Ætlar óstjórninni aldrei að linna ?

Reykvíkingar felldu furðudýrin, sem mynduðu meirihluta borgarstjórnar, í kosningum 14. maí 2022, frá völdum, og er það í annað skiptið í röð, sem lýst er frati á stjórnarhætti borgarstjórans og önnur furðudýr, sem með honum hafa myndað meirihluta borgarstjórnar.

Þá gerist það, að eini fulltrúi Viðreisnar, sem inn komst, spyrðir sig við bandalag vinstri flokkanna, sem myndað var um þá huggulegu fyrirætlun þeirra að hundsa kosningaúrslitin og gefa Reykvíkingum langt nef.  Þótt Viðreisn flaggi borgaralegum gildum og hugmyndum á tyllidögum og fyrir kosningar, er nú ljóst, að ekkert er að marka hana; hún er ómerk orða sinna og kom í veg fyrir, að Framsóknarflokkurinn gæti a.m.k. látið líta út fyrir, að hann vildi efna kosningafyrirheit sín í Reykjavík. Viðreisn neitaði að reyna að verða við ábendingum kjósenda um nauðsyn róttækrar stefnubreytingar í Reykjavík og situr nú brennimerkt í kratasúpunni. 

Þessi kratamoðsuða tók 4 nýja borgarfulltrúa Framsóknar í gíslingu til að endurlífga gamla meirihlutann án VG, og er það eins óbjörguleg byrjun á "samstarfi" um stjórnun borgarinnar og hugsazt getur.  Þetta er pólitískt eitrað fyrirkomulag fyrir bæði Viðreisn og Framsókn, eins og fljótlega mun koma á daginn.

Í Morgunblaðinu 31. maí 2022 voru viðraðar skoðanir ritstjórnarinnar í leiðara undir fyrirsögninni:

 "Engar breytingar, og reyndar verri en engar".

Í lok hennar stóð þetta:

"Splunkunýr leiðtogi kom í Framsókn [frá hægri - innsk. BJo] skömmu fyrir kosningar í Reykjavík nú.  Óljóst var, hverju hann lofaði, en þó ekki jafn óljóst og í dæmunum, sem nefnd voru [af loforðum Framsóknar fyrir þingkosningar - innsk. BJo].  Hann lofaði ítrekað [m.a. í flaumi dýrra auglýsinga - innsk. BJo] og alltaf, þegar hann kom því að, að Framsóknarflokkurinn nýi í borginni myndi tryggja breytingar. Þetta var risastóra loforðið, enda hið eina, sem menn muna, sem eykur stærðina enn.  Og efndin eina og ógnarsmá[a] er að tryggja, að Dagur Bje E, sem kjósendur gerðu allt, sem þeir gátu til að losna við, yrði áfram, og að hans meginverkefni yrði, eins og áður, að tryggja bensínsölum, sem leggja upp laupa, milljarða [ISK] á milljarða ofan í fullkomnu heimildarleysi og andstöðu við reglur og hefðbundið verklag borgarinnar til tuga ára."  

Þarna er sýnt fram á, að Framsóknarflokkurinn í borginni lætur furðudýrin í föllnum vinstri meirihlutanum ekki einvörðungu teyma sig á asnaeyrunum inn í pólitískt öngstræti, heldur út í kviksyndi spillingar, sem grafið hafur um sig undir verndarvæng Samfylkingarinnar í borginni. 

Hvernig getur Framsóknarflokkurinn í Reykjavík litið á það sem hlutverk sitt að endurnýja völd sérvitringa og furðudýra, sem misbeita skipulagsvaldi sínu í þágu minnihlutasjónarmiða sinna um, að Reykjavíkurflugvöllur skuli fara sem fyrst úr Vatnsmýrinni, og reyna að gera hann óstarfhæfan með íbúðabyggingum (á hæðina) í grennd auk fleiri óþurftarverka ? 

Önnur dæmi um misbeitingu skipulagsvalds eru af sviðum samgangna á landi, en furðudýrin tóku mislæg gatnamót út af aðalskipulagi borgarinnar, svo að Vegagerðin færi ekki að huga að fjárfestingum í alvöru og löngu tímabærum samgöngubótum.  Alræmt er síðan, þegar þetta stæka afturhald skipulagði íbúðabyggð (án skóla) í Vogahverfi í veg fyrir hagkvæmustu legu Sundabrautar að dómi Vegagerðar, en rök samtaka um bíllausan lífstíl og furðudýranna í gamla meirihlutanum gegn Sundabraut eru, að hún auki á umferðina og auki þar með mengun og losun koltvíildis.  Þegar veruleikafirrtir fá völd, er bara skáldað upp "nýjum sannleik", sem alltaf er eins og út úr kú.   

Aðför hins afdankaða meirihluta í borgarstjórn að fjölskyldubílnum er annálsverður í sögu Reykjavíkur, því að þar er fullkominn fíflagangur á ferðinni með þrengingum gatna, fuglahúsum og framkvæmdastoppi á umbætur.  Hugmyndafræði furðudýranna snýst um að gera ökumönnum sem erfiðast fyrir í umferðinni í von um, að þeir gefist upp og leggi bílum sínum eða flytji annað. 

Fleiri akreinar og örugg (mislæg) gatnamót eru sögð fjölga ökutækjum, en furðudýrin vilja leysa úr umferðarhnútum í Reykjavík með því að fækka bílum. Þessi "hugmyndafræði" er eintóm vitleysa frá upphafi til enda, og að setja borgarlínuverkefnið, sem er trompið til að fækka bílum, í forgang fjárveitinga er yfirþyrmandi áhættusækni fyrir hönd skattgreiðenda með mrdISK 100-200 áður en upp verður staðið, og árangurinn verður alls enginn, ef reynsla Björgvinjarbúa í Vestur-Noregi er höfð til hliðsjónar.

Í viðtali Ásgeirs Ingvarssonar við Ragnar Árnason, hagfræðiprófessor emerítus, í Morgunblaðinu 16.05.2022 mátti lesa þetta í byrjun undir fyrirsögninni:

"Töpum 120 milljörðum á töfum":

"Auknar tafir hafa einkennt umferðina á höfuðborgarsvæðinu undanfarinn áratug og má áætla, að árið 2019 hafi tekið um 50 % lengri tíma að komast á milli staða en árið 2007.  Hægt er að reikna út kostnaðinn af þessum töfum, en samanlagt má áætla, að hjá höfuðborgarbúum fari á bilinu 11-18 Mklst/ár í súginn árlega vegna lengri ferðatíma.  Ef reynt er að verðleggja þennan glataða tíma, er tjón almennings um 60 mrdISK/ár, en þjóðhagslegt tjón í kringum 120 mrdISK/ár. 

Þetta kemur fram í nýrri rannsókn, sem Hagrannsóknir sf. gerði að beiðni samtakanna Samgöngur fyrir alla (SFA) með stuðningi Rannsóknarmiðstöðvar um samfélags- og efnahagsmál (RSE)."

 

 Hér er hrikalegt sjálfskaparvíti á ferðinni, sem stafar af óhæfri pólitískri forystu í Reykjavík.  Hún er veruleikafirrt og þess vegna gjörsamlega utan gátta, þegar þarf að finna skynsamlegar lausnir á viðfangsefnum.  Það er ekki nóg með, að vegfarendur í Reykjavík verði fyrir óþörfum töfum, heldur veldur servizka furðudýranna í borgarstjórn aukinni slysahættu, þar sem þau hafa hundsað nauðsynlegar nútímalegar endurbætur á forneskjulegum gatnamótum, sem henta engan veginn fyrir þann ökutækjafjölda, sem daglega þarf að fara um þau. Furðudýrin skeyta engu um mannlega harmleiki, sem af þessu hljótast, og líklega um 50 mrdISK/ár aukakostnaði í tjónum, slysum og jafnvel dauðsföllum. Í staðinn hafa þau fengið þá flugu í höfuðið, að þeim beri með stjórnvaldsaðgerðum að fækka fjölskyldubílum í umferðinni, og til þess reyna þau að torvelda umferðina.  Þetta er sjúklegt ástand, og toppurinn á vitleysunni verður ofurstrætó, sem mun fækka akreinum fyrir önnur ökutæki og torvelda alla umferð, því að ofurstrætó verður á 2 akreinum fyrir miðju vegstæðis.  Þetta er ferlíkisframkvæmd, sem er dæmd til að mistakast og verða myllusteinn um háls sveitarfélaganna, sem að henni standa, og baggi á skuldsettum ríkissjóði, sem fyrir vikið verður að fresta bráðnauðsynlegum samgöngubótum. 

 "Spurður um ástæðurnar að baki auknum töfum í umferðinni segir Ragnar, að sennilegasta skýringin sé sú, að fólksfjölgun hafi orðið á höfuðborgarsvæðinu og ferðum þar með fjölgað, en samgönguinnviðir ekki verið bættir til að mæta þessari þróun. "Umferðarmannvirki á höfuðborgarsvæðinu hafa lítið verið bætt undanfarin 12-15 ár og jafnvel verið stigin ákveðin skref - sérstaklega af hálfu Reykjavíkurborgar - til að rýra umferðarmannvirki með ýmsum hætti á þessu tímabili." 

Augljósasta lausnin til að leysa umferðarvandann í dag er, að mati Ragnars, að ráðast í gerð viðeigandi umferðarmannvirkja, og segir hann, að þegar liggi fyrir hönnun á umferðarmannvirkjum, sem munu draga verulega úr umferðartöfum.  Sum þeirra séu mislæg gatnamót á viðeigandi stöðum, en aðrar felist í tiltölulega einföldum endurbótum á þeim umferðarmannvirkjum, sem fyrir hendi eru.  Víða geti einfaldar lagfæringar eða endurhönnun vega haft veruleg jákvæð áhrif. "Þetta eru framkvæmdir, sem útreikningar sýna, að eru mjög hagkvæmar, og skila samfélaginu ávöxtun, sem er langt umfram það, sem venjuleg fjárfestingartækifæri bjóða.""

  Að hætti vandaðra fræðimanna lætur Ragnar Árnason ekki þar við sitja að greina vandamálið og leggja tölulegt mat á umfang þess, heldur dregur hann upp úr pússi sínu lausnir, sem eru þekktar, þaulprófaðar að virka og kostnaðarmetnar.  Hængurinn á verkefninu er sá, að vandamálið er ekki sízt að finna í borgarstjórn Reykjavíkur sjálfri, þar sem við eldana sitja furðudýr úr gjörólíkum hugmyndaheimi, m.v. hugmyndaheim Ragnars, sem leynt og ljóst telja hluta lausnarinnar vera að auka vandræði vegfarenda með töfum og aukinni slysahættu, því að þannig muni bílum í umferðinni að lokum fækka.

Síðan er í undirbúningi rándýr ofurstrætó (liðvagnar), sem á að bjóða þeim, sem hrökklast út úr bílum sínum, upp á valkost, sem þau geti sætt sig við.  Þetta er kolruglaður hugsunargangur og ósvífinn í hæsta máta, sem hafa mun mikil og neikvæð áhrif á lífsgæði allra þeirra, sem þurfa að aka um höfuðborgarsvæðið, og mun draga úr getu viðkomandi sveitarfélaga og ríkissjóðs til að sinna mun vitrænni og nauðsynlegum fjárfestingum.

Verkefnið er glórulaust í alla staði, enda rökstutt með bábiljum, eins og minni mengun og losun koltvíildis.  Það stenzt ekki skoðun, því að tafirnar auka losun eiturefna og CO2 og ofurstrætisvagnar munu tæta upp malbikið vegna tíðra ferða og öxulþungans.  Vegslitið fylgir öxulþunganum í 3. veldi, sem þýðir t.d., að 2,0 t bíll veldur áttföldu sliti á við 1,0 t bíl.  

"Bætir Ragnar við, að áhugavert sé að setja tjónið af töfum í umferðinni í samhengi við tekjur sveitarfélaganna, en árið 2018 námu útsvarstekjur Reykjavíkurborgar um mrdISK 110.  "Líta má svo á, að með því að láta reka á reiðanum í þessum málaflokki sé verið að leggja á borgarbúa viðbótarskatt, sem slagar hátt upp í útsvarið, sem þeir eru að greiða.""

Þetta er lýsandi samanburður hjá Ragnari, en það er nauðsynlegt að taka líka slysakostnaðinn af völdum frumstæðra gatnamóta (m.v. umferðarþungann) með í reikninginn, og þá fæst sama upphæð og útsvarinu nemur, sem varpar ljósi á afleiðingar þess að hafa við völd í Reykjavík, kjörtímabil eftir kjörtímabil, staurblint afturhald.  

"Góðar samgöngur eru fyrir alla"

Fyrirsögnin eru einkunnarorð á vefsetrinu https://samgongurfyriralla.com , sem áhugahópur borgara um bættar samgöngur á höfuðborgarsvæðinu stendur að.  Einkunnarorðin gætu líka verið "Betri samgöngur fyrir alla" með skírskotun til núverandi ástands, þar sem talið er, að tímasóun vegna frumstæðrar ljósastýringar, þrengsla og kauðslegra, stórhættulegra gatnamóta, nemi 30-40 mrdISK/ár.  Slysakostnaður og eldsneytiskostnaður er ekki inni í þessu tölulega mati, heldur aðeins verðmæti tímans, sem fer í súginn. Þetta ástand hafa núverandi borgaryfirvöld kallað yfir vegfarendur og fjárhag heimila og fyrirtækja með óskiljanlegri þvermóðsku og framkvæmdastoppi á Vegagerðina, sem ábyrg er fyrir þjóðvegum í þéttbýli. Þessi hegðun ætti að binda enda á valdabrölt þeirra misheppnuðu, einstaklinga, sem skipa meirihluta borgarstjórnar og berjast fyrir lífstílsbreytingu almennings. Minnir það ónotalega á gamla sovétið, þar sem skapa átti "homo sovieticus". 

Lausn þvergirðinga og þursa í meirihluta borgarstjórnar er engin lausn, heldur magnar hún tafirnar, svo að tafakostnaðurinn mun tvöfaldast á næstu tveimur áratugum, ef sú leið, leið miðlægra sérakreina fyrir almenningsvagna, verður farin.  Bergþursar halda því fram, að vonlaus úrbótaaðferð sé að fjölga akreinum og losna við ljósastýrð gatnamót með mislægum gatnamótum á helztu umferðarásum höfuðborgarsvæðisins, af því að þá fjölgi bílunum enn þá meira og fulllesti umferðarmannvirkin.  Þetta er úr lausu lofti gripið í því samhengi, sem hér um ræðir, en alveg dæmigerður afturhaldsmálflutningur, sem svipar til fíflagangsins í virkjanaumræðunni, þar sem streitzt er á móti nýjum virkjunum, af því að þær verði bráðlega fullnýttar líka. 

Umferðarsérfræðingar á ofannefndu vefsetri halda því aftur á móti fram, að sú tæknilega og framfarasinnaða lausn að losna við ljós og þar með þverandi akstursstefnur í sama plani á helztu umferðaræðum muni duga sem lausn á umferðarvanda höfuðborgarsvæðisins í heila öld, ef jafnframt verður horfið af braut óþarfra þrenginga og hraðalækkana og farin leið téðs áhugahóps um nýjar sérreinar fyrir almenningsvagna hægra megin núverandi akreina.  

Almenningi hafa verið kynntar þessar hugmyndir í fjölmiðlum.  Einn sá ötulasti í þessum hópi er prófessor í verkfræðigrein (straumfræði) í HÍ, Jónas Elíasson.  Eftir hann birtist grein í Morgunblaðinu 8. desember 2021 undir fyrirsögninni:

"Létta borgarlínan".

Hún hófst þannig:

"Létta borgarlínan er kerfi fyrir almenningssamgöngur með sama þjónustustigi og hin upphaflega þunga borgarlína, en kostar aðeins brot af henni.  Munurinn er, að sérstakar akreinar fyrir vagnana eru hægra megin, en ekki í miðri götu.  Í þessu liggur gríðarlegur sparnaður (um 1,2 mrdISK/km) án þess, að neinu sé fórnað, en skipulagslegur ávinningur er mikill. 

Létta línan gefur möguleika á að byggja kerfið upp í áföngum og útilokar ekki, að miðjubrautirnar [verði] gerðar seinna, ef þörf verður fyrir þær og möguleiki finnst á að koma þeim fyrir.  Því má líta á léttu borgarlínuna sem fyrsta áfanga af þeirri þungu.  Að óbreyttum farþegafjölda verður ekki þörf fyrir miklar brautarlagnir strax; aðrar aðgerðir, sérstaklega þær, sem varða nýtingu á nýrri tækni, og loftslagsmálin eru meira aðkallandi." 

Hin þunga borgarlína er umferðartæknilegt örverpi við íslenzkar aðstæður, sem verður líklega aldrei nokkur spurn eftir.  Létta borgarlínan slær þungu borgarlínuna bæði út í fjárfestingarupphæð og rekstrarkostnaði.  Sú þunga útheimtir vart minna fjárfestingarfé en mrdISK 100, en sú létta þarf minna en mrdISK 20.  Tafakostnaður bílaumferðar einvörðungu vegna þungu borgarlínunnar mun nema um 40 mrdISK/ár um árið 2040, og má við samanburðinn færa þetta sem viðbótar rekstrarkostnað þungu borgarlínunnar, en sú létta mun ekki valda töfum.  Þetta er svo sláandi mikill mismunur, að hið opinbera hlutafélag, sem á að fást við þessar framkvæmdir, verður að taka tillit til hans.

Ef borgaryfirvöld á borð við núverandi afturhald hefðu ráðið Reykjavík frá aldamótum 1900 væri höfuðborgin varla svipur hjá sjón, framfaraskref á borð við rafvæðingu og hitaveituvæðingu hefðu verið í skötulíki og íbúum höfuðborgarinnar hefði fjölgað lítið, því að þeim hefði ekki gefizt kostur á öðru en að búa í þröngum hnappi í kringum 101 R., og samgönguæðar og bílastæði hefðu verið skorin við nögl í Aðalskipulagi.  Núverandi borgaryfirvöld draga lappirnar og skemma fyrir framfaramáli á borð við Sundabraut og brjóta þannig samgöngusáttmálann títtnefnda.  Í Morgunblaðinu 26. nóvember 2021 birtist frétt með eftirfarandi fyrirsögn:

"Sundabraut hluti af samgöngusáttmála".

Hún hófst þannig:

""Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa skipulagsvaldið.  Um leið sækja þau á ríkið um fjármagn í samgöngum", sagði Vilhjálmur Árnason, alþingismaður, sem hefur setið í umhverfis- og samgöngunefnd þingsins.  Hann minnti á, að gerður hafi verið samgöngusáttmáli milli ríkisins og 6 sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, oft kallaður höfuðborgarsáttmáli.  Í honum felst, að sveitarfélögin hagi skipulagsmálum sínum þannig, að áform ríkisins um uppbyggingu gangi eftir.

"Sundabraut er hluti af höfuðborgarsáttmálanum, og sveitarfélögin þurfa að gera hana skipulagslega mögulega.  Ef þau eru tilbúin að mæta ríkinu í skipulagsmálum þannig, að hægt sé að bjóða upp á betri samgöngur og fjölbreytta ferðamáta á öllu svæðinu, þá kemur ríkið að fjármögnun á uppbyggingunni", sagði Vilhjálmur."

Það er ekki hægt að eiga samstarf við borgina um nein framfaramál, á meðan bergþursar sótsvarts afturhalds sitja þar að völdum, enda hafa þeir ekki staðið við neitt í þessu samkomulagi.  Ríkið vill leggja Sundabraut og reisa mislæg gatnamót, en bergþursarnir vilja stefna bílaumferðinni í öngþveiti. Ríkið vill leggja grunn að framtíðarnotkun Reykjavíkurflugvallar, en bergþursarnir vilja skipuleggja lóðir þarna í Vatnsmýrinni.  Bergþursar vinna allt með öfugum klónum.

"Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu og fleiri bentu okkur í nefndinni [Umhverfis- og samgöngunefnd Alþingis] á, að það ætti að vera mislægur samgönguás í gegnum höfuðborgarsvæðið, þannig að t.d. þungaflutningar þurfi ekki að stoppa í borgartraffík, heldur komist greiðlega leiðar sinnar. Þótt hágæða almenningssamgöngur gangi upp 100 %, þá segir skýrslan [verkefnishóps samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra], að það verði 24 % aukning bílaumferðar [til 2033] með breyttum ferðavenjum, en annars 40 % aukning. Það eru því ekki forsendur fyrir því að þrengja að umferð bíla.  Við í meirihluta nefndarinnar vildum uppbyggingu fjölbreyttra samgangna, en ekki þannig, að einn samgöngumáti gengi á annan.  Það að ætla að fækka akreinum á Suðurlandsbraut er ekki í þessum anda og er í andstöðu við forsendur þessarar skýrslu um, að bílaumferð muni aukast þrátt fyrir öflugri almenningssamgöngur.""  

 Auðvitað eiga samgönguásar um höfuðborgarsvæðið ekki að vera stýrðir af umferðarljósum, eins og bergþursarnir í borgarstjórn vilja þó, heldur á umferð þeirra að ganga greiðlega um mislæg gatnamót.  Þótt engin aukning yrði frá núverandi umferð í Reykjavík, eru engin skilyrði fyrir hendi til að hægja enn á henni og auka slysahættu.  Bergþursar stunda skæruhernað gegn íbúunum í nafni afdankaðrar og einfeldningslegrar hugmyndafræði.  Þeir telja sig ekki kosna til að þjóna, heldur til að drottna og troða afdankaðri sérvizku sinni um fyrirkomulag umferðar og annars upp á teikniborð borgarinnar.

 

 

 

Tveggja stoða reglunni kastað fyrir róða

Líklega var s.k. Tveggjastoða regla ein af ástæðum þess, að samningurinn um aðild EFTA-landanna Íslands, Noregs og Liechtensteins, að Evrópska efnahagssvæðinu (EES), var samþykktur á Alþingi og í Stórþinginu 1992-1993.  Ef sú regla væri ekki við lýði, þá mundi aðildin stríða klárlega gegn ákvæðum stjórnarskráa Íslands og Noregs um leyfilegt fullveldisframsal til erlendra ríkja eða stofnana, þar sem löndin eiga ekki aðild.  Tveggjastoða kerfið var augljóslega sniðið í því augnamiði að friða þá stjórnmálamenn og aðra íbúa landanna, sem voru andvígir aðild að Evrópusambandinu (ESB), og til að skapa samningnum visst lögmæti, a.m.k. á Íslandi og í Noregi.

Eftirlitsstofnun EFTA (ESA) á þannig að spegla framkvæmdastjórn ESB og EFTA-dómstóllinn á að spegla ESB-dómstólinn.  Sjálfstæði þessara EFTA-stofnana frá ESB er þó meira í orði en á borði, þannig að um formsatriði er að miklu leyti að ræða, sem viðheldur efasemdum um lögmæti aðildar Íslands og Noregs.  Þessar efasemdir koma upp á yfirborðið, þegar veigamiklir lagabálkar koma til umræðu í fagnefndum og Fastanefnd EFTA, í Sameiginlegu EES-nefndinni (EFTA-löndin og ESB) og við staðfestingu löggjafarsamkundanna á innleiðingu gerða. Er skemmst að minnast Orkupakka 3 í því sambandi, og nú er Orkupakki 4 á umræðustigi innan EFTA og í þjóðþingum landanna, en er ekki genginn til Sameiginlegu EES-nefndarinnar. Er vonandi, að viðamikilla undanþága verði krafizt fyrir Íslands hönd, en til að koma því í kring, verða þingnefndir að grípa til sinna ráða og setja embættismönnum, sem eins og kunnugt er eru gengnir hugarfarslega í ESB, stólinn fyrir dyrnar.

Í Noregi hafa mestar deilur um innleiðingu lagabálka ESB eftir Orkupakka 3 orðið um Járnbrautarpakka 4, sem afnemur einkarétt, oftast ríkisins, á að nýta innviði járnbrautakerfa innan EES.  Ísland er undanþegið innleiðingu af eðlilegum ástæðum.  Fyrir þessari innleiðingu er tæpur meirihluti á Stórþinginu eða 4  atkvæði, af því að Verkamannaflokkurinn, sem er hefðbundinn ESB-flokkur, er á móti afnámi einkaréttar Norske Statsbaner, NSB, á innviðum og rekstri járnbrauta í Noregi og þar með einkavæðingu járnbrautanna.  Málið er þess vegna verulega umdeilt í Noregi, og það hefur magnað deilurnar, að Noregur og Liechtenstein hafa í viðræðum við ESB fallizt á að fórna Tveggja stoða reglunni við þessa innleiðingu, og samkvæmt norskum fréttum hefur íslenzka utanríkisráðuneytið gert samkomulag við Noreg og Liechtenstein um yfirlýsingu, sem leggja á fram í Sameiginlegu EES-nefndinni, þar sem fallizt er á þessa málsmeðgerð.  Þetta er stórhættulegt fordæmi, þar sem rökin eru einvörðungu, að í ESA sé ekki fyrir hendi þekking á járnbrautamálum, en nákvæmlega hið sama á við um orkumálin, en Tveggjastoða reglan var samt í heiðri höfð við innleiðingu Orkupakka 3.  

Hæstiréttur Noregs hefur að beiðni Stórþingsins úrskurðað, að einfaldur meirihluti Stórþingsins dugi við staðfestingarferli Járnbrautarpakka 4, og Stórþingið mun væntanlega afgreiða málið samkvæmt því í maí 2021.  Hæstirétturinn var hins vegar ekki spurður um afleiðingar þess að hundsa Tveggjastoða kerfið.

Þessi sniðganga EES-samningsins felur í sér, að völd yfir norskum járnbrautarmálum munu færast beint til stofnana ESB.  Eru þetta ekki vonbrigði fyrir þá, sem líta á EES-aðild sem varanlegan valkost við ESB-aðild ?  Leynisamningur utanríkisráðherra, ef hann er til, stríðir gegn yfirlýsingum hans sjálfs og formanns Sjálfstæðisflokksins.

Ef Stórþingið samþykkir tillögu Sólberg-ríkisstjórnarinnar um Járnbrautarpakka 4, færist ákvörðunarvald um aðgang og öryggi á norskum járnbrautarteinum til Járnbrautarstofnunar ESB, ERA, framkvæmdastjórnar ESB og til ESB-dómstólsins.  Þarna hefur Noregur ekki atkvæðisrétt eða er alls ekki gjaldgengur.  

Forsenda EES-samningsins hefur alla tíð verið, að hann sé þjóðréttarlegs eðlis, þ.e. samningur jafnrétthárra aðila, og þar með er hann ekki yfirþjóðlegur, eins og ESB-aðild er.  Löggjafarvald, framkvæmdavald og dómsvald skyldi áfram vera í höndum EFTA-þjóðanna með nokkrum fáum, umsömdum undantekningum.  Fullveldi EFTA-landanna skyldi vera innsiglað með Tveggjastoða kerfinu.  Samþykktir ESB skyldu ekki sjálfvirkt hafa áhrif í EFTA-löndunum.  

Christoffer Conrad Eriksen, lagaprófessor við Óslóarháskóla,skrifar í greinargerð til Sambands norskra járnbrautarstarfsmanna og Sambands norskra eimreiðarstjóra, að valdframsalið til ESB-stofnananna "muni verða brot gegn hinu sérstaka ákvörðunartökuferli í Tveggjastoða kerfi EES" ("EUs fjerde jernbanepakke - konstitusjonelle spörsmål", april 2020). 

Eriksen bendir ennfremur á, að þetta muni gera EFTA-þjóðunum erfiðara fyrir en áður að hafna kröfum ESB um að framselja vald beint til ESB-stofnana í síðari málum. 

 Þótt Ísland sé undanþegið Járnbrautarpakka 4, er þetta hliðarspor Norðmanna grundvallaratriði fyrir alla aðila EES-samningsins, þ.e. ef valdframsal á sér stað frá EFTA-ríkjunum beint til stofnana ESB.  Ef menn eru búnir að gefast upp á Tveggjastoða fyrirkomulaginu, hefur EES-samningurinn gengið sér til húðar; svo einfalt er það.

Norska ríkisstjórnin hefur átt frumkvæði að sameiginlegri yfirlýsingu í EES-nefndinni með Íslandi og Liechtenstein, en ríkisstjórnin og íslenzka utanríkisráðuneytið hafa hingað til neitað að upplýsa um efni yfirlýsingarinnar.  Hér virðist þó íslenzka utanríkisráðuneytið hafa látið kollegana í Ósló fá frítt spil, "carte blanche", til að endurskilgreina leikreglurnar í EES.  Það er hneyksli, ef satt reynist.  Hvað er utanríkisráðherrann að hugsa ?

Stöðugt fleiri yfirþjóðlegar stofnanir ESB ógna formlegri fullveldisvörn, sem sett var í EES-samninginn í upphafi.  Ýmsir íslenzkir stjórnmálamenn, þ.á.m. Bjarni Benediktsson, formaður Sjálfstæðisflokksins, hafa lýst áhyggjum sínum yfir, að þetta kollkeyri EES-samninginn.  Guðlaugur Þór Þórðarson sagði á fundi í EES-ráðinu 23. maí 2018: "Það hefur orðið stöðugt erfiðara, þegar ESB-löggjöf, sem felur í sér valdframsal, er felld inn í EES-samninginn, að finna lausnir, sem taka tillit til Tveggjastoða fyrirkomulags samningsins."

Ef Ísland sýnir Noregi undanlátssemi vegna þrýstings í máli, sem ekki varðar Ísland, mun það skapa hættulegt fordæmi, sem ógnar uppbyggingu EES-samningsins.

Einnig Bente Angell-Hansen, hinn norski forseti ESA, varar við að láta ESB-stofnanirnar veikja Tveggjastoða kerfið.  Eftir að hafa undirstrikað óskina um "að varðveita og þróa EES-samninginn", lýsti hún því yfir á ráðherrafundi EFTA 27. október 2020, að "tímabært er að sjá, að EES-EFTA-stoðinni er vel sinnt með því að fara eftir Tveggjastoða fyrirkomulaginu, sem gerir EES-samninginn svo einstæðan".  Sem vanur diplómati nefnir ekki Angell-Hansen járnbrautarpakkann eða önnur bein dæmi, en eins og hún segir: "Þegar einnarsúlu lausn er valin, hverfur möguleikinn á að kæra mál til EFTA-dómstólsins".  Með öðrum orðum: þegar ákvörðunarvaldið er flutt til ESB, verða EES-stofnanirnar haldlausar. 

Röksemd norska samgönguráðuneytisins fyrir því að víkja af braut EES-kerfisins er, að ESA hafi ekki þekkingu á járnbrautarmálum og að það verði erfitt að koma EFTA-járnbrautarstofnun á legg. Hins vegar er engu meiri þekking hjá ESA á fjármálaeftirliti eða orkumálum, og samt var Tveggjastoða fyrirkomulagið notað í þeim málaflokkum.  Þess vegna eru innantómar röksendir fyrir því að meðhöndla járnbrautarmálin öðruvísi.  

Það, sem Stórþingið getur gert til að viðhalda trúverðugleika EES-samningsins og sýna Íslandi og Liechtenstein virðingu, er að biðja ríkisstjórnina að endurskoða frumvarpið þannig, að valdframsalið verði til ESA og EFTA-dómstólsins.  Þá verður líka unnt að sneiða hjá framsali löggjafarvalds til framkvæmdastjórnar ESB, sem stefnir í í þessu máli, með því að reglugerðir hennar og tilskipanir þessu lútandi verði meðhöndlaðar á vanalegan hátt í EES og taki ekki gildi fyrr en eftir samþykki í Sameiginlegu EES-nefndinni.

  Stjórnarandstöðuflokkarnir, Verkamannaflokkurinn, Miðflokkurinn, SV, Rautt og MDG, eru allir á móti járnbrautarpakkanum.  Það er þó 4 atkvæðum of lítið til að koma í veg fyrir meirihlutasamþykkt í Stórþinginu.  Gagnrýnisraddir frá Íslandi gætu e.t.v. fengið einhverja stjórnarliða til að endurskoða hug sinn til þessa máls. 

Þeir einu, sem hagnast á járnbrautarpakka, sem veikir EFTA-stoðina í EES, eru ESB-sinnar, sem dreymir um einnarleiðar farmiða inn í ESB, og þeirri leið óskar aðeins minnihluti Norðmanna og Íslendinga eftir. 

Þessi pistill er reistur á grein eftir formann "Nei til EU" í Noregi, Roy Pedersen, sem fylgir í viðhengi pistilsins.  

 

 

 

 

Skrár tengdar þessari bloggfærslu:

• topilaren-island_23971.docx

Um kuldabola og annað illþýði

Í desember 2020 komu í ljós óviðunandi veikleikar á innviðum lands og höfuðborgar. Hitaveita ON, dótturfyrirtækis OR (Orkuveita Reykjavíkur) varaði við ófullnægjandi upphitunarafköstum, sem hefði leitt til kólnunar í húsum, nema gripið yrði til arinelds eða kamínufíringar, þar sem það er hægt, og/eða rafhitunar.  ON/Hitaveita brá á það ráð að hækka hitastig vatnsins, og virtist inntakshitastigið hækka um 8°C hjá pistilhöfundi í Garðabæ, sem leiddi sjálfvirkt til minna rennslis.  Lítil starfsemi var í sundlaugum svæðisins á þessu tímabili vegna umdeilanlegra sóttvarnarráðstafana.  Enginn fimbulkuldi varð, og allt forðaði þetta vandræðum.  Það er hins vegar með öllu óviðunandi, að rekstri Hitaveitu ON (Orku náttúrunnar) skuli vera þannig háttað, að hann þoli mjög litla ágjöf. Þar verður að vera borð fyrir báru til að mæta óvæntri ágjöf, eins og allar vel reknar veitur reyna að haga málum.

Hinn veikleikinn er heldur ekki nýr af nálinni, en var mjög svæsinn núna.  Þetta voru tjörublæðingar í Þjóðvegi 1, aðallega frá Borgarnesi til Akureyrar.  Þó að vikuþíða og rigning komi eftir frostakafla á þetta ekki að gerast.  Það þarf að rýna gerð undirlags og olíumalar.  Kannski hentar engin olíumöl fyrir þær aðstæður og umferðarþunga, sem ríkjandi eru á milli Borgarness og Akureyrar.  Þá þarf að fara yfir í gott malbik, þótt það sé dýrara en olíumölin, því að samfélagslega er það sennilega hagkvæmast á þessari leið að teknu tilliti til rekstrarkostnaðar Vegagerðar og vegfarenda, svo að ekki sé nú minnzt á öryggi vegfarenda. Klæðningin er aðeins einn af mörgum kostnaðarþáttum nútíma vegagerðar.

Ýmsir hafa klórað sér í hausnum út af þeirri vegferð, sem Orkuveita Reykjavíkur undir stjórn jarðfræðingsins Bjarna Bjarnasonar virðist vera á.  Hann hefur t.d. básúnað opinberlega, að engin þörf sé á að fjárfesta nokkuð í orkuöflun né styrkingu dreifikerfa til að bregðast við fyrirsjáanlegri álagsaukningu (bæði aukning afls- og orkuþarfar) af völdum orkuskiptanna, nema e.t.v. í snjallorkumælum.  Þetta er viðsjárverður áróður forstjórans og stingur í stúf við heilbrigða skynsemi, ráðleggingar Samorku og viðhorf Landsvirkjunar.  Ef viðhorf forstjórans um að fresta fjárfestingum í orkuöflun og dreifikerfum vatns og rafmagns, þar til allt er komið á yztu nöf, eins og virðist vera að einhverju leyti hjá ON, síast niður í dótturfyrirtækin, þá er ekki kyn, þótt keraldið leki, því að, eins og Bakkabræður sögðu: botninn er þá suður í Borgarfirði.  

Morgunblaðið gerir þessi mál að umræðuefni í forystugrein á jólaföstu, 17. desember 2020, undir fyrirsögninni:

"Gallar á grunnþjónustu":

"Ekkert bar út af hjá Veitum vegna kuldakastsins.  Það gæti verið vegna þess, að almenningur fór sparlega með vatnið, en ekki hefur síður skipt máli, að ekki varð jafnkalt og spáð hafði verið.

Þessi tilkynning varð hins vegar til þess, að margir fóru að velta fyrir sér, hvort eitthvað væri að hjá veitum.  Það er í verkahring fyrirtækisins að sjá borgarbúum fyrir heitu vatni [ON aflar þess, Veitur dreifa því - innsk. BJo].  Það ætti ekki að koma á óvart, að kólni í veðri og gæti orðið kalt í nokkra daga.  Það ætti því ekki að teljast mikil tilætlunarsemi að gera ráð fyrir, að Veitur séu undir slíkt búnar.

Í frétt um helgina kom fram, að spurn eftir heitu vatni hefði farið vaxandi og við það hefði vatnsborð á jarðhitasvæðum farið lækkandi.  Slík þróun á ekki að koma aftan að hitaveitu.  Innan fyrirtækisins er enginn skortur á þekkingu, og því vaknar sú spurning, hvað valdi því, að þegar spáð er köldu veðri, þurfi það að senda út slíkt ákall til viðskiptavina sinna.  Sú spurning vaknar, hvort lykilástæða fyrir því sé sú, að slíkt kapp sé á að ná peningum út úr fyrirtækinu vegna bágrar fjárhagstöðu Reykjavíkur, að Veitur hafi ekki nægilegt fé til nauðsynlegra rannsókna og þróunar. 

Talsmenn ON hafa opinberlega kennt Kófinu um aukið álag húshitunar.  Það er rétt, að sjaldan hafa fleiri Íslendingar dvalið samtímis á landinu og í Kófinu, því að allmargir með búsetu erlendis sneru heim, og mjög fáir hafa ferðazt utanlands.  Á móti koma hins vegar sárafáir erlendir ferðamenn, svo að margir gististaðir hafi staðið auðir. Þar er áreiðanlega dregið úr húshitun eftir föngum. Þótt óvenjumargir hafi dvalið á heimili sínu lungann úr sólarhringnum, hefur óskitastig í íbúðunum varla verið hækkað út af því.  Fremur, að vinnuveitendur hafi sparað vatn á vinnustaðnum, eins og hlýtur að hafa átt sér stað í sundlaugunum líka. 

Það er þess vegna ekki trúlegt, að vatnsnotkun hjá einni dýrustu hitaveitu landsins hafi aukizt umfram fjölgun skráðra notenda.  Líklegra er þá, að leki sé farinn að hrjá Veitur.  Með rennslismælingum og samanburði við selt vatn geta Veitur komizt að þessu. 

Árni Gunnarsson, fyrrverandi yfirverkfræðingur Hitaveitu Reykjavíkur, furðar sig á þeirri stöðu, sem hitaveitumál höfuðborgarsvæðisins virðast hafa ratað í.  Hann ritaði grein í Fréttablaðið 15. desember 2020, sem hann nefndi:

"Kuldaboli enduruppvakinn".

Hún hófst þannig:

"Opið bréf til stjórnenda Orkuveitu Reykjavíkur [hér greinir Árni ekki á milli ON og Veitna, heldur snýr sér beint að móðurfyrirtækinu, sem segir sína sögu-innsk. BJo].  

Þriðja árið í röð mega höfuðborgarbúar búa við að vera af stjórnendum OR varaðir við yfirvofandi vatnsskorti hjá Hitaveitunni vegna þess, að spáð er frostdögum næstu daga. Í fjölmiðlum er slegið upp fyrirsögnum um, að viðbragðsáætlun veitunnar hafi verið virkjuð; geta kerfisins komin að þolmörkum þess, sem er sögð vera um 18.000 [m3/klst] í hámarks rennsli, samsvarandi um 1.015 [MW] í varmaafli (m.v. nýtingu vatnsins 80/30°C)."

Af svari Guðmundar Óla Gunnarssonar, starfandi forstöðumanns hitaveitu Veitna, við grein Árna Gunnarssonar, má ráða, að það eru ekki nógu róttækar mótvægisaðgerðir á döfinni þar á bæ til að vega upp á móti notkunaraukningu, sem lýsir sér með yfirlýsingu 3 ár í röð frá Veitum um yfirvofandi hitavatnsskort.  Hann horfir til Krýsuvíkur sem framtíðarnýtingarsvæðis, en skrifar svo:

"Við getum enn aukið heitavatnsvinnsluna á Hengilssvæðinu.  Það eru þó dýr mannvirki, varmastöðvarnar í virkjununum, og að byggja þær áður en þörf er á þeim er enn dýrara.  Við þurfum að fara næstum hálfa öld aftur í tímann, aftur í olíukreppuna upp úr 1970, þegar uppbygging hitaveitu í nágrannasveitarfélögum Reykjavíkur var á fullu, til að sjá viðlíka aukningu á heitavatnsnotkun og við höfum séð nú í ár.  Sennilegasta ástæðan er breytt notkun okkar á húsnæði í faraldrinum.  Þetta hefur hugsanlega líka þýtt það, að aukningin í kuldakastinu á dögunum var ekki eins mikil og við óttuðumst."

 

Þetta eru ósannfærandi útskýringar, og það skín í gegn, að stjórnendur ON tefla á tæpasta vaðið með, hvort Hitaveitan annar hámarksþörf eða ekki.  Það eru dregnar lappirnar með að reisa nýjar varmastöðvar, þar til full nýting fæst á þær, og þar með má ekkert út af bregða í rekstrinum.  Svona reka menn einfaldlega ekki veitur.  Þar þarf jafnan að vera svo stórt borð fyrir báru, að stærsta eining kerfisins megi falla úr rekstri við verstu aðstæður, eins og gerist, þar sem Murphy ræður ríkjum (það slæma, sem gerist, gerist jafnan á versta tíma), án þess að viðskiptavinir verði fyrir skakkaföllum af þeim sökum.  Þessir atburðir hafa opinberað einhvers konar rússneska rúllettu með OR, sem forstjórinn hlýtur að bera höfuðábyrgðina á.

Gagnrýni Árna Gunnarssonar á þannig rétt á sér.  Hann hélt áfram:

"Spurt er, hvernig getur það staðizt, að aflgeta Hitaveitunnar nægir nú ekki til að standa undir álagi, þegar frost er úti samfellt í nokkra daga ?

Á sama tíma hefur veitan aðgang að margfalt meiri varmaorku á Nesjavöllum og Hellisheiði, óbeizlaðri, svo [að] ekki sé minnzt á þá, sem þar er sóað vegna ágengrar raforkuvinnslu, langt umfram þarfir Hitaveitunnar."

Sóunin, sem Árni minnist á, á sér einkum stað á Hellisheiði og kann að vera óafturkræf, a.m.k. ef miðað er við núlifandi notendur hitaveitu OR.  Orkusóun af þessu tagi er óviðunandi framganga gagnvart komandi kynslóðum.  Í stað þess að predika um, að óþarft sé að virkja nokkuð á næsta áratugi fyrir orkuskiptin, væri forstjóra OR nær að skapa jafnvægi í nýttum gufuforðabúrum Hellisheiðarvirkjunar og Nesjavallavirkjunar, þ.e. að taka þaðan ekki meira en streymt getur inn. Hann þarf kannski að sníða sér stakk eftir vexti. 

Kostnaðarskiptingin á milli hitaveitu og rafveitu ON vekur grunsemdir um, að einokunarstarfsemi hitaveitunnar greiði niður samkeppnisstarfsemi ON, rafveituna.  Hvernig má það annars vera, að snarazt hefur algerlega á merinni, hvað gjaldskrá hitaveitunnar varðar frá 2003, er ný orkulög og Orkupakki 1 frá ESB tóku gildi á Íslandi ?

Árni Gunnarsson skrifaði undir lok greinar sinnar:

"[Hvernig er] [þ]essi staða upp komin, þrátt fyrir að gjaldskrá Hitaveitunnar er nú hærri borin saman við helztu hitaveitur landsins ?" 

Þetta er mjög mikilvæg spurning. Til að leita svara þarf sennilega að kryfja stofn- og rekstrarkostnað Hellisheiðarvirkjunar og fara rækilega í saumana á bókhaldi ON, sérstaklega Nesjavallavirkjunar og Hellisheiðarvirkjunar, þar sem bæði er einokunar- og samkeppnisstarfsemi. Þá þarf einnig að kanna, hvort eigendur OR blóðmjólka samstæðuna, t.d. með óeðlilegum arðgreiðslukröfum.  Slíkt eru mjög óeðlilegir stjórnarhættir hjá fyrirtæki í eigu sveitarfélaga, sem einnig þjónustar íbúa annarra sveitarfélaga, t.d. með heitt og kalt vatn.  Sennilega fær sannleikurinn ekki að koma í ljós fyrr en nýir valdhafar taka við stjórnartaumunum í Reykjavík og endurskipuleggja stjórn Reykjavíkur og fyrirtækja hennar, en fjárhagur höfuðborgarinnar stefnir nú í algert óefni með glórulausri skuldasöfnun, skattheimtu uppi í rjáfri og lélegri þjónustu að mati borgarbúa sjálfra. 

Gleðilegt nýár.  

 

 

   

Þjóðgarðsstofnun til óþurftar

Fram er komið frumvarp til laga um nýtt ríkisbákn, sem fara á með forræði þriðjungs landsins. Það hafa engin sannfærandi rök enn verið færð fram fyrir gagnsemi væntanlegrar ríkisstofnunar, Þjóðgarðsstofnunar, né að meðalhófs á grundvelli faglegrar þekkingar við stjórnun umgengni við og afnota af þessu stóra landsvæði verði gætt í meira mæli en nú, þegar aðliggjandi sveitarfélög bera ábyrgðina og bændur hafa haft svæðið undir handarjaðri sínum, s.s. landgræðsla ber vott um. Reynslan af Vatnajökulsþjóðgarði er óbeysin í þessu samhengi. Það er líklega affarasælla að leggja þessa vanreifuðu og stórkarlalegu miðstýringarhugmynd á ís, enda mætir hún miklum mótbyr í þjóðfélaginu, en endurskoða fremur löggjöfina um Umhverfisstofnun, Skipulagsstofnun og sveitarfélögin m.t.t. verndunar og nýtingar þessa landsvæðis.  

Halldór Kvaran, "áhugamaður um náttúruvernd", brá ljósi á þetta stofnunarmál í Morgunblaðinu 26. nóvember 2020.  Af þeirri grein að dæma verður um hreina stjórnsýslulega afturför og jafnvel hnignun umrædds landsvæðis að ræða, ef hugmyndir miðstýringarsinna forsjárhyggjunnar verða ofan á.  Greinin hét:

"Um óþurftarbáknið Þjóðgarðsstofnun".

Hún hófst þannig:

"Eigendur og starfsfólk ferðaþjónustunnar í Kerlingarfjöllum hafa í 20 ár varið þúsundum vinnustunda við umhverfis- og náttúruvernd á svæðinu.  Við höfum tínt rusl, lagt og merkt göngustíga og göngubrýr, lagfært sár eftir utanvegaakstur og sinnt fleiri verkefnum í sama dúr. Þetta gerðum við að eigin frumkvæði og þóttumst geta verið bærilega stolt af verkum okkar.  

Nú stendur til að stofnanavæða slík verkefni með því að lögfesta Þjóðgarðsstofnun, ríkisbákn, sem á að fara með forræði alls miðhálendisins.  Frumkvæði og forræði þess, sem við höfum brunnið fyrir, skal flytjast suður.  Áður var hrópað "báknið burt" á torgum, en [nú] stefnir í, að hrópað verði "byggjum fleiri og stærri bákn !" fyrir komandi alþingiskosningar. Eða hvað ?  Hve langt og lengi ætla sjálfstæðismenn í ríkisstjórnarmeirihlutanum að láta umhverfisráðherra og lið hans teyma sig í vitleysunni ?"

Þegar ríkissjóður er rekinn með dúndrandi halla, eins og núna, þarf hann sízt á að halda fleiri hvolpum á spenann, og sízt af öllu ætti nú að slá á frumkvæði sjálfboðaliða við landvörzlu og landvernd. Þess vegna á að leggja þessa "þjóðnýtingu" hálendisins á ís.   

"Hugmyndafræði yfirvofandi lagasetningar um Þjóðgarðsstofnun er að færa sjálfan almannaréttinn á stórum hluta Íslands á ríkisklafa, og fyrirmyndin er vandræðafyrirbærið Vatnajökulsþjóðgarður. Mörgum brá eðlilega í brún, þegar aðgengi að Vonarskarði var skert verulega; leið, sem merkt hefur verið á kortum áratugum saman. Sú ráðstöfun er fráleit, og við lestur nýlega birtra blaðagreina má helzt skilja, að vitleysuna í Vonarskarði megi skrifa á forsjárhyggjufyrirmæli og tiktúrur sérlundaðra landvarða Vatnajökulsþjóðgarðs.  Hvað kemur næst frá þessu fólki ?  Bann við vetrarferðum á snjó og frosinni jörð ?

 Rekstur Vatnajökulsþjóðgarðs er kapítuli út af fyrir sig.  Þar hefur ítrekað verið farið fram úr fjárheimildum og Ríkisendurskoðun kölluð til, svo [ að] koma megi skikki á reksturinn."

 Það hefur verið deilt mikið á stjórnun þeirra svæða í óbyggðunum, sem ríkið fer með forræði á. Ágreiningur og deiluefni eru þess efnis, að engu er líkara en þetta stjórnunarform, ríkisreknir þjóðgarðar o.s.frv., henti ekki viðfangsefnunum, sem þar eru til úrlausnar, þ.e.a.s reynslan hingað til mælir ekki með því að halda lengra inn á þessa braut, hvað þá að taka risaskref þangað.

Þann 14. ágúst 2020 skrifaði Sighvatur Bjarnason frétt í Morgunblaðið, sem sýnir fram á þetta.  Þar kom m.a. þetta fram:

"Matthías Sveinbjörnsson, forseti Flugmálafélags Íslands, segir, að oft brenni við, að þekkingu skorti hjá stofnunum, sem setja reglur um loftför á vernduðum svæðum.  Hann bendir á, að í gildi séu lög um loftferðir, sem heyri undir málaflokk Samgöngustofu.  Tilraunir annarra til að setja reglur um loftrými hafi verið handahófskenndar, skort innsýn og tilgang og sé einfaldlega ekki á þeirra forræði. Brýnt sé, að einn aðili, þ.e. Samgöngustofa, haldi um stjórnina, annars blasi við mótsagnakennd flækja.  Hann gagnrýnir einnig, að sömu reglur séu látnar gilda um allar tegundir flygilda.  Samkvæmt skilgreiningu geti það spannað á milli breiðþotu og dróna, sem passar í buxnavasa.  Ekki sé raunhæft að ætla allri þessari breidd loftfara hið sama.  Hann segir það augljósa kröfu, að lenda megi á auglýstum flugbrautum innan þjóðgarðsins."

 Það áttar sig hvert barn strax á því, að það býður hættunni heim og er í alla staði óeðlilegt, að Umhverfisstofnun og/eða undirstofnanir hennar séu að bauka við að setja reglur um loftför á yfirráðasvæði sínu.  Það er dómgreindarleysi af viðkomandi starfsmönnum að reyna sig við slíkt.   Ekki tekur betra við um landför:

"Frá stofnun Vatnajökulsþjóðgarðs gafa deilur staðið um akstur gegnum Vonarskarð.  Sveinbjörn Halldórsson, formaður Ferðaklúbbsins 4x4 segir, að þessi gamla akstursleið liggi yfir svartan sand, sem ekki spillist við akstur.  Lokunin hafi komið til vegna verndunar hverasvæða í Snapadal, en hann sé langt utan leiðar og stafi engin hætta af akandi umferð.  Hann bendir á, að svæðið sé afar óaðgengilegt, nema á sérútbúnum bílum, og þangað leggi enginn leið sína, nema fámennir harðkjarna hópar göngumanna. Hann spyr, hvers vegna einn fámennur hópur sé útilokaður fyrir annan ?  

Utanvega akstur hefur komið óorði á jeppamenn, sem Sveinbjörn segir ósanngjarnt, þar sem allir líða fyrir fáeina skussa.  Hann segir, að í samtökunum fari fram mikill áróður fyrir umhverfisvernd og þar á bæ hafi menn strax lýst því yfir, að reglum um Vonarskarð yrði fylgt, þó að baráttan haldi áfram."

Þetta er einmitt hættan við ríkisrekinn þjóðgarð, að þar verði tekin upp einhvers konar ofverndunarstefna og sumir gestir meðhöndlaðir sem hættulegir náttúrunni, en aðrir njóti náðar smákónga, sem á staðnum ríkja.  Það er verið að búa til kerfi, sem gerir landsmönnum erfiðara um vik við að njóta landsins, hver með sínum hætti.  Þröskuldarnir einkennast meir af dyntum en umhverfisvernd.  

Yfir hálendið þarf að leggja klædda, upphækkaða vegi, með einni akrein í hvora átt, útskotum og bílastæðum. Slíkt mun draga úr skaðlegum utanvega akstri.  Í niðurlagi fréttarinnar dró Sighvatur vel saman, það sem fram hafði komið:

"Allir viðmælendur eru á því máli, að svigrúm sé fyrir allar tegundir útivistar á hinum miklu víðernum landsins.  Til að allir geti vel við unað, verði þó að koma til aukið samráð og samtöl fyrr í ferlunum, þ.e. áður en ákvarðanir eru teknar.  Þeir segjast hafna því viðhorfi, að umferð vélknúinna tækja teljist sjálfkrafa ógn við umhverfið og telja það byggt á miklum misskilningi.  Í samtökum þeirra er að finna fjölda harðra umhverfissinna, sem smitist og speglist það í áherzlum hjá þeim félögum, sem þeir fara fyrir."

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

Röng lausn á mikilvægu viðfangsefni

Reglubundnar tafir í bílaumferðinni á höfuðborgarsvæðinu eru dýrar fyrir einstaklinga og fyrirtæki og fela þess vegna í sér þjóðhagslegan kostnað, sem bæði hefur neikvæð áhrif á lífskjör almennings og lífsgæði. Ástæðan er vanþróað gatnakerfi m.v. umferðarþungann.  Ástand umferðarmála í Reykjavík felur í sér stórfellda slysahættu, einkum á fjölförnum gatnamótum við slæm veðurskilyrði.  Það dregur jafnframt úr skilvirkni atvinnulífsins og felur í sér eldsneytissóun og aukna loftmengun.

Þetta vandamál hefur vafizt fyrir yfirvöldum samgöngumála á svæðinu að leysa; aðallega vegna þvergirðingsháttar borgarstjórnar og meirihlutans í borgarstjórn Reykjavíkur frá 2010, sem tekið hefur mislæg gatnamót út af Aðalskipulagi Reykjavíkur og hafnað óskum ríkisins um að fá að reisa mislæg gatnamót og annað til að leysa brýnasta vandann.  Þetta er yfirnáttúrulega vitlaus og mannfjandsamleg afstaða stjórnenda höfuðborgar, sem helzt hefur verið reynt að skýra með skírskotun til annarlegra sértrúarsafnaða.  

Tafakostnaður einstaklinga og fyrirtækja, sem fyrir honum verða, má ætla, að nemi a.m.k. 40 mrdISK/ár.  Þetta er gríðarlegur kostnaður, sem ekki er spurning um, hvort þurfi að lækka, heldur hvernig.   Þessi óhemjulegi kostnaður vex ár frá ári og er vegna þess, að framkvæmdir við vitlega afkastaaukningu gatnakerfis höfuðborgarsvæðisins hafa legið í láginni í meira en áratug, þrátt fyrir að Vegagerðin hafi verið tilbúin að hefja þær. Fáránlegur samningur borgarinnar um, að Vegagerðin sturtaði í  staðinn fé í Strætó, svo að hann gæti keyrt hringinn í kringum landið, hefur tafið fyrir arðsömum framkvæmdum til að bæta flæði umferðar á höfuðborgarsvæðinu. Þegar úr sér gengin hugmyndafræði í stað verkfræði og hagfræði hleypur í samgöngumálin, verður fjandinn laus.  Borgarstjórnarmeirihlutinn hefur t.d. eyðilagt 1. valkost Vegagerðarinnar um gerð og legu Sundabrautar. 

Ekki hefur þó skort góð ráð.  Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur og fyrrverandi bæjarverkfræðingur í Kópavogi, hefur t.d. verið óþreytandi við að vara við stórkarlalegum fyrirætlunum um Borgarlínu og benda á aðrar viðaminni lausnir, sem kæmu til móts við þarfir borgaranna fyrir bættar almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu án gríðarlegra fjárútláta og án þess að þrengja umtalsvert að almennri bílaumferð. Hann skrifaði í Morgunblaðið 7. nóvember 2020 greinina:

"Aukum ferðatíðni strætó":

"Árið 2015 flutti Jarrett Walker, sem er virtur sérfræðingur í almenningssamgöngum, erindi í Salnum í Kópavogi.  Rauði þráðurinn í erindi hans var mikilvægi þess að auka ferðatíðni strætó.  Það skipti mun meira máli en gönguvegalengd að biðstöð, og mætti því fækka strætóleiðum í staðinn til þess að takmarka aukningu á rekstrarkostnaði. Með þessu móti fengist hagkvæmasta lausnin fyrir bætta þjónustu strætó." 

Það er kominn tími til að hlusta á og íhuga slíkar hugmyndir til bættrar þjónustu í stað þess að einblína á stórkarlalegar lausnir, sem flest bendir til, að henti ekki við íslenzkar aðstæður, en geti hæglega orðið flestum vegfarendum á höfuðborgarsvæðinu óþægur ljár í þúfu og skattgreiðendum öllum, einkum þó íbúum sveitarfélaga, sem þátt ætla að taka í þessu ævintýri, myllusteinn um háls.  Þórarinn Hjaltason hélt áfram:

"Ég skora á samgönguyfirvöld á höfuðborgarsvæðinu að endurskoða áætlanir um uppbyggingu borgarlínunnar.  Beinast liggur við að skoða þann valkost að fækka leiðum strætó og auka í staðinn ferðatíðni.  Unnt er að stytta ferðatíma strætó með sama hætti og gert hefur verið fram til þessa, þ.e. bæta við akrein hægra megin við akbraut, þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum umferðar. Það er margfalt ódýrara en að gera sérrými í miðeyju gatna eða sérgötur, eins og áætlað er fyrir borgarlínuna." 

 Taka skal undir þetta.  Þetta væri til bóta, og gætu slíkar akreinar þjónað allri forgangsumferð, þ.e. lögreglu, sjúkraflutningum og almenningsvögnum, og mundu létta aðeins á almennri umferð.  

Þann 16. október 2020 birtist fróðleg og rökföst grein eftir sama Þórarin Hjaltason í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni:

"Dularfull skýrsla um arðsemi borgarlínu".

Þar er fjallað um skrýtna COWI/Mannvitsskýrslu, sem gefin var út 5. júní 2020, en kom ekki fram á sjónarsviðið fyrr en 9. október 2020.  Þórarinn finnur ýmsar villur í þessari skýrslu, þannig að varasamt er að reisa á henni stórar ákvarðanir.  Meginniðurstaða þessarar rýni Þórarins er eftirfarandi:

"Það er deginum ljósara, að borgarlína mun aðeins leiða til þess, að umferð einkabíla verði í bezta falli nokkrum prósentum minni en ella."

Þessi niðurstaða hins reynda umferðarverkfræðings er vel ígrunduð og rökstudd með reikningum hans í tilvitnaðri grein. Af niðurstöðunni má álykta, að Borgarlínan mun ekki draga merkjanlega úr bílaumferð, og hún er þannig ónothæf lausn til að stytta umferðartafir á álagstímum.  Þar af leiðandi er óráð af sveitarfélögum höfuðborgarsvæðisins og ríkissjóði að fara út í miklar og dýrar framkvæmdir við Borgarlínu, sem þrengja að bílaumferð.  Fjármunum ber þess í stað að verja til þjóðhagslega arðbærustu framkvæmdanna, sem greiða úr umferðarflækjum og stytta ferðatímann á álagstímum. Það er óskandi, að nýstofnað félag um framkvæmdir til að auka flutningsafköst gatnakerfis höfuðborgarsvæðisins nýti sér beztu þekkingu á þessu sviði í stað þess að steypa sér í hugmyndafræðilegt kviksyndi.    

Blekkingartilburðir um Borgarlínu

Flestir þeir, sem leið eiga um umferðaræðar höfuðborgarsvæðisins á virkum dögum á hefðbundnum ferðatíma í og úr vinnu, telja umferðarmannvirkin óviðunandi, því að þau anna engan veginn toppálaginu. Það er sennilega ekki samfélagslega arðbært að fjárfesta svo mikið í innviðum umferðarinnar, að hún geti gengið jafngreiðlega allan sólarhringinn allan ársins hring, en árlegur tafakostnaður nú, yfir mrdISK 40, gæti verið orðinn tífaldur á við það, sem hagfræðilega er verjanlegt. Hið sorglega í málinu er, að þessi mikli viðbótar kostnaður við að búa á höfuðborgarsvæðinu er ekki óhjákvæmileg söguleg þróun þéttbýlis og almennrar bíleignar, heldur hreinræktað sjálfskaparvíti og bein afleiðing stefnumörkunar Reykjavíkurborgar um fjölgun ferða gangandi, hjólandi og með almenningsvögnum á kostnað ferða með einkabílum.  A.m.k. 80 % allra ferða um götur og stíga höfuðborgarsvæðisins á milli húsa er með einkabílum eða atvinnubílum (ekki almenningsvögnum).

 Þann 29. október 2020 birtist í Morgunblaðinu snörp úttekt Ragnars Árnasonar, prófessors emeritus í Hagfræði við HÍ, þar sem hann kippti stoðunum undan félagshagfræðilegri greiningu COWI og Mannvits á Borgarlínu, sem gerð mun hafa verið fyrir "Verkefnastjórn Borgarlínu". Hún mun væntanlega falla inn í nýstofnað félag ríkis og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um umbætur á samgöngum höfuðborgarsvæðisins.

Daginn eftir birtist furðusamtíningur tveggja trúboða Samfylkingarinnar í borgarstjórn Reykjavíkur um blessun Borgarlínu, þar sem vitnað var til COWI/Mannvitsskýrslunnar sem heilags sannleika um þjóðhagslega arðsemi þessa samfélagsverkefnis.  Þann 6. nóvember 2020 gerðu síðan höfundar fagnaðarerindisins grein fyrir sinni hlið málsins.  Þær telja sig hafa farið eftir stöðlum og forskrift Evrópusambandsins (ESB) við gerð skýrslunnar.  Ekki skal hér og nú brigður á það bera, en blekkingin mikla felst í því, að það er beitt ólíkri aðferðarfræði hérlendis og í Danmörku (líkanið er danskt) við slíka útreikninga.  Félagshagfræðileg greining hefur nánast ekkert gildi, nema til að bera saman arðsemi opinberra verkefna í því skyni að forgangsraða verkefnum, þar sem fjármunir eru jafnan af skornum skammti, og stjórnmálamönnum ber skylda til að beita beztu fáanlegu hlutlægu aðferðum við forgangsröðun sambærilegra verkefna á framkvæmdastig innan sama svæðis. 

Grein sína hóf Ragnar þannig:

"Umferðartafir hafa farið mjög vaxandi á höfuðborgarsvæðinu allmörg undanfarin ár.  Nú er svo komið, að talsverður hluti vegfarenda situr meira og minna fastur í umferðinni á helztu álagstímum að morgni og síðdegis.  Fárra km ferðir, sem m.v. hæfileg umferðarmannvirki ættu að taka innan við 10 mín taka oft tvöfalt lengri tíma eða meira."

Þetta er kjarni vandans, sem við er að etja.  Ástæðan er fjölgun ökutækja af öllu tagi á götunum án nokkurra viðhlítandi fjárfestinga í viðeigandi umbótum á samgönguleiðunum undanfarinn rúman áratug.  Þvert á móti hafa borgaryfirvöld fjandskapazt í verki við akandi vegfarendur með þrengingum gatna, ljósastýrðum göngubrautum yfir umferðaræðar, hjárænulegum umferðarljósastýringum og sérreinum strætisvagna, sem nýtast mundu miklu betur, ef þar mættu fleiri aka.  

Ástæðan, sem tilfærð er fyrir þessum hjárænuskap borgaryfirvalda, er, að íbúarnir eigi að leggja einkabílnum sínum, en nýta hans í stað hina miklu "afkastameiri" almenningsvagna og draga um leið úr mengun andrúmsloftsins.

Eru almenningsvagnarnir "afkastameiri" en einkabílarnir ?  Ef afköstin eru mæld í ferðakm/klst, yfirleitt frá einu húsi til annars, þá kemur vafalítið í ljós, að fyrir þorra fólks eru ferðaafköst með einkabílum meiri en fólks í almenningsvögnum, a.m.k. við eðlilegar aðstæður, þegar tafir eru ekki óeðlilegar vegna umferðar. Það er vegna þess, að biðtími er enginn eftir einkabílnum, nema þegar þarf að skafa og hreinsa af honum snjó, og hann kemst yfirleitt mun nær ákvörðunarstað en almenningsvagninn, svo að ekki sé minnzt á Borgarlínuna.  Þegar fólk er klyfjað af pinklum eða innkaupapokum, hafa þessi atriði mikil áhrif á val fólks á samgöngutækjum.  Allir vita, að rándýrt er að eiga bíl, og það er ekki að ástæðulausu, að fólk fer út í slík kaup, þótt almenningsvagnar séu í boði. Almenningur hefur val og hefur þegar valið fyrir sig. Gríðarfjárfesting í langvögnum í tíðum ferðum á sérreinum breytir litlu um helztu áhrifaþætti við ákvörðun fólks í þessum efnum.   

Mun Borgarlínan draga úr mengun andrúmsloftsins ? Núverandi "strætó" mengar gríðarlega.  Það er vegna þess, að flestir vagnarnir eru dísilknúnir, og þeir eru gríðarlega þungir.  Vegslitið fylgir öxulþunga í 4. veldi. Þótt Borgarlína verði rafknúin með rafgeymum eða vetnisrafölum, er ekki sjálfgefið, að hún muni menga minna en einkabílarnir, því að á þeim vettvangi eiga sér nú stað orkuskipti, og ferðir þungra vagna Borgarlínunnar verða tíðar, og hún mun því valda miklu vegsliti og þar með svifryki. 

Trúboðar Borgarlínunnar halda því fram, að þeir hafi höndlað stóra sannleik um tilhögun umferðar á höfuðborgarsvæðinu. Þeir halda, að almenningur hérlendis verði ginnkeyptur fyrir ferðamáta, sem fólk á miklu þéttbýlli og fjölmennari svæðum og með stöðugra veðurfari en við eigum að venjast, telur sér henta betur en einkabíllinn, enda einkabílaeign ekki jafnalmenn þar og hér. 

Í þessu trúboði er einkabíllinn í hlutverki hins vonda.  Honum er auðvitað ekki við bjargandi með mislægum gatnamótum og nýjum akreinum, af því að innan tíðar munu þá þessi mannvirki fyllast af ökutækjum, og þá sitji bílstjórar í sömu súpunni og áður, en Borgarlínufarþegar líði áfram hindrunarlaust í alsælu um ókomin ár. Þess vegna gerum við ekkert fyrir einkabílinn, segja trúboðarnir hver við annan, og fórnarlömb einkabílsins munu þá örugglega flýja yfir á betri staðinn, Borgarlínuna.  Þannig reiknum við með 12 % heildarferða á höfuðborgarsvæðinu með almenningsvögnum eftir tilkomumu Borgarlínu í stað 4 % nú.  Þessi þróun mála er reist á trú sérvitringa.  Ekki væri hægt að telja nokkrum alvörufjárfesti trú um þetta. 

Trúboðarnir skjóta sig svo í fótinn með því að halda því fram, að ekkert bæti úr skák að bæta við mislægum gatnamótum eða nýjum akreinum, af því að þau fyllist strax af ökutækjum.  Ef það er svo, að nýting nýrra umferðarmannvirkja verði frá upphafi góð og fullnýting fyrr en áætlað var, þá er þjóðhagslegur ábati verkefnisins, þ.e. núvirði mismunar árlegs ávinnings og kostnaðar yfir afskriftatímabilið, enn þá hærri upphæð en áætlun gerði ráð fyrir, sem eru ein beztu meðmæli, sem ein framkvæmd getur fengið. Þar með verður þjóðhagslega hagkvæmt að hafa nýju mannvirkin enn afkastameiri en ella.

Trúboðarnir boða heimsendi við fullnýtingu mannvirkjanna.  Þar flaska þeir á eigin þröngsýni og þekkingarleysi. Þeir hafa asklok fyrir himin. Verkfræðingar framtíðarinnar munu finna ráð.  Sé plássleysi á yfirborðinu, má bora jarðgöng eða byggja vegi í hæðina. Öllum er hins vegar ljóst, að Borgarlínan mettast aldrei.  Gallinn við hana er hins vegar þjóðhagslegt tap af verkefninu samkvæmt prófessor emeritusi Ragnari Árnasyni.  Slíkum verkefnum á aldrei að gefa grænt ljós á framkvæmdastig. Slíkt jafngildir því að fleygja peningum út um gluggann. Til þess eru félags- hagfræðilegar greiningar að vinza hafrana frá sauðunum.

Ragnar skrifaði þetta um tafakostnaðinn í umferðinni:

"Þjóðhagslegur kostnaður við þessar tafir er mjög mikill.  M.v. opinber gögn um umferð á höfuðborgarsvæðinu er hann líklega yfir 100 MISK á hverjum virkum degi og yfir 30 mrdISK/ár [við þennan kostnað almennings má bæta tjóni fyrirtækjanna - innsk. BJo] ."

M.v. þennan gríðarlega kostnað, sem leggst á vegfarendur á höfuðborgarsvæðinu og jafngildir 10 %-20 % hækkun á útsvars- og fasteignagjöldum þeirra til sveitarfélaga sinna og yfir 1 % af VLF, þá er löngu orðið tímabært (þjóðhagslega arðbært) að ráðast í framkvæmdir til að stytta þennan tafatíma um a.m.k. 80 %. Spurningin er, hvaða framkvæmdir á að velja fyrst.  Þá er upplagt að beita ábata-kostnaðargreiningunni.  Það er engum vafa undirorpið, að Borgarlínan lendir þá mjög aftarlega í röðinni, ef beitt er sams konar aðferðarfræði á öll verkefnin, enda er núvirði þessarar greiningar neikvætt fyrir hana, ef marka má niðurstöðu Ragnars Árnasonar.  Líklega mun samræmd ljósastýring, göng undir umferðaræðar fyrir gangandi og einhver mislæg vegamót verða efst á verkefnalistanum. 

"Öfugt við það, sem fullyrt hefur verið, sýnir athugun á skýrslu COWI og Mannvits, að þjóðhagslegt núvirði þessa fyrsta áfanga borgarlínunnar er verulega neikvætt.  Með því einu að leiðrétta mistök í skýrslunni eða að færa eina af lykilforsendum hennar í raunsæisátt er niðurstaðan, að þetta núvirði sé neikvætt.  Þá hefur ekki einu sinni verið tekið tillit til þeirrar áhættu, sem í framkvæmdinni felst." 

Það verður að næmnigreina alla valkostina til að sjá, hversu viðkvæmir þeir eru gagnvart forsendubresti.  Forsendan um fjölgun farþega með strætó við tilkomu Borgarlínu úr 4 % allra ferða á höfuðborgarsvæðinu í allt að 12 % stendur á brauðfótum og er í raun ekkert annað en ágizkun og trú trúboðanna. Hversu mikið mun Borgarlínan draga úr bílaumferð er aðalatriðið hér, og vitrænar greiningar (Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur) benda til, að það verði vart merkjanlegt. 

Hins vegar vita allir, og trúboðarnir hafa viðurkennt það, að mislæg gatnamót nýtast strax mjög vel við að greiða fyrir umferð og minnka slysahættu stórlega.  Þar af leiðandi munu þau draga til sína aukna umferð, og verða hönnuðurnir að taka það með í reikninginn, þegar þeir ákvarða afkastagetu mannvirkjanna.  Þau þurfa þess vegna að vera vel við stærð.

Greinarlok sín nefndi Ragnar "Aðrir valkostir",

og voru þau á þessa lund:

"Aldrei er skynsamlegt að leggja í framkvæmdir, sem hafa neikvætt núvirði.  [Það jafngildir að kasta peningum á glæ-innsk. BJo.]  Það er jafnvel álitamál, hvort leggja beri í framkvæmdir, sem hafa jákvætt núvirði.  Slíkt er aðeins skynsamlegt, ef engin önnur framkvæmd hefur hærra núvirði.  Opinber gögn benda til þess, að á höfuðborgarsvæðinu séu allmargar framkvæmdir í samgöngumálum, sem bæði hafa verulega jákvætt núvirði og tvímælalaust miklu hærra en borgarlínan og munu nýtast öllum vegfarendum.  Það væri skynsamlegt að framkvæma þessar samgöngubætur áður en meira skattfé er ausið í borgarlínu."

 Þetta er hógvær og rökföst ráðlegging til yfirvalda samgöngumála.  Stjórnmálamenn munu engan sóma hafa af þessari dýru og skaðlegu framkvæmd fyrir umferðarflæðið á höfuðborgarsvæðinu.  Borgarlínan verður grafreitur skattfjár og pólitískur grafreitur þeirra, sem ábyrgir eru fyrir svo ábyrgðarlausri meðferð skattfjár mitt í alvarlegri heilbrigðis- og efnahagskreppu. 

Tveir trúboðar Borgarlínunnar tjáðu sig strax daginn eftir á síðu 14 í Fréttablaðinu með furðugrein, sem vísaði til opinna skolpræsa við hlið drykkjarvatnsbrunna í Reykjavík fyrrum.  Þetta voru borgarfulltrúar Samfylkingarinnar, Ragna Sigurðardóttir og Hjálmar Sveinsson, þekktur áhugamaður um borgarskipulag sem dagskrárfulltrúi á RÚV.  Greinin hét auðvitað:

"Borgarlína - já, takk".

"Nú er árið 2020.  Samkvæmt Alþjóða heilbrigðismálastofnuninni látast um 3,5 M manna af völdum loftmengunar árlega - enn fleiri en látast af völdum ökuslysa.  Þegar samfélagið fer að skríða út úr COVID-19 faraldrinum og umferð á höfuðborgarsvæðinu eykst á ný, þá þurfum við að horfa fram á veginn.  Huga að því, hvernig við getum með beinum hætti minnkað svifryksmengun og útblástur höfuðborgarsvæðisins, ásamt því að að stórbæta afkastagetu fólksflutningakerfisins."

Svifryk í Reykjavík fer nokkrum sinnum á ári yfir ströng heilbrigðismörk.  Óloftið, þar sem megnið af dauðsföllum verður vegna loftmengunar, í Kína og á Indlandi, er þó aldrei sambærilegt við það, sem er í Reykjavík, nema einstaka sinnum á fjölförnum gatnamótum í Reykjavík, þar sem fyrir löngu ættu að vera komin mislæg gatnamót, svo að farartæki í lausagangi spúi þar ekki sóti og eimyrju.  Þessir borgarfulltrúar hafa hindrað Vegagerðina í að reisa þessi nauðsynlegu mannvirki.  Borgarfulltrúarnir kasta steinum úr glerhúsi, því að þau hafa líka látið undir höfuð leggjast að hreinsa götur Reykjavíkur almennilega til að stórminnka svifrykið.  Þá má ekki gleyma fjölmörgum ökutækjum Reykjavíkurborgar á götum borgarinnar, sem eru þung og dísilknúin, t.d. strætisvagnar, og eiga talsverðan hlut í öllu svifrykinu.  (Hluti þess er foksandur, gjóska og  uppfok af árfarvegum.)  Framtíðin er hins vegar rafvæðing einkabílanna á næstu 20 árum.  Þessi málflutningur borgarfulltrúanna er þess vegna mjög yfirborðslegur, svo að ekki sé meira sagt. Vindhögg væri nær lagi.

"Samkvæmt nýrri félagshagfræðilegri greiningu dönsku verkfræðistofunnar COWI og verkfræðistofunnar Mannvits er Borgarlína þjóðhagslega arðbært verkefni.  Áætlað er, að fyrsta lota hennar skili mrdISK 25,6 samfélagslegum ábata á næstu 30 árum (umfram stofn- og rekstrarkostnað).  Heildarábatinn, þegar borgarlínan er öll komin í gagnið, er metinn vera mrdISK 93,6.  Ferðatími styttist og biðtími sömuleiðis, enda eykst afkastageta gatnanna, sem hingað til hafa verið þéttsetnar mjög plássfrekum og mengandi einkabílum.

Það er því margt líkt með vatnsberakerfi fortíðarinnar og fólksflutningum nútímans.  Á höfuðborgarsvæðinu eru um 80 % ferða farnar með einkabílum.  Það er þvert á vilja íbúa Reykjavíkur."

Þarna er umrædd dansk-íslenzk skýrsla misnotuð , og síðan birtist herfilegur hugarheimur höfundanna.  Allt er þetta tilfinnanlegt tilberasmjör.  Það er alveg út í hött að birta niðurstöðu slíkra útreikninga eina og sér.  Þetta fé hlotnast engum.  Þessi aðferðarfræði er aðeins nothæf við samanburð á verkefnum til að velja á milli þeirra.  Samkvæmt því, sem kennt er í Háskóla Íslands, er beitt í skýrslunni röngum aðferðum, sem gefa mjög villandi niðurstöður að mati prófessors emeritus í hagfræði.  

Ferðatími styttist í um 8 % tilvika (4 %-12 %), afar mismunandi mikið, oft hlutfallslega lítið, en hann mun lengjast mjög mikið í allt að 80 % tilvika vegna þrenginga gatna og forgangs Borgarlínu.  Þetta tímatap hefur áreiðanlega ekki verið rétt reiknað inn í téð  félags-hagfræðilíkan.  Það er einhver misskilningur eða mistúlkun á ferðinni, að notkun einkabíls sé þvert á vilja íbúa Reykjavíkur að því gefnu, að yfirvöld setji ekki allar alvöruumbætur á ís í heilan áratug. 

Afkastageta gatnanna eykst aðeins á pappírnum með tilkomu Borgarlínu, því að hún getur aðeins þjónað fáum.  Hún getur þjónað þeim, sem búa nálægt henni og eiga aðeins erindi á staði nálægt henni.  Engir aðrir hafa áhuga á henni. 

Enn hélt bullið í borgarfulltrúunum áfram:

"Bílaumferðin er mengandi fyrir nærumhverfið, líkt og skolpræsin, sem voru stundum við hlið neyzluvatnsbrunnanna forðum.  Afkastageta bílaumferðarinnar er lítil, þegar tekið er tillit til þess gríðarlega pláss, sem hún tekur í borginni."

Afkastageta bílaumferðar er mikil, þegar tekið er tillit til þess, að farþeginn (bílstjórinn) kemst yfirleitt alla leið án mikils gangs, að því tilskildu, að vegakerfið sé hannað og því við haldið (ekki holótt) í samræmi við umferðarþungann. Téðir borgarfulltrúar virðast sjá ofsjónum yfir flatarmálinu, sem göturnar þekja.  Í hvaða heimi lifir þetta fólk ?  Hvernig á að byggja húsin, ef götur vantar ?  Hvernig á að flytja búslóð inn og út án gatna að húsum ?  Hvernig verður aðgengi slökkvibíla og sjúkrabíla án gatna ?

Alla megininnviði þarf að hanna m.v. hámarksálag.  Það er ekkert vit í því að hanna umferðaræðar, raforkukerfi og vegakerfi, flugvelli eða hafnir m.v. meðalálag.  Málflutningur borgarfulltrúanna er alveg út í hött. Þau eru fulltrúar afturhalds, sem ekki vill, að almenningur njóti þeirra þæginda og tímasparnaðar, sem nútíminn bíður upp á. 

"Hraðvagnakerfi Borgarlínunnar er aftur á móti mjög afkastamikið, þegar kemur að því að flytja mikinn fjölda fólks á skömmum tíma í og úr vinnu og skóla.  Og mengun er hlutfallslega lítil."   

Þetta er úrelt sjónarmið og hefur aldrei átt við íslenzkar aðstæður.  Fjarvinna mun hægja á umferðaraukningunni, og fjölmennið vantar.  Borgarlínan verður alls ekki mengunarlaus vegna mikils þunga og gatnaslits, þótt rafknúin verði.  Með sómasamlegum gatnaþrifum verður loftmengun vegna umferðar ekki vandamál. 

Höfundar umræddrar COWI-skýrslu skriðu út úr fylgsni sínu með Morgunblaðsgrein 6. nóvember 2020, sem augljóslega á að vera svar við gagnrýni prófessors emeritus Ragnars Árnasonar.  Hann svaraði svo í Morgunblaðinu 9. nóvember 2020, og verða þeirri grein o.fl. gerð skil hér á vefsetrinu síðar.  Grein Ólafar Kristjánsdóttur og Meta Reimer Brödsted, verk- og hagfræðinga, hét:

"Félagshagfræðileg greining borgarlínu".

"Greiningin var framkvæmd með danska arðsemislíkaninu TERESA, sem hannað var fyrir samgönguráðuneyti Danmerkur til að samræma aðferðafræði við gerð kostnaðar- og ábatagreininga á samgönguverkefnum.  Líkanið hefur m.a. verið notað fyrir uppbyggingu metrókerfisins [neðanjarðarlestir-innsk. BJo] í Kaupmannahöfn.  Líkanið var þróað af samgönguhagfræðingum í Danmörku út frá kröfum Evrópusambandsins um gæði kostnaðar- og ábatagreininga."

Komið hefur fram hjá prófessor emeritusi Ragnari Árnasyni, að varasamt geti verið að notast við erlend líkön af þessu tagi hérlendis.  Aðalatriðið í þessu sambandi er að nota sama líkanið, þegar bera á saman mismunandi fjárfestingarkosti.  Ragnar hefur bent á, að rangt sé að telja fargjöld farþega verkefninu til samfélagslegra tekna, eins og stöllurnar gera, enda verði engin ný verðmæti til með þeim hætti, heldur minnki gjaldið aðra neyzlu Borgarlínufarþeganna.  Spyrja má, hvort gerð hafi verið næmnigreining á áhrifum gjaldupphæðarinnar á fjölda farþega, og hvernig gjaldið sé ákvarðað.  Með sama hætti væri þá hægt að setja vegtoll á mislæg gatnamót til að fegra fjárhagsstöðu þeirra verkefna, en slíkt er augljóslega óháð hinu samfélagslega verðmæti verkefnisins.  Aðferð COWI er til þess fallin að kasta ryki í augu fjárveitingavaldsins og almennings. 

Dæmi um réttmæti athugasemdar Ragnars um gagnrýnislausa notkun erlends samgöngulíkans á Íslandi er, að "[s]amkvæmt niðurstöðum samgöngulíkansins mun ferðum með almenningssamgöngum fjölga um 20 % á dag árið 2024 vegna tilkomu borgarlínu".  Hverjir eru þessir nýju farþegar ?  Eru það fyrrum gangandi vegfarendur, hjólreiðamenn, farþegar í bíl eða bílstjórar ?   Þetta skiptir miklu máli fyrir áhrif Borgarlínu á bílaumferðina.  Hér vantar íslenzka greiningu.  

Í lokin skrifuðu verk-hagfræðingarnir:

"Íbúum höfuðborgarsvæðisins mun fjölga mikið á næstu áratugum. Niðurstöður samgöngulíkans benda til, að umferðartafir myndu aukast til muna á næstu áratugum, þó að fjárfest yrði eingöngu í innviðum fyrir bílaumferð.  Margþætt lausn í samgöngum og þétting byggðar varð því fyrir valinu í sviðsmyndagreiningu svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins 2015-2040.  Lausnin fælist í fjölbreyttum samgönguvalkostum, sem auka afköst í samgöngum og gæði hins byggða umhverfis."  

Það er ástæða til að efast rækilega um þá niðurstöðu þessa samgöngulíkans, að "umferðartafir myndu aukast til muna á næstu áratugum", ef einvörðungu yrði fjárfest í afkastaaukandi mannvirkjum fyrir alla bílaumferð. Með réttum fjárfestingum fyrir lægri upphæð en áætlað er, að 1. áfangi Borgarlínu þurfi, er hægt að stytta meðaltafatíma í ös um a.m.k. 80 % í a.m.k. 20 ár.  Þar að auki má búast við sveigjanlegum vinnutíma í auknum mæli, sem minnkar umferðartoppinn, þótt meðalumferð á sólarhring sé óbreytt.  Strætó mun njóta mjög góðs af minni töfum í umferðinni, sem mun gera hann vinsælli. 

Hvorki þetta né önnur samgöngulíkön er hægt að nota til að spá af nokkru viti um umferðarþungann eftir 20 ár eða meira.  Tækninýjungar munu ryðja sér til rúms í umferðinni og umferðardreifingin um höfuðborgarsvæðið og yfir daginn gæti orðið jafnari en núna, ef rétt er haldið á spöðunum. Borgarlína í fyrirhugaðri mynd gæti þá orðið algerlega úrelt, þótt strætó í einhverri mynd verði áfram við lýði, og sjálfakandi skutlur kunna að verða hluti af umferðarþunganum á kostnað reiðhjóla, bíla og strætisvagna.  Það er alls ekki rétti tíminn núna í Kófi og óvissu um stefnuna í tækniþróun umferðar að taka stefnumarkandi ákvörðun til langrar framtíðar um lausn, sem virðist ekki vera í neinum tengslum við tækniþróunina né þarfir almennings. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tveggja stoða kerfi EES er á undanhaldi

Nú stendur yfir stjórnmálabarátta í Noregi um innleiðingu 4. járnbrautapakka ESB í norska löggjöf.  Þar er um að ræða bæði efnislegan grundvallarágreining og ágreining við norsku ríkisstjórnina og ESB um mál, sem var forsenda þess, að Íslendingar og Norðmenn féllust á að samþykkja EES-samninginn á sinni tíð.  Verður nú gerð grein fyrir þessum sjónarmiðum, því að þau eru áhugaverð fyrir Íslendinga, sem velta fyrir sér þróun sambandsins á milli EFTA og ESB.

Járnbrautarpakki 4 er lokahnykkur ESB í einkavæðingarferli járnbrautanna á Innri markaði EES. Með honum verður einkaréttur fyrirtækja, oftast í eigu ríkisins, á rekstri járnbrauta í hverju EES-landi afnuminn.  Íslendingar fengu undanþágu af skiljanlegum ástæðum.  Einkaréttur verður þó áfram á járnbrautarteinunum, og er þetta hliðstætt fyrirkomulag og í orkugeiranum, þar sem flutningskerfin njóta einkaréttar, sbr Landsnet hér, en þetta á líka við um eldsneytisgaslagnir. 

Síðan verður öllum með leyfi til járnbrautarrekstrar á Innri markaðinum hleypt á teinana, hvar sem er í EES, og skal frjáls samkeppni ríkja um viðskiptavinina.  Þetta fyrirkomulag leggst illa í marga Norðmenn, sem vilja halda í einkarétt NSB (Norges statsbaner), og kæra sig ekki um samkeppni frá SJ (Sveriges Järnvägar) eða DB (Deutsche Bundesbahn), svo að aðeins 2 dæmi séu tekin.  Er óvíst, hver úrslit þessa máls verða í Stórþinginu, og velta þau á Framfaraflokkinum, sem yfirgaf ríkisstjórnina í fyrra.

Þessi hlið málsins varðar okkur Íslendinga litlu.  Það er aðferðarfræðin við innleiðinguna, sem er áhyggjuefnið, þótt hún sé ekki einsdæmi.  ESB heimtar einnar stoðar fyrirkomulag við innleiðinguna í EFTA-löndunum, Noregi og Liechtenstein, og stjórnvöld í Noregi virðast hafa fallizt á þá kröfu ESB.  Það þýðir, að Tveggja stoða fyrirkomulagið með ESA sem stjórnvald á EFTA-hlið og EFTA-dómstólinn sem dómsvald, verður ekki haft í heiðri, heldur á að leggja járnbrautarmálefni Noregs beint undir járnbrautarstofnun ESB, ERA, og ESB-dómstólinn. 

Nú hafa norsk stjórnvöld leitað samþykkis íslenzkra stjórnvalda og stjórnvalda í Liechtenstein á þessu fyrirkomulagi, m.a. með yfirlýsingu, sem norsk stjórnvöld hafa sent þeim íslenzku til undirritunar.  Þetta skjal er enn ekki opinbert í Noregi, en spurning er, hvort þetta pukur með mikilvægt EES-mál nær einnig til Íslands.  Hvað stendur í þessu skjali ?  Þýðir undirritun þess, að hinu margdásamaða Tveggja stoða kerfi EES verði kastað fyrir róða, eins og ESB kýs ?

Það er grafalvarlegt, ef íslenzk stjórnvöld undirrita þessa yfirlýsingu, því að þar með varða þau veginn fyrir þá kúvendingu í anda ESB í samskiptum EFTA-landanna (utan Svisslands), að Tveggja stoða fyrirkomulaginu verði kastað fyrir róða.  Þar með hrynur ein meginstoðin undan aðild Íslands að EES.  Ríkisstjórnin ætti að hafna þeirri málaleitan Norðmanna að skrifa undir þessa yfirlýsingu án undanfarandi aðkomu Alþingis, og lýðræðislegast væri þá að opinbera þetta skjal, og að umræðan um það fari fram fyrir opnum tjöldum, en ekki einvörðungu á lokuðum nefndafundum Alþingis. 

Bjarni Benediktsson, fjármála- og efnahagsráðherra, hefur viðhaft mjög eindregin ummæli á Alþingi á þessu kjörtímabili um, að Tveggja stoða kerfið sé grundvallaratriði fyrir aðild Íslands að EES, og utanríkisráðherra hefur tekið í sama streng.  Hann sagði t.d. efnislega á fundi í EES-ráðinu 2018: 

Ég vil gjarna endurtaka áhyggjur okkar um þróun Tveggja stoða fyrirkomulags EES-samningsins.  Það verður stöðugt erfiðara, þegar löggjöf ESB, sem felur í sér valdaframsal, er felld inn í EES-samninginn, að finna lausnir, sem taka tillit til Tveggja stoða fyrirkomulags samningsins. 

Þessi orð kunna að hafa fallið í tilefni af kröfum ESB um fyrirkomulag innleiðingar lagabálks um fjármálastarfsemi og eftirlit með henni og í tilefni persónuverndarlöggjafar ESB, en persónuverndarstofnunin á Íslandi fellur beint undir Persónuverndarstofnun ESB.  

Þetta fyrirkomulag, Einnar stoðar kerfið, hefur alltaf vakið upp tortryggni á Íslandi í garð ESB, sem sýnir þess augljós merki að telja EES-samninginn of þunglamalegan og jafnvel úreltan og vilji auka einsleitnina á Innri markaðinum jafnvel með afnámi ESA og EFTA-dómstólsins.  Þar með yrði staða EFTA-landanna gjörómöguleg og EES-samningurinn fallinn um sjálfan sig.  

 

 

 

Óforsjálni og skipulagning fara illa saman

Íslendingar búa við aðstæður frá náttúrunnar hendi, sem einstæðar eru í Evrópu, og þótt víðar væri leitað.  Forfeður okkar bjuggu hér mann fram af manni í stöðnuðu þjóðfélagi, þar sem tækniþróun, t.d. við mannvirkjagerð, var lítil.  Menn reistu íbúðarhús, fjárhús og fjós úr grjóti og torfi á listilegan hátt, en timbur var löngum af skornum skammti, og fór það í að halda uppi þakinu, sem síðan var tyrft, en lítt var þiljað innanstokks og moldargólf víða.  Má kalla kraftaverk, hvernig fólk lifði af við þessar aðstæður, sem í mörgum tilvikum má kalla vosbúð með vatnsleka, trekki, raka, myglu og kulda.

Nú er öldin önnur, en þá bregður svo við, að við landskipulag gleymist að horfa til sérstöðu landsins, veðurfarslegrar og jarðfræðilegrar.  Úr þessu verður að bæta og taka upp strangar áhættugreiningar, þegar staðsetja á þéttbýli, umferðaræðar, orkuæðar og flugvelli.  

Hjörleifur Guttormsson, náttúrufræðingur, ritar tíðum skilagóðar greinar í Morgunblaðið, oft tengdar náttúrunni.  Þann 4. ágúst 2020 birtist þar eftir hann grein um ofangreint efni með fyrirsögninni:

"Eldgosahætta, jarðskjálftar og skipuleg viðbrögð gegn náttúruvá".

Nú verður gripið niður í þessa hugvekju:

"Jarðskjálftar og eldgos hafa gengið sem rauður þráður gegnum Íslandssöguna og borið fréttir víða af þessu sérkennilega eylandi.  Öðrum þræði erum við stolt af þessari sérstöðu, en hefur þó enn ekki lærzt sem skyldi að búa við hana af forsjálni og taka tillit til hennar í skipulagi."

Þetta þurfa sveitarfélög landsins, sem með skipulagsvaldið fara, að taka til sín.  Umbætur hafa þó víða orðið, eins og snjóflóðavarnir og jarðgöng eru dæmi um, en betur má, ef duga skal.  Landið hefur verið kortlagt m.t.t. til jarðskjálftavár, og byggingarstaðlar m.t.t. burðarþols og jarðskjálftaþols sniðnir að nýjustu þekkingu í þessum efnum, og sama er að segja um burðarþol þaka og veggja gagnvart snjóþyngslum.  Það, sem helzt skortir nú á, er að taka tillit til eldvirkninnar, þar sem hún á við, og um það fjalla næstu tilvitnanir í Hjörleif:

"Stóraukin þekking á jarðeldum ásamt góðri vöktun hefur átt þátt í þessu [að koma í veg fyrir slys - innsk. BJo] sem og aðvaranir og bætt aðgengi fyrir almenning.  Við þurfum þó að vera meðvituð um, að vel heppnuð sambúð við þessi náttúruöfl er ekki sjálfgefin, og miklu skiptir að taka tillit til náttúrufarslegrar áhættu við skipulag og aðgengi ferðamanna."

Miklu meira máli skiptir að huga að flóttaleiðum fyrir íbúa þéttbýlis við mannskæða jarðskjálfta, sem valda hruni bygginga, og eldgos.  Reyjanesskaginn er eldvirkt svæði a.m.k. frá Garðabæ og suður á Reykjanestá.  Á Miðnesheiðinni er yfirleitt mikil starfsemi og langmikilvægasti flugvöllur landsins.  Eftir gerð Suðurstrandarvegar, sem er víða sérlega vel heppnaður, eru 2 flóttaleiðir landleiðina frá Reykjanesi og góðar hafnir utarlega á nesinu gera sjóleiðina greiðfæra í neyð, þótt flugvöllurinn yrði ónothæfur.  

Orkuverið í Svartsengi getur orðið algerlega óvirkt bæði fyrir rafveitu og hitaveitu.  Flutningsgeta núverandi Suðurnesjalínu nægir Suðurnesjamönnum ekki, ef Svartsengisvirkjun verður ótiltæk.  Það er mikill ábyrgðarhluti að seinka samfélagslega mikilvægum framkvæmdum árum saman.  

Það er alveg dæmalaus óforsjálni fólgin í hugmyndum um að flytja starfsemi Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni yfir á nýjan alþjóðlegan flugvöll í Hvassahrauni.  Hér er um hundraða mrdISK fjárfestingu að ræða á eldvirku svæði.  Hraunelfur gæti gert þá fjárfestingu að engu á nokkrum dögum, t.d. skömmu eftir að búið yrði að gera Vatnsmýrarvöllinn algerlega óstarfhæfan.  Í versta tilviki yrði enginn alþjóðaflugvöllur starfhæfur á Suð-Vesturlandi.  Slíkt hlýzt aðeins af skammsýni og heimsku.  Reykjavíkurflugvöllur er perla, sem fyrir enga muni má kasta fyrir svín. Þar eru ein albeztu flugskilyrði frá náttúrunnar hendi á landinu.  Stöðva verður þegar í stað tilburði borgarstjórnarmeirihlutans til þjóðhættulegra spellvirkja í Vatnsmýrinni.  Með vísun til þjóðaröryggis ætti Alþingi að setja lög um það, að í Vatnsmýrinni skuli um ótilgreinda framtíð vera varaflugvöllur fyrir alþjóðlegt flug og miðstöð innanlandsflugs.  Sérfræðingar á sviði flugmála þurfa síðan að gera tillögu um það, hvaða framkvæmdir eru nauðsynlegar til að Vatnsmýrarvöllurinn geti þjónað hlutverki sínu af fullri reisn á komandi áratugum. 

"Jarðsögulegar heimildir frá ísaldarlokum benda til, að búast megi við tíðari eldgosum í kjölfar þess, að jöklar eru nú að rýrna hér sem annars staðar og landris á sér stað af þeim sökum.  Þetta varðar megineldstöðvar, eins og Kötlu og Öræfajökul, sem nú eru undir jökulfargi, sem og Bárðarbungu og Grímsvötn. Í sömu átt bendir landris á Reykjanesskaga, og að innan ekki langs tíma megi þar búast við eldsumbrotum eftir goshlé, sem varað hefur frá árinu 1240. Atburðir síðustu mánaða í Grindavík og Svartsengi benda í þessa átt, og sömuleiðis er talið, að hlé á gosvirkni á skaganum öllum frá Brennisteinsfjöllum og vestur úr sé orðið óvenjulangt í sögulegu samhengi."

Það er ótækt að skella skollaeyrum við þessum aðvörunarorðum, þótt alræmd óvissa á breiðu bili fylgi jafnan forspá jarðvísindamanna, svo að nánast virkar hlægileg, er á er hlýtt.  Í þessu ljósi má vera einkennilegt, að engin umræða sé opinberlega farin af stað um ráðstafanir til að verja mannvirki á þessu svæði gegn hraunrennsli.  Slíkt er ekki hægt að stöðva, en það má e.t.v. beina því í skaðlitlar áttir, eins og snjóflóði. 

"Nýleg bygging kísilmálmverksmiðju á Tjörnesbrotabeltinu við Húsavík hefur eðlilega verið gagnrýnd af jarðfræðingum.  [Verkfræðingar hönnuðu mannvirkin þar samkvæmt nýjustu kortlagningu áætlaðs jarðskjálftastyrks-innsk. BJo.]  Álverið í Straumsvík stendur á Kapelluhrauni, sem talið er hafa runnið úr  Undirhlíðum um miðja 12. öld.  [Þar hafa mannvirki verið styrkt m.t.t. nýjustu krafna um jarðskjálftaþol.  Nú er byggð komin í grenndina, svo að ástæða er til að huga að hraunvörnum - innsk. BJo.] Hugmyndir hafa verið um að byggja nýjan alþjóðaflugvöll á Hvassahrauni sunnan Hafnarfjarðar, en ekkert heildarmat liggur fyrir á eldvirkni honum tengdum.  Eitt ljósasta dæmi um fádæma skammsýni í skipulagsmálum birtist okkur svo í þeirri kröfu borgaryfirvalda Reykjavíkur, að Reykjavíkurflugvöllur víki og öllu alþjóðaflugi verði beint suður á Reykjanes, þar sem fyrirsjáanleg eru eldsumbrot innan ekki langs tíma."

Undir þetta skal taka.  Þarna er meiri áhætta tekin en nokkurt vit er í.  Þegar í stað ber að skrínleggja Hvassahraunshugmyndir um flugvöll og treysta stöðu Vatnsmýrarvallarins með lagasetningu og fjárfestingu í aðstöðu og flugbrautum. 

Að lokum snupraði Hjörleifur þau, sem vélað hafa um flugvallarmálin upp á síðkastið fyrir fávizku og þröngsýni:

"Vinnubrögð, eins og hér hafa verið nefnd dæmi um varðandi skipulag og staðsetningu mannvirkja, eru í hrópandi ósamræmi við vaxandi þekkingu á jarðfræði lands okkar.  Brýnt er að finna leiðir til úrbóta, m.a. með skýrri leiðsögn í landsskipulagi."

    

Borgarlína á brauðfótum

Það getur enginn rekstrargrundvöllur orðið undir Borgarlínu á næstu áratugum einfaldlega af því, að í grennd við hana verða ekki nægilega margir íbúar, sem þurfa á henni að halda, svo að tekjur nálgist rekstrarkostnað, hvað þá að standa undir fjárfestingunni. Verði hún raungerð, verður rekstrarkostnaður hennar hengingaról um háls íbúa þeirra sveitarfélaga, sem þátt taka í verkefninu. Borgarlína er feigðarflan stjórnmálamanna til að leysa vandamál, sem er ekki og verður ekki fyrir hendi í fyrirsjáanlegri framtíð.  Til að skapa vaxandi höfuðborgarsvæði fullnægjandi samgönguúrræði og raunar samgöngulausnir, sem spurn er eftir, þarf að nútímavæða umferðarstýringu á gatnamótum, hætta þeirri vitleysu að gera gangandi kleift að stöðva umferðaræðar (fyrir þá á að gera undirgöng), fjölga akreinum, þar sem það er tímabært, og reisa brýr fyrir mislæg gatnamót.  Þetta ásamt bættum tengingum höfuðborgarinnar til norðurs og austurs og Hafnarfjarðar til vesturs leysir úr vanda bílafjölgunar og verður ekki dýrari en Borgarlínulausnin, sem hefur þann megingalla að leysa engan vanda, af því að hún svarar ekki samgönguþörfum íbúanna. Fé hefur undanfarinn áratug verið sturtað í Strætó án tilætlaðs árangurs, og hlutdeild hans í umferðinni hefur ekki einu sinni náð að vaxa um 1 %.

Óli Björn Kárason, Alþingismaður Sjálfstæðisflokksins, ritaði miðvikudagsgrein um Borgarlínuna 29. júlí 2020, sem hann nefndi:

"Á að virða samgöngusáttmálann".

Hann hefur greinilega miklar áhyggjur af því, að núverandi meirihluti í borgarstjórn sé af því taginu, sem ekki er hægt að gera samninga við.  Það er ekki að ástæðulausu, þegar horft er á, hvernig þessi óhæfi meirihluti hagar sér gagnvart Reykjavíkurflugvelli:

"Áætlaður kostnaður [við ný samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu] er um mrdISK 120 á næstu 15 árum.  Ríkissjóður tryggir a.m.k. mrdISK 45, en bein framlög sveitarfélaganna verða mrdISK 15 eða um 1 mrdISK/ár.  Um mrdISK 60 verða fjármagnaðir með flýti- og umferðargjöldum, en þó verða aðrir kostir teknir til skoðunar samhliða orkuskiptum og endurskoðun á skattlagningu á ökutæki og eldsneyti.  Í greinargerð með frumvarpi um stofnun opinbera hlutafélagsins kemur fram, að til greina komi, að ríkið fjármagni þennan hluta uppbyggingarinnar með sérstökum framlögum vegna eignasölu, t.d. með sölu á Íslandsbanka."

Það getur sem sagt farið svo, að ríkið fjármagni 88 % af kostnaðinum við ný samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu á tímabilinu 2021-2035.  Það er anzi ríflegt í ljósi þess, að aðeins 44 % eiga að fara í stofnvegi.  Annað í þessum framkvæmdahugmyndum, eins og almenningssamgöngur, göngu- og hjólastígar og bætt umferðarstýring, ætti að vera á könnu sveitarfélaganna.  Verst af öllu er þó, að 41 % kostnaðarins munu samkvæmt áætluninni ganga til gæluverkefnis umferðarsérvitringa, sem kallað er Borgarlína og almenningssamgöngur, en þetta viðfangsefni er fullkomlega í lausu lofti, sárafáir munu njóta góðs af því, en fjölmargir bíða tjón af, því að aðalafleiðingin verða auknar umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu vegna þess, að þrengt verður að einkabílnum enn meira en nú er og minna fé verður í vitrænar framkvæmdir, sem leysa umferðarvanda, þ.e. greiða fyrir umferð og minnka slysatíðni.  

"Samkvæmt samkomulaginu  er skipting kostnaðar eftirfarandi:

• 52,2 milljarðar í stofnvegi
• 49,6 mrd í innviði Borgarlínu og almenningssamgöngur
• 8,2 mrd í göngu- og hjólastíga, göngubrýr og undirgöng
• 7,2 mrd í bætta umferðarstýringu og sértækar öryggisaðgerðir

Þá segir orðrétt í undirrituðu samkomulagi:

"Við endanlega útfærslu framkvæmda verður sérstaklega hugað að greiðri tengingu aðliggjandi stofnbrauta, s.s. Sundabrautar, inn á stofnbrautir höfuðborgarsvæðisins.""

Í þessu síðasta felst vitræn framtíðarsýn, sem er reist á þeirri umferðartæknilegu hugsun, að vegir séu fyrir öll ökutæki, svo að fólk komist sem greiðlegast og öruggast leiðar sinnar, en ekki þeirri undarlegu og afbrigðilegu áráttu, sem einkennt hefur gatnaframkvæmdir Reykjavíkurborgar undir núverandi borgarstjóra, Degi Bergþórusyni, að vegir séu fyrir augað og ein þröng akrein, helzt hlykkjótt, dugi bifreiðum í hvívetna. 

"Margir hafa áhyggjur af því, að kostnaður - stofn- og rekstrarkostnaður - verði miklu hærri en áætlun og vísa til biturrar reynslu skattgreiðenda. En andstaðan á sér einnig rætur í óttanum við, að Borgarlínan ryðji einkabílnum úr vegi - dragi úr valkostum.  Þessi ótti er eðlilegur, þrátt fyrir að sáttmálinn sé skýr; að ráðast í umfangsmiklar samgöngubætur, m.a. á stofnvegum, og tryggja greiðari umferð með bættri umferðarstýringu. 

Og hvernig má annað vera ?  MrdISK 120  samgöngusáttmálinn virðist engu breyta í hugum forystumanna meirihlutans í borgarstjórn." 

Almenningssamgönguþátturinn í þessari áætlun er algert yfirskot og felur í sér sóun fjármuna.  Við íslenzkar aðstæður verður aldrei hægt að ná nógu mörgum farþegum í vagnana, til að meðalnýting þeirra verði nógu há, til að farþegarnir standi undir rekstrarkostnaði.  Hér er algerlega ofvaxið fyrirbrigði á ferðinni m.v. eftirspurnina.  Það virðist eiga að fara út í mrdISK 50 fjárfestingar á næstu 15 árum m.v. væntanlega eftirspurn, sem aldrei verður fyrir hendi, nema í hugskoti nokkurra draumóramanna.  Þetta er auðvitað dæmi um óvandaðan verkefnisundirbúning, sem draga mun langan slóða á eftir sér.  Það má leysa málefni almenningssamgangna með sóma með 30 % þessa kostnaðar, eins og umferðarsérfræðingar hafa bent á.  

Að láta ofstækisfulla viðvaninga á sviði skipulagsmála, eins og nú er að finna í borgarstjórn og búið er að planta niður í borgarkerfið, er ávísun á stórfelld vandræði.  Þetta bendir Óli Björn á:

"Sigurborg Ósk Haraldsdóttir, borgarfulltrúi pírata og formaður Skipulags- og samgönguráðs, fer mikinn í grein, sem birtist hér í Morgunblaðinu 13. júlí síðastliðinn: "Einkabíllinn er ekki framtíðin".

Borgarfulltrúinn boðar færri "bílaakreinar og færri bílastæði" og Borgarlínu með "stórtækum hjólainnviðum".  Í þessu samhengi er vert að draga fram, að markmið samgöngusáttmálans er skýrt: "að stuðla að auknum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu með uppbyggingu skilvirkra, hagkvæmra, öruggra og umhverfisvænna samgöngumarkmiða."

Með þessu markmiði er m.a. stefnt að eftirfarandi:

"Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta."

Það er hvergi í texta þessa samgöngusáttmála minnzt á niðurrif samgönguinnviða fyrir eitt af samgöngutækjunum, einkabílinn.  Þess vegna er ljóst, að píratinn Sigurborg Ósk grefur á ofstækisfullan hátt undan sáttmálanum með því að ætla að nota fjármagn, m.a. frá ríkinu, til að fækka akreinum og bílastæðum.  Þessi afstaða píratans er pírötum lík, en gjörsamlega ótæk, og þess eðlis, að réttast væri að leysa hana frá störfum formanns nefndar, sem fer með skipulagsmál borgarinnar.  Ella hljóta vinstri grænir, borgarstjórinn og flokkssystkini hans í borgarstjórn, ásamt varahjólinu Viðreisn, að svara fyrir afglöpin við næstu sveitarstjórnarkosningar. 

Jónas Elíasson, prófessor, hefur ritað talsvert um Borgarlínuna, og hann varar yfirvöld ríkisins eindregið við því að taka þátt í fjáraustri í verkefni, sem hann telur munu kosta mrdISK 200-600.  Eftir Jónas birtist í Morgunblaðinu 13.07.2020 greinin:

"Borgarlínutrúin".

Þar gat m.a. að líta þetta:

 "En frá sjónarmiði góðra stjórnarhátta er þetta miklu verra [en fjármögnunaráætlun Vaðlaheiðarganga]. Þarna er verið að binda ríkinu mikinn fjárhagslegan bagga án þess, að nokkurt gagn sé í fyrir samfélagið.  Auk þess er verið að stífla mikilvægustu samgönguæðar landsins, þjóðvegina á höfuðborgarsvæðinu. 

Svona lagað gerist ekki, nema í nafni pólitísks rétttrúnaðar, en hann hefur töluvert fylgi [á] meðal fólks, sem trúir á þann misskilning, að mestöll mengun og loftslagsvandræði séu einkabílnum að kenna.  Í mörg ár er búið að reka trúboðsstöð í Borgartúninu, sem predikar, að öll slík vandræði leysist  með Borgarlínu, en engan óraði fyrir, að áróður hennar hefði náð þetta langt. Spyrja má, hvaða trú er þetta, og hvaða gúrú er þarna á bak við ?

Seinni spurningin er ekki erfið.  Gúrúinn á bak við er amerískur prófessor að nafni Scott Rutherford.  Ágætur fræðimaður, sem lézt 2018.  Fyrir um 15 árum hélt hann fyrirlestur við Verkfræðideild HÍ um, hvernig ætti að tvöfalda afköst strætókerfa.  Í þessum fyrirlestri birtist nákvæm uppskrift að strætókerfi Borgarlínunnar.  Auðvitað grunaði manninn ekki, að hann væri að stofna trúarbrögð, enda passa núverandi trúboðar sig á að nefna Scott Rutherford aldrei á nafn, enda voru sporvagnar þeirra upphaflega hugmynd.  

En trúin er þarna; í áróðrinum heitir Borgarlína bættar almannasamgöngur.  Auðvitað þarf að bæta þær, t.d. með því að nota heppilegri aðferð til þeirra fólksflutninga en að senda út um allt galtóma, yfirbyggða vörubíla, sem heita strætó og eyða 45 l/100 km.  Flutningsgeta þeirra er allt of mikil m.v. þörf.  En Borgarlínan tvöfaldar þá flutningsgetu með enn fleiri, stærri og eyðslufrekari vögnum; slíkt bætir ekki almannasamgöngur og er ekki hægt að rökstyðja.  Það er þarna, sem trúin byrjar; á nækvæmlega sama stað og önnur trúarbrögð."

Þarna fer prófessor Jónas langt með að útskýra tilurð hugmyndafræðinnar um Borgarlínu.  Hún verður ekki til sem afurð alvöru skipulagsfræðinga með sérþekkingu á umferðarskipulagningu eða umferðarverkfræðinga með getu til að greina viðfangsefnið og finna á því hagkvæmustu lausn til langs tíma.  Nei, hún virðist verða til á meðal amatöra, viðvaninga án tilhlýðilegrar þekkingar til að finna beztu lausnina með hag samfélagsins alls í fyrirrúmi.  Þetta fólk hefur engan áhuga á að finna fyrirkomulag, sem flytur sem flesta með lágmarks heildarkostnaði, þar sem tekið er tillit til allra þátta, t.d. ferðatíma og þæginda (lífsgæða), heldur hefur það einvörðungu áhuga á að fækka einkabílum með þvingunum og gerræðisgjörningum.  Trúarbrögðin, sem prófessor Jónas nefnir, eru svo til að halda söfnuðinum við efnið, eins og vanalega.  

Þetta er gjörsamlega forkastanleg nálgun viðfangsefnis, sem er þjóðhagslega mikilvægt.  Það verður að kasta henni fyrir róða og beita þess í stað beztu fáanlegu aðferðarfræði, sem auðvitað er að finna innan verkfræðinnar, og hvorki á sviði forspjallsvísinda né guðfræði.