun neyzluverðsvísitölunnar. 

Í fjórða lagi verður að hafa í huga aðstöðuna fyrir verklega flugkennslu, sem völlurinn veitir, og aðstöðu fyrir fjölmarga einkaflugmenn, innlenda sen erlenda, sem auðvitað eru háðir nothæfisstuðlinum, eins og aðrir notendur flugvallarins. 

Marta Guðjónsdóttir, borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins, hefur kynnt sér málefni þessa fjölmenna vinnustaðar og tekjulindar fyrir sísvangan borgarsjóðinn ítarlega.  Afstaða hennar er, að það sé með öllu óverjandi að rýra öryggi flugvallarins með nokkrum hætti meira en orðið er.  Þá skipta auðvitað umtalaðar mótvægisaðgerðir með óljósa virkni engu máli.  Það er siðferðilega rangt að gera þeim, sem þurfa á flugvellinum að halda, lífið erfiðara og hættulegra, en siðlaus Samfylking virðir allt slíkt að vettugi. 

Þann 6. maí 2023 birtist grein eftir Mörtu í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni:

"Skýrsla um flugöryggi".

Þar stóð um afstöðu innviðaráðherrans, sem virðist standa í hrossakaupum við Samfylkinguna um borgarstjórastólinn í skiptum fyrir nýja byggð í Skerjafirði:

"Í Morgunblaðsviðtali við innviðaráðherra sl. laugardag [29.04.2023] segir hann m.a.: "Starfshópurinn telur ekki þörf á að hætta við byggingarhugmyndir í Nýja Skerjafirði, en ný byggð kalli á mótvægisaðgerðir."

Þetta er afar villandi túlkun, byggð á tvíræðni.  Skýrslan segir ekkert um það, hvort hætt skuli við byggðina eða ekki.  Orðrétt segir í skýrslunni:

"Ekki er hægt að fullyrða án frekari rannsókna, að byggðin hafi slík áhrif á aðstæður fyrir flug á Reykjavíkurflugvelli, að þörf sé á að hætta við byggingarhugmyndir í Nýja Skerjafirði."

Þessi yfirlýsing gefur alls ekki grænt ljós á fyrirhugaða íbúðabyggð."

 Dýralæknirinn á stóli innviðaráðherra virðist ekki skilja inntak téðrar skýrslu um öryggismál Vatnsmýrarvallarins, eða hann sveigir túlkun á henni að pólitískum þörfum Framsóknarflokksins, sem gætu hafa myndazt við hrossakaup um borgarstjórastólinn við hina siðlausu Samfylkingu, sem hefur staðið að því að rýra notagildi flugvallarins og þar með öryggi hans. Ályktun skýrsluhöfunda er einfaldlega sú, að rannsóknir skorti til að hægt sé að leyfa ráðagerð borgarstjórnarmeirihlutans um nýja byggð við enda flugbrautar í Skerjafirði.  Það vantar m.ö.o. líkan til að áætla áhrif mismunandi byggingarfyrirkomulags á vindhvirflamyndun og áhrif þeirra á mismunandi flugvélar í mismunandi vindáttum og vindstyrk o.s.frv.

Líkanið getur ekki gefið nákvæma niðurstöðu, en getur veitt vísbendingu um áhrifin á öryggi flugsins og nothæfisstuðul flugvallarins. Sé vísbending um neikvæð áhrif á flugið, er full ástæða fyrir innviðaráðuneytið til að hafna fyrirætlunum borgarinnar um þessar framkvæmdir.  Öryggi flugfarþega og áhafna flugvélanna, sem vilja leggja leið sína um Vatnsmýrarvöllinn, verður að ganga fyrir eða njóta vafans, eins og sumir segja.  Annað viðhorf er siðlaust og forkastanlegt.  Ætlar forysta Framsóknarflokksins að láta Samfylkinguna draga sig ofan í þann fúla pytt ?  Það þarf enga mannvitsbrekku til að sjá í hendi sér, að Framsóknarflokkurinn er að skjóta sig í fótinn (í borginni og á landsvísu) með þessu framferði. 

"Á borgarstjórnarfundi sl. þriðjudag [02.05.2023] segir borgarstjóri m.a. um afstöðu skýrsluhöfundanna á kynningarfundi um skýrsluna:

"En þeir voru alveg rólegir með þetta.  Sögðu bara: Já !  Það er ekkert, sem ætti að tefja eða koma í veg fyrir, að þarna yrði byggt."

Þetta er óheyrileg rangfærsla.  Í fyrsta lagi voru fæstir skýrsluhöfundar á téðum kynningarfundi.  Í öðru lagi er lýsing borgarstjóra á afstöðu skýrsluhöfunda ekki í neinu samræmi við innihald skýrslunnar.  Í kafla um helztu niðurstöður skýrslunnar segir:

"Byggð í Nýja Skerjafirði samkvæmt fyrirliggjandi skipulagi þrengir að starfsemi flugvallarins frá því, sem nú er, breytingar verða á vindafari á flugvellinum og í næsta nágrenni hans, og nothæfi hans skerðist."

Þar segir einnig: "Þar sem meðalvindhraðabreyting fer nú þegar yfir vindhraðamörk, þarf að gæta sérstakrar varúðar við að bæta við fleiri áhættuþáttum svo sem aukinni kviku.  Ljóst er af þeim gögnum og úttektum, sem fyrir liggja, að kvika eykst yfir flugvallarsvæðinu með tilkomu Nýja Skerjafjarðar samkvæmt fyrirliggjandi skipulagi. Mun ítarlegri greiningu og mælingar vantar til að meta, hve mikil þessi breyting verður." 

Hér er grafalvarlegt mál á ferðinni.  Sá maður, sem Samfylkingin hefur útnefnt sem sinn æðsta mann í Reykjavík og farið hefur með æðstu völd í Reykjavík í a.m.k. áratug, borgarstjórinn, opinberar hér tregan skilning á viðkvæmu, jafnvel örlagaríku máli (flugöryggi) eða óleyfilega og ósvífnislega umgengni við sannleikann, nema hvort tveggja sé.  Þetta framferði er með öllu óviðunandi, þegar um líf eða dauða getur verið að tefla, og reyndar tortímir hegðun af slíku tagi öllu trausti, sem samferðamenn geta haft á viðkomandi. 

Þannig er nú komið, að Samfylkingin ber ábyrgð á manni, sem beitir rangfærslum til að hafa sitt fram og þar með að auka svo ókyrrð í lofti yfir Reykjavíkurflugvelli, að farþegum og áhöfnum flugvéla, sem nota vilja flugvöllinn, er aukin hætta búin og nothæfisstuðullinn mun vísast lækka.   

 

   

 

 

 

 

 

Samfylkingin hefur keyrt höfuðborgina í þrot

Fjárhagur borgarsjóðs er svo bágborinn, að borgin hefur ekki bolmagn til að fjárfesta, hvorki í stórum samgönguverkefnum né í annars konar stórverkefnum.  Borgarsjóði er haldið á floti með millifærslum úr fyrirtækjum OR-samstæðunnar, enda hafur fjárfestingum þar verið haldið í algeru lágmarki undanfarinn áratug.  Þess vegna hefur ekkert verið virkjað þar, framboð rafmagns og heits vatns hrekkur ekki til fyrir þörfinni á kuldaskeiðum.  Nauðhyggja Samfylkingarinnar segir, að ekki eigi að fjárfesta fyrir toppþörfina.  Það er rangt, því að annars er ekkert borð fyrir báru, þegar bilanir ríða yfir, og samkvæmt Murphy koma þær á versta tíma.  Fyrirbyggjandi viðhald hefur líka verið skorið niður við nögl í borgarfyrirtækjunum, svo að reksturinn er í skötulíki.  Hugmyndafræði Samfylkingarinnar er hugmyndafræði viðvaninga og fúskara. Þannig hugmyndafræði gagnast ekki almenningi.  Samfylkingin á enga samleið með almenningi.  Hún er fyrir sérvitringa, Samtök um bíllausan lífsstíl og aðra slíka.  

Forsendur þess, sem gætu orðið dýrustu verkefnismistök Íslandssögunnar, eru brostnar, svo að það er einboðið að stöðva þá óvissuferð út í fjárhagslegt kviksyndi skattborgara, sem borgarlínan er.

Samfylkingin heldur því fram, að það feli í sér að kasta fé á glæ að auka hreyfanleika umferðarinnar með hefðbundnum umbótum á borð við mislæg gatnamót og fjölgun akreina vegna þess, að þessi mannvirki fyllist strax af bílum samkvæmt lögmáli "orsakaðrar umferðar". Þetta eru falsrök.  "Orsökuð umferð" (induced demand) á ekki við á Íslandi.  Hún er aðeins fyrir hendi í milljónasamfélögum.  Annaðhvort hefur Samfylkingin (Holu-Hjálmar) flutt þessa speki til Íslands af vanþekkingu, enda eru þar amatörar leiðandi um umferðarmál, eða Samfylkingin tók meðvitaða ákvörðun um að kasta ryki í augun á kjósendum til að blekkja þá til fylgilags við borgarlínu. Fyrir hvort tveggja á Samfylkingin skilda falleinkunn.  

Nýjasta spá hermilíkans (Þórarinn Hjaltason-Mbl. 02.02.2023) um stöðu umferðar 2040 sýnir, að bílar í umferðinni þá verða innan við 2 % færri með borgarlínu og nýjum göngu- og hjólastígum en ella.  Þetta er reiðarslag fyrir draumóramenn borgarlínunnar, því að þá dreymdi um 20 % færri bíla.  Þetta þýðir, að hin rándýra borgarlína er vonlaust verkfæri til að fækka bílum, en þannig kynnti Samfylkingin hana til sögunnar.  Nú langar Samfylkinguna mest til að fækka bílum með umferðargjöldum í Reykjavík, en þau virka aðeins til fækkunar, ef þau eru há.  Þau urðu svo óvinsæl í Stafangri, olíubænum á SV-strönd Noregs, að þau voru fljótlega afnumin þar.  Nauðhyggja Samfylkingar mun leiða borgarbúa í algerar ógöngur.  

Stefnumörkun Samfylkingar í umferðarmálum höfuðborgarsvæðisins var hrákasmíði, eins og allt annað, sem frá þeim arma stjórnmálaflokki hefur komið, enda er hún nú hrunin til grunna.  Nú er komið að ríkisvaldinu að kasta rekunum.  Er þörf á afætum í apparati á borð við "Betri samgöngur o.h.f." til að auka hreyfanleika umferðarinnar á höfuðborgarsvæðinu, eða er þetta opinbera hlutafélag enn eitt dæmið um vandræðagang stjórnmálamanna ?  Vegagerðin er einfær um verklegar framkvæmdir, sem hún hannar til að auka hreyfanleikann.  Það þarf ekki viðbótar afætur í kringum "létta borgarlínu" á akrein hægra megin.  

Fyrrverandi borgarstjóri, Vilhjálmur Þ. Vilhjálmsson, skrifaði góða grein í Moggann 3. febrúar 2023 um borgarmálefni undir fyrirsögninni:

"Samgöngur í ólestri".

Hún hófst þannig:

"Það, sem hefur einkennt meirihlutann í borgarstjórn á þessu kjörtímabili og áður, er óráðsía í fjármálastjórn borgarinnar, stöðug skuldasöfnun og áform um að eyða mörgum tugum milljarða króna í svo kallaða borgarlínu.  Stjórnsýslan er flókin og þunglamaleg, og afgreiðsla erinda einstaklinga og fyrirtækja til borgarinnar tekur ógnartíma, þrátt fyrir að starfsmannafjöldi hafi stóraukizt á undanförnum árum."

Það, sem VÞV gagnrýnir þarna á hæverskan hátt, er í raun og veru eyðilegging Samfylkingarinnar á stjórnkerfi borgarinnar, svo að það stendur lamað eftir, eins og opinberast, þegar hæst á að hóa, t.d. þegar náttúruöflin láta hressilega að sér kveða.  Þetta hefur Samfylkingin gert með því að ráðstjórnarvæða stjórnkerfið, sem felur í sér að setja pólitíska silkihúfu yfir hvert svið, en áður stjórnuðu öflugir embættismenn borginni undir beinni stjórn borgarstjóra, t.d. borgarverkfræðingur. 

"Nú virðist liggja fyrir, að ekkert verði úr aðgerðum á næstu árum til að stórbæta samgöngur á höfuðborgarsvæðinu, aðallega rætt um borgarlínu fram og til baka, en sú framkvæmd hefur algjöran forgang hjá meirihlutanum. Óljóst er, hvort hún verði nokkurn tíma að veruleika m.v. núverandi áform.  Nýlega var upplýst, að kostnaður við þá framkvæmd hækki verulega frá upphaflegri áætlun, sé kominn í mrdISK 70 og fyrsti áfangi kosti mrdISK 28.  Sundabraut er seinkað með reglulegu millibili, rætt um Miklubraut í stokk, en nýlega var kynnt, að kostnaður við þá framkvæmd yrði mrdISK 27.  Ljóst er, að ef af þessari framkvæmd verður, muni það valda umferðaröngþveiti í Hlíðunum og nágrenni á framkvæmdatímanum."

Alls staðar, þar sem þessar gagnslausu og glórulausu framkvæmdir verða, munu þær valda umferðaröngþveiti árum saman, t.d. á Suðurlandsbraut.  Þessar síðustu hækkanir ættu að leiða fjárveitingavaldinu fyrir sjónir, hvílíkt fjárhagskviksyndi Samfylkingin er að leiða skattborgarana í með þessu uppátæki amatöra. Ríkisvald og ábyrgir bæjarfulltrúar verða að stöðva þessa vegferð strax.  Enginn tapar á því, nema nokkrar gjörsamlega ábyrgðarlausar afætur. 

"Einnig hefur verið kynnt, að áætlaður kostnaður við Sæbraut í stokk verði mrdISK 17, var upphaflega áætlaður mrdISK 2,2.  Meðan á framkvæmdum stendur, verður alvarleg röskun á allri þeirri gríðarlegu umferð, sem þar fer fram daglega.  Mislæg gatnamót eru bannorð hjá meirihlutanum [á fölskum forsendum orsakaðrar umferðar - innsk. BJo].  Miklu fremur beinist áhugi meirihlutans að því að þrengja nokkrar stofnæðar borgarinnar, fækka bílastæðum og gera bíleigendum eins erfitt fyrir og kostur er. Það væri hægt að fara í einfaldar og árangursríkar umbætur í umferðarmálum á höfuðborgarsvæðinu strax fyrir brotabrot af þeim kostnaði, sem er áætlaður í hin ýmsu stórkarlalegu úrræði, sem fyrirhugað er að hrinda í framkvæmd, úrbætur, sem vegfarendur myndu njóta góðs af strax og tekið yrði eftir.  En meirihlutanum virðist ekki vera órótt yfir því, að kostnaður við samgöngusáttmálann hefur hækkað um mrdISK 50, frá því [að] hann var gerður. Fyrir þá fjárhæð væri t.d. hægt að reisa þjóðarleikvanga í knattspyrnu og frjálsum íþróttum auk hinnar margumræddu þjóðarhallar."  

Þrengingar gatna hafa verið gerðar í nafni umferðaröryggis, en þær og að setja hlykki á göturnar, eins og gert hefur verið við Háaleitisbraut, eru ólíklegar til að leiða til færri slysa.  Þessum aðgerðum ásamt fækkun bílastæða er ætlað að tefja bílstjóra og farþega þeirra enn meir í umferðinni en ella, og lækkun hámarkshraða víða í borginni á umferðargötum, þar sem lækkun hámarkshraða er alger óþarfi og skaðleg fyrir eðlilegt flæði umferðarinnar í borginni, er í sama augnamiði borgaryfirvalda, sem eru í stríði við fjölskyldubílinn.  Þessi hegðun yfirvalda er fáheyrð og algerlega óþörf.  Meirihluti borgarstjórnar getur ekki unnið þetta stríð.  Það er þegar tapað, enda er fjárhagur borgarinnar ónýtur til allra stórframkvæmda.   

  

 

  

Úldinn smjörþefur

Nú hafa íbúar höfuðborgarsvæðisins, sem standa munu þurfa straum af rekstri borgarlínu, fengið smjörþefinn af því, sem koma skal.  Strætó stefnir í gjaldþrot, af því að þar standast engar fjárhagsáætlanir, en borgarlínan hlýtur að lenda í fjárhagslegu kviksyndi. Sveitarfélögin veigra sér við hella fé skattborgaranna í þessa botnlausu hít án uppstokkunar.  Það hefur verið reynt að auka framboð á akstri Strætó, en það hefur bara leitt til aukins taps.  Það, sem nú blasir við, er þó á að gizka innan við 1/10 þess halla, sem verða mun af borgarlínunni (sorgarlínunni). 

Í grundvallaratriðum er ástæðan sú, að þetta kosningaloforð Samfylkingarinnar er risavaxin draumsýn hennar, flutt inn úr miklu fjölmennari borgarsamfélögum, þar sem annað skipulag og annað veðurfar ríkir en hér. Það er sem sagt engin spurn í samfélaginu eftir "strætó á sterum", sem taka á 2 miðjuakreinar og hafa forgang á þverandi umferð.  Þetta er þannig atlaga gegn einkabílnum og mun leiða til enn aukinna tafa í bílaumferðinni með vaxandi tjóni fyrir ökumenn og vaxandi þjóðhagslegum kostnaði, sem dregur niður lífskjörin.

Sú draumsýn Samfylkingar og meðreiðarsveina í borgarstjórn að fækka bílum í umferðinni árið 2040, svo að þeir verði þá 20 % færri en 2020, er eintóm óskhyggja, en er þó forsenda þessara stórkarlalegu fjárfestinga.  Borgarlínan mun aldrei standa undir neinum fjárfestingum.  Það opinbera fé mun glatast að eilífu.  Hún mun aðeins standa undir broti af rekstrarkostnaðinum, og verða sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu þvílíkur myllusteinn um háls, að þau munu gefast upp á þessu hugmyndafræðilega örverpi Samfylkingarinnar og senda það í gjaldþrot. 

Nú hefur kostnaðaráætlun samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins hækkað um 50 % og er komin í mrdISK 180.  Ríkisvaldið getur ekki haldið áfram og látið sem ekkert sé.  Það verður að endurskoða þennan sáttmála og koma vitglóru í hann, slá af "þunga" borgarlínu og stokkavæðingu gatna, tryggja vegagerðinni rétt til uppsetningar mislægra gatnamóta samkvæmt tillögum hennar og tryggja lagningu Sundabrautar og léttrar borgarlínu.  Létt borgarlína samkvæmt tillögu Þórarins Hjaltasonar, samgönguverkfræðings, o.fl. er sérrein hægra megin vegar, og umferð á henni á ekki að tefja aðra umferð. 

Forystugrein Morgunblaðsins á kyndilmessu 2023 var helguð þessum málefnum.  Í úrdrætti sagði: 

"Strætó stefnir að óbreyttu í þrot, en samt er borgarlínan keyrð áfram."  

Hér sjá menn steinrunna nauðhyggju Samfylkingarinnar.  Hún neitar að laga stefnu sína að staðreyndum, en er staðráðin í að keyra draumsýn sína áfram, þótt það muni fyrirsjáanlega valda skattborgurum landsins gríðarlegu fjárhægstjóni og draga úr getu hins opinbera til að fjármagna vitræn verkefni. 

"Að bregðast eða bregðast við" 

Í þessari forystugrein stóð m.a.:

"Nú segja stjórnendur fyrirtækisins [Strætós], að endurskoðunarfyrirtækið KPMG hafi verið fengið til að greina fjárþörfina og niðurstaðan hafi verið, að mrdISK 1,5 vantaði inn í reksturinn í formi fjárframlega, en töluvert vantar upp á, að eigendurnir, Reykjavíkurborg og önnur sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, hafi greitt þá upphæð inn í fyrirtækið.  Og sum þeirra eiga ekki auðvelt með að leggja Strætó til fé.  Það á einkum við um höfuðborgina, sem á 60 % í Strætó og glímir sjálf við gríðarlegan rekstrar- og skuldavanda og er ekki aflögufær."

Ef ríkið ekki kyrkir þessa endaleysu (sorgarlínu) í fæðingu, þá munu viðkomandi sveitarfélög kikna undan fargi rekstrarins, eftir að ríkissjóður verður búinn að sóa upp undir mrdISK 100 í stofnframlag.  Hér er með öðrum orðum um botnlaust sukk og svínarí í boði Samfylkingar að ræða.  Ætla ríkisstjórnarflokkarnir að láta þessa óráðsíu viðgangast, þegar betri og ódýrari lausnir eru í boði, og verða þannig samábyrgir Samfylkingu um eitt versta fjármálahneyksli sögunnar ?  Það er löngu tímabært að spyrna við fótum.

Lok forystugreinarinnar voru þannig:

"Allt gefur þetta auga leið, þeim sem ekki er blindaður af draumsýninni, sem meirihlutinn í borgarstjórn hefur verið að teikna upp á síðustu árum.  Engin von er til þess, að sá meirihluti átti sig á, út í hvaða fen hann er að aka, en ákveðin vonarglæta er um, að einhverjir þeirra, sem stýra nágrannasveitarfélögunum, skilji slíkar staðreyndir og hafi burði til að stíga niður fæti áður en allt er komið í enn meiri óefni. 

Kópavogsbær á t.a.m. 15 % í Strætó og Hafnarfjörður litlu minna.  Íbúar þessara bæjarfélaga hafa mikilla hagsmuna að gæta, að ekki verði anað áfram út í skuldafenið.

Nú er að störfum hópur fjármálastjóra, sem vinnur að framtíðarlausn um fjárhag Strætó.  Það er eflaust þörf vinna.  Enn mikilvægara er þó að horfa á heildarmyndina og skoða vanda Strætó í samhengi við borgarlínuáformin.  Það er verkefni kjörinna fulltrúa, og skattgreiðendur munu horfa mjög til þess, hvort þeir munu nú bregðast við eða bregðast."

Það er hægt að binda vonir við, að leiðtogi sjálfstæðismanna í Kópavogi, sem jafnframt er þar bæjarstjóri og hagfræðingur, og aðrir forystumenn sjálfstæðismanna í bæjarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu, taki höndum saman við ríkisvaldið um endurskoðun umferðarsáttmálans, þar sem þunga borgarlínan og vegstokkar verði slegin af, en reist mislæg gatnamót og fjölgað akreinum.  "Framtíðarlausn um fjárhag Strætó" verður ekki mótuð í tómarúmi, heldur þarf fyrst að móta stefnu um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu, "Létta borgarlínu", og síðan að fjármagna hana.  

Sá, sem hefur tjáð sig opinberlega af mestri þekkingu um umferðarmál höfuðborgarsvæðisins á undanförnum árum er Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur. Ein fróðlegra Morgunblaðsgreina hans um umferðarmál birtist 2. febrúar 2023 undir fyrirsögninni: 

"Um veggjöld og hagkvæmni samgöngumannvirkja".

Undir millifyrirsögninni: "Mikilvægi góðra samgöngumannvirkja" stóð þetta:

"Greið umferð í allar áttir er hjartsláttur hvers þjóðfélags og mjög varhugavert að trufla hann eða tefja að ósekju.  Á suðvesturhorninu búa um 3/4 hlutar landsmanna, og þar þurfa því að vera greiðfærir og öruggir þjóðvegir til að tryggja gott flæði vöru- og farþegaflutninga um svæðið.  Um höfuðborgarsvæðið liggur hringvegurinn, svo og Reykjanesbraut.  Framtíðarsýn Vegagerðarinnar gerir ráð fyrir, að hringvegur að Hvalfjarðargöngum til norðurs og til austurs að Selfossi verði s.k. meginstofnvegur, þ.e. vegur með mislægum gatnamótum.  Sama gildir um Reykjanesbreut frá höfuðborgarsvæðinu að Reykjanesbæ og Keflavíkurflugvelli. 

Sundabrautin fellur vonandi að þessari framtíðarsýn á þessum áratugi, en meirihluti borgarstjórnar hefur engan áhuga fyrir að standa við sinn hluta umferðarsáttmála höfuðborgarsvæðisins og hefur hvorki tekið Sundabrú né mislæg gatnamót inn á aðalskipulag Reykjavíkur, heldur heldur uppi uppteknum hætti um að leggja steina í götu þessara framkvæmda. Borgarstjóri vill velja dýrasta kostinn, sem eru jarðgöng.  Þar með veldur hann mestum töfum og tjóni. 

Tilefni þessarar greinar Þórarins Hjaltasonar segir hann vera viðtal við Davíð Þorláksson, framkvæmdastjóra Betri samgangna o.h.f., í Kjarnanum 27. desember 2022.

"Í viðtalinu er þetta haft eftir framkvæmdastjóranum: "En ef menn hafa metnað fyrir því að draga úr umferðartöfum, þá er þetta, flýti- og umferðargjöld, einfaldasta og fljótlegasta leiðin til þess. Það er eina leiðin, sem skilar hagnaði, því að aðrar framkvæmdir, sem við förum í til að stuðla að minnkandi töfum, þær auðvitað skila engum ágóða, heldur bara kosta sitt."

Þarna tekur téður Davíð mikið upp í sig án rökstuðnings, enda er hann fúskari í umferðarfræðum, sem ljóslega hefur verið heilaþveginn af Holu-Hjálmari og öðrum vinstri sinnuðum fúskurum á umferðarsviðinu. Tafakostnaður í umferðinni í Reykjavík hefur verið áætlaður a.m.k. 50 mrdISK/ár, svo að allar ódýrar úrbótaaðgerðir til að auka hreyfanleika umferðarinnar, s.s. mislæg gatnamót og fjölgun akreina, eru líklegar til að skila þjóðhagslegum hagnaði öfugt við nauðhyggjuskraf Davíðs Þorlákssonar. Aðrar leiðir til að auka hreyfanleika umferðar (draga úr umferðartöfum) eru í raun ekki fyrir hendi, eins og Þórarinn Hjaltason hefur sýnt fram á.  Þar með er borgarlína úr leik:

"Fyrir nokkrum árum var því haldið fram, að ef markmiðið í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins um breyttar ferðavenjur árið 2040 næðust, myndu ferðir með fólksbílum verða 20 % færri en með óbreyttum ferðavenjum.  Markmiðunum á að ná með borgarlínu ásamt ofurþéttingu byggðar meðfram samgönguásum hennar og átaki í uppbyggingu innviða fyrir hjólandi og gangandi.  Borgarlínan er sögð hryggjarstykkið í aðgerðum til að stuðla að breyttum ferðavenjum.  Áróðurinn var svo lævís, að töluverður hluti almennings skildi boðskapinn þannig, að ef borgarlínan kæmi ekki, myndu ferðir með fólksbílum verða 20 % fleiri en ella."

Þá gleymdist að taka tillit til þess, að bætt ferðaaðstaða gangandi og hjólandi mun fækka bílafarþegunum, en bílstjórunum mun lítið fækka.  Rafskutlurnar munu ekki síður fækka farþegum Strætó og borgarlínu en bílanna og kunna að eiga þátt í slæmu gengi Strætó nú.

"Ef við tökum orð framkvæmdastjórans bókstaflega, þá verða þau ekki skilin öðru vísi en svo, að borgarlínan muni ekki hamla gegn aukningu umferðartafa.  Ef það er réttur skilningur, þá hefur aldeilis orðið viðsnúningur á skoðunum samgönguyfirvalda [og forsenda borgarlínu brostin - innsk. BJo].  Reyndar hættu samgönguyfirvöld að ræða um 20 %, eftir að umferðarspár fyrir árið 2034 í nýju samgöngulíkani voru birtar fyrir um 2 árum. Þær spár benda eindregið til þess, að markmið svæðisskipulagsins um breyttar ferðavenjur séu ekki raunhæf. Ef spárnar fyrir 2034 eru réttar, mun borgarlínan aðeins leiða til þess, að bílaumferð árið 2040 verði um 2 % minni en ella.  Skiljanlega hafa samgönguyfirvöld ekki viljað ræða mikið um þessar gerbreyttu niðurstöður !"  

Það hrúgast upp gild rök fyrir því, að borgarlínan sé illa til þess fallin að breyta ferðavenjum fólks, hvað sem gerræðislegum ráðstöfunum á borð við fækkun bílastæða eða tafagjöld líður.  Það er kominn tími til að hætta við þessar dauðvona hugmyndir um að fækka bílum í umferðinni með ofurfjárfestingum, sem samfélagið hefur hvorki ráð á né óskar eftir. 

"Á síðustu árum hafa sumir fulltrúar samgönguyfirvalda haldið því fram, að ekki sé unnt að byggja sig frá umferðartöfum vegna þess, að ný vegamannvirki myndu fyllast jafnóðum af bílum.  Þarna er vísað til fyrirbæris, sem má kalla orsakaða umferð (e. induced demand).  Það eru flestir sammála um, að í þéttbýlum milljónaborgum sé ekki unnt að byggja sig frá umferðartöfum.  Hins vegar á þetta engan veginn við um höfuðborgarsvæðið.  Ég mun rökstyðja það nánar í annarri grein." 

Það mun verða fengur að þeim rökstuðningi Þórarins, því að þessi nauðhyggja Samfylkingarinnar, sem hún hefur flutt hráa inn frá milljónasamfélögum í landþröng án þess að skilja forsendurnar, en amatörborgarskipuleggjandi hennar, Holu-Hjálmar, vitnaði margoft hreykinn í kenninguna um snöggmettun nýrra umferðarmannvirkja á borð við mislæg gatnamót eða viðbótar akreinar. Þetta er einfaldlega falskenning við íslenzkar aðstæður, en þetta er samt önnur meginstoðanna, sem glæfraverkefni Samfylkingarinnar - borgarlína hvílir á.  Hin er, að bílafjöldi á höfuðborgarsvæðinu verði 20 % minni árið 2040 en ella vegna borgarlínu og göngu- og hjólastíga.  Forsendurnar eru fallnar, eins og spilaborg, en samt er haldið áfram með verkefnið óbreytt og stefnir beint út í fjárhagslegt kviksyndi.  Það verður að stöðva ósómann.  

Að lokum sagði í þessari stórgóðu grein samgönguverkfræðingsins:

"Flestir fræðimenn eru sammála um, að veggjöld séu áhrifarík leið til að hamla gegn umferðartöfum í borgum.  Hins vegar er sá galli á gjöf Njarðar, að þau verða að vera mjög há á mesta álagstíma umferðar til að draga umtalsvert úr umferðartöfum.  Auk þess þurfa gjaldtökustöðvar að vera staðsettar þannig, að þær [a.m.k. umljúki] svæðið, þar sem umferðartafirnar eru mestar. Veggjöldin eru þá kölluð tafagjöld (e. congestion charges). 

 Tafagjöldin hafa ekki verið lögð á heilu borgarhlutana í mörgum borgum vegna þess, að þau eru óvinsæl.  Á Stavangersvæðinu [á SV-strönd Noregs] voru veggjöld tvöfölduð á álagstíma haustið 2018.  Ráðstöfunin mætti víðtækri andstöðu, og voru tafagjöldin afnumin snemma árs 2020.  Síðast en ekki sízt er rétt að benda á, að markvissara er að setja markmið um aukinn hreyfanleika (e. mobility) fremur en minnkun umferðartafa.  M.ö.o.: ljúkum sem fyrst gerð mislægra gatnamóta og nauðsynlegra breikkana á helztu þjóðvegum á höfuðborgarsvæðinu." (Undirstr. BJo.)

Taka skal heilshugar undir undirstrikaða kaflann um að auka hreyfanleikann í stað nauðhyggju Samfylkingarinnar og "Betri samgangna" um tafagjöld og borgarlínu, sem eru lélegar lausnir í íslenzku umhverfi, enda keyrðar áfram af annarlegum hugmyndum fúskara í umferðarlegum efnum.

 

 

 

 

Forræðishyggjan tröllríður borgarstjórn Reykjavíkur

Hafa Reykvíkingar samþykkt það í almennri atkvæðagreiðslu, að viðhorf Samtaka um bíllausan lífsstíl verði lögð til grundvallar aðal- og deiliskipulagi Reykjavíkur ?  Nei, og það er orðið aðkallandi, að þeir fái að tjá sig í almennri atkvæðagreiðslu um þetta og þá óvissuferð, sem meirihluti borgarstjórnar er kominn í með s.k. Borgarlínu, sem er sannkölluð sorgarlína.  Til einföldunar mætti spyrja, hvort borgarbúar vilji fá mislæg gatnamót inn á aðalskipulag og deiliskipulag alls staðar, þar sem Vegagerðin ráðleggur slíkt, og hvort borgarbúar kjósi fremur "þunga" borgarlínu á miðju vegstæðis eða nýja sérrein hægra megin götu, þar sem slíkt gæti stytt umferðartíma strætisvagna á annatímum samkvæmt tillögum Betri samgangna fyrir alla".  Núverandi meirihluti borgarstjórnar er að keyra fjárhag borgarinnar í þrot og bílaumferð í borginni í allsherjar hnút.  

Varaborgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins, Þorkell Sigurlaugsson, gerði skýra grein fyrir valkostum borgarbúa við útúrborulega stefnu sérvitringanna í meirihluta borgarstjórnar í umferðarmálum í Morgunblaðsgrein 14. janúar 2023 undir fyrirsögninni:

"Mengun og vondar samgöngur í boði borgarstjórnar".

Hún hófst þannig:

"Ein aðalfrétt að undanförnu er mengun yfir hættumörkum í Reykjavík.  Heilbrigðisfulltrúi hjá Heilbrigðiseftirliti Reykjavíkur taldi í fréttum hjá RÚV og Stöð 2 þann 4. janúar [2022] einu lausnina vera að takmarka umferð og borgin þyrfti að fá skýrari heimild í lögum til að framkvæma slíkt.  

Varaformaður Landverndar var með svipaða orðræðu á sjónvarpsstöðinni Hringbraut 11. janúar [2022], að minnka þyrfti umferð og vildi reyndar kenna nagladekkjum einnig um svifryk þessa dagana.  Ekkert var minnzt á, að vandamálið er fyrst og fremst heimatilbúið vegna langvarandi aðgerðaleysis borgarstjórnar Reykjavíkur."

Það er dæmigerð forræðishyggja að baki því að láta sér detta í hug að grípa inn í líf og lifnað fólks með svo róttækum og skaðvænlegum hætti að banna t.d. fólki með prímtölu í enda bílnúmers síns að aka um götur allrar Reykjavíkur á grundvelli hámarks mæligildis NO2 og/eða svifryks með þvermál undir 10 míkrómetrar nokkrum sinnum á sólarhring yfir viðmiðunarmörkum. Það, sem skiptir höfuðmáli hér, er varanleiki gildanna yfir mörkum, og hversu víðfeðm mengunin er, þ.e. hversu lengi flest fólk þarf að dvelja í menguninni. 

Þótt mæligildi skaðlegra efna á gatnamótum Grensásvegar og Miklubrautar hafi á fyrsta hálfa mánuði ársins 2023 verið í 40 klst yfir viðmiðunarmörkun, er fráleitt að gera því skóna, að einhver hafi á tímabilinu andað þessu slæma lofti svo lengi að sér og umferðartakmarkanir í borginni á þessum grundvelli þess vegna fráleitar.  Að þessu leyti eru aðstæður ósambærilegar við útlönd almennt séð.

  Í Reykjavík eru froststillur (verstu skilyrðin) svo sjaldgæfar, að heilbrigðu fólki hefur ekki stafað ógn af ástandinu, en mæligildin eru nytsamleg til að vara fólk með viðkvæm öndurnarfæri við, og allir geta gert ráðstafanir til að skapa yfirþrýsting í bílnum á verstu stöðunum, t.d. á gatnamótum Miklubrautar og Grensásvegar, en þar mega vegfarendur þrauka í bið á umferðarljósum í boði steinrunnins afturhalds í borgarstjórn, sem vill ekki leyfa Vegagerðinni að setja upp þarna mislæg gatnamót, sem svara kröfum tímans, en forneskjan í borgarstjórninni vill halda höfuðborginni á hestvagnastiginu.

Að eftir hverjar borgarstjórnarkosningar skuli ætíð vera lappað upp á fallinn meirihluta hinnar afturhaldssömu og sérvizkulegu Samfylkingar er þyngra en tárum taki, enda er hagur borgarinnar kominn að fótum fram. Þar ber Dagur, fráfarandi borgarstjóri Samfylkingar, mest ábyrgð, en mun smeygja sér undan henni.  Hann er vissulega sekur um óstjórn og vanrækslu.  

"NO2 er réttilega aðalsökudólgurinn og kemur frá útblæstri bifreiða [aðallega dísilvélum-innsk. BJo].  Borgin hefði sjálf getað sýnt gott fordæmi og sett kraft í orkuskipti hjá Strætó, en af um 160 vögnum eru eingöngu 15 rafvagnar [skammarlega lágt hlutfall, rúmlega 9 % - innsk. BJo].  Nánast við hliðina á mengunarmælistöðinni eru ein umferðarmestu gatnamót Strætó í borginni. 

Hin ástæða mikillar mengunar við Grensásveg og víðar eru gríðarlegar tafir í umferðinni, þar sem flæði umferðar í Reykjavík hefur verið heft vegna vanrækslu borgarstjórnar a.m.k. undanfarin 15-20 ár."

  Þetta er falleinkunn yfir Samfylkingunni og stjórnarháttum hennar í höfuðborg Íslands.  Hvergi í borgum Norðurlandanna er uppi þvílíkur vandræðagangur og óstjórn og í Reykjavík.  Þar er ekki hægt að skrifa allt á vannrækslu meirihluta borgarstjórnar, heldur er um útfærða stefnumörkun afturhaldsins að ræða með því að taka mislæg gatnamót út af aðalskipulagi og þrengja umferðaræðar, t.d. Grensásveg með sérvizkulegum og þverúðarfullum hætti í blóra við umferðarfræði, sem miða að því að hámarka öryggi allra vegfarenda og halda umferðartöfum innan viðunandi marka (núverandi umferðartafir í borginni eru allt að því fimmfaldar viðunandi tafir út frá beinum kostnaði við tafirnar).

 "Fyrir löngu hefði átt að ráðast í gerð mislægra gatnamóta við Miklubraut og Grensásveg og einnig Bústaðaveg við Reykjanesbraut.  Miklabraut gæti verið í nokkurs konar brú yfir Grensásvegi með svipuðum hætti og Miklabraut yfir Elliða[ánum] og Sæbraut/Reykjanesbraut.  Halda síðan áfram og leysa málið með mislægum gatnamótum við Kringlumýrarbraut og jafnvel jarðgöngum undir Lönguhlíð og víðar á þessari tiltölulega stuttu 3 km leið frá Grensásvegi að Landspítala við Hringbraut.  Markmiðið væri að gera Miklubraut að mestu lausa við ljósastýringu umferðar og halda jöfnum, hóflegum hraða. Þannig [næst] bæði lágmarks eldsneytiseyðsla og [lágmarks] hávaðamengun ökutækja."   

Það er hneyksli og vitnar um firringu og forneskjulegan þankagang meirihluta Samfylkingar í borgarstjórn að vilja halda umferðinni á Miklubraut, þessum megin austur-vesturási borgarinnar, á hestvagnastiginu með frumstæðum og hættulegum gatnamótum.  Samfylkingin heldur borgarumferðinni í spennitreyju með yfirgengilegri fávísi um og hundsun á þörfum borgarbúa og annarra vegfarenda í Reykjavík.  Í staðinn koma hátimbraðar fyrirætlanir um að flýta för 4 % vegfarenda á kostnað um 80 % vegfarenda.  Þetta er alveg snarvitlaus forgangsröðun þeirra furðudýra, sem hanga við völd í Reykjavík án þess að geta það. 

"Ef borgin hefði sýnt Sundabraut meiri áhuga, gæti hún verið komin og hefði dregið verulega úr umferð um Vesturlandsveg og Miklubraut, m.a. stórra vöruflutningabifreiða, og opnað ný tækifæri til íbúðauppbyggingar á Geldinganesi, Álfsnesi og Kjalarnesi. 

Árlegur tafakostnaður í umferðinni er ekki undir mrdISK 50.  Hluti af því er umframeyðsla á eldsneyti, 20-30 kt/ár samkvæmt útreikningum verkfræðinganna [og bræðranna] Elíasar Elíassonar og Jónasar Elíassonar, prófessors emeritus [blessuð sé minning hans - innsk. BJo]."   

Skemmdarverkastarfsemi Samfylkingarinnar og taglhnýtinga hennar í borgarstjórn á undirbúningi Sundabrautar er skipulagshneyksli.  Flokkurinn er gjörsamlega siðlaus í athöfnum sínum gegn eðlilegu umferðarflæði í Reykjavík.  Þessar athafnir og athafnaleysi Samfylkingarinnar hafa leitt til alvarlegra slysa á fólki, mikils eignatjóns, tímasóunar og óþarfa mengunar og losunar CO2, sem nemur um 100 kt/ár, sem er ekki óverulegt á landsvísu (um þreföld niðurdæling Carbfix á CO2 við Hellisheiðarvirkjun).

Samfylkingin ber kápuna á báðum öxlum í mikilvægum hagsmunamálum landsmanna, t.d. umhverfismálum, því að hún er mjúkmál um þau, en gerir sér leik að því að valda óþarfa losun, sem nemur um 2 % á landsvísu í Reykjavík einni. Samfylkingunni er í engu treystandi.