Úldinn smjörþefur

Nú hafa íbúar höfuðborgarsvæðisins, sem standa munu þurfa straum af rekstri borgarlínu, fengið smjörþefinn af því, sem koma skal.  Strætó stefnir í gjaldþrot, af því að þar standast engar fjárhagsáætlanir, en borgarlínan hlýtur að lenda í fjárhagslegu kviksyndi. Sveitarfélögin veigra sér við hella fé skattborgaranna í þessa botnlausu hít án uppstokkunar.  Það hefur verið reynt að auka framboð á akstri Strætó, en það hefur bara leitt til aukins taps.  Það, sem nú blasir við, er þó á að gizka innan við 1/10 þess halla, sem verða mun af borgarlínunni (sorgarlínunni). 

Í grundvallaratriðum er ástæðan sú, að þetta kosningaloforð Samfylkingarinnar er risavaxin draumsýn hennar, flutt inn úr miklu fjölmennari borgarsamfélögum, þar sem annað skipulag og annað veðurfar ríkir en hér. Það er sem sagt engin spurn í samfélaginu eftir "strætó á sterum", sem taka á 2 miðjuakreinar og hafa forgang á þverandi umferð.  Þetta er þannig atlaga gegn einkabílnum og mun leiða til enn aukinna tafa í bílaumferðinni með vaxandi tjóni fyrir ökumenn og vaxandi þjóðhagslegum kostnaði, sem dregur niður lífskjörin.

Sú draumsýn Samfylkingar og meðreiðarsveina í borgarstjórn að fækka bílum í umferðinni árið 2040, svo að þeir verði þá 20 % færri en 2020, er eintóm óskhyggja, en er þó forsenda þessara stórkarlalegu fjárfestinga.  Borgarlínan mun aldrei standa undir neinum fjárfestingum.  Það opinbera fé mun glatast að eilífu.  Hún mun aðeins standa undir broti af rekstrarkostnaðinum, og verða sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu þvílíkur myllusteinn um háls, að þau munu gefast upp á þessu hugmyndafræðilega örverpi Samfylkingarinnar og senda það í gjaldþrot. 

Nú hefur kostnaðaráætlun samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins hækkað um 50 % og er komin í mrdISK 180.  Ríkisvaldið getur ekki haldið áfram og látið sem ekkert sé.  Það verður að endurskoða þennan sáttmála og koma vitglóru í hann, slá af "þunga" borgarlínu og stokkavæðingu gatna, tryggja vegagerðinni rétt til uppsetningar mislægra gatnamóta samkvæmt tillögum hennar og tryggja lagningu Sundabrautar og léttrar borgarlínu.  Létt borgarlína samkvæmt tillögu Þórarins Hjaltasonar, samgönguverkfræðings, o.fl. er sérrein hægra megin vegar, og umferð á henni á ekki að tefja aðra umferð. 

Forystugrein Morgunblaðsins á kyndilmessu 2023 var helguð þessum málefnum.  Í úrdrætti sagði: 

"Strætó stefnir að óbreyttu í þrot, en samt er borgarlínan keyrð áfram."  

Hér sjá menn steinrunna nauðhyggju Samfylkingarinnar.  Hún neitar að laga stefnu sína að staðreyndum, en er staðráðin í að keyra draumsýn sína áfram, þótt það muni fyrirsjáanlega valda skattborgurum landsins gríðarlegu fjárhægstjóni og draga úr getu hins opinbera til að fjármagna vitræn verkefni. 

"Að bregðast eða bregðast við" 

Í þessari forystugrein stóð m.a.:

"Nú segja stjórnendur fyrirtækisins [Strætós], að endurskoðunarfyrirtækið KPMG hafi verið fengið til að greina fjárþörfina og niðurstaðan hafi verið, að mrdISK 1,5 vantaði inn í reksturinn í formi fjárframlega, en töluvert vantar upp á, að eigendurnir, Reykjavíkurborg og önnur sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, hafi greitt þá upphæð inn í fyrirtækið.  Og sum þeirra eiga ekki auðvelt með að leggja Strætó til fé.  Það á einkum við um höfuðborgina, sem á 60 % í Strætó og glímir sjálf við gríðarlegan rekstrar- og skuldavanda og er ekki aflögufær."

Ef ríkið ekki kyrkir þessa endaleysu (sorgarlínu) í fæðingu, þá munu viðkomandi sveitarfélög kikna undan fargi rekstrarins, eftir að ríkissjóður verður búinn að sóa upp undir mrdISK 100 í stofnframlag.  Hér er með öðrum orðum um botnlaust sukk og svínarí í boði Samfylkingar að ræða.  Ætla ríkisstjórnarflokkarnir að láta þessa óráðsíu viðgangast, þegar betri og ódýrari lausnir eru í boði, og verða þannig samábyrgir Samfylkingu um eitt versta fjármálahneyksli sögunnar ?  Það er löngu tímabært að spyrna við fótum.

Lok forystugreinarinnar voru þannig:

"Allt gefur þetta auga leið, þeim sem ekki er blindaður af draumsýninni, sem meirihlutinn í borgarstjórn hefur verið að teikna upp á síðustu árum.  Engin von er til þess, að sá meirihluti átti sig á, út í hvaða fen hann er að aka, en ákveðin vonarglæta er um, að einhverjir þeirra, sem stýra nágrannasveitarfélögunum, skilji slíkar staðreyndir og hafi burði til að stíga niður fæti áður en allt er komið í enn meiri óefni. 

Kópavogsbær á t.a.m. 15 % í Strætó og Hafnarfjörður litlu minna.  Íbúar þessara bæjarfélaga hafa mikilla hagsmuna að gæta, að ekki verði anað áfram út í skuldafenið.

Nú er að störfum hópur fjármálastjóra, sem vinnur að framtíðarlausn um fjárhag Strætó.  Það er eflaust þörf vinna.  Enn mikilvægara er þó að horfa á heildarmyndina og skoða vanda Strætó í samhengi við borgarlínuáformin.  Það er verkefni kjörinna fulltrúa, og skattgreiðendur munu horfa mjög til þess, hvort þeir munu nú bregðast við eða bregðast."

Það er hægt að binda vonir við, að leiðtogi sjálfstæðismanna í Kópavogi, sem jafnframt er þar bæjarstjóri og hagfræðingur, og aðrir forystumenn sjálfstæðismanna í bæjarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu, taki höndum saman við ríkisvaldið um endurskoðun umferðarsáttmálans, þar sem þunga borgarlínan og vegstokkar verði slegin af, en reist mislæg gatnamót og fjölgað akreinum.  "Framtíðarlausn um fjárhag Strætó" verður ekki mótuð í tómarúmi, heldur þarf fyrst að móta stefnu um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu, "Létta borgarlínu", og síðan að fjármagna hana.  

Sá, sem hefur tjáð sig opinberlega af mestri þekkingu um umferðarmál höfuðborgarsvæðisins á undanförnum árum er Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur. Ein fróðlegra Morgunblaðsgreina hans um umferðarmál birtist 2. febrúar 2023 undir fyrirsögninni: 

"Um veggjöld og hagkvæmni samgöngumannvirkja".

Undir millifyrirsögninni: "Mikilvægi góðra samgöngumannvirkja" stóð þetta:

"Greið umferð í allar áttir er hjartsláttur hvers þjóðfélags og mjög varhugavert að trufla hann eða tefja að ósekju.  Á suðvesturhorninu búa um 3/4 hlutar landsmanna, og þar þurfa því að vera greiðfærir og öruggir þjóðvegir til að tryggja gott flæði vöru- og farþegaflutninga um svæðið.  Um höfuðborgarsvæðið liggur hringvegurinn, svo og Reykjanesbraut.  Framtíðarsýn Vegagerðarinnar gerir ráð fyrir, að hringvegur að Hvalfjarðargöngum til norðurs og til austurs að Selfossi verði s.k. meginstofnvegur, þ.e. vegur með mislægum gatnamótum.  Sama gildir um Reykjanesbreut frá höfuðborgarsvæðinu að Reykjanesbæ og Keflavíkurflugvelli. 

Sundabrautin fellur vonandi að þessari framtíðarsýn á þessum áratugi, en meirihluti borgarstjórnar hefur engan áhuga fyrir að standa við sinn hluta umferðarsáttmála höfuðborgarsvæðisins og hefur hvorki tekið Sundabrú né mislæg gatnamót inn á aðalskipulag Reykjavíkur, heldur heldur uppi uppteknum hætti um að leggja steina í götu þessara framkvæmda. Borgarstjóri vill velja dýrasta kostinn, sem eru jarðgöng.  Þar með veldur hann mestum töfum og tjóni. 

Tilefni þessarar greinar Þórarins Hjaltasonar segir hann vera viðtal við Davíð Þorláksson, framkvæmdastjóra Betri samgangna o.h.f., í Kjarnanum 27. desember 2022.

"Í viðtalinu er þetta haft eftir framkvæmdastjóranum: "En ef menn hafa metnað fyrir því að draga úr umferðartöfum, þá er þetta, flýti- og umferðargjöld, einfaldasta og fljótlegasta leiðin til þess. Það er eina leiðin, sem skilar hagnaði, því að aðrar framkvæmdir, sem við förum í til að stuðla að minnkandi töfum, þær auðvitað skila engum ágóða, heldur bara kosta sitt."

Þarna tekur téður Davíð mikið upp í sig án rökstuðnings, enda er hann fúskari í umferðarfræðum, sem ljóslega hefur verið heilaþveginn af Holu-Hjálmari og öðrum vinstri sinnuðum fúskurum á umferðarsviðinu. Tafakostnaður í umferðinni í Reykjavík hefur verið áætlaður a.m.k. 50 mrdISK/ár, svo að allar ódýrar úrbótaaðgerðir til að auka hreyfanleika umferðarinnar, s.s. mislæg gatnamót og fjölgun akreina, eru líklegar til að skila þjóðhagslegum hagnaði öfugt við nauðhyggjuskraf Davíðs Þorlákssonar. Aðrar leiðir til að auka hreyfanleika umferðar (draga úr umferðartöfum) eru í raun ekki fyrir hendi, eins og Þórarinn Hjaltason hefur sýnt fram á.  Þar með er borgarlína úr leik:

"Fyrir nokkrum árum var því haldið fram, að ef markmiðið í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins um breyttar ferðavenjur árið 2040 næðust, myndu ferðir með fólksbílum verða 20 % færri en með óbreyttum ferðavenjum.  Markmiðunum á að ná með borgarlínu ásamt ofurþéttingu byggðar meðfram samgönguásum hennar og átaki í uppbyggingu innviða fyrir hjólandi og gangandi.  Borgarlínan er sögð hryggjarstykkið í aðgerðum til að stuðla að breyttum ferðavenjum.  Áróðurinn var svo lævís, að töluverður hluti almennings skildi boðskapinn þannig, að ef borgarlínan kæmi ekki, myndu ferðir með fólksbílum verða 20 % fleiri en ella."

Þá gleymdist að taka tillit til þess, að bætt ferðaaðstaða gangandi og hjólandi mun fækka bílafarþegunum, en bílstjórunum mun lítið fækka.  Rafskutlurnar munu ekki síður fækka farþegum Strætó og borgarlínu en bílanna og kunna að eiga þátt í slæmu gengi Strætó nú.

"Ef við tökum orð framkvæmdastjórans bókstaflega, þá verða þau ekki skilin öðru vísi en svo, að borgarlínan muni ekki hamla gegn aukningu umferðartafa.  Ef það er réttur skilningur, þá hefur aldeilis orðið viðsnúningur á skoðunum samgönguyfirvalda [og forsenda borgarlínu brostin - innsk. BJo].  Reyndar hættu samgönguyfirvöld að ræða um 20 %, eftir að umferðarspár fyrir árið 2034 í nýju samgöngulíkani voru birtar fyrir um 2 árum. Þær spár benda eindregið til þess, að markmið svæðisskipulagsins um breyttar ferðavenjur séu ekki raunhæf. Ef spárnar fyrir 2034 eru réttar, mun borgarlínan aðeins leiða til þess, að bílaumferð árið 2040 verði um 2 % minni en ella.  Skiljanlega hafa samgönguyfirvöld ekki viljað ræða mikið um þessar gerbreyttu niðurstöður !"  

Það hrúgast upp gild rök fyrir því, að borgarlínan sé illa til þess fallin að breyta ferðavenjum fólks, hvað sem gerræðislegum ráðstöfunum á borð við fækkun bílastæða eða tafagjöld líður.  Það er kominn tími til að hætta við þessar dauðvona hugmyndir um að fækka bílum í umferðinni með ofurfjárfestingum, sem samfélagið hefur hvorki ráð á né óskar eftir. 

"Á síðustu árum hafa sumir fulltrúar samgönguyfirvalda haldið því fram, að ekki sé unnt að byggja sig frá umferðartöfum vegna þess, að ný vegamannvirki myndu fyllast jafnóðum af bílum.  Þarna er vísað til fyrirbæris, sem má kalla orsakaða umferð (e. induced demand).  Það eru flestir sammála um, að í þéttbýlum milljónaborgum sé ekki unnt að byggja sig frá umferðartöfum.  Hins vegar á þetta engan veginn við um höfuðborgarsvæðið.  Ég mun rökstyðja það nánar í annarri grein." 

Það mun verða fengur að þeim rökstuðningi Þórarins, því að þessi nauðhyggja Samfylkingarinnar, sem hún hefur flutt hráa inn frá milljónasamfélögum í landþröng án þess að skilja forsendurnar, en amatörborgarskipuleggjandi hennar, Holu-Hjálmar, vitnaði margoft hreykinn í kenninguna um snöggmettun nýrra umferðarmannvirkja á borð við mislæg gatnamót eða viðbótar akreinar. Þetta er einfaldlega falskenning við íslenzkar aðstæður, en þetta er samt önnur meginstoðanna, sem glæfraverkefni Samfylkingarinnar - borgarlína hvílir á.  Hin er, að bílafjöldi á höfuðborgarsvæðinu verði 20 % minni árið 2040 en ella vegna borgarlínu og göngu- og hjólastíga.  Forsendurnar eru fallnar, eins og spilaborg, en samt er haldið áfram með verkefnið óbreytt og stefnir beint út í fjárhagslegt kviksyndi.  Það verður að stöðva ósómann.  

Að lokum sagði í þessari stórgóðu grein samgönguverkfræðingsins:

"Flestir fræðimenn eru sammála um, að veggjöld séu áhrifarík leið til að hamla gegn umferðartöfum í borgum.  Hins vegar er sá galli á gjöf Njarðar, að þau verða að vera mjög há á mesta álagstíma umferðar til að draga umtalsvert úr umferðartöfum.  Auk þess þurfa gjaldtökustöðvar að vera staðsettar þannig, að þær [a.m.k. umljúki] svæðið, þar sem umferðartafirnar eru mestar. Veggjöldin eru þá kölluð tafagjöld (e. congestion charges). 

 Tafagjöldin hafa ekki verið lögð á heilu borgarhlutana í mörgum borgum vegna þess, að þau eru óvinsæl.  Á Stavangersvæðinu [á SV-strönd Noregs] voru veggjöld tvöfölduð á álagstíma haustið 2018.  Ráðstöfunin mætti víðtækri andstöðu, og voru tafagjöldin afnumin snemma árs 2020.  Síðast en ekki sízt er rétt að benda á, að markvissara er að setja markmið um aukinn hreyfanleika (e. mobility) fremur en minnkun umferðartafa.  M.ö.o.: ljúkum sem fyrst gerð mislægra gatnamóta og nauðsynlegra breikkana á helztu þjóðvegum á höfuðborgarsvæðinu." (Undirstr. BJo.)

Taka skal heilshugar undir undirstrikaða kaflann um að auka hreyfanleikann í stað nauðhyggju Samfylkingarinnar og "Betri samgangna" um tafagjöld og borgarlínu, sem eru lélegar lausnir í íslenzku umhverfi, enda keyrðar áfram af annarlegum hugmyndum fúskara í umferðarlegum efnum.

 

 

 

 

Forræðishyggjan tröllríður borgarstjórn Reykjavíkur

Hafa Reykvíkingar samþykkt það í almennri atkvæðagreiðslu, að viðhorf Samtaka um bíllausan lífsstíl verði lögð til grundvallar aðal- og deiliskipulagi Reykjavíkur ?  Nei, og það er orðið aðkallandi, að þeir fái að tjá sig í almennri atkvæðagreiðslu um þetta og þá óvissuferð, sem meirihluti borgarstjórnar er kominn í með s.k. Borgarlínu, sem er sannkölluð sorgarlína.  Til einföldunar mætti spyrja, hvort borgarbúar vilji fá mislæg gatnamót inn á aðalskipulag og deiliskipulag alls staðar, þar sem Vegagerðin ráðleggur slíkt, og hvort borgarbúar kjósi fremur "þunga" borgarlínu á miðju vegstæðis eða nýja sérrein hægra megin götu, þar sem slíkt gæti stytt umferðartíma strætisvagna á annatímum samkvæmt tillögum Betri samgangna fyrir alla".  Núverandi meirihluti borgarstjórnar er að keyra fjárhag borgarinnar í þrot og bílaumferð í borginni í allsherjar hnút.  

Varaborgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins, Þorkell Sigurlaugsson, gerði skýra grein fyrir valkostum borgarbúa við útúrborulega stefnu sérvitringanna í meirihluta borgarstjórnar í umferðarmálum í Morgunblaðsgrein 14. janúar 2023 undir fyrirsögninni:

"Mengun og vondar samgöngur í boði borgarstjórnar".

Hún hófst þannig:

"Ein aðalfrétt að undanförnu er mengun yfir hættumörkum í Reykjavík.  Heilbrigðisfulltrúi hjá Heilbrigðiseftirliti Reykjavíkur taldi í fréttum hjá RÚV og Stöð 2 þann 4. janúar [2022] einu lausnina vera að takmarka umferð og borgin þyrfti að fá skýrari heimild í lögum til að framkvæma slíkt.  

Varaformaður Landverndar var með svipaða orðræðu á sjónvarpsstöðinni Hringbraut 11. janúar [2022], að minnka þyrfti umferð og vildi reyndar kenna nagladekkjum einnig um svifryk þessa dagana.  Ekkert var minnzt á, að vandamálið er fyrst og fremst heimatilbúið vegna langvarandi aðgerðaleysis borgarstjórnar Reykjavíkur."

Það er dæmigerð forræðishyggja að baki því að láta sér detta í hug að grípa inn í líf og lifnað fólks með svo róttækum og skaðvænlegum hætti að banna t.d. fólki með prímtölu í enda bílnúmers síns að aka um götur allrar Reykjavíkur á grundvelli hámarks mæligildis NO2 og/eða svifryks með þvermál undir 10 míkrómetrar nokkrum sinnum á sólarhring yfir viðmiðunarmörkum. Það, sem skiptir höfuðmáli hér, er varanleiki gildanna yfir mörkum, og hversu víðfeðm mengunin er, þ.e. hversu lengi flest fólk þarf að dvelja í menguninni. 

Þótt mæligildi skaðlegra efna á gatnamótum Grensásvegar og Miklubrautar hafi á fyrsta hálfa mánuði ársins 2023 verið í 40 klst yfir viðmiðunarmörkun, er fráleitt að gera því skóna, að einhver hafi á tímabilinu andað þessu slæma lofti svo lengi að sér og umferðartakmarkanir í borginni á þessum grundvelli þess vegna fráleitar.  Að þessu leyti eru aðstæður ósambærilegar við útlönd almennt séð.

  Í Reykjavík eru froststillur (verstu skilyrðin) svo sjaldgæfar, að heilbrigðu fólki hefur ekki stafað ógn af ástandinu, en mæligildin eru nytsamleg til að vara fólk með viðkvæm öndurnarfæri við, og allir geta gert ráðstafanir til að skapa yfirþrýsting í bílnum á verstu stöðunum, t.d. á gatnamótum Miklubrautar og Grensásvegar, en þar mega vegfarendur þrauka í bið á umferðarljósum í boði steinrunnins afturhalds í borgarstjórn, sem vill ekki leyfa Vegagerðinni að setja upp þarna mislæg gatnamót, sem svara kröfum tímans, en forneskjan í borgarstjórninni vill halda höfuðborginni á hestvagnastiginu.

Að eftir hverjar borgarstjórnarkosningar skuli ætíð vera lappað upp á fallinn meirihluta hinnar afturhaldssömu og sérvizkulegu Samfylkingar er þyngra en tárum taki, enda er hagur borgarinnar kominn að fótum fram. Þar ber Dagur, fráfarandi borgarstjóri Samfylkingar, mest ábyrgð, en mun smeygja sér undan henni.  Hann er vissulega sekur um óstjórn og vanrækslu.  

"NO2 er réttilega aðalsökudólgurinn og kemur frá útblæstri bifreiða [aðallega dísilvélum-innsk. BJo].  Borgin hefði sjálf getað sýnt gott fordæmi og sett kraft í orkuskipti hjá Strætó, en af um 160 vögnum eru eingöngu 15 rafvagnar [skammarlega lágt hlutfall, rúmlega 9 % - innsk. BJo].  Nánast við hliðina á mengunarmælistöðinni eru ein umferðarmestu gatnamót Strætó í borginni. 

Hin ástæða mikillar mengunar við Grensásveg og víðar eru gríðarlegar tafir í umferðinni, þar sem flæði umferðar í Reykjavík hefur verið heft vegna vanrækslu borgarstjórnar a.m.k. undanfarin 15-20 ár."

  Þetta er falleinkunn yfir Samfylkingunni og stjórnarháttum hennar í höfuðborg Íslands.  Hvergi í borgum Norðurlandanna er uppi þvílíkur vandræðagangur og óstjórn og í Reykjavík.  Þar er ekki hægt að skrifa allt á vannrækslu meirihluta borgarstjórnar, heldur er um útfærða stefnumörkun afturhaldsins að ræða með því að taka mislæg gatnamót út af aðalskipulagi og þrengja umferðaræðar, t.d. Grensásveg með sérvizkulegum og þverúðarfullum hætti í blóra við umferðarfræði, sem miða að því að hámarka öryggi allra vegfarenda og halda umferðartöfum innan viðunandi marka (núverandi umferðartafir í borginni eru allt að því fimmfaldar viðunandi tafir út frá beinum kostnaði við tafirnar).

 "Fyrir löngu hefði átt að ráðast í gerð mislægra gatnamóta við Miklubraut og Grensásveg og einnig Bústaðaveg við Reykjanesbraut.  Miklabraut gæti verið í nokkurs konar brú yfir Grensásvegi með svipuðum hætti og Miklabraut yfir Elliða[ánum] og Sæbraut/Reykjanesbraut.  Halda síðan áfram og leysa málið með mislægum gatnamótum við Kringlumýrarbraut og jafnvel jarðgöngum undir Lönguhlíð og víðar á þessari tiltölulega stuttu 3 km leið frá Grensásvegi að Landspítala við Hringbraut.  Markmiðið væri að gera Miklubraut að mestu lausa við ljósastýringu umferðar og halda jöfnum, hóflegum hraða. Þannig [næst] bæði lágmarks eldsneytiseyðsla og [lágmarks] hávaðamengun ökutækja."   

Það er hneyksli og vitnar um firringu og forneskjulegan þankagang meirihluta Samfylkingar í borgarstjórn að vilja halda umferðinni á Miklubraut, þessum megin austur-vesturási borgarinnar, á hestvagnastiginu með frumstæðum og hættulegum gatnamótum.  Samfylkingin heldur borgarumferðinni í spennitreyju með yfirgengilegri fávísi um og hundsun á þörfum borgarbúa og annarra vegfarenda í Reykjavík.  Í staðinn koma hátimbraðar fyrirætlanir um að flýta för 4 % vegfarenda á kostnað um 80 % vegfarenda.  Þetta er alveg snarvitlaus forgangsröðun þeirra furðudýra, sem hanga við völd í Reykjavík án þess að geta það. 

"Ef borgin hefði sýnt Sundabraut meiri áhuga, gæti hún verið komin og hefði dregið verulega úr umferð um Vesturlandsveg og Miklubraut, m.a. stórra vöruflutningabifreiða, og opnað ný tækifæri til íbúðauppbyggingar á Geldinganesi, Álfsnesi og Kjalarnesi. 

Árlegur tafakostnaður í umferðinni er ekki undir mrdISK 50.  Hluti af því er umframeyðsla á eldsneyti, 20-30 kt/ár samkvæmt útreikningum verkfræðinganna [og bræðranna] Elíasar Elíassonar og Jónasar Elíassonar, prófessors emeritus [blessuð sé minning hans - innsk. BJo]."   

Skemmdarverkastarfsemi Samfylkingarinnar og taglhnýtinga hennar í borgarstjórn á undirbúningi Sundabrautar er skipulagshneyksli.  Flokkurinn er gjörsamlega siðlaus í athöfnum sínum gegn eðlilegu umferðarflæði í Reykjavík.  Þessar athafnir og athafnaleysi Samfylkingarinnar hafa leitt til alvarlegra slysa á fólki, mikils eignatjóns, tímasóunar og óþarfa mengunar og losunar CO2, sem nemur um 100 kt/ár, sem er ekki óverulegt á landsvísu (um þreföld niðurdæling Carbfix á CO2 við Hellisheiðarvirkjun).

Samfylkingin ber kápuna á báðum öxlum í mikilvægum hagsmunamálum landsmanna, t.d. umhverfismálum, því að hún er mjúkmál um þau, en gerir sér leik að því að valda óþarfa losun, sem nemur um 2 % á landsvísu í Reykjavík einni. Samfylkingunni er í engu treystandi. 

Steinrunnið afturhald

Nú berast fregnir af því, að afturhaldsflokkurinn Samfylking njóti nokkurs framgangs í skoðanakönnunum.  Það er einungis til merkis um, að nýjum formanni þessa "jafnaðarflokks" hafi tekizt að villa á sér heimildir og kasta ryki í augu fólks.  Bankadrottningunni og flokkinum hennar má þó aðeins líkja við gamalt vín á nýjum belgjum, enda hefur stefnumiðinu um að troða Íslandi inn í Evrópusambandið (ESB) og að gera evru að lögeyri hér alls ekki verið kastað fyrir róða.  Það er bara búið að breiða yfir það.  Í þessum pistli má sjá, hvernig ábyrgðarleysi og sérhagsmunadekur Samfylkingarinnar skín í gegnum gerðir hennar, þar sem hún er við völd. 

Skýrust merki um stjórnarhætti Samfylkingarinnar birtast í Reykjavík, þar sem hún hefur haft mótandi áhrif á borgarstjórn megnið af þessari öld.  Afleiðingarnar eru ótrúlegar, enda bæði skelfilegar og skammarlegar.  Fjárhagur borgarinnar er í rúst, enda fer lánstraust hennar minnkandi, og fjárfestingargeta hennar hefur ekki verið minni í manna minnum. Samt hefur borgarsjóður blóðmjólkað mjólkurkú sína, OR (Orkuveitu Reykjavíkur), með þeim hroðalegu afleiðingum, að fjárfestingar samstæðunnar hafa verið í lágmarki, enda hefur jarðfræðingurinn á stóli forstjóra samstæðunnar margtekið fram, að engra nýrra virkjana sé þörf. 

Viðhaldi virðist ekki vera sómasamlega sinnt heldur, þannig að umhirða þessarar mjólkurkýr borgarinnar virðist vera í skötulíki.  Forstjóri dótturfélagsins, ON, tekur í sama streng og kveður óráðlegt, að Veitur (annað dótturfyrirtæki) geti fengið heitt vatn til að anna álagstoppum. Þetta er skammarlegt sjónarmið og sýnir fyrirlitningu meirihluta stjórnar OR og borgarstjórnar (les Samfylkingar) á þörfum borgarbúa og annarra viðskiptavina þessa fyrirbrigðis.  Það kom líka á daginn í vetur, að bilun varð í Hellisheiðarvirkjun, þegar mest lá við, svo að loka varð öllum sundlaugum á höfuðborgarsvæðinu í nokkra daga vegna skorts á heitu vatni.  Þetta er dæmi um óstjórn Samfylkingarinnar, þar sem hún nær að setja mark sitt á stjórnarhættina.

Annað svið borgarmálanna, sem varpar ljósi á jaðareðli sérvitringa Samfylkingarinnar, sem hiklaust fórna hagsmunum almennings fyrir sérhagsmuni jaðarhópa á borð við Samtök um bíllausan lífsstíl.  Þetta andframfarasinnaða eðli Samfylkingarinnar gerir hana óstjórntæka, enda sjáum við til hvers stjórnarhættir hennar hafa leitt í Reykjavík. Stjórnkerfi borgarinnar er óstarfhæft, og engin framfaramál á döfinni þar.  Borgarlínan (Sorgarlínan) er hrottalega illa ígrunduð fjárfesting, sem verða mun fjárhag borgarinnar og nágrannasveitarfélaga myllusteinn um háls, því að hún mun ekki draga að sér marktækt hlutfallslega fleiri farþega en núverandi Strætó eða 4 %. Þrátt fyrir sérreinar á miðju, hentar ekki þessi samgöngumáti fleirum. Það vita flestir, en troða á fíflaganginum upp á fjöldann.  Sú mun þó ekki verða raunin.

  Nú er verið að skipuleggja borgina með hliðsjón af Sorgarlínu.  Við Snorrabraut er ætlunin að reisa fjölbýlishús án bílastæða á lóð ÓB á mótum Snorrabrautar og Egilsgötu.  Þar yrði upplagt fyrir starfsfólk Landsspítala að búa, ef það gæti komið bíl sínum eða bílum einhvers staðar fyrir. Þegar kemur að því að selja þessar íbúðir, mun koma í ljós, hvað hefst upp úr því að skipuleggja borg fyrir þarfir, sem eru ekki fyrir hendi hjá almenningi. 

Þann 21. desember 2022 birtist frétt Sigtryggs Sigtryggssonar í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni:

  "Ekki raunhæft að flýta Sundabraut".

Hún hófst þannig:

"Það er mat Reykjavíkurborgar, að ekki sé raunhæft að flýta framkvæmdum við Sundabraut.  Þær geti ekki hafizt fyrr en árið 2026, eins og áætlanir geri ráð fyrir.  

Þetta kemur fram í umsögn borgarinnar til Alþingis við þingsályktunartillögu Eyjólfs Ármannssonar og annarra þingmanna Flokks fólksins um, að gerð Sundabrautar með brú [á] milli Kleppsvíkur og Gufuness verði hraðað eftir fremsta megni og framkvæmdir hafnar hið fyrsta [eða] eigi síðar en fyrir árslok 2023.  Framkvæmdum verði lokið fyrir árslok 2027 eða fyrr [sic ! fyrir árslok eða fyrr er merkingarlaus tvítekning-innsk. BJo]."  

Sundabraut verður mikið framfaraskref til að létta á umferð í Ártúnsbrekku og um Mosfellsbæ.  Ef ekki mundi ríkja afturhaldsstjórnarstefna í borgarstjórn, hefði hún tekið vel í þessa þingsályktunartillögu, en Dagur B. Eggertsson, borgarstjóri, og Samfylkingin eiga sér ömurlega sögu í meðhöndlun sinni á Sundabraut, sem hefur þegar valdið miklu samfélagslegu tjóni, enda kom eftirfarandi fram í umræðunni:

"Umsögnin var tekin til umræðu á fundi borgarráðs, sem haldinn var 15.12.2022.  Borgarráðsfulltrúar Sjálfstæðisflokksins, Hildur Björnsdóttir og Kjartan Magnússon, lögðu fram svohljóðandi bókun:

"Undirbúningur vegna lagningar Sundabrautar er orðin ein mesta sorgarsaga samgöngumála á Íslandi.  Frá árinu 2010 hafa borgarstjórnarmeirihlutar undir forystu Samfylkingarinnar og annarra vinstri flokka gripið til margvíslegra ráða til að tefja framgang verkefnisins og leggja steina í götu þess.  Smáhýsi hafa verið byggð á fyrirhuguðu vegstæði brautarinnar, vildarvinum úthlutað fjölbýlishúsalóðum mun nær umræddu vegstæði en ráðlegt er, sem og landinu undir heppilegustu tengingu brautarinnar við Sæbraut.  Þannig má áfram telja, og virðist það vera stefnumál vinstri flokkanna í borgarstjórn að koma í veg fyrir, að Sundabraut verði að veruleika. Fyrirliggjandi umsögn ber það með sér, að borgaryfirvöld hyggist halda áfram að tefja lagningu Sundabrautar með öllum ráðum.  Ekki kemur á óvart, að fulltrúar Samfylkingar, Pírata og Viðreisnar, styðji áframhaldandi tafir vegna Sundabrautarverkefnisins, enda hafa þær verið hluti af samgöngustefnu þessara flokka um árabil. Það kemur hins vegar á óvart, ef áðurnefndum flokkum tækist að fá fulltrúa Framsóknarflokksins með sér í þá vegferð að halda tafaleikjunum áfram og spilla þannig enn frekar fyrir þessu þarfa verkefni."

Í sögu Sundabrautarverkefnisins birtist ljóslega afturhaldseðli Samfylkingarinnar.  Þarna er um að ræða framfaramál fyrir tengingu höfuðborgarinnar í norðurátt, sem mun stuðla að styttingu ferðatíma, eldsneytissparnaði og minni losun og létta stórlega á umferðarþunga um Mosfellsbæ.  Þetta innsiglar Reykjavík og nágrannabæina, Kjalarnes, Kjós og Akranes, sem eitt  atvinnusvæði. Samfylkingin hefur sannað afturhaldseðli sitt og útúrboruhátt með því að leggjast í skæruhernað gegn þessu verkefni, eins og borgarráðsfulltrúar Sjálfstæðisflokksins tíunda hér að ofan, og hinn hlálegi "breytingaleiðtogi" Framsóknar reynist Degi leiðitamur og er teymdur á asnaeyrunum út í forað bíllausa lífsstílsins, sem er hjartans mál Samfylkingarinnar.  Flestir hvorki geta né vilja tileinka sér bíllausan lífsstíl.  Sérvitringarnir í borgarstjórn hafa látið teikna nokkur hús í borginni án nokkurs bílastæðis fyrir íbúana, nú síðast fjölbýlishús við Snorrabraut, af því að þar verði "hágæðasamgönguvalkostur", líklega "Sorgarlínan". Það á síðan að tefja umferðina enn meir í Reykjavík og auka á mengunina með því að helminga flutningsgetu Snorrabrautar.  Þetta er algerlega glórulaust og gegn hagsmunum almennings á höfuðborgarsvæðinu.  Allt sýnir þetta, að Samfylkingin er ábyrgðarlaus og þar af leiðandi óstjórntækur stjórnmálaflokkur.  

 

 

 

Fúsk og bruðl í umferðarmálum býður hættunni heim

Nýlega greindi einn ráðherranna frá því í viðtali í fréttum Ríkissjónvarpsins, að í undirbúningi væri að setja upp gjaldtöku á bifreiðir á leið til höfuðborgarinnar, og væri ætlunin með henni að stýra umferðinni framhjá mesta tafatímanum og að fjármagna framkvæmdir, sem eiga að greiða úr umferðarhnútunum.  Þótt þessi aðferð sé viðhöfð víða erlendis, er ekki þar með sagt, að hún sé skynsamleg og réttlætanleg hérlendis.  Umferðarhnútarnir í Reykjavík eru vegna  vanfjárfestinga í umferðarmannvirkjum á stofnleiðum í Reykjavík, en gjöld á bifreiðaeigendur hafa þó ekki lækkað. Það er órökrétt og ósanngjarnt að taka gjald af umferðinni til að fjármagna það, sem vanrækt hefur verið, og að auki að fjármagna allt of viðamikla og dýra Borgarlínu. Strætó á í fjárhagslegum rekstrarerfiðleikum, en tapið af Borgarlínu, sem er "ofurstrætó, sumir segja strætó á sterum, verður fyrirsjáanlega margfalt, því að spár um þróun hlutdeildar Strætó í heildarumferð á höfuðborgarsvæðinu með tilkomu Borgarlínu úr núverandi 4 % í 12 % eru draumórar einir. Borgarlínan er afsprengi fúskara í umferðartæknilegum efnum og stjórnmálamanna, sem haldnir eru slíkri andúð á einkabílnum, að þeir vilja hrekja almenning út úr honum, þarfasta þjóninum.

Vilhjálmur Þ. Vilhjálmsson, fyrrverandi borgarstjóri, skrifar iðulega fróðlegar greinar í Morgunblaðið. Ein slík birtist 6. október 2022 undir fyrirsögninni:

"Stefnuleysi og óráðsía".

Hún hófst þannig:

"Núverandi borgarlínutillögur munu aldrei ganga upp.  Kostnaður við þá framkvæmd var áætlaður um mrdISK 120, líklega nú kominn í mrdISK 130-140, sem er óheyrilegur og gott dæmi um óráðsíu borgarstjórnarmeirihlutans í fjármálastjórn undanfarin kjörtímabil.  Ýmsar borgir, sem upphaflega ætluðu að byggja borgarlínu í háum gæðaflokki, hættu við það og byggðu þess í stað miklu ódýrari borgarlínu, stundum nefnd BRT-Lite [Bus Rapid Transit-innsk. BJo] eða létt borgarlína. Sýnt hefur verið fram á, án þess að gerðar hafi verið athugasemdir, að kostnaður við létta borgarlínu sé rúmar mrdISK 20." 

Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, o.fl. hafa komið fram með þessa Léttlínulausn, sem eru sérreinar hægra megin, en ekki fyrir miðju.  Léttlausnin skerðir hvergi venjulegt umferðarflæði, en hætt er við, að Draumóralínan geri það, og hún mun valda gríðarlegri umferðarröskun á framkvæmdatíma. 

Það eru engin haldbær rök fyrir því að kasta mrdISK 120 af aflafé almennings út um gluggann í glórulaust gæluverkefni, þegar hið opinbera vanhagar alls staðar um fjármuni. Það er óviðunandi, að hið opinbera ætli nú að forgangsraða fjáröflun sinni til bruðlverkefna, sem engin þörf er á og sem verður viðkomandi sveitarfélögum myllusteinn um háls, þegar kemur að rekstrinum, eins og botnlaus hít Strætó er forsmekkurinn að. Hér hafa fúskarar um samgöngutækni látið eigin forræðishyggju um lifnaðarhætti almennings fengið að ráða för, fólk, sem er svo raunveruleikafirrt, að það gerir sér enga grein fyrir bruðlinu eða er nógu siðlaust til að láta sér það í réttu rúmi liggja. 

Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, skrifaði góða grein í Morgunblaðið 28. september 2022 undir fyrirsögninni:

"Samgöngumál í strjálbýlu landi".

 

 Þar stóð m.a. þetta:

"Þjóðvegir á höfuðborgarsvæðinu hafa líka goldið þess, að vegafé hefur verið af skornum skammti.  Á undanförnum áratugum hafa árlegar fjárveitingar til þjóðvega á svæðinu að jafnaði verið um 2 mrdISK/ár, en hefðu þurft að vera 5 mrdISK/ár.  Það skýrir, hvers vegna umferðartafir eru óeðlilega miklar á höfuðborgarsvæðinu saman borið við önnur borgarsvæði af svipaðri stærð."  

  Tekjur ríkisins á þessu tímabili af ökutækjaeigendum hafa verið meiri en útgjöld til vegaframkvæmda- og viðhalds.  Í ljósi þess er óásættanlegt, að borg og ríki skuli hafa leyft núverandi umferðarhnútum að myndast í stað þess að t.d. reisa mislæg gatnamót.  Borgin á höfuðsök á þessu með því að taka þau út af aðalskipulagi og þvælast fyrir raunverulegum framfaramálum umferðar, t.d. Sundabraut, og til að kóróna vitleysuna hefur áhugafólk um bíllausan lífsstíl vísvitandi og að óþörfu skert umferðarþol gatna borgarinnar með fækkun akreina, þrengingum og álíka ónytjungslegum aðgerðum undir yfirskini umferðaröryggis. 

Þetta er fullkomin hræsni, því að þau, sem látið hafa ljósastýrð gatnamót viðgangast á fjölförnum og varasömum gatnamótum, þótt fyrir löngu sé tímabært að setja þar upp mislæg gatnamót, bera ábyrgð á alvarlegum slysum á fólki og stórfelldu fjárhagstjóni. Það er ófært, að ökumenn, sem hafa verið snuðaðir um nauðsynlegar framkvæmdir í öryggisskyni og til tímasparnaðar, eigi nú að borga viðbótar gjald fyrir löngu tímabærar framkvæmdir og að auki fyrir gjörsamlega óþarft bruðlverkefni, sem mun valda bílaumferð auknum vandræðum og soga til sín fjármagn frá öðrum og þarfari verkefnum á höfuðborgarsvæðinu og reyndar um allt land (vegna þátttöku ríkisins). 

"Árið 2019 gerðu ríkið og sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu með sér samgöngusáttmála um, að á 15 ára tímabili, 2019-2034, yrðu byggð samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu fyrir mrdISK 120.  Þessi framkvæmdapakki er myndarlegt átak að því leyti, að á 15 ára tímabili á að verja jafnmiklu fé og samsvarar hefðbundnu framlagi ríkisins til þjóðvega á svæðinu í 50 ár. Þegar nánar er skoðað, kemur í ljós, að framkvæmdaáætlun sáttmálans mun ekki minnka umferðartafir.  Skýringin er einföld.  Borgarlínan mun ekki leysa neinn umferðarvanda.  Stokkar og/eða jarðgöng eru tvöfalt til þrefalt dýrari en hefðbundnar lausnir með mislægum gatnamótum.  Umferðartafir á höfuðborgarsvæðiu munu því halda áfram að aukast, ef ekki er breytt um stefnu."  

Það, sem samgönguverkfræðingurinn Þórarinn upplýsir þarna um, er reginhneyksli.  Í stað þess að beita beztu verkfræðilegu þekkingu til að hanna lausn á umferðarmálum höfuðborgarsvæðisins, þar sem fjármagnið nýtist bezt til að greiða fyrir umferðarflæðinu og hámarka öryggi vegfarenda, eru fúskarar, draumóramenn og sérvitringar látnir ráða ferðinni.  Það verður viðkomandi stjórnmálamönnum til ævarandi hneisu að standa svona að verki. 

Þarfri grein sinni lauk Þórarinn þannig:

"Vegna fámennis verðum við að gæta ýtrustu hagkvæmni við uppbyggingu samgönguinnviða.  Við höfum einfaldlega ekki efni á rándýrri útfærslu á borgarlínu.  Við höfum heldur ekki efni á því að setja þjóðvegi á höfuðborgarsvæðinu að óþörfu í stokka eða jarðgöng. Við þurfum að fara vel með fjárveitingar til samgönguinnviða.  Veljum því tillögu SFA (Samgöngur fyrir alla) https://www.samgongurfyriralla.com um létta borgarlínu (BRT-Lite) og höfum Reykjavíkurflugvöll áfram í Vatnsmýrinni."

Þetta eru hógvær lokaorð samgönguverkfræðingsins, en þeim fylgir mikill þungi og undir hvert orð er hægt að taka.  Samgöngumál höfuðborgarinnar eru í fullkomnum ólestri, af því að þar hefur verið látið reka á reiðanum og látið hjá líða að beita beztu fáanlegu samgöngutækni til að leita hagkvæmustu lausna, sem þó losa vegfarendur undan umferðarhnútum, auka öryggi vegfarenda og tryggja snurðulaust umferðarflæði um langa framtíð. 

Í staðinn sitja íbúar höfuðborgarsvæðisins og aðrir vegfarendur þar uppi með rándýrt örverpi, sem leysir ekki nokkurs manns vanda, en mun valda fjársvelti til margra þarfra verkefna, ef því verður hleypt áfram, eins og yfirvöld borgarinnar berjast fyrir. 

Það verður ekki af Samfylkingunni skafið, að hún er trú skortstefnu sinni á öllum sviðum.  Hér slær hún 2 flugur í einu höggi: skapar skort á fé til gagnlegra samgönguverkefna og skort á frambærilegum umferðaræðum í Reykjavík, m.a. með úreltum ljósastýrðum gatnamótum í stað mislægra gatnamóta, sem svara kalli nútímans. Stefna Samfylkingarinnar er í raun að stöðugt vaxandi óreiðu, af því að getuna til að standa uppbyggilega og af ábyrgð að málum skortir.   

 

 

   

Áhættugreiningu vantar fyrir flutningana

Stórfelldir vikurflutningar eru ráðgerðir frá námu austan Hafurseyjar austan Víkur í Mýrdal og til Þorlákshafnar.  Sveitarfélagið Vík leggst ekki gegn námuvinnslunni sjálfri, en á bágt með að sætta sig við fyrirhugað flutningsfyrirkomulag á vikrinum.  Ráðgert  er að flytja um 1,0 Mt/ár úr námunni eftir þjóðvegum Suðurlands, sem liggja til Þorlákshafnar. Samráð skortir við sveitarstjórnina þar um endastöð þessara flutninga, og hefur sveitarstjórinn lýst því yfir, að ekki komi til mála að samþykkja opinn haug þar, enda skorti lóð undir hann. 

 Einar Freyr Elínarson tjáði sig með skynsamlegum hætti fyrir hönd sveitarfélagsins Víkur í Mýrdal um þessi efni í viðtali við Morgunblaðið 15. ágúst 2022 undir fyrirsögninni:

"Efasemdir um stórfellda landflutninga".

Viðtalið hófst þannig:

"Við leggjumst ekki gegn námuvinnslu; þarna er skilgreind náma.  En við verðum að sjá útfærsluna öðruvísi", segir Einar Freyr Elínarson, sveitarstjóri í Mýrdalshreppi í samtali við Morgunblaðið um áform og mat á umhverfisáhrifum mikilla þungaflutninga með vikur í gegnum sveitarfélagið. Hann segir, að sveitarstjórnin hafi ekki enn fjallað um umhverfismatsskýrsluna, en ljóst sé, að miklar efasemdir séu uppi um þessa landflutninga. 

Þá dregur hann í efa það mat, sem lýst er í skýrslunni á áhrifum flutninganna á umferð.  Þar eru þau metin óverulega neikvæð." 

Hvað liggur að baki þeirri umsögn verkfræðistofunnar, sem ráðin var í þá rannsókn, sem mat á umhverfisáhrifum framkvæmda eða athafna jafnan er, að áhrifin á umferðina verði óverulega neikvæð ?  Var gerð áhættugreining til að leiða líkum að áhrifum 30 % aukningar á þungaaumferð, sem Vegagerðin telur, að þessi áform jafngildi, og áhrifin á öryggi vegfarenda af völdum aukins vegaslits og meiri viðhaldsþarfar ? Var lagt mat á afleiðingar aukinnar tilhneigingar til erfiðs aksturs fram úr löngum farartækjum á öllum tímum sólarhrings ?  Að öllum þekktum áhættuþáttum meðreiknuðum, hvað má ætla, að slysatíðnin á leið langra flutningabíla aukist mikið með mismunandi örkuml eða jafnvel dauða af völdum þessara flutningabíla með vikur til Þorlákshafnar og til baka til námunnar austan Hafurseyjar ?  Hvaða auknum árlegum kostnaði má búast við vegna slysa, dauðdaga og tjóns á farartækjum og aukins vegviðhalds af þessum völdum ?

Af orðalaginu "óverulega neikvæð" mætti ætla, að áhættugreining verkfræðistofunnar hafi leitt í ljós, að vegfarendur framtíðarinnar á leið téðra þungaflutninga og íbúar í grennd við leiðina verði ekki fyrir mælanlegu tjóni eða áreiti af völdum þessara þungaflutninga, heldur aðeins óþægindum og minni háttar töfum á sinni leið.  Hér skal varpa fram þeirri tilgátu, að sú niðurstaða standist ekki verkfræðilega rýni, heldur beri vitni um flaustursleg vinnubrögð. Það virðist vanta, það sem við á að éta, í þessa rannsókn. 

Miðað við umferðartalningar og upplýsingar um þetta verkefni má áætla, að með viðbótarflutningum um meira en  1,0 Mt/ár (að þunga farartækjanna meðreiknuðum fram og til baka) muni slitið á vegunum verða svipað og frá umferð, sem er 2,5 sinnum meiri en núverandi umferð. Þá vaknar lykilspurningin í þessu máli: hverjar voru hönnunarforsendur leiðarinnar um umferð, sem vegurinn ætti að þola, svo að þáverandi öryggisstöðlum væri fullnægt.  Líklegt er, að í tímans rás hafi sú árlega hámarksumferð, sem vegurinn átti að þola, þegar hann var hannaður, lækkað.

Ef verkefnið stendur og fellur með svona miklu álagi á samfélagsinnviði landsmanna, og hér er lagt upp með, á það ekki rétt á sér.  Þar með er það þó ekki dauðadæmt, því að aðrar flutningaleiðir eru til, og hafa sumar verið nefndar, enda gætu útflutningsverðmætin frá fullri starfsemi á Mýrdalssandi (vikur og sandblástursefni) numið vel yfir 200 MEUR/ár. 

Ein er, að fyrirtækið leggi fram áætlun um lestarteina frá námunni og til Þorlákshafnar.  Önnur er viðleguaðstaða úti fyrir ströndinni og dæling efnisins með þrýstilofti úr landi og út í skip.  Þriðji möguleikinn er svo að koma upp einhvers konar hafnaraðstöðu í grennd við námuna í samstarfi við sveitarfélagið Vík í Mýrdal. 

Nokkrir hafa fjallað um þetta verkefni í fjölmiðlum.  Björn Bjarnason, fyrrverandi ráðherra, hefur gert þetta verkefni að umfjöllunarefni á vefsetri sínu, og Friðrik Erlingsson, rithöfundur á Hvolsvelli hefur fengið birta grein um efnið í Morgunblaðinu.  Þann 16. ágúst 2022 birtist svo forystugrein um efnið í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni: 

"Á 7 mínútna fresti í öld".

Þar sagði m.a.:

"Það eru ótal dæmi til um það, gömul sem ný, hversu sárgrætilega auðvelt er að fá keyptar umsagnir, sem eiga að vera veittar í krafti sérfræðiþekkingar, þótt þær sýnist vera öndverðar öllu því, sem blasir við hverjum manni, að fái staðizt.  Hinu er ekki að leyna, að skýrsla af slíku tagi gæti geymt vott um ólíkindalega gamansemi, þegar niðurstaða hennar er, "að aukning umferðar og hljóðvistar vegna malartrukkanna "hafi nokkuð neikvæð áhrif" eða svo sem miðlungsáhrif m.v., að flokkarnir fyrir ofan heita: "Talsvert neikvæð áhrif, Verulega neikvæð áhrif og Óvissa".  

Það er varla hægt að gera því skóna, að höfundum skýrslunnar sé grín í huga, því að málefnið snýst um dauðans alvöru á þjóðvegunum og mögulega verulega skert lífsgæði þeirra, sem vinna og/eða búa í slíkri grennd við flutningaleiðina, að áhrif hefur á hljóðvist á vinnustað eða á heimili.  Þetta huglæga mat um nokkuð neikvæð áhrif eða svo sem miðlungsáhrif er svo fljótandi, að það er óboðlegt sem niðurstaða í skýrslu frá verkfræðistofu, enda er lesandinn litlu nær með slíka einkunnagjöf höfundanna. 

Hvers vegna var t.d. ekki gerð söfnunarmæling á hávaða við akstursbrautina, þar sem ætla má, að áhrif á hljóðvist verði mest, og viðbótar hávaðinn síðan áætlaður út frá tíðni ferða, hraða og hávaða frá sambærilegum flutningatækjum og búast má við, að verði í þessum vikurflutningum ?  Þá væri eitthvað handfast fyrir þá, sem þurfa að fjalla um málið, og hægt að bera niðurstöðuna saman við staðla, sem um hljóðvist fjalla. 

Það fara senn að æsast leikar á Mýrdalssandi, því að fyrirtæki er að koma þar upp búnaði til vinnslu efnis úr sandinum til yfirborðshreinsunar.  Morgunblaðið sagði frá þessu 18. ágúst 2022 undir fyrirsögninni:

"Tæki til vinnslu sandblástursefnis".

Fréttin hófst þannig:

Tæki til að vinna sandblástursefni eru komin á lóð fyrirtækisins Lavaconcept Iceland ehf við Uxafótarlæk austan við Vík í Mýrdal.  Áætlað er að hefja vinnslu og útflutning á næsta ári [2023]. Unnið hefur verið að þessu verkefni frá árinu 2008, og nú er skipulagsferli lokið.  Aðstandendur verkefnisins leggja áherzlu á að fá heimamenn í Mýrdal til að vinna sem mest að undirbúningi og síðan vinnslu, þegar þar að kemur, enda var til verkefnisins stofnað til að skapa atvinnu á svæðinu.  Steypa þarf undir tækin og leiða rafmagn á svæðið.  Áætlað er, að 15-20 störf skapist síðan við vinnsluna."

Með aukinni starfsemi í sveitarfélaginu Vík í Mýrdal, sem þarf að koma framleiðslu sinni um borð í skip til útflutnings, eru vaxandi líkur á, að fjárhagsgrundvöllur verði fyrir hafnargerð, viðleguaðstöðu úti fyrir ströndinni eða lagningu járnbrautarteina frá athafnasvæðunum á Mýrdalssandi og til Þorlákshafnar, ef flutningsgeta þjóðvegarins reynist ekki anna fullri flutningsþörf umræddrar starfsemi á Mýrdalssandi til Þorlákshafnar samkvæmt athugun Vegagerðarinnar eða ef áhættugreining leiðir í ljós óásættanlega meiri slysatíðni á leiðinni eða hávaða í grennd við hana. 

 

 

 

Ætlar óstjórninni aldrei að linna ?

Reykvíkingar felldu furðudýrin, sem mynduðu meirihluta borgarstjórnar, í kosningum 14. maí 2022, frá völdum, og er það í annað skiptið í röð, sem lýst er frati á stjórnarhætti borgarstjórans og önnur furðudýr, sem með honum hafa myndað meirihluta borgarstjórnar.

Þá gerist það, að eini fulltrúi Viðreisnar, sem inn komst, spyrðir sig við bandalag vinstri flokkanna, sem myndað var um þá huggulegu fyrirætlun þeirra að hundsa kosningaúrslitin og gefa Reykvíkingum langt nef.  Þótt Viðreisn flaggi borgaralegum gildum og hugmyndum á tyllidögum og fyrir kosningar, er nú ljóst, að ekkert er að marka hana; hún er ómerk orða sinna og kom í veg fyrir, að Framsóknarflokkurinn gæti a.m.k. látið líta út fyrir, að hann vildi efna kosningafyrirheit sín í Reykjavík. Viðreisn neitaði að reyna að verða við ábendingum kjósenda um nauðsyn róttækrar stefnubreytingar í Reykjavík og situr nú brennimerkt í kratasúpunni. 

Þessi kratamoðsuða tók 4 nýja borgarfulltrúa Framsóknar í gíslingu til að endurlífga gamla meirihlutann án VG, og er það eins óbjörguleg byrjun á "samstarfi" um stjórnun borgarinnar og hugsazt getur.  Þetta er pólitískt eitrað fyrirkomulag fyrir bæði Viðreisn og Framsókn, eins og fljótlega mun koma á daginn.

Í Morgunblaðinu 31. maí 2022 voru viðraðar skoðanir ritstjórnarinnar í leiðara undir fyrirsögninni:

 "Engar breytingar, og reyndar verri en engar".

Í lok hennar stóð þetta:

"Splunkunýr leiðtogi kom í Framsókn [frá hægri - innsk. BJo] skömmu fyrir kosningar í Reykjavík nú.  Óljóst var, hverju hann lofaði, en þó ekki jafn óljóst og í dæmunum, sem nefnd voru [af loforðum Framsóknar fyrir þingkosningar - innsk. BJo].  Hann lofaði ítrekað [m.a. í flaumi dýrra auglýsinga - innsk. BJo] og alltaf, þegar hann kom því að, að Framsóknarflokkurinn nýi í borginni myndi tryggja breytingar. Þetta var risastóra loforðið, enda hið eina, sem menn muna, sem eykur stærðina enn.  Og efndin eina og ógnarsmá[a] er að tryggja, að Dagur Bje E, sem kjósendur gerðu allt, sem þeir gátu til að losna við, yrði áfram, og að hans meginverkefni yrði, eins og áður, að tryggja bensínsölum, sem leggja upp laupa, milljarða [ISK] á milljarða ofan í fullkomnu heimildarleysi og andstöðu við reglur og hefðbundið verklag borgarinnar til tuga ára."  

Þarna er sýnt fram á, að Framsóknarflokkurinn í borginni lætur furðudýrin í föllnum vinstri meirihlutanum ekki einvörðungu teyma sig á asnaeyrunum inn í pólitískt öngstræti, heldur út í kviksyndi spillingar, sem grafið hafur um sig undir verndarvæng Samfylkingarinnar í borginni. 

Hvernig getur Framsóknarflokkurinn í Reykjavík litið á það sem hlutverk sitt að endurnýja völd sérvitringa og furðudýra, sem misbeita skipulagsvaldi sínu í þágu minnihlutasjónarmiða sinna um, að Reykjavíkurflugvöllur skuli fara sem fyrst úr Vatnsmýrinni, og reyna að gera hann óstarfhæfan með íbúðabyggingum (á hæðina) í grennd auk fleiri óþurftarverka ? 

Önnur dæmi um misbeitingu skipulagsvalds eru af sviðum samgangna á landi, en furðudýrin tóku mislæg gatnamót út af aðalskipulagi borgarinnar, svo að Vegagerðin færi ekki að huga að fjárfestingum í alvöru og löngu tímabærum samgöngubótum.  Alræmt er síðan, þegar þetta stæka afturhald skipulagði íbúðabyggð (án skóla) í Vogahverfi í veg fyrir hagkvæmustu legu Sundabrautar að dómi Vegagerðar, en rök samtaka um bíllausan lífstíl og furðudýranna í gamla meirihlutanum gegn Sundabraut eru, að hún auki á umferðina og auki þar með mengun og losun koltvíildis.  Þegar veruleikafirrtir fá völd, er bara skáldað upp "nýjum sannleik", sem alltaf er eins og út úr kú.   

Aðför hins afdankaða meirihluta í borgarstjórn að fjölskyldubílnum er annálsverður í sögu Reykjavíkur, því að þar er fullkominn fíflagangur á ferðinni með þrengingum gatna, fuglahúsum og framkvæmdastoppi á umbætur.  Hugmyndafræði furðudýranna snýst um að gera ökumönnum sem erfiðast fyrir í umferðinni í von um, að þeir gefist upp og leggi bílum sínum eða flytji annað. 

Fleiri akreinar og örugg (mislæg) gatnamót eru sögð fjölga ökutækjum, en furðudýrin vilja leysa úr umferðarhnútum í Reykjavík með því að fækka bílum. Þessi "hugmyndafræði" er eintóm vitleysa frá upphafi til enda, og að setja borgarlínuverkefnið, sem er trompið til að fækka bílum, í forgang fjárveitinga er yfirþyrmandi áhættusækni fyrir hönd skattgreiðenda með mrdISK 100-200 áður en upp verður staðið, og árangurinn verður alls enginn, ef reynsla Björgvinjarbúa í Vestur-Noregi er höfð til hliðsjónar.

Í viðtali Ásgeirs Ingvarssonar við Ragnar Árnason, hagfræðiprófessor emerítus, í Morgunblaðinu 16.05.2022 mátti lesa þetta í byrjun undir fyrirsögninni:

"Töpum 120 milljörðum á töfum":

"Auknar tafir hafa einkennt umferðina á höfuðborgarsvæðinu undanfarinn áratug og má áætla, að árið 2019 hafi tekið um 50 % lengri tíma að komast á milli staða en árið 2007.  Hægt er að reikna út kostnaðinn af þessum töfum, en samanlagt má áætla, að hjá höfuðborgarbúum fari á bilinu 11-18 Mklst/ár í súginn árlega vegna lengri ferðatíma.  Ef reynt er að verðleggja þennan glataða tíma, er tjón almennings um 60 mrdISK/ár, en þjóðhagslegt tjón í kringum 120 mrdISK/ár. 

Þetta kemur fram í nýrri rannsókn, sem Hagrannsóknir sf. gerði að beiðni samtakanna Samgöngur fyrir alla (SFA) með stuðningi Rannsóknarmiðstöðvar um samfélags- og efnahagsmál (RSE)."

 

 Hér er hrikalegt sjálfskaparvíti á ferðinni, sem stafar af óhæfri pólitískri forystu í Reykjavík.  Hún er veruleikafirrt og þess vegna gjörsamlega utan gátta, þegar þarf að finna skynsamlegar lausnir á viðfangsefnum.  Það er ekki nóg með, að vegfarendur í Reykjavík verði fyrir óþörfum töfum, heldur veldur servizka furðudýranna í borgarstjórn aukinni slysahættu, þar sem þau hafa hundsað nauðsynlegar nútímalegar endurbætur á forneskjulegum gatnamótum, sem henta engan veginn fyrir þann ökutækjafjölda, sem daglega þarf að fara um þau. Furðudýrin skeyta engu um mannlega harmleiki, sem af þessu hljótast, og líklega um 50 mrdISK/ár aukakostnaði í tjónum, slysum og jafnvel dauðsföllum. Í staðinn hafa þau fengið þá flugu í höfuðið, að þeim beri með stjórnvaldsaðgerðum að fækka fjölskyldubílum í umferðinni, og til þess reyna þau að torvelda umferðina.  Þetta er sjúklegt ástand, og toppurinn á vitleysunni verður ofurstrætó, sem mun fækka akreinum fyrir önnur ökutæki og torvelda alla umferð, því að ofurstrætó verður á 2 akreinum fyrir miðju vegstæðis.  Þetta er ferlíkisframkvæmd, sem er dæmd til að mistakast og verða myllusteinn um háls sveitarfélaganna, sem að henni standa, og baggi á skuldsettum ríkissjóði, sem fyrir vikið verður að fresta bráðnauðsynlegum samgöngubótum. 

 "Spurður um ástæðurnar að baki auknum töfum í umferðinni segir Ragnar, að sennilegasta skýringin sé sú, að fólksfjölgun hafi orðið á höfuðborgarsvæðinu og ferðum þar með fjölgað, en samgönguinnviðir ekki verið bættir til að mæta þessari þróun. "Umferðarmannvirki á höfuðborgarsvæðinu hafa lítið verið bætt undanfarin 12-15 ár og jafnvel verið stigin ákveðin skref - sérstaklega af hálfu Reykjavíkurborgar - til að rýra umferðarmannvirki með ýmsum hætti á þessu tímabili." 

Augljósasta lausnin til að leysa umferðarvandann í dag er, að mati Ragnars, að ráðast í gerð viðeigandi umferðarmannvirkja, og segir hann, að þegar liggi fyrir hönnun á umferðarmannvirkjum, sem munu draga verulega úr umferðartöfum.  Sum þeirra séu mislæg gatnamót á viðeigandi stöðum, en aðrar felist í tiltölulega einföldum endurbótum á þeim umferðarmannvirkjum, sem fyrir hendi eru.  Víða geti einfaldar lagfæringar eða endurhönnun vega haft veruleg jákvæð áhrif. "Þetta eru framkvæmdir, sem útreikningar sýna, að eru mjög hagkvæmar, og skila samfélaginu ávöxtun, sem er langt umfram það, sem venjuleg fjárfestingartækifæri bjóða.""

  Að hætti vandaðra fræðimanna lætur Ragnar Árnason ekki þar við sitja að greina vandamálið og leggja tölulegt mat á umfang þess, heldur dregur hann upp úr pússi sínu lausnir, sem eru þekktar, þaulprófaðar að virka og kostnaðarmetnar.  Hængurinn á verkefninu er sá, að vandamálið er ekki sízt að finna í borgarstjórn Reykjavíkur sjálfri, þar sem við eldana sitja furðudýr úr gjörólíkum hugmyndaheimi, m.v. hugmyndaheim Ragnars, sem leynt og ljóst telja hluta lausnarinnar vera að auka vandræði vegfarenda með töfum og aukinni slysahættu, því að þannig muni bílum í umferðinni að lokum fækka.

Síðan er í undirbúningi rándýr ofurstrætó (liðvagnar), sem á að bjóða þeim, sem hrökklast út úr bílum sínum, upp á valkost, sem þau geti sætt sig við.  Þetta er kolruglaður hugsunargangur og ósvífinn í hæsta máta, sem hafa mun mikil og neikvæð áhrif á lífsgæði allra þeirra, sem þurfa að aka um höfuðborgarsvæðið, og mun draga úr getu viðkomandi sveitarfélaga og ríkissjóðs til að sinna mun vitrænni og nauðsynlegum fjárfestingum.

Verkefnið er glórulaust í alla staði, enda rökstutt með bábiljum, eins og minni mengun og losun koltvíildis.  Það stenzt ekki skoðun, því að tafirnar auka losun eiturefna og CO2 og ofurstrætisvagnar munu tæta upp malbikið vegna tíðra ferða og öxulþungans.  Vegslitið fylgir öxulþunganum í 3. veldi, sem þýðir t.d., að 2,0 t bíll veldur áttföldu sliti á við 1,0 t bíl.  

"Bætir Ragnar við, að áhugavert sé að setja tjónið af töfum í umferðinni í samhengi við tekjur sveitarfélaganna, en árið 2018 námu útsvarstekjur Reykjavíkurborgar um mrdISK 110.  "Líta má svo á, að með því að láta reka á reiðanum í þessum málaflokki sé verið að leggja á borgarbúa viðbótarskatt, sem slagar hátt upp í útsvarið, sem þeir eru að greiða.""

Þetta er lýsandi samanburður hjá Ragnari, en það er nauðsynlegt að taka líka slysakostnaðinn af völdum frumstæðra gatnamóta (m.v. umferðarþungann) með í reikninginn, og þá fæst sama upphæð og útsvarinu nemur, sem varpar ljósi á afleiðingar þess að hafa við völd í Reykjavík, kjörtímabil eftir kjörtímabil, staurblint afturhald.  

"Góðar samgöngur eru fyrir alla"

Fyrirsögnin eru einkunnarorð á vefsetrinu https://samgongurfyriralla.com , sem áhugahópur borgara um bættar samgöngur á höfuðborgarsvæðinu stendur að.  Einkunnarorðin gætu líka verið "Betri samgöngur fyrir alla" með skírskotun til núverandi ástands, þar sem talið er, að tímasóun vegna frumstæðrar ljósastýringar, þrengsla og kauðslegra, stórhættulegra gatnamóta, nemi 30-40 mrdISK/ár.  Slysakostnaður og eldsneytiskostnaður er ekki inni í þessu tölulega mati, heldur aðeins verðmæti tímans, sem fer í súginn. Þetta ástand hafa núverandi borgaryfirvöld kallað yfir vegfarendur og fjárhag heimila og fyrirtækja með óskiljanlegri þvermóðsku og framkvæmdastoppi á Vegagerðina, sem ábyrg er fyrir þjóðvegum í þéttbýli. Þessi hegðun ætti að binda enda á valdabrölt þeirra misheppnuðu, einstaklinga, sem skipa meirihluta borgarstjórnar og berjast fyrir lífstílsbreytingu almennings. Minnir það ónotalega á gamla sovétið, þar sem skapa átti "homo sovieticus". 

Lausn þvergirðinga og þursa í meirihluta borgarstjórnar er engin lausn, heldur magnar hún tafirnar, svo að tafakostnaðurinn mun tvöfaldast á næstu tveimur áratugum, ef sú leið, leið miðlægra sérakreina fyrir almenningsvagna, verður farin.  Bergþursar halda því fram, að vonlaus úrbótaaðferð sé að fjölga akreinum og losna við ljósastýrð gatnamót með mislægum gatnamótum á helztu umferðarásum höfuðborgarsvæðisins, af því að þá fjölgi bílunum enn þá meira og fulllesti umferðarmannvirkin.  Þetta er úr lausu lofti gripið í því samhengi, sem hér um ræðir, en alveg dæmigerður afturhaldsmálflutningur, sem svipar til fíflagangsins í virkjanaumræðunni, þar sem streitzt er á móti nýjum virkjunum, af því að þær verði bráðlega fullnýttar líka. 

Umferðarsérfræðingar á ofannefndu vefsetri halda því aftur á móti fram, að sú tæknilega og framfarasinnaða lausn að losna við ljós og þar með þverandi akstursstefnur í sama plani á helztu umferðaræðum muni duga sem lausn á umferðarvanda höfuðborgarsvæðisins í heila öld, ef jafnframt verður horfið af braut óþarfra þrenginga og hraðalækkana og farin leið téðs áhugahóps um nýjar sérreinar fyrir almenningsvagna hægra megin núverandi akreina.  

Almenningi hafa verið kynntar þessar hugmyndir í fjölmiðlum.  Einn sá ötulasti í þessum hópi er prófessor í verkfræðigrein (straumfræði) í HÍ, Jónas Elíasson.  Eftir hann birtist grein í Morgunblaðinu 8. desember 2021 undir fyrirsögninni:

"Létta borgarlínan".

Hún hófst þannig:

"Létta borgarlínan er kerfi fyrir almenningssamgöngur með sama þjónustustigi og hin upphaflega þunga borgarlína, en kostar aðeins brot af henni.  Munurinn er, að sérstakar akreinar fyrir vagnana eru hægra megin, en ekki í miðri götu.  Í þessu liggur gríðarlegur sparnaður (um 1,2 mrdISK/km) án þess, að neinu sé fórnað, en skipulagslegur ávinningur er mikill. 

Létta línan gefur möguleika á að byggja kerfið upp í áföngum og útilokar ekki, að miðjubrautirnar [verði] gerðar seinna, ef þörf verður fyrir þær og möguleiki finnst á að koma þeim fyrir.  Því má líta á léttu borgarlínuna sem fyrsta áfanga af þeirri þungu.  Að óbreyttum farþegafjölda verður ekki þörf fyrir miklar brautarlagnir strax; aðrar aðgerðir, sérstaklega þær, sem varða nýtingu á nýrri tækni, og loftslagsmálin eru meira aðkallandi." 

Hin þunga borgarlína er umferðartæknilegt örverpi við íslenzkar aðstæður, sem verður líklega aldrei nokkur spurn eftir.  Létta borgarlínan slær þungu borgarlínuna bæði út í fjárfestingarupphæð og rekstrarkostnaði.  Sú þunga útheimtir vart minna fjárfestingarfé en mrdISK 100, en sú létta þarf minna en mrdISK 20.  Tafakostnaður bílaumferðar einvörðungu vegna þungu borgarlínunnar mun nema um 40 mrdISK/ár um árið 2040, og má við samanburðinn færa þetta sem viðbótar rekstrarkostnað þungu borgarlínunnar, en sú létta mun ekki valda töfum.  Þetta er svo sláandi mikill mismunur, að hið opinbera hlutafélag, sem á að fást við þessar framkvæmdir, verður að taka tillit til hans.

Ef borgaryfirvöld á borð við núverandi afturhald hefðu ráðið Reykjavík frá aldamótum 1900 væri höfuðborgin varla svipur hjá sjón, framfaraskref á borð við rafvæðingu og hitaveituvæðingu hefðu verið í skötulíki og íbúum höfuðborgarinnar hefði fjölgað lítið, því að þeim hefði ekki gefizt kostur á öðru en að búa í þröngum hnappi í kringum 101 R., og samgönguæðar og bílastæði hefðu verið skorin við nögl í Aðalskipulagi.  Núverandi borgaryfirvöld draga lappirnar og skemma fyrir framfaramáli á borð við Sundabraut og brjóta þannig samgöngusáttmálann títtnefnda.  Í Morgunblaðinu 26. nóvember 2021 birtist frétt með eftirfarandi fyrirsögn:

"Sundabraut hluti af samgöngusáttmála".

Hún hófst þannig:

""Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa skipulagsvaldið.  Um leið sækja þau á ríkið um fjármagn í samgöngum", sagði Vilhjálmur Árnason, alþingismaður, sem hefur setið í umhverfis- og samgöngunefnd þingsins.  Hann minnti á, að gerður hafi verið samgöngusáttmáli milli ríkisins og 6 sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, oft kallaður höfuðborgarsáttmáli.  Í honum felst, að sveitarfélögin hagi skipulagsmálum sínum þannig, að áform ríkisins um uppbyggingu gangi eftir.

"Sundabraut er hluti af höfuðborgarsáttmálanum, og sveitarfélögin þurfa að gera hana skipulagslega mögulega.  Ef þau eru tilbúin að mæta ríkinu í skipulagsmálum þannig, að hægt sé að bjóða upp á betri samgöngur og fjölbreytta ferðamáta á öllu svæðinu, þá kemur ríkið að fjármögnun á uppbyggingunni", sagði Vilhjálmur."

Það er ekki hægt að eiga samstarf við borgina um nein framfaramál, á meðan bergþursar sótsvarts afturhalds sitja þar að völdum, enda hafa þeir ekki staðið við neitt í þessu samkomulagi.  Ríkið vill leggja Sundabraut og reisa mislæg gatnamót, en bergþursarnir vilja stefna bílaumferðinni í öngþveiti. Ríkið vill leggja grunn að framtíðarnotkun Reykjavíkurflugvallar, en bergþursarnir vilja skipuleggja lóðir þarna í Vatnsmýrinni.  Bergþursar vinna allt með öfugum klónum.

"Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu og fleiri bentu okkur í nefndinni [Umhverfis- og samgöngunefnd Alþingis] á, að það ætti að vera mislægur samgönguás í gegnum höfuðborgarsvæðið, þannig að t.d. þungaflutningar þurfi ekki að stoppa í borgartraffík, heldur komist greiðlega leiðar sinnar. Þótt hágæða almenningssamgöngur gangi upp 100 %, þá segir skýrslan [verkefnishóps samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra], að það verði 24 % aukning bílaumferðar [til 2033] með breyttum ferðavenjum, en annars 40 % aukning. Það eru því ekki forsendur fyrir því að þrengja að umferð bíla.  Við í meirihluta nefndarinnar vildum uppbyggingu fjölbreyttra samgangna, en ekki þannig, að einn samgöngumáti gengi á annan.  Það að ætla að fækka akreinum á Suðurlandsbraut er ekki í þessum anda og er í andstöðu við forsendur þessarar skýrslu um, að bílaumferð muni aukast þrátt fyrir öflugri almenningssamgöngur.""  

 Auðvitað eiga samgönguásar um höfuðborgarsvæðið ekki að vera stýrðir af umferðarljósum, eins og bergþursarnir í borgarstjórn vilja þó, heldur á umferð þeirra að ganga greiðlega um mislæg gatnamót.  Þótt engin aukning yrði frá núverandi umferð í Reykjavík, eru engin skilyrði fyrir hendi til að hægja enn á henni og auka slysahættu.  Bergþursar stunda skæruhernað gegn íbúunum í nafni afdankaðrar og einfeldningslegrar hugmyndafræði.  Þeir telja sig ekki kosna til að þjóna, heldur til að drottna og troða afdankaðri sérvizku sinni um fyrirkomulag umferðar og annars upp á teikniborð borgarinnar.

 

 

 

Tveggja stoða reglunni kastað fyrir róða

Líklega var s.k. Tveggjastoða regla ein af ástæðum þess, að samningurinn um aðild EFTA-landanna Íslands, Noregs og Liechtensteins, að Evrópska efnahagssvæðinu (EES), var samþykktur á Alþingi og í Stórþinginu 1992-1993.  Ef sú regla væri ekki við lýði, þá mundi aðildin stríða klárlega gegn ákvæðum stjórnarskráa Íslands og Noregs um leyfilegt fullveldisframsal til erlendra ríkja eða stofnana, þar sem löndin eiga ekki aðild.  Tveggjastoða kerfið var augljóslega sniðið í því augnamiði að friða þá stjórnmálamenn og aðra íbúa landanna, sem voru andvígir aðild að Evrópusambandinu (ESB), og til að skapa samningnum visst lögmæti, a.m.k. á Íslandi og í Noregi.

Eftirlitsstofnun EFTA (ESA) á þannig að spegla framkvæmdastjórn ESB og EFTA-dómstóllinn á að spegla ESB-dómstólinn.  Sjálfstæði þessara EFTA-stofnana frá ESB er þó meira í orði en á borði, þannig að um formsatriði er að miklu leyti að ræða, sem viðheldur efasemdum um lögmæti aðildar Íslands og Noregs.  Þessar efasemdir koma upp á yfirborðið, þegar veigamiklir lagabálkar koma til umræðu í fagnefndum og Fastanefnd EFTA, í Sameiginlegu EES-nefndinni (EFTA-löndin og ESB) og við staðfestingu löggjafarsamkundanna á innleiðingu gerða. Er skemmst að minnast Orkupakka 3 í því sambandi, og nú er Orkupakki 4 á umræðustigi innan EFTA og í þjóðþingum landanna, en er ekki genginn til Sameiginlegu EES-nefndarinnar. Er vonandi, að viðamikilla undanþága verði krafizt fyrir Íslands hönd, en til að koma því í kring, verða þingnefndir að grípa til sinna ráða og setja embættismönnum, sem eins og kunnugt er eru gengnir hugarfarslega í ESB, stólinn fyrir dyrnar.

Í Noregi hafa mestar deilur um innleiðingu lagabálka ESB eftir Orkupakka 3 orðið um Járnbrautarpakka 4, sem afnemur einkarétt, oftast ríkisins, á að nýta innviði járnbrautakerfa innan EES.  Ísland er undanþegið innleiðingu af eðlilegum ástæðum.  Fyrir þessari innleiðingu er tæpur meirihluti á Stórþinginu eða 4  atkvæði, af því að Verkamannaflokkurinn, sem er hefðbundinn ESB-flokkur, er á móti afnámi einkaréttar Norske Statsbaner, NSB, á innviðum og rekstri járnbrauta í Noregi og þar með einkavæðingu járnbrautanna.  Málið er þess vegna verulega umdeilt í Noregi, og það hefur magnað deilurnar, að Noregur og Liechtenstein hafa í viðræðum við ESB fallizt á að fórna Tveggja stoða reglunni við þessa innleiðingu, og samkvæmt norskum fréttum hefur íslenzka utanríkisráðuneytið gert samkomulag við Noreg og Liechtenstein um yfirlýsingu, sem leggja á fram í Sameiginlegu EES-nefndinni, þar sem fallizt er á þessa málsmeðgerð.  Þetta er stórhættulegt fordæmi, þar sem rökin eru einvörðungu, að í ESA sé ekki fyrir hendi þekking á járnbrautamálum, en nákvæmlega hið sama á við um orkumálin, en Tveggjastoða reglan var samt í heiðri höfð við innleiðingu Orkupakka 3.  

Hæstiréttur Noregs hefur að beiðni Stórþingsins úrskurðað, að einfaldur meirihluti Stórþingsins dugi við staðfestingarferli Járnbrautarpakka 4, og Stórþingið mun væntanlega afgreiða málið samkvæmt því í maí 2021.  Hæstirétturinn var hins vegar ekki spurður um afleiðingar þess að hundsa Tveggjastoða kerfið.

Þessi sniðganga EES-samningsins felur í sér, að völd yfir norskum járnbrautarmálum munu færast beint til stofnana ESB.  Eru þetta ekki vonbrigði fyrir þá, sem líta á EES-aðild sem varanlegan valkost við ESB-aðild ?  Leynisamningur utanríkisráðherra, ef hann er til, stríðir gegn yfirlýsingum hans sjálfs og formanns Sjálfstæðisflokksins.

Ef Stórþingið samþykkir tillögu Sólberg-ríkisstjórnarinnar um Járnbrautarpakka 4, færist ákvörðunarvald um aðgang og öryggi á norskum járnbrautarteinum til Járnbrautarstofnunar ESB, ERA, framkvæmdastjórnar ESB og til ESB-dómstólsins.  Þarna hefur Noregur ekki atkvæðisrétt eða er alls ekki gjaldgengur.  

Forsenda EES-samningsins hefur alla tíð verið, að hann sé þjóðréttarlegs eðlis, þ.e. samningur jafnrétthárra aðila, og þar með er hann ekki yfirþjóðlegur, eins og ESB-aðild er.  Löggjafarvald, framkvæmdavald og dómsvald skyldi áfram vera í höndum EFTA-þjóðanna með nokkrum fáum, umsömdum undantekningum.  Fullveldi EFTA-landanna skyldi vera innsiglað með Tveggjastoða kerfinu.  Samþykktir ESB skyldu ekki sjálfvirkt hafa áhrif í EFTA-löndunum.  

Christoffer Conrad Eriksen, lagaprófessor við Óslóarháskóla,skrifar í greinargerð til Sambands norskra járnbrautarstarfsmanna og Sambands norskra eimreiðarstjóra, að valdframsalið til ESB-stofnananna "muni verða brot gegn hinu sérstaka ákvörðunartökuferli í Tveggjastoða kerfi EES" ("EUs fjerde jernbanepakke - konstitusjonelle spörsmål", april 2020). 

Eriksen bendir ennfremur á, að þetta muni gera EFTA-þjóðunum erfiðara fyrir en áður að hafna kröfum ESB um að framselja vald beint til ESB-stofnana í síðari málum. 

 Þótt Ísland sé undanþegið Járnbrautarpakka 4, er þetta hliðarspor Norðmanna grundvallaratriði fyrir alla aðila EES-samningsins, þ.e. ef valdframsal á sér stað frá EFTA-ríkjunum beint til stofnana ESB.  Ef menn eru búnir að gefast upp á Tveggjastoða fyrirkomulaginu, hefur EES-samningurinn gengið sér til húðar; svo einfalt er það.

Norska ríkisstjórnin hefur átt frumkvæði að sameiginlegri yfirlýsingu í EES-nefndinni með Íslandi og Liechtenstein, en ríkisstjórnin og íslenzka utanríkisráðuneytið hafa hingað til neitað að upplýsa um efni yfirlýsingarinnar.  Hér virðist þó íslenzka utanríkisráðuneytið hafa látið kollegana í Ósló fá frítt spil, "carte blanche", til að endurskilgreina leikreglurnar í EES.  Það er hneyksli, ef satt reynist.  Hvað er utanríkisráðherrann að hugsa ?

Stöðugt fleiri yfirþjóðlegar stofnanir ESB ógna formlegri fullveldisvörn, sem sett var í EES-samninginn í upphafi.  Ýmsir íslenzkir stjórnmálamenn, þ.á.m. Bjarni Benediktsson, formaður Sjálfstæðisflokksins, hafa lýst áhyggjum sínum yfir, að þetta kollkeyri EES-samninginn.  Guðlaugur Þór Þórðarson sagði á fundi í EES-ráðinu 23. maí 2018: "Það hefur orðið stöðugt erfiðara, þegar ESB-löggjöf, sem felur í sér valdframsal, er felld inn í EES-samninginn, að finna lausnir, sem taka tillit til Tveggjastoða fyrirkomulags samningsins."

Ef Ísland sýnir Noregi undanlátssemi vegna þrýstings í máli, sem ekki varðar Ísland, mun það skapa hættulegt fordæmi, sem ógnar uppbyggingu EES-samningsins.

Einnig Bente Angell-Hansen, hinn norski forseti ESA, varar við að láta ESB-stofnanirnar veikja Tveggjastoða kerfið.  Eftir að hafa undirstrikað óskina um "að varðveita og þróa EES-samninginn", lýsti hún því yfir á ráðherrafundi EFTA 27. október 2020, að "tímabært er að sjá, að EES-EFTA-stoðinni er vel sinnt með því að fara eftir Tveggjastoða fyrirkomulaginu, sem gerir EES-samninginn svo einstæðan".  Sem vanur diplómati nefnir ekki Angell-Hansen járnbrautarpakkann eða önnur bein dæmi, en eins og hún segir: "Þegar einnarsúlu lausn er valin, hverfur möguleikinn á að kæra mál til EFTA-dómstólsins".  Með öðrum orðum: þegar ákvörðunarvaldið er flutt til ESB, verða EES-stofnanirnar haldlausar. 

Röksemd norska samgönguráðuneytisins fyrir því að víkja af braut EES-kerfisins er, að ESA hafi ekki þekkingu á járnbrautarmálum og að það verði erfitt að koma EFTA-járnbrautarstofnun á legg. Hins vegar er engu meiri þekking hjá ESA á fjármálaeftirliti eða orkumálum, og samt var Tveggjastoða fyrirkomulagið notað í þeim málaflokkum.  Þess vegna eru innantómar röksendir fyrir því að meðhöndla járnbrautarmálin öðruvísi.  

Það, sem Stórþingið getur gert til að viðhalda trúverðugleika EES-samningsins og sýna Íslandi og Liechtenstein virðingu, er að biðja ríkisstjórnina að endurskoða frumvarpið þannig, að valdframsalið verði til ESA og EFTA-dómstólsins.  Þá verður líka unnt að sneiða hjá framsali löggjafarvalds til framkvæmdastjórnar ESB, sem stefnir í í þessu máli, með því að reglugerðir hennar og tilskipanir þessu lútandi verði meðhöndlaðar á vanalegan hátt í EES og taki ekki gildi fyrr en eftir samþykki í Sameiginlegu EES-nefndinni.

  Stjórnarandstöðuflokkarnir, Verkamannaflokkurinn, Miðflokkurinn, SV, Rautt og MDG, eru allir á móti járnbrautarpakkanum.  Það er þó 4 atkvæðum of lítið til að koma í veg fyrir meirihlutasamþykkt í Stórþinginu.  Gagnrýnisraddir frá Íslandi gætu e.t.v. fengið einhverja stjórnarliða til að endurskoða hug sinn til þessa máls. 

Þeir einu, sem hagnast á járnbrautarpakka, sem veikir EFTA-stoðina í EES, eru ESB-sinnar, sem dreymir um einnarleiðar farmiða inn í ESB, og þeirri leið óskar aðeins minnihluti Norðmanna og Íslendinga eftir. 

Þessi pistill er reistur á grein eftir formann "Nei til EU" í Noregi, Roy Pedersen, sem fylgir í viðhengi pistilsins.  

 

 

 

 

Skrár tengdar þessari bloggfærslu:

• topilaren-island_23971.docx

Um kuldabola og annað illþýði

Í desember 2020 komu í ljós óviðunandi veikleikar á innviðum lands og höfuðborgar. Hitaveita ON, dótturfyrirtækis OR (Orkuveita Reykjavíkur) varaði við ófullnægjandi upphitunarafköstum, sem hefði leitt til kólnunar í húsum, nema gripið yrði til arinelds eða kamínufíringar, þar sem það er hægt, og/eða rafhitunar.  ON/Hitaveita brá á það ráð að hækka hitastig vatnsins, og virtist inntakshitastigið hækka um 8°C hjá pistilhöfundi í Garðabæ, sem leiddi sjálfvirkt til minna rennslis.  Lítil starfsemi var í sundlaugum svæðisins á þessu tímabili vegna umdeilanlegra sóttvarnarráðstafana.  Enginn fimbulkuldi varð, og allt forðaði þetta vandræðum.  Það er hins vegar með öllu óviðunandi, að rekstri Hitaveitu ON (Orku náttúrunnar) skuli vera þannig háttað, að hann þoli mjög litla ágjöf. Þar verður að vera borð fyrir báru til að mæta óvæntri ágjöf, eins og allar vel reknar veitur reyna að haga málum.

Hinn veikleikinn er heldur ekki nýr af nálinni, en var mjög svæsinn núna.  Þetta voru tjörublæðingar í Þjóðvegi 1, aðallega frá Borgarnesi til Akureyrar.  Þó að vikuþíða og rigning komi eftir frostakafla á þetta ekki að gerast.  Það þarf að rýna gerð undirlags og olíumalar.  Kannski hentar engin olíumöl fyrir þær aðstæður og umferðarþunga, sem ríkjandi eru á milli Borgarness og Akureyrar.  Þá þarf að fara yfir í gott malbik, þótt það sé dýrara en olíumölin, því að samfélagslega er það sennilega hagkvæmast á þessari leið að teknu tilliti til rekstrarkostnaðar Vegagerðar og vegfarenda, svo að ekki sé nú minnzt á öryggi vegfarenda. Klæðningin er aðeins einn af mörgum kostnaðarþáttum nútíma vegagerðar.

Ýmsir hafa klórað sér í hausnum út af þeirri vegferð, sem Orkuveita Reykjavíkur undir stjórn jarðfræðingsins Bjarna Bjarnasonar virðist vera á.  Hann hefur t.d. básúnað opinberlega, að engin þörf sé á að fjárfesta nokkuð í orkuöflun né styrkingu dreifikerfa til að bregðast við fyrirsjáanlegri álagsaukningu (bæði aukning afls- og orkuþarfar) af völdum orkuskiptanna, nema e.t.v. í snjallorkumælum.  Þetta er viðsjárverður áróður forstjórans og stingur í stúf við heilbrigða skynsemi, ráðleggingar Samorku og viðhorf Landsvirkjunar.  Ef viðhorf forstjórans um að fresta fjárfestingum í orkuöflun og dreifikerfum vatns og rafmagns, þar til allt er komið á yztu nöf, eins og virðist vera að einhverju leyti hjá ON, síast niður í dótturfyrirtækin, þá er ekki kyn, þótt keraldið leki, því að, eins og Bakkabræður sögðu: botninn er þá suður í Borgarfirði.  

Morgunblaðið gerir þessi mál að umræðuefni í forystugrein á jólaföstu, 17. desember 2020, undir fyrirsögninni:

"Gallar á grunnþjónustu":

"Ekkert bar út af hjá Veitum vegna kuldakastsins.  Það gæti verið vegna þess, að almenningur fór sparlega með vatnið, en ekki hefur síður skipt máli, að ekki varð jafnkalt og spáð hafði verið.

Þessi tilkynning varð hins vegar til þess, að margir fóru að velta fyrir sér, hvort eitthvað væri að hjá veitum.  Það er í verkahring fyrirtækisins að sjá borgarbúum fyrir heitu vatni [ON aflar þess, Veitur dreifa því - innsk. BJo].  Það ætti ekki að koma á óvart, að kólni í veðri og gæti orðið kalt í nokkra daga.  Það ætti því ekki að teljast mikil tilætlunarsemi að gera ráð fyrir, að Veitur séu undir slíkt búnar.

Í frétt um helgina kom fram, að spurn eftir heitu vatni hefði farið vaxandi og við það hefði vatnsborð á jarðhitasvæðum farið lækkandi.  Slík þróun á ekki að koma aftan að hitaveitu.  Innan fyrirtækisins er enginn skortur á þekkingu, og því vaknar sú spurning, hvað valdi því, að þegar spáð er köldu veðri, þurfi það að senda út slíkt ákall til viðskiptavina sinna.  Sú spurning vaknar, hvort lykilástæða fyrir því sé sú, að slíkt kapp sé á að ná peningum út úr fyrirtækinu vegna bágrar fjárhagstöðu Reykjavíkur, að Veitur hafi ekki nægilegt fé til nauðsynlegra rannsókna og þróunar. 

Talsmenn ON hafa opinberlega kennt Kófinu um aukið álag húshitunar.  Það er rétt, að sjaldan hafa fleiri Íslendingar dvalið samtímis á landinu og í Kófinu, því að allmargir með búsetu erlendis sneru heim, og mjög fáir hafa ferðazt utanlands.  Á móti koma hins vegar sárafáir erlendir ferðamenn, svo að margir gististaðir hafi staðið auðir. Þar er áreiðanlega dregið úr húshitun eftir föngum. Þótt óvenjumargir hafi dvalið á heimili sínu lungann úr sólarhringnum, hefur óskitastig í íbúðunum varla verið hækkað út af því.  Fremur, að vinnuveitendur hafi sparað vatn á vinnustaðnum, eins og hlýtur að hafa átt sér stað í sundlaugunum líka. 

Það er þess vegna ekki trúlegt, að vatnsnotkun hjá einni dýrustu hitaveitu landsins hafi aukizt umfram fjölgun skráðra notenda.  Líklegra er þá, að leki sé farinn að hrjá Veitur.  Með rennslismælingum og samanburði við selt vatn geta Veitur komizt að þessu. 

Árni Gunnarsson, fyrrverandi yfirverkfræðingur Hitaveitu Reykjavíkur, furðar sig á þeirri stöðu, sem hitaveitumál höfuðborgarsvæðisins virðast hafa ratað í.  Hann ritaði grein í Fréttablaðið 15. desember 2020, sem hann nefndi:

"Kuldaboli enduruppvakinn".

Hún hófst þannig:

"Opið bréf til stjórnenda Orkuveitu Reykjavíkur [hér greinir Árni ekki á milli ON og Veitna, heldur snýr sér beint að móðurfyrirtækinu, sem segir sína sögu-innsk. BJo].  

Þriðja árið í röð mega höfuðborgarbúar búa við að vera af stjórnendum OR varaðir við yfirvofandi vatnsskorti hjá Hitaveitunni vegna þess, að spáð er frostdögum næstu daga. Í fjölmiðlum er slegið upp fyrirsögnum um, að viðbragðsáætlun veitunnar hafi verið virkjuð; geta kerfisins komin að þolmörkum þess, sem er sögð vera um 18.000 [m3/klst] í hámarks rennsli, samsvarandi um 1.015 [MW] í varmaafli (m.v. nýtingu vatnsins 80/30°C)."

Af svari Guðmundar Óla Gunnarssonar, starfandi forstöðumanns hitaveitu Veitna, við grein Árna Gunnarssonar, má ráða, að það eru ekki nógu róttækar mótvægisaðgerðir á döfinni þar á bæ til að vega upp á móti notkunaraukningu, sem lýsir sér með yfirlýsingu 3 ár í röð frá Veitum um yfirvofandi hitavatnsskort.  Hann horfir til Krýsuvíkur sem framtíðarnýtingarsvæðis, en skrifar svo:

"Við getum enn aukið heitavatnsvinnsluna á Hengilssvæðinu.  Það eru þó dýr mannvirki, varmastöðvarnar í virkjununum, og að byggja þær áður en þörf er á þeim er enn dýrara.  Við þurfum að fara næstum hálfa öld aftur í tímann, aftur í olíukreppuna upp úr 1970, þegar uppbygging hitaveitu í nágrannasveitarfélögum Reykjavíkur var á fullu, til að sjá viðlíka aukningu á heitavatnsnotkun og við höfum séð nú í ár.  Sennilegasta ástæðan er breytt notkun okkar á húsnæði í faraldrinum.  Þetta hefur hugsanlega líka þýtt það, að aukningin í kuldakastinu á dögunum var ekki eins mikil og við óttuðumst."

 

Þetta eru ósannfærandi útskýringar, og það skín í gegn, að stjórnendur ON tefla á tæpasta vaðið með, hvort Hitaveitan annar hámarksþörf eða ekki.  Það eru dregnar lappirnar með að reisa nýjar varmastöðvar, þar til full nýting fæst á þær, og þar með má ekkert út af bregða í rekstrinum.  Svona reka menn einfaldlega ekki veitur.  Þar þarf jafnan að vera svo stórt borð fyrir báru, að stærsta eining kerfisins megi falla úr rekstri við verstu aðstæður, eins og gerist, þar sem Murphy ræður ríkjum (það slæma, sem gerist, gerist jafnan á versta tíma), án þess að viðskiptavinir verði fyrir skakkaföllum af þeim sökum.  Þessir atburðir hafa opinberað einhvers konar rússneska rúllettu með OR, sem forstjórinn hlýtur að bera höfuðábyrgðina á.

Gagnrýni Árna Gunnarssonar á þannig rétt á sér.  Hann hélt áfram:

"Spurt er, hvernig getur það staðizt, að aflgeta Hitaveitunnar nægir nú ekki til að standa undir álagi, þegar frost er úti samfellt í nokkra daga ?

Á sama tíma hefur veitan aðgang að margfalt meiri varmaorku á Nesjavöllum og Hellisheiði, óbeizlaðri, svo [að] ekki sé minnzt á þá, sem þar er sóað vegna ágengrar raforkuvinnslu, langt umfram þarfir Hitaveitunnar."

Sóunin, sem Árni minnist á, á sér einkum stað á Hellisheiði og kann að vera óafturkræf, a.m.k. ef miðað er við núlifandi notendur hitaveitu OR.  Orkusóun af þessu tagi er óviðunandi framganga gagnvart komandi kynslóðum.  Í stað þess að predika um, að óþarft sé að virkja nokkuð á næsta áratugi fyrir orkuskiptin, væri forstjóra OR nær að skapa jafnvægi í nýttum gufuforðabúrum Hellisheiðarvirkjunar og Nesjavallavirkjunar, þ.e. að taka þaðan ekki meira en streymt getur inn. Hann þarf kannski að sníða sér stakk eftir vexti. 

Kostnaðarskiptingin á milli hitaveitu og rafveitu ON vekur grunsemdir um, að einokunarstarfsemi hitaveitunnar greiði niður samkeppnisstarfsemi ON, rafveituna.  Hvernig má það annars vera, að snarazt hefur algerlega á merinni, hvað gjaldskrá hitaveitunnar varðar frá 2003, er ný orkulög og Orkupakki 1 frá ESB tóku gildi á Íslandi ?

Árni Gunnarsson skrifaði undir lok greinar sinnar:

"[Hvernig er] [þ]essi staða upp komin, þrátt fyrir að gjaldskrá Hitaveitunnar er nú hærri borin saman við helztu hitaveitur landsins ?" 

Þetta er mjög mikilvæg spurning. Til að leita svara þarf sennilega að kryfja stofn- og rekstrarkostnað Hellisheiðarvirkjunar og fara rækilega í saumana á bókhaldi ON, sérstaklega Nesjavallavirkjunar og Hellisheiðarvirkjunar, þar sem bæði er einokunar- og samkeppnisstarfsemi. Þá þarf einnig að kanna, hvort eigendur OR blóðmjólka samstæðuna, t.d. með óeðlilegum arðgreiðslukröfum.  Slíkt eru mjög óeðlilegir stjórnarhættir hjá fyrirtæki í eigu sveitarfélaga, sem einnig þjónustar íbúa annarra sveitarfélaga, t.d. með heitt og kalt vatn.  Sennilega fær sannleikurinn ekki að koma í ljós fyrr en nýir valdhafar taka við stjórnartaumunum í Reykjavík og endurskipuleggja stjórn Reykjavíkur og fyrirtækja hennar, en fjárhagur höfuðborgarinnar stefnir nú í algert óefni með glórulausri skuldasöfnun, skattheimtu uppi í rjáfri og lélegri þjónustu að mati borgarbúa sjálfra. 

Gleðilegt nýár.  

 

 

   

Þjóðgarðsstofnun til óþurftar

Fram er komið frumvarp til laga um nýtt ríkisbákn, sem fara á með forræði þriðjungs landsins. Það hafa engin sannfærandi rök enn verið færð fram fyrir gagnsemi væntanlegrar ríkisstofnunar, Þjóðgarðsstofnunar, né að meðalhófs á grundvelli faglegrar þekkingar við stjórnun umgengni við og afnota af þessu stóra landsvæði verði gætt í meira mæli en nú, þegar aðliggjandi sveitarfélög bera ábyrgðina og bændur hafa haft svæðið undir handarjaðri sínum, s.s. landgræðsla ber vott um. Reynslan af Vatnajökulsþjóðgarði er óbeysin í þessu samhengi. Það er líklega affarasælla að leggja þessa vanreifuðu og stórkarlalegu miðstýringarhugmynd á ís, enda mætir hún miklum mótbyr í þjóðfélaginu, en endurskoða fremur löggjöfina um Umhverfisstofnun, Skipulagsstofnun og sveitarfélögin m.t.t. verndunar og nýtingar þessa landsvæðis.  

Halldór Kvaran, "áhugamaður um náttúruvernd", brá ljósi á þetta stofnunarmál í Morgunblaðinu 26. nóvember 2020.  Af þeirri grein að dæma verður um hreina stjórnsýslulega afturför og jafnvel hnignun umrædds landsvæðis að ræða, ef hugmyndir miðstýringarsinna forsjárhyggjunnar verða ofan á.  Greinin hét:

"Um óþurftarbáknið Þjóðgarðsstofnun".

Hún hófst þannig:

"Eigendur og starfsfólk ferðaþjónustunnar í Kerlingarfjöllum hafa í 20 ár varið þúsundum vinnustunda við umhverfis- og náttúruvernd á svæðinu.  Við höfum tínt rusl, lagt og merkt göngustíga og göngubrýr, lagfært sár eftir utanvegaakstur og sinnt fleiri verkefnum í sama dúr. Þetta gerðum við að eigin frumkvæði og þóttumst geta verið bærilega stolt af verkum okkar.  

Nú stendur til að stofnanavæða slík verkefni með því að lögfesta Þjóðgarðsstofnun, ríkisbákn, sem á að fara með forræði alls miðhálendisins.  Frumkvæði og forræði þess, sem við höfum brunnið fyrir, skal flytjast suður.  Áður var hrópað "báknið burt" á torgum, en [nú] stefnir í, að hrópað verði "byggjum fleiri og stærri bákn !" fyrir komandi alþingiskosningar. Eða hvað ?  Hve langt og lengi ætla sjálfstæðismenn í ríkisstjórnarmeirihlutanum að láta umhverfisráðherra og lið hans teyma sig í vitleysunni ?"

Þegar ríkissjóður er rekinn með dúndrandi halla, eins og núna, þarf hann sízt á að halda fleiri hvolpum á spenann, og sízt af öllu ætti nú að slá á frumkvæði sjálfboðaliða við landvörzlu og landvernd. Þess vegna á að leggja þessa "þjóðnýtingu" hálendisins á ís.   

"Hugmyndafræði yfirvofandi lagasetningar um Þjóðgarðsstofnun er að færa sjálfan almannaréttinn á stórum hluta Íslands á ríkisklafa, og fyrirmyndin er vandræðafyrirbærið Vatnajökulsþjóðgarður. Mörgum brá eðlilega í brún, þegar aðgengi að Vonarskarði var skert verulega; leið, sem merkt hefur verið á kortum áratugum saman. Sú ráðstöfun er fráleit, og við lestur nýlega birtra blaðagreina má helzt skilja, að vitleysuna í Vonarskarði megi skrifa á forsjárhyggjufyrirmæli og tiktúrur sérlundaðra landvarða Vatnajökulsþjóðgarðs.  Hvað kemur næst frá þessu fólki ?  Bann við vetrarferðum á snjó og frosinni jörð ?

 Rekstur Vatnajökulsþjóðgarðs er kapítuli út af fyrir sig.  Þar hefur ítrekað verið farið fram úr fjárheimildum og Ríkisendurskoðun kölluð til, svo [ að] koma megi skikki á reksturinn."

 Það hefur verið deilt mikið á stjórnun þeirra svæða í óbyggðunum, sem ríkið fer með forræði á. Ágreiningur og deiluefni eru þess efnis, að engu er líkara en þetta stjórnunarform, ríkisreknir þjóðgarðar o.s.frv., henti ekki viðfangsefnunum, sem þar eru til úrlausnar, þ.e.a.s reynslan hingað til mælir ekki með því að halda lengra inn á þessa braut, hvað þá að taka risaskref þangað.

Þann 14. ágúst 2020 skrifaði Sighvatur Bjarnason frétt í Morgunblaðið, sem sýnir fram á þetta.  Þar kom m.a. þetta fram:

"Matthías Sveinbjörnsson, forseti Flugmálafélags Íslands, segir, að oft brenni við, að þekkingu skorti hjá stofnunum, sem setja reglur um loftför á vernduðum svæðum.  Hann bendir á, að í gildi séu lög um loftferðir, sem heyri undir málaflokk Samgöngustofu.  Tilraunir annarra til að setja reglur um loftrými hafi verið handahófskenndar, skort innsýn og tilgang og sé einfaldlega ekki á þeirra forræði. Brýnt sé, að einn aðili, þ.e. Samgöngustofa, haldi um stjórnina, annars blasi við mótsagnakennd flækja.  Hann gagnrýnir einnig, að sömu reglur séu látnar gilda um allar tegundir flygilda.  Samkvæmt skilgreiningu geti það spannað á milli breiðþotu og dróna, sem passar í buxnavasa.  Ekki sé raunhæft að ætla allri þessari breidd loftfara hið sama.  Hann segir það augljósa kröfu, að lenda megi á auglýstum flugbrautum innan þjóðgarðsins."

 Það áttar sig hvert barn strax á því, að það býður hættunni heim og er í alla staði óeðlilegt, að Umhverfisstofnun og/eða undirstofnanir hennar séu að bauka við að setja reglur um loftför á yfirráðasvæði sínu.  Það er dómgreindarleysi af viðkomandi starfsmönnum að reyna sig við slíkt.   Ekki tekur betra við um landför:

"Frá stofnun Vatnajökulsþjóðgarðs gafa deilur staðið um akstur gegnum Vonarskarð.  Sveinbjörn Halldórsson, formaður Ferðaklúbbsins 4x4 segir, að þessi gamla akstursleið liggi yfir svartan sand, sem ekki spillist við akstur.  Lokunin hafi komið til vegna verndunar hverasvæða í Snapadal, en hann sé langt utan leiðar og stafi engin hætta af akandi umferð.  Hann bendir á, að svæðið sé afar óaðgengilegt, nema á sérútbúnum bílum, og þangað leggi enginn leið sína, nema fámennir harðkjarna hópar göngumanna. Hann spyr, hvers vegna einn fámennur hópur sé útilokaður fyrir annan ?  

Utanvega akstur hefur komið óorði á jeppamenn, sem Sveinbjörn segir ósanngjarnt, þar sem allir líða fyrir fáeina skussa.  Hann segir, að í samtökunum fari fram mikill áróður fyrir umhverfisvernd og þar á bæ hafi menn strax lýst því yfir, að reglum um Vonarskarð yrði fylgt, þó að baráttan haldi áfram."

Þetta er einmitt hættan við ríkisrekinn þjóðgarð, að þar verði tekin upp einhvers konar ofverndunarstefna og sumir gestir meðhöndlaðir sem hættulegir náttúrunni, en aðrir njóti náðar smákónga, sem á staðnum ríkja.  Það er verið að búa til kerfi, sem gerir landsmönnum erfiðara um vik við að njóta landsins, hver með sínum hætti.  Þröskuldarnir einkennast meir af dyntum en umhverfisvernd.  

Yfir hálendið þarf að leggja klædda, upphækkaða vegi, með einni akrein í hvora átt, útskotum og bílastæðum. Slíkt mun draga úr skaðlegum utanvega akstri.  Í niðurlagi fréttarinnar dró Sighvatur vel saman, það sem fram hafði komið:

"Allir viðmælendur eru á því máli, að svigrúm sé fyrir allar tegundir útivistar á hinum miklu víðernum landsins.  Til að allir geti vel við unað, verði þó að koma til aukið samráð og samtöl fyrr í ferlunum, þ.e. áður en ákvarðanir eru teknar.  Þeir segjast hafna því viðhorfi, að umferð vélknúinna tækja teljist sjálfkrafa ógn við umhverfið og telja það byggt á miklum misskilningi.  Í samtökum þeirra er að finna fjölda harðra umhverfissinna, sem smitist og speglist það í áherzlum hjá þeim félögum, sem þeir fara fyrir."