Akkilesarhæll rafbílavæðingarinnar

Orkuberinn (orkugeymslan-rafgeymar) er Akkilesarhæll rafbílavæðingarinnar. Það stafar af litlum orkuþéttleika (kWh/kg) rafgeymanna og þar af leiðandi tiltölulega lítilli drægni. Vetni vetnisrafalanna hefur mun meiri orkuþéttleika, en orkunýtnin frá framleiðslu vetnis til nýtingar þess er hins vegar slök.

Sumir evrópskir bílaframleiðendur, sem enn hafa ekki sett alrafbíl á markaðinn, boða, að fyrsta kynslóð slíkra muni hafa drægnina 500 km á fullri hleðslu rafgeyma.  Fyrir íslenzkar aðstæður gæti það þýtt um 260 km að jafnaði yfir árið, en drægnin er mjög háð útihitastigi.  Samkvæmt reynslunni af tengiltvinnbíl höfundar gæti meðalnýtni orðið 0,35 kWh/km hérlendis, sem m.v. 90 kWh rafgeymi gefur tæplega 260 km drægni, sem er óþægilega stutt. Þróunin er hins vegar hröð, einnig í rafgeymum, svo að meðalnýtni kann að hafa batnað um 14 % á þremur árum, og þá verður meðaldrægnin 300 km á einni hleðslu árið 2019. 

Valkosturinn við rafgeyma sem orkubera er vetni, H2.  Það gefur kost á lengri drægni á einum vetnisgeymi en 300-500 km, og eru 1000 km fyrir fólksbíl sennilega ekki vandamál, þótt 500 km sé algengari drægni vetnisknúinna bifreiða nú.  Þar af leiðandi þarf færri áfyllistöðvar, og hver 100 % áfylling tekur mun skemmri tíma en hraðhleðsla frá 0 upp í 80 % af orkurýmd rafgeyma.

Orkulega séð hefur orkuberinn vetni þann alvarlega ókost, að orkunýtni hans er aðeins hálfdrættingur á við orkunýtni rafgeymisins, ef orkutöp við vinnslu vetnis eru meðtalin, og svipar þar með til beztu orkunýtni í sprengihreyflinum.  Leggja má eftirfarandi mat á orkunýtnina:

Vetni:   Aðalaðferðin við framleiðslu vetnis, H2, og sú ódýrasta er að skilja vetnissameind frá sameind eldsneytisgass, en það er hins vegar umhverfislega ósjálfbær aðferð.  Þess vegna hefur verið gripið til þess ráðs að sundra (tveimur) vatnssameindum, H2O, með rafstraumi í (tvær) vetnissameindir og eina súrefnissameind (O2).  Ferlið nefnist rafgreining, og þarf 9 kg af vatni til að framleiða 1 kg af vetni og 8 kg af súrefni.  Þetta er umhverfislega sjálfbært ferli, en kostnaðarlega varla vegna dýrs búnaðar og hárra orkutapa, sem eru um 20 %.

Efnarafalar (fuel cells) snúa þessu ferli við og nota vetni til að framleiða rafstraum og gufu.  Þeir eru enn í þróun, eru dýrir í innkaupum (lítið upplag) og dýrir í rekstri, því að orkunýtni þeirra er lág, aðeins um 50 %.  Heildarnýtni vetnisvinnslu og efnarafala:

HNvetni = 0,8 x 0,5 = 40 % (um 30 % að hjólum)

Með sams konar hugleiðingu má leggja mat á nýtni rafbíls með rafgeyma.  Töp við hleðslu rafgeymanna eru um 10 % (gleymist oft, þegar raforkukostnaður rafbíls er reiknaður).  Töp við afhleðslu rafgeymanna eru um 10 %.  Heildarnýtni rafgeyma inn og út:

HNrafg = 0,9 x 0,9 = 81 % (um 65 % að hjólum)

Rafgeymarnir nýta orkuna rúmlega tvöfalt betur en vetnisrafalinn.  Þetta er mikill kostur, en dugar rafgeymunum samt ekki til ótvíræðra yfirburða sökum þess, að þeir hafa enn stórgalla.  Orkuþéttleiki og þar með drægni á hleðslu er miklu minni en vetnisrafalans, og það eru fyrir hendi alvarlegir flöskuhálsar við útvegun torgæfra málma í algengustu rafgeymana, s.k. liþíumrafgeyma.  Verður nú gerð grein fyrir þeim með vísun til The Economist, 24. marz 2018, bls. 65-66:

Kobalt-málmurinn dregur nafn sitt af Kobold, stríðnum þýzkum búálfi, sem hélt sig mikið neðanjarðar samkvæmt þjóðtrúnni.  Kobalt villti um fyrir námuverkamönnum um aldir með því að líta út fyrir að vera verðmætur málmur, en var svo verðlaus og jafnvel skaðlegur, þegar til kastanna kom.  Enn er hætt við, að kobalt valdi vandræðum, nú á stækkandi markaði rafgeyma fyrir rafbíla, sem hver um sig þarf 10 kg af kobalti.  Uppruni vandræðanna er ekki í Þýzkalandi í þetta skiptið, heldur í Kína.

Það er kunnara en frá þurfi að segja, að meira en helmingur þekkts kobalts í jörðu og meira en helmingur vinnslu þess úr jörðu á sér stað í hinu óstöðuga "Lýðræðislega lýðveldi Kongó".  Það er síður þekkt, að 80 % af úrvinnslu kobaltsúlfíða og kobaltoxíða, sem notuð eru í bakskaut liþíum-rafgeymanna, fer fram í Kína.

Mikið af eftirstandandi 20 % úrvinnslunnar á kobaltinu fer fram í Finnlandi, en hráefnið í hana kemur líka frá námu í Kongó, sem að meirihluta til er í eigu kínversks fyrirtækis, "China Molybdenum".

Þann 14. marz 2018 þyngdust áhyggjur bílaframleiðenda og annarra vegna kverkataks Kínverja á kobalt-vinnslu heimsins, þegar GEM, kínverskur rafgeymaframleiðandi, tilkynnti, að hann myndi kaupa þriðjung af kobalti Glencore, stærsta kobaltnámufyrirtækis heims, á árabilinu 2018-2020, jafngildi helmings af heimsframleiðslunni, 110 kt, árið 2017.  

Það er líklegt, að þetta leiði til áframhaldandi verðhækkana á kobalti, en það hefur hækkað úr 26,5 kUSD/t árið 2016, rétt áður en miklar verðhækkanir hófust, og upp fyrir 90 kUSD/t á fyrsta fjórðungi 2018. Núverandi einingarverð á kobalti er meira en 40 sinnum hærra en núverandi verð á óunnu áli á markaði.  Það er til mikils að vinna að þróa nýja gerð rafgeyma, sem t.d. nýta ál (álrafgeymar).

Þessa gríðarlegu áherzlu Kínverja á að tryggja sér hörgulefnið kobalt má rekja til örvæntingarfullra aðgerða þeirra til að tryggja framgang metnaðarfullra ríkisáætlana Kína um að stórauka framleiðslu rafmagnsbíla fyrir innanlandsmarkað til að draga úr hættulegri loftmengun í stórborgum Kína.  Hún veldur tugþúsunda dauðsfalla á ári og er orðin mikið óánægjuefni á meðal borgarbúa í Kína í garð yfirvalda. 

George Heppel hjá ráðgjafarfyrirtækinu CRU segir, að auk kaupa GEM á þriðjungi kobalts frá Glencore, muni kínverska Molybdenum hugsanlega flytja kobaltið sitt frá Kongó til Kína fremur en til Finnlands, og þar með mundu Kínverjar ráða yfir 95 % af kobaltvinnslu heimsins.  Stórir notendur kobalts eru tæknifyrirtæki í Japan og í Suður-Kóreu, og þar hafa menn miklar áhyggjur af ríkjandi stöðu Kínverja sem kobaltbirgjar og ekki að ástæðulausu, ef litið er til reynslunnar af kínverskum yfirvöldum. 

Fáir markaðsgreinendur eiga von á bættu jafnvægi á kobaltmarkaðinum á næstunni.  Námugröfturinn mun líklega vaxa í Kongó, en vaxtarhamlandi verður vafalaust nýleg fimmföldun námuleyfisgjalds fyrir kobalt þar í landi.  Fjárfestingar í kobaltnámum annars staðar auka framboðið varla, því að þar er kobalt aukaafurð við gröft eftir kopar og nikkel.  Jafnvel á núverandi verði er magnþörfin of lítil til að réttlæta framleiðsluaukningu á kobalti þar einvörðungu. Þessi staða kallar á nýjar lausnir með nýjum efnum. 

Eftirspurnaraukning kobalts getur orðið gífurleg, ef spurn eftir rafbílum vex, eins og vonir standa til alls staðar í heiminum.  Mest af kobaltinu fer nú í rafhlöður snjallsíma og ofurmelmi inni í hverflum þotuhreyflanna, en til að anna spurn eftir rafbílum gæti þörf fyrir kobalt í rafgeyma rafbíla aukizt úr 9 kt árið 2017 í 107 kt árið 2026, sem svarar til 10,7 M rafgeyma 2026 í nýja rafbíla, sem verða tæplega 10 % nýrra bíla.  Að auki verða sennilega nokkrar milljónir nýrra bifreiða árið 2026 með vetnisrafala, þannig að allt að 15 % nýs bílaflota gæti þá orðið rafknúinn.  

Hækkandi verð á kobalti mun kannski leiða til nýrrar námuvinnslu, en rafgeymaframleiðendur utan Kína eru samt nú þegar farnir að huga að öðrum valkostum til að verjast kobaltskorti.  Þeir horfa þá til málmsins nikkels.  

Algengustu málmarnir í málmblöndu bakskauta rafgeyma rafbílanna eru nikkel, mangan og kobalt, nefnd NMC, og nikkel, kobalt og ál, nefnd NCA.  Vegna verðhækkana og skorts á kobalti hafa sumir framleiðendur framleitt kobaltrýr bakskaut með því að auka nikkelinnihaldið í að verða áttfalt kobaltmagnið.  Þetta eykur orkurýmd rafgeymanna, en flækir framleiðsluferli bakskautsins, og hættara verður við íkviknun í rekstri rafgeymanna.  Kúnstin er að finna rétta hlutfallið á milli málmanna.

Aukin spurn eftir nikkeli hefur enn ekki leitt til verðhækkana á því vegna offramleiðslugetu frá 2011, þegar verðið lækkaði úr 29 kUSD/t undir 10 kUSD/t árið 2017.  Árið 2017 var framleiðsla nikkels fyrir rafgeyma rafbíla aðeins 35 kt af heildarframleiðslu nikkels, 2,1 Mt.  McKinsey-ráðgjafinn býst við 16-faldri eftirspurnaraukningu árið 2025 upp í 550 kt frá rafgeymaverksmiðjum fyrir rafbíla.  

Þær takmarkanir á frjálsum markaði fyrir bakskautaefni í rafgeyma, sem hér hafa verið reifaðar, eru líklega meginástæða þess, að japanskir og suður-koreanskir bílaframleiðendur verja nú háum upphæðum til þróunar á vetnisrafalanum og á vetnisgeyminum fyrir rafbíla.  Það er mun einfaldara að auka drægni á hverri hleðslu þessara bíla en rafbíla, sem knúnir eru liþíumrafgeymum.  Það mun verða spennandi barátta um rafbílamarkaðinn á milli þessara tvenns konar tæknilausna, sem hér hafa verið nefndar.

Þriðja lausnin getur hæglega rutt hinum tveimur úr vegi, a.m.k. í stórum farartækjum og vinnuvélum.  Það er þóríum-kjarnorkuverið, sem hægt á að verða að sníða að þörfum notandans á mjög stóru stærðarbili, alveg niður í 10 kW.  Helmingunartími úrgangsins er stuttur og geislavirknin nægilega lítil fyrir almenna notkun.  Ending slíks orkugjafa í bíl yrði ekki skemmri en ending bílsins. Á næsta áratugi mun skýrast, hvað ofan á verður í orkuskiptum samgöngugeirans á láði, legi og í lofti.   

 

 

 

 

Gagnrýni á aðferðafræði við embættisveitingu

Ráðningar í æðstu embætti ríkisins þurfa að vera hafnar yfir gagnrýni.  Landsmenn eiga heimtingu á því, að val í þessi embætti sé hlutlægt, en ekki persónulegt, og að aðferðafræði valsins sé til þess fallin að finna hæfasta einstaklinginn í embættið.  Því miður virðist pottur vera brotinn í þessum efnum hjá ríkinu við val á Vegamálastjóra, sem ráðinn var 2. júlí 2018.  Þar af leiðandi virðist vera allt of mikill losarabragur á þessum mikilvægu málum, sem brýnt er að bæta úr hið snarasta.  

Fyrsta sjáanlega misfellan í umræddu ráðningarferli kom í ljós við birtingu auglýsingar eftir nýjum Vegamálastjóra í apríl 2018.  Í stuttu máli var hún með öllu óviðeigandi, en hefði sómt sér ágætlega sem auglýsing eftir sveitarstjóra.  Sem dæmi þá var ekki krafizt háskólamenntunar af umsækjendum.  Samt eru 37 % starfsmanna Vegagerðarinnar eða 109 manns með háskólapróf. Þetta má ekki verða reglan hjá ríkinu.  

Að sleppa þessari sjálfsögðu kröfu í auglýsingu vekur tortryggni.  Fram hefur komið, að hæfnisnefnd ákvarðaði hæfnisþætti út frá aulýsingunni.  Dýralæknir hefði líklega fengið 0 % fyrir hæfnisþáttinn "háskólamenntun, sem nýtist í starfi", en verkfræðingur á sviði samgöngumannvirkja eða samgöngutækni hefði jafnvel fengið 100 % fyrir þennan þátt og þar með náð forskoti á dýralækninn, sem dygði til að fá hæstu einkunn í þessu hæfnismati.

Án þess að fara út í innbyrðis mat á umsækjendum þá er óskiljanlegt, að dýralækninum skyldi hlotnast hæsta einkunn í þessu mati.  Önnur menntun hans var markaðsfræði frá Chartered Institute of Marketing, sem ekki verður séð, að nýtist neitt í starfi Vegamálastjóra, og Rekstrar- og viðskiptafræði frá Endurmenntun HÍ, sem hefur lítið gildi fyrir þetta starf.  Umsækjandinn hefur 20 ára stjórnunarreynslu, en úr gjörólíku starfsumhverfi, sem á lítið skylt við stjórnun starfsemi á borð við Vegagerðina og vegur þar af leiðandi mun minna en t.d. verkefna- eða deildastjórnun úr starfsemi eða umhverfi Vegagerðarinnar.  

Í frétt af þessari ráðningu á bls. 2 í Morgunblaðinu þann 3. júlí 2018 stóð þetta:

""Við teljum, að það hefði þurft að horfa til fagþekkingar og reynslu í tengslum við verkefni Vegagerðarinnar við auglýsingu og ráðningu forstjórans", segir Páll Gíslason, formaður Verkfræðingafélags Íslands, í samtali við Morgunblaðið.

Stjórn félagsins hafði gert skriflega athugasemd við auglýsingu samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins eftir nýjum forstjóra Vegagerðarinnar í apríl sl. og lagði til, að staðan yrði auglýst upp á nýtt.  VFÍ vildi, að gerð yrði krafa um viðeigandi háskólamenntun umsækjenda.  Ekki var gerð krafa um sérstaka menntun.

"Ef ekki er gerð krafa um fagþekkingu í auglýstri stöðu sem þessari, þá byrjar ráðningin að lykta pólitískt, og margir hæfir einstaklingar halda sig þá til hlés", segir Páll."

Kvörtun VFÍ við ráðuneytið út af meingallaðri auglýsingu var fyllilega réttmæt.  Kvörtunin var hunzuð, sem gefur til kynna, að ekki var um slys að ræða, heldur var auglýsingin hönnuð með eitt í huga, sem síðar kom á daginn, þ.e. að matsnefndin reisti matsþætti sína og jafnvel innbyrðis vigtun þeirra á þessari auglýsingu. Með þessum ófaglegu vinnubrögðum hefur ráðuneytið gefið almenningi fullt tilefni til að halda, að um einbeittan brotavilja hafi verið að ræða gegn réttindum allra umsækjenda, nema eins.

Vinnubrögð af þessu tagi eru ólíðanleg hjá ríkisvaldi. Fyrir veigamikil embætti á vegum ríkisins hlýtur að vera til starfslýsing.  Auglýsinguna á að sníða eftir þessari starfslýsingu.  Starfslýsing Vegamálastjóra er ekki aðgengileg opinberlega, en af lýsingu á hlutverkum og gildum Vegagerðarinnar, eins og þau koma fram á heimasíðu hennar, má álykta um, hvað einkennir þessa starfslýsingu.

Á vefsetri Vegagerðarinnar getur t.d. að líta þetta:

Hlutverk: vegagerð, þjónusta og viðhald vega.

Að þróa og sjá um vegakerfið á sem hagkvæmastan hátt með þarfir samfélagsins, öryggi vegfarenda og umhverfissjónarmið að leiðarljósi.  

Samgönguráðherra hefur yfirstjórn vegamála.  Hann skipar Vegamálastjóra til að veita Vegagerðinni forstöðu og stjórna framkvæmdum á sviði vegamála.

GILDI: 

Fagmennska [undirstr. BJo].  Við búum yfir sérþekkingu og vinnum af fagmennsku.

Öryggi: Við höfum öryggi ávallt í fyrirrúmi.  

Framsýni: Við byggjum á reynslu og horfum til framtíðar.

Fréttablaðið birti 3 hæstu vægistuðlana af 9 í matskerfi hæfnisnefndarinnar í frétt á bls. 2 þann 4. júlí 2018.  Ráðherra hefur lofað að birta öll gögn þessarar ráðningar, og þá hlýtur einkunnagjöfin að verða birt.  Það er ómögulegt að átta sig á því af matsþáttum og vægi þeirra, að fremur sé verið að leita að Vegamálastjóra en t.d. sveitarstjóra, og má rekja það til gallaðrar auglýsingar. Fréttinni lauk þannig:

"Umsækjendur um starfið voru metnir út frá 9 hæfnisþáttum, sem sérstök hæfnisnefnd skilgreindi út frá þeim kröfum, sem fram komu í starfsauglýsingunni [1].  Mest vægi hafði stjórnunarreynsla eða 25 % [2], reynsla af rekstri og áætlanagerð vóg 20 % [3] og þekking á samgöngum eða atvinnulífi 15 % [4]." 

[1] Til að eitthvert vit sé í hæfnisþáttum og vægi þeirra, verða þeir að endurspegla áherzluatriði starfslýsingarinnar. Það er mjög lítil samsvörun á milli hlutverka- og gildislýsingar Vegagerðarinnar hér að ofan (rauðletraðar) og hæfnisþáttanna.  Það er svo lítill skyldleiki, að matið verður marklaust.

[2] Stjórnunarreynsla er af svo ólíkum toga, að í starfsmati verður að afmarka hana, svo að hún hafi skírskotun til stjórnunarverkefna Vegamálastjóra.

[3] Brýnt er við starfsmat að afmarka reynslu af rekstri og áætlanagerð við keimlíka starfsemi og leitað er að starfsmanni í.  Hér er það rekstur tæknidrifinnar starfsemi í almannaþágu og mótun áætlanagerðar hennar vegna.

[4] Í eina skiptið, sem minnzt er á kröfur um þekkingu á samgöngum, þá er sú krafa útþynnt með því að  bæta atvinnulífi við, sem gerir kröfuna marklausa. 

Það eru svo alvarlegir gallar á þessu ráðningarferli frá upphafi til enda, að því verður vart í einu orði lýst, nema sem hneyksli.  Ráðuneytin verða að endurskoða ferli sín á þessu sviði, hætta þessum lausatökum og koma þessum málum í fastar skorður.  Á endanum er það almenningur, sem líður fyrir fúsk á þessu sviði.  Þjóðin þarf á því að halda, að hæfasta fólkið, sem á sér gefur kost á hverjum tíma til mikilvægra embætta, fái brautargengi þangað og aðrir ekki.

 

 

 

 

 

 

 

Úreltar skipulagshugmyndir baka bara vandræði

Borgarstjórinn í Reykjavík hefur gerzt sérstakur talsmaður mjög illa ígrundaðrar skipulagshugmyndar fyrir höfuðborgarsvæðið, sem gengur undir nafninu Borgarlína.  Hugmyndin er að skapa sérakreinar fyrir hraðvagna, BRT (Bus Rapid Transfer), eftir helztu umferðaræðum höfuðborgarsvæðisins.  Þetta mun óhjákvæmilega víða þrengja að almennri bílaumferð.  Vandamálið, sem hraðvagnakerfið á að leysa, umferðarstíflur og sífellt lengri ferðatími á álagstoppum umferðar kvölds og morgna, mun þess vegna versna með Borgarlínu.

Sé litið til annarra borga, þar sem BRT hefur verið innleitt, hefur sú innleiðing haft sáralítil áhrif á fjölgun bíla í umferðinni.  Borgarlínan, sem áætlað er, að kosta muni miaISK 80 á næstu 20 árum, mun þess vegna engan vanda leysa, en tefja óhóflega fyrir þörfum umbótum á umferðarmannvirkjum vegna mikillar fjárþarfar úr sjóðum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæði og úr ríkissjóði og valda þar með slysaaukningu og verra heilsufari þéttbýlisbúa vegna aukinnar mengunar.

Borgarlína er lausn 20. aldarinnar á umferðarteppum í miklu þéttbýlli löndum en Ísland er og með margfalt fleira fólk meðfram umferðarásum hennar en hér tíðkast.  Þau eru anzi aftarlega á merinni, sem nú boða rándýrt og óviðeigandi afturhvarf til fortíðar í skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins.

Nú er í þróun og á næstu grösum tækni 21. aldarinnar hjá öllum helztu bílaframleiðendum heimsins.  Hér er ekki átt við rafbílabyltinguna, sem er að hefjast og birtast mun bílakaupendum og öðrum í öllu sínu veldi strax um 2020.  Sem dæmi ætlar VW-samsteypan, stærsti bílaframleiðandi heims 2017, að afhenda rafknúinn valkost af öllum sínum bílgerðum á næsta áratugi.  Árið 2025 á fjórðungur framleiðslu samsteypunnar að verða rafknúinn. Viðsnúningur samsteypunnar eftir útblásturshneykslið 2015 er aðdáunarverður og sannar enn snilli og seiglu Þjóðverja, þegar þeir komast í hann krappan. Hröð rafvæðing framleiðslunnar er einmitt stefnumörkunin út úr þessum mengunarálitshnekki og a.m.k. miaUSD 40 fjárhagsskelli.

Það er hins vegar önnur þróun, sem, ásamt nýjum umferðarmannvirkjum, mun leysa úr umferðarhnútum höfuðborgarsvæðisins.  Það er AV (Autonomous Vehicles).  Hér verður þessi tækni kölluð SF eða sjálfvirk fartæki.  Þá má spyrja, hvernig SF geti leyst úr umferðarhnútum ?

Þann 3. marz 2018 birtist ítarleg grein í The Economist, "Reinventing wheels", sem svarar þessari spurningu.  Þar kemur fram, að fjöldi bifreiða í borgum heimsins sé nú um 1,05 milljarður talsins og muni ná hámarki árið 2027 og verða þá um 1,15 milljarður talsins.  Á 10 árum muni bifreiðum í borgum síðan fækka niður í 0,45 milljarð eða um 0,7 milljarða frá hámarkinu og síðan vaxa hægt með fjölgun SF.  Fækkun bifreiða í borgum frá núverandi fjölda og niður í lágmarkið um miðjan 4. áratuginn er 57 %.  Í borgum, þar sem þessi þróun verður, mun hún fara langt með að útrýma tímasóun í borgarumferð.  Á stórhöfuðborgarsvæði Íslands, þ.e. austan frá Selfossi, vestan frá Keflavíkurflugvelli og norður að Borgarnesi verður samt ekki hjá því komizt að hafa hið minnsta tvær akreinar í hvora átt inn til Reykjavíkur, leggja Sundabraut á brú og/eða í göngum og sprengja fyrir nýjum Hvalfjarðargöngum.  Þá verður heldur ekki komizt hjá því að auka verulega flæðið og öryggið á helztu gatnamótum höfuðborgarsvæðisins. 

Hvað knýr fram þessa hröðu þróun nýrra fartækja ?  Það mun verða markaðssetning "robotaxis", sem nefna má ökuþjarka.  Þar er um að ræða sjálfvirk fartæki, SF, sem taka nokkra farþega, e.t.v. 5-10 í sæti, og hægt verður að panta þjónustu af þeim með smáforriti í síma frá dyrum til dyra. 

Þótt ökuþjarkarnir verði dýrir vegna stórra rafgeyma eða "efnarafala", dýrra skynjara (myndavélar, radar og LIDAR) og mikils hugbúnaðar, e.t.v. um 100 kUSD/stk frá verksmiðju, þá mun notkun þeirra innanbæjar samt verða mjög hagkvæm fyrir almenning í samanburði við t.d. kostnaðinn við að eiga bíl í bæjarsnattið. Á heimsvísu er talið, að kostnaður notenda SF gæti numið um 0,37 USD/km eða tæplega 40 ISK/km m.v. 105 ISK/USD.  Kostnaður við að eiga og reka fólksbíl er talinn á heimsvísu vera tvöfalt hærri og við að nota hefðbundinn leigubíl um 4,2 sinnum hærri. Drifkraftur hinnar öru innleiðingar mun verða sparnaður fjár og  tíma, aukið öryggi og heilnæmara umhverfi. 

Kostirnir við þessa nýju tækni eru gríðarlegir, og það hafa bílaframleiðendur nú sannfærzt um með tilraunum sínum.  Fyrst má þar tiltaka aukið öryggi á vegum í þéttbýli, og væntanlega munu sjálfvirk fartæki einnig aka um á þjóðvegum landsins eftir 2040.  Árlega látast um 1,25 milljón manns í bílslysum í heiminum um þessar mundir samkvæmt WHO-Alþjóða heilbrigðismálastofnuninni, sem eru a.m.k. tvöfalt fleiri dauðsföll en á Íslandi að tiltölu.  Umferðarslys eru megindauðaorsök ungmenna á aldrinum 15-29 ára.  Í umferðarslysum slasast árlega 20-50 milljón manns í heiminum eða 28 fyrir hvern látinn. Að tveimur áratugum liðnum verður þessi mikla umferðarslysatíðni talin vera mikill ljóður á ráði nútímans.

Umfangsmiklar tilraunir fara nú fram í mörgum borgum heimsins með SF í venjulegri umferð og lofa góðu.  Viðbragð SF við óvæntum atburðum er þúsund sinnum hraðar en mannsins, og af reynslynni hingað til að dæma þykir raunhæft að ætla, að slysatíðnin, þar sem SF kemur við sögu, muni verða aðeins 1/1000 af því, sem nú er í þéttbýli.  Sem dæmi um þann gríðarlega toll, sem umferðarslys taka af mannfólkinu, má taka Bandaríkin.  Á tímabilinu 2000-2017 létust þar um 650´000 manns í umferðinni.  Það er um 20´000 fleiri en þeir Bandaríkjamenn, sem féllu í öllum styrjöldum 20. aldarinnar, sem Bandaríkjamenn tóku þátt í.  

SF munu langflest verða rafknúin, hvort sem orkan mun koma frá vetnishlöðu eða rafgeymi.  Ökutækjum á götunum fækkar og sennilega sliti gatna líka, svo að loftgæði í þéttbýli munu batna, þó aðallega vegna orkuskipta, sem koma hvort sem er.  Svissneski bankinn UBS spáir 20 %- 30 % meiri raforkunotkun í Evrópu árið 2050 vegna orkuskipta fartækja á landi. Þá er eftir að bæta við raforkuþörf skipa og flugvéla auk alls kyns hitunarferla. Á Íslandi má hins vegar reikna með hærra hlutfallinu að öllum orkuskiptunum meðtöldum.  Ástæðan er sú, að raforkunotkun landsmanna er nú þegar sú mesta í heiminum reiknuð á hvern íbúa, enda er nánast öll raforkan úr orkulindum, sem taldar eru til endurnýjanlegra og sjálfbærra linda.

Umferðartíminn á km á annatímum mun sennilega styttast vegna fækkunar ökutækja og skynsamlegra vals á ökuleiðum m.t.t. lágmörkunar á töfum, en á móti koma meiri krókaleiðir með farþega áður en þeim síðasta er skilað á áfangastað.  Hitt þarf að taka með í reikninginn, að allir geta farþegarnir sinnt misaðkallandi verkefnum á leiðinni, talað í síma eða átt önnur samskipti á netinu. 

Talið er, að Bandaríkjamenn sitji fastir í umferðinni eða leiti sér að bílastæði í 30 milljarða klukkustunda á ári, sem er tímasóun, sem þeir geta sparað sér með SF. Fært til Íslands eftir höfðatölu eru þetta rúmlega 30 milljónir klst.  Samtök iðnaðarins, SI, hafa lagt mat á tímasóun í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu hérlendis og komizt að þeirri niðurstöðu, að ferðatíminn á álagstíma úr Grafarvogi til miðborgar hafi á tímabilinu 2011-2017 (6 ár) aukizt um 40 % og að tímasóunin, þ.e. umferðartafir, nemi um 5,5 milljón klst á ári.  Gizka má á, að á landinu öllu geti þessi tímasóun í bílaröðum numið 7,5 milljón klst eða rúmlega 2 % af heildarvinnutíma landsmanna.  Þessari sóun má líkja við 2 % kjaraskerðingu, sem að mestum hluta er í boði borgaryfirvalda Reykjavíkur.  Hún er að vísu hlutfallslega aðeins 1/4 af tímasóun Bandaríkjamanna í umferðinni, en tilfinnanleg samt, af því að hún er að mestu leyti óþörf.  

 

 

 

 

  

 

Prófsteinninn á stórborgarstjórn er skipulag samgangna

Það er hægt að leggja ýmsar mælistikur á árangur stjórnkerfis stórborgar, en einn þeirra er vafalaust, hvernig tekst að sinna ferða- og flutningaþörf íbúa borgarinnar og þeirra, sem þangað eiga erindi. Skipulag samgönguinnviða er þar lykilatriði. Þegar litið er á þróunina síðustu 4 árin, á kjörtímabilinu, sem nú er að renna sitt skeið, er vart annað hægt en að gefa núverandi valdhöfum borgarinnar falleinkunn fyrir hálfkák, lélega þjónustu og kolranga forgangsröðun fjármuna og verkefna.

Meðalferðatíminn í Reykjavík hefur á tímabilinu 2014-2018 lengzt um 26 % eða um 6 % á ári að jafnaði.  Í lok næsta kjörtímabils, 2022, mun hann með sama áframhaldi hafa lengzt um 60 %, og árið 2026 mun hann hafa tvöfaldazt.  Þetta er auðvitað óviðunandi öfugþróun fyrir alla vegfarendur á höfuðborgarsvæðinu, en m.v. málflutning og stefnumið Dags B. Eggertssonar og Hjálmars Sveinssonar, sem eru hinir pólitísku ábyrgðarmenn þessarar stefnu borgarinnar og báðir í framboði fyrir Samfylkinguna í borginni í kosningunum 26. maí 2018, mun þessi óheillaþróun halda áfram með sívaxandi hraða og tvöföldun ferðatíma sennilega verða náð fyrir 2026, t.d. vegna fáránlegra fyrirætlana um þrengingu mikilvægra umferðaræða vegna Borgarlínu.    

Þeir félagar hafa engin önnur áform uppi til úrbóta  á umferðaröngþveitinu en ófjármagnaða draumsýn um mia ISK 100 Borgarlínu, sem ekkert bætir úr skák og er að verða úrelt hugmynd vegna tækniþróunar 21. aldarinnar, og að setja Miklubraut í stokk, sem kosta mundi um miaISK 20.  Hér er um að ræða stofnbraut á vegum ríkisins, og framkvæmdin er ekki á 12 ára Vegaáætlun þingsins.  Þess vegna mun ekkert verða úr þessu hjá Degi & Co. 

Reykjavíkurborg mun að óbreyttu lenda í fjárhagslegri gjörgæzlu tilsjónarmanns ríkisins 2022 og ekki hafa neitt fjárhagslegt olnbogarými til fjárfestinga á borð við neðanjarðar stokka fyrir bílaumferð.

Þessir pólitísku stjórnendur skipulagsmála Reykjavíkur hafa sett á svið það fáránleikaleikhús að hafna öllum meiriháttar fjárfestingum ríkisins í samgöngubótum höfuðborgarinnar.  Þetta var gert með því að fjarlægja allar brýr fyrir mislæg gatnamót af Aðalskipulagi borgarinnar.  Þannig var t.d. girt fyrir umbætur, sem Vegagerðin var tilbúin að fara út í á mótum Bústaðavegar og Reykjanesbrautar. Þetta er alveg dæmalaust framferði, og aðeins forpokaðir rauðliðar geta gert sig seka um annað eins.    

Þegar íbúar kvarta undan þéttingu byggðar og skorti á bílastæðum, t.d. í grennd við Útvarpshúsið, og óska eftir viðtali við Borgarstjóra, er þeim svarað með skætingi um, að þeir geti komizt leiðar sinnar á reiðhjólum eftir nýlögðum hjólreiðastígum, t.d. þar sem áður var tvíbreiður Grensásvegur.  Hér er um óboðlega embættisfærslu að ræða. Svona yfirvöld, gjörsamlega úr tengslum við raunveruleikann og þarfir íbúanna, eru náttúrulega ekki á vetur setjandi.  Því miður hafa þau nú þegar með fíflagangi valdið óafturkræfu tjóni, og það verður að slá forkólfana af í næstu sveitarstjórnarkosningum og síðan að grisja stjórnkerfið, sem þanizt hefur út samkvæmt lögmáli Parkinsons, þ.e. þjónustan við borgarana versnar um leið og kostnaður "miðlægrar stjórnsýslu", sem enginn hefur yfirsýn yfir, vex úr hófi.    

Hvað gæti tekið við ?  Eyþór Arnalds gerði stuttlega grein fyrir því í Morgunblaðsgrein 24. apríl 2018, "Okkar lausnir í Reykjavík":

"Við leggjum til fjölþættar aðgerðir til að leysa þennan vanda [umferðarinnar]: fækka ljósastýrðum gatnamótum [væntanlega með hringtorgum og mislægum gatnamótum-innsk. BJo], bæta [umferðar]ljósastýringu, [Komið hefur fram, að Reykjavík á tölvubúnað til miðlægrar stýringar umferðarljósa, en hefur trassað að setja hann upp og tengja-innsk. BJo.], efla almenningssamgöngur. [Án stalínistískra randýrra framkvæmda á borð við Borgarlínu, sem er tímaskekkja og verður fjárhagsleg hengingaról fyrir þann, sem fjármagnar fyrirbærið-innsk. BJo.]  Bæta borgarskipulagið þannig, að fleiri stofnanir og fyrirtæki fái lóðir austar í borginni. [Þetta er liður í því að draga úr tveimur álagstoppum í umferðinni, sem vara alls í allt að 4 klst á virkum dögum-innsk. BJo.] Allt þetta mun hafa stórbætandi áhrif á umferðina og þar með stytta vinnuvikuna, enda fer allt of mikill tími í tafir."

Bara það, að borgarstjóraefni D-listans skuli sýna vandamálinu skilning og leggja fram raunhæfar hugmyndir að úrbótum, getur gefið kjósendum von um, að raunhæfur möguleiki sé á að snúa hnignun borgarinnar upp í blómaskeið, ef "rauðu khmerunum" verður veitt lausn frá störfum, sem þeir ráða alls ekki við.

Ef innanlandsflugið verður eflt með því að búa því sómasamlegan og tryggan sess á Vatnsmýrarvellinum í Reykjavík og lækka á því opinber gjöld, þá getur það dregið úr landumferð og eflt bæði landsbyggð og höfuðborg.  Þessu sýnir Samfylkingin engan skilning, heldur hefur um langt árabil sýnt innanlandsfluginu banvænan fjandskap.  Það mun aðeins starfa í mýflugumynd, ef stefna hennar um lokun Reykjavíkurflugvallar eigi síðar en 2024 nær fram að ganga.  Fái D-listinn í Reykjavík nægilegt traust í komandi borgarstjórnarkosningum, mun hann snúa bökum saman við ríkisvaldið um framtíð Vatnsmýrar.  

Guðni Ágústsson, fyrrverandi Alþingismaður og ráðherra, reit 26. apríl 2018 grein í Morgunblaðið, sem hann nefndi:

"Verður Reykjavíkurvöllur hrakinn burt og allt flug laskast ?":

"Það hefur verið ömurlegt að fylgjast með valdhroka meirihlutans í borgarstjórn Reykjavíkur undir forystu Dags B. Eggertssonar, borgarstjóra, gagnvart flugvelli allra landsmanna í Vatnsmýrinni.  Og í rauninni fáheyrt, hvernig ríkisstjórn og Alþingi hafa án aðgerða horft á, hvernig verið er að þrengja að fluginu með því að ætla að byggja rándýr íbúðarhverfi allt í kringum völlinn.  Einn daginn verður svo hrópað: "Það er lífshætta að lenda flugvélum í Reykjavík, flugið verður að fara strax !"

Skipulagsvaldið er í höndum sveitarfélaganna, en um það eru mörg fordæmi, að þegar um almannahagsmuni er að ræða, eins og í þessu tilviki, þá leyfir Stjórnarskráin Alþingi að grípa til sinna ráða, ef gjörðir sveitarfélagsins stangast á við almannahagsmuni.  Þess vegna væri réttmætt, að Alþingi myndi setja lög um Reykjavíkurflugvöll til að festa þar 3 flugbrautir í sessi til framtíðar, enda hafa mælingar sýnt, að skýr meirihluti er í öllum kjördæmum landsins fyrir áframhaldandi starfsemi hans.

""Völlurinn gegnir mikilvægu öryggishlutverki fyrir flugsamgöngur landsins sem bezti varaflugvöllur millilandaflugsins." [Þetta hefur Guðni eftir Ingvari Mar Jónssyni, flugmanni, og efsta manni á lista Framsóknarflokksins í Reykjavík.]  Hann segist oft sem flugmaður hafa stefnt þotunni frá ófærum Keflavíkurflugvelli í skjólið í Vatnsmýrinni og skilað farþegunum heilu og höldnu heim."

Ekki má gleyma ómetanlegri nytsemi flugvallarins fyrir sjúkraflugið í landinu.  Flugvöllurinn er steinsnar frá miðstöð bráðalækninga í landinu, Landsspítalanum, ásamt beztu Fæðingardeild landsins og annarri öflugri heilbrigðisþjónustu.  Það er ekki hægt að umbera slíkt ábyrgðarleysi, sem felst í að gera hlut þess fólks enn verri með stjórnvaldsákvörðun, sem lífsnauðsynlega þarf að komast fljótt undir læknishendur við beztu skilyrði, sem landið býður.  Ábyrgðarleysið felst í að loka Reykjavíkurflugvelli, sem er einhver versta stefnumörkun sveitarfélags gegn almannagagsmunum í manna minnum.  

Í lok greinarinnar birtist ákall Guðna til landsmanna um þetta efni:

"Ég bið alla landsmenn að hugleiða, hvers virði flugvöllurinn er öllu flugi og mannslífum í háska stöddum.  Flugvöllurinn er enn stærra kosningamál en nokkru sinni; nú snýst það um, hvort hann verður hrakinn eða ekki hrakinn á braut.  Brotavilji og ásetningur Dags B. Egertssonar og hans manna er einbeittur gegn flugvellinum, og þar með er allt flug í landinu sett í uppnám." 

 

Úrelt og óhagkvæm lausn

Síðasta áratuginn hefur ferðatíminn lengzt mikið á höfuðborgarsvæðinu, aðallega á virkum dögum kl. 0730-0930 og 1530-1730, alls á 4 klst tímabilum á sólarhring. Gæti hann á þessum tímabilum hafa lengzt um á að gizka 50 % frá aldamótunum seinustu, og er tekið að gæta umtalsverðrar óánægju bílstjóra og farþega þeirra með þetta ástand, enda er það óþarft og til komið vegna vitlausrar forgangsröðunar og sinnuleysis borgaryfirvalda.

Svo ótrúlegt sem það hljómar, eru tafirnar í boði meirihluta borgarstjórnar, sem hefur ekkert gert til að ráða bót á vandanum, nema síður sé. Borgaryfirvöld hafa staðið gegn úrbótum að hálfu Vegagerðarinnar á stofnbrautum borgarinnar og í staðinn sett stórfé, um 0,9 miaISK/ár í 8 ár, í bættar almenningssamgöngur.  Þrátt fyrir það hefur engin hlutfallsleg fjölgun orðið á meðal farþega strætó, og bílaumferðin hefur vaxið í takti við hagvöxtinn.  Hér er um óþolandi sóun almannafjár að ræða, sem lýsir sér í tíðum ferðum lítt setinna og á sumum leiðum næstum tómra stórra strætisvagna megnið af rekstrartímanum.  

Þrátt fyrir slæma reynslu alla þessa öld af auknum austri opinbers fjár í fjárfestingar og rekstur almenningssamgangna eru þeir enn til, og hafa t.d. verið í stjórn borgarinnar í 8 ár, sem vilja halda enn lengra út í ófæru almenningssamgangna og nú með gríðarlegum fjáraustri úr opinberum sjóðum til fjárfestinga í sérreinum fyrir strætó, sem að hálfu illa stæðs borgarsjóðs yrðu fjármagnaðar með því að reyta enn meira fé af húsbyggjendum og íbúðakaupendum í grennd við meginumferðaræðar strætó, sem nú er búið að "dubba upp" og kalla Borgarlínuna. Þessi skattheimta stenzt sennilega ekki lagalega rýni.  

Kostnaðaráætlunin er miaISK 70 á 20 árum.  Veruleg óvissa er tengd kostnaðaráætlunum slíkra verkefna, eins og sést á því, að kostnaðaráætlun borgarlínu í Stafangri í Noregi mun hafa hljóðað upp á miaNOK 4,0, en rauntalan varð 2,5xmiaNOK 4,0=miaNOK 10,0 eða um miaISK 130.  Verði þessi raunin á Íslandi, mun kostnaður Borgarlínu nema miaISK 175, þegar upp verður staðið frá þessu feigðarflani. Vagnakosturinn er ekki inni í miaISK 70, svo að vægt reiknað má búast við miaISK 180 reikningi fyrir fjárfestingar í Borgarlínu. Rekstrarkostnaður Strætó mun stórhækka, nema villtustu draumar draumóramanna um 12 % hlutdeild Strætó í fólksflutningum á höfuðborgarsvæðinu rætist. Til samanburðar upplýsti samgönguráðherra í Morgunblaðsgrein 10. marz 2018, að tvöföldun brauta frá höfuðborgarsvæðinu (2 akreinar í báðar áttir), Reykjanesbraut, Suðurlandsvegur um Hellisheiði til Selfoss og Vesturlandsvegur um Kjalarnes að Hvalfjarðargöngum, mundi kosta miaISK 45.  Nú er spurningin: er réttlætanlegt að setja Borgarlínuverkefnið á Vegaáætlun Alþingis, þegar brýn verkefni í gangagerð, brúargerð og vegagerð bíða um allt land, sem útheimta svipaða upphæð og Borgarlínuverkefnið gæti kostað ?

Þeir, sem reyna að færa rök fyrir Borgarlínu, nefna oft, að til 2040 sé áætluð íbúafjölgun á höfuðborgarsvæðinu 70´000 manns.  Þeir sjá þá fyrir sér fjölgun bíla úr um 180 k (k=þúsund) í 240 k eða fjölgun um 60 k (33 %), sem hefði geigvænleg áhrif á ferðatíma og umferðaröryggi að öllu óbreyttu. Bæði er, að þessi mannfjöldaáætlun er þegar úrelt, allt of há, og það eru aðrir samverkandi þættir, sem leiða munu til minni fjölgunar bíla en mistakasmiðir borgarstjórnar hafa smíðað sér.

Jóhannes Loftsson, verkfræðingur og frumkvöðull, skrifaði grein í Morgunblaðið 1. marz 2018, sem hann nefndi: 

"Skipulögð kransæðastífla í Reykjavík".  Heitið skírskotar til læknisins á stóli borgarstjórans, sem ábyrgur er fyrir umferðaröngþveiti á höfuðborgarsvæðinu og neitar að horfast í augu við staðreyndir, draumóramaður, sem stingur hausnum í sandinn, þegar vandamál hrannast upp.  Í greininni kemur fram, að samkvæmt áætlun mun íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölga um 3300 á ári tímabilið 2017-2030, þar af í Reykjavík 78 %, en raunfjölgun varð 2600 tímabilið 2000-2017, þar af 30 % í Reykjavík.  Raunfjölgun á höfuðborgarsvæðinu nam aðeins 79 % af áætlun, sem gefur tilefni til að lækka áætlun bílafjölgunar niður í 47 k, og munar um minna en 13 k bíla árið 2040.  

Það eru hins vegar aðrir kraftar á ferðinni, sem verða jafnvel enn áhrifaríkarari en mannfjölgunin, er frá líður, og þar er tækniþróunin öflugasti þátturinn.  Á þessu ári, 2018, mun Waymo, deild í Google samsteypunni, sem þróar sjálfakandi bifreiðar, hleypa af stokkunum tilraunaverkefni í úthverfum Phoenix, Arizona, með þjarkataxa ("robotaxi") um leigubílaakstur.  General Motors, stærsti bílaframleiðandi Bandaríkjanna, BNA, ætlar að hefja slíka þjarkaþjónustu 2019.  Þann 26. febrúar 2018 afnam Kaliforníuríki skilyrði um, að "öryggisökumaður" yrði alltaf að vera í sjálfakandi ökutækjum tilbúinn að taka stjórnina. 

Í Economist 3. marz 2018 birtist greinin

"Who is behind the wheel ?" ,

sem nú verður vitnað til:

"Kostnaður sjálfakandi bíla (SAB) þýðir, að notagildi þeirra verður fyrst um sinn sem þjarktaxar, pantaðir með því að nota leiðarlýsandi smáforrit, app.  Þannig fæst meiri nýting sem mótvægi við kostnaðinn, og þeir munu veita þjónustu, sem er ódýrari per km en notkun eigin bíls, sem letja mun fólk til bíleignar, a.m.k. bíla einvörðungu til nota innanbæjar.  UBS, svissneskur banki, hefur gefið út spá um, að slíkum bílum muni hafi fækkað um 70 % árið 2050.  Bifreiðar nútímans standa ónotaðar 95 % af tímanum, svo að víðtæk notkun þjarkataxa getur leitt til breyttrar landnotkunar, þar sem nú eru bílastæði í borgum.

Sjálfakandi bílar munu draga verulega úr tíðni dauðaslysa í umferðinni, og þar sem þeir verða rafknúnir, munu þeir bæta loftgæðin, þar sem raforkuvinnslan er "græn".  Val á "beztu" leið, minna bil á milli ökutækja og gjaldtaka á leiðum, þar sem bílafjöldinn veldur miklum töfum, munu draga úr umferðarstíflum.  Eins og sjálfrennireiðar á undan þeim, munu SABar breyta borgarmenningunni (löng ferð er auðveldari, ef þú vinnur eða sefur á leiðinni), og verzlun breytist (verzlanir koma til þín).  Bílaframleiðendur sjá fram á gríðarlegar breytingar; í stað þess að selja einstaklingum munu þeir selja þjarktaxafyrirtækjum eða þróa sjálfa sig í að verða "ferðaþjónustur".  

Hagfræðingar og borgarskipuleggjendur ættu að kætast, af því að SABar þýða, að hægt verður að taka upp atriði, sem ekki hafa mælzt vel fyrir hjá bílstjórum, t.d. breytileg veggjaldheimta og umferðarhnútarukkanir með breytilegu gjaldi eftir tíma sólarhringsins, umferðarþunganum, ferðalengd o.s.frv., munu gera kleift að fínstilla allt flutningskerfi borganna.  Með mismunandi gjaldtöku eftir svæðum, er hægt að greiða niður ferðakostnað í efnaminni hverfum eða að hvetja fólk til að nota almenningssamgöngur til lengri ferða."

Af þessu má ráða, að tækniþróunin mun létta umferðarhnútana í framtíðinni, og að því mun svo rammt kveða, að Borgarlína verður í raun algerlega óþörf.  Ef við gerum ráð fyrir, að 70 % fækkun "borgarbíla" árið 2050 í spá UBS eigi við fjölskyldubíl nr 2 og að þessi fækkun muni nema 50 % árið 2040, þá má reikna með, að fjölgun bifreiða árið 2040 muni "aðeins" nema 20 k eða 11 % á höfuðborgarsvæðinu öllu.  Þetta er aðeins þriðjungur þeirrar fjölgunar, sem skipulagsyfirvöld höfuðborgarsvæðisins leggja til grundvallar sínum áætlunum um umferðina, almenningssamgöngur og mannvirkjagerð á höfuðborgarsvæðinu.  Að ana út í risafjárfestingu, sem er bæði þarflaus og gagnslaus, stappar nærri leikhúsi fáránleikans. 

 

 

 

  

 

 

Borgarlína er fráleit lausn á umferðarvandanum

Blekbóndi missti neðri kjálkann niður á bringu um daginn, er hann sá eftir borgarstjóranum haft, að losun einnar umferðarteppu með hjálp mislægra  gatnamóta flytji aðeins umferðarvandann að næstu gatnamótum.  Það þætti ekki gott, að læknir segði þetta um kransæðastíflu sjúklings síns, heldur mundi almennilegur læknir snúa sér að því að fjarlægja allar kransæðastíflurnar eða tengja framhjá þeim. Hugmyndafræði borgarstjóra er ógeðfelld blanda af neikvæðni í garð fjölskyldubílsins, hunzun almannahagsmuna (umferðaröryggis og ferðatíma) og ábyrgðarleysis gagnvart ráðstöfun opinbers fjár.

Borgarstjóri Reykjavíkur situr sem steinrunninn með hendur í skauti og þykist hafa fundið snjallari lausn á reglubundnu umferðaröngþveiti á höfuðborgarsvæðinu með Borgarlínu en að greiða leið fjölskyldubílsins.  Þar tekur hann algerlega rangan pól í hæðina og staðfestir þar með, að hann er draumóramaður, en enginn raunsæismaður.  Draumóramaðurinn leitar þó  fulltingis reykvískra kjósenda í vor til að fá að halda áfram með steingeld gæluverkefni sín, en stjórnarhættir draumóramannsins hafa hingað til haft hræðileg áhrif á fjárhagsstöðu borgarinnar, og áframhaldandi hnignun hennar mun leiða til niðurlægingar höfuðborgarinnar á næsta kjörtímabili. Það mun tröllríða fjárhagnum á slig, ef fíflagangur á borð við Borgarlínu verður að raunveruleika á höfuðborgarsvæðinu.  Það verður að gjörbreyta um stefnu í skipulagsmálum borgarinnar og breyta stjórnskipulagi hennar, og þá fyrst mun hagur hennar vænkast.

Skipulagsyfirvöld höfuðborgarsvæðisins eru í klónum á danskri ráðgjafarstofu, Cowi, hverrar umferðarspár og ráðgjöf eru mjög ótrúverðugar.  Væri nær að leita til innlendra umferðarsérfræðinga, sem menntaðir eru erlendis og kunna þess vegna skil á umferðarmænum á borð við Borgarlínu.  Cowi-menn hafa látið frá sér fara endemi á borð við að þvinga fólk úr bílum og í strætó á sérakreinum með vegtollum, hækkun bílastæðagjalda og fækkun bílastæða og mögnun almenns umferðaröngþveitis.  Með slíku og umferðarspám, sem eru algerlega á skjön við staðreyndir frá löndum, þar sem borgarlína hefur verið innleidd, dæmir þessi ráðgjafarstofa sig úr leik, nema í sandkassa draumóranna.

Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur, MBA, sýndi með dæmum erlendis frá, að Borgarlína mun næstum ekkert draga úr bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu hérlendis.  Allt fé, sem fjárfest verður í Borgarlínu, verður þess vegna á glæ kastað og mun valda stórtjóni í þokkabót, því að það fé hefði annars verið nýtt í brýnar samgöngubætur á höfuðborgarsvæðinu og vítt og breitt um landið.  Allir raunsæir menn sjá í hendi sér, sbr hér að neðan, að hugmyndir um Borgarlínu eru skýjaborgir draumóramanna, sem rándýrir ráðgjafar styðja við og viðhalda, á meðan þeir geta makað krókinn með fé úr opinberum sjóðum, þar sem í vissum tilvikum er fé án hirðis.

Grein Þórarins Hjaltasonar,

"Áhrif borgarlínu á umferð einkabíla ofmetin",

í Morgunblaðinu 1. febrúar 2018, hófst þannig:

"Samkvæmt skýrslu verkfræðistofunnar Cowi um borgarlínuna (janúar 2017) er skipting á ferðamáta í dag þannig, að hlutur ferða með strætó er 4 %, gangandi og hjólandi 20 % og ferðir með einkabíl 76 %.  Í sömu skýrslu er áætlað, að árið 2040 verði hlutur ferða með strætó 12 %, gangandi og hjólandi 30 % og ferðir með einkabíl 58 %.  Ferðir með einkabíl eiga samkvæmt þessu að minnka um 18 % eða nákvæmlega jafnmikið og áætluð aukning á ferðum gangandi, hjólandi og með strætó."

Þessi áætlanagerð um minnkandi bílaumferð og vaxandi hjólreiðar og gönguferðir samfara vaxandi strætóferðum er alveg út í hött, enda órökstudd og stangast á við reynslu annarra.  Það er stórfurðulegt, að nokkur skuli taka mark á þvílíkri framsetningu.  Aðeins draumóramenn geta talið það koma til greina að hætta einni krónu af opinberu fé í fjárfestingu, sem reist er á kviksyndi á borð við þessa skýrslu.  Áfram með Þórarin:

"Það stenzt engan veginn, að fjölgun ferða með strætó um 8 % leiði til þess, að ferðum með einkabíl fækki um 8 %.  Reynslan sýnir, að þegar farþegum fjölgar með strætó vegna bættrar þjónustu, þá hefur hluti nýrra farþega hjólað eða gengið áður eða þá, að nýir farþegar hefðu hreinlega ekki ferðazt neitt, ef ekki hefði komið til bætt þjónusta strætó.  Með öðrum orðum: nýir farþegar eru ekki eingöngu fyrrverandi bílstjórar eða farþegar í einkabíl."

Cowi-ráðgjafarþjónustunni virðist sem sagt ekki vera treystandi.  Þórarinn Hjaltason bendir síðan á, að þótt farþegi í einkabíl fari að nota strætó, minnkar bílaumferðin ekkert fyrr en bílstjórinn leggur bílnum.  Hann vitnar til reynslu borganna Adelaide, Sydney og Brisbane í Ástralíu af innleiðingu borgarlínu:

"Farþegum með strætó fjölgaði að meðaltali um u.þ.b. 45 % með tilkomu "borgarlínanna".  Fyrrverandi bílstjórar í einkabíl reyndust vera að meðaltali aðeins 25 % af nýjum farþegum með strætó."

Sé áætlun um fjölgun í strætó við tilkomu Borgarlínu samhliða minnkun bílaumferðar, reist á þessum reynslutölum frá Ástralíu, í stað ágizkana frá Cowi til að þóknast draumóramönnum, sem stjórna skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins á Íslandi, þá mun ferðum með strætó fjölga úr 4,0 % í 5,8 %, og bílum í umferðinni mun fækka um tæplega 0,5 %, úr 76,0 % í 75,5 %, en ekki niður í 58 %, eins og ráðgjafar Cowi slá fram út í loftið. Gangandi og hjólandi fækkar úr 20,0 % í 18,7 %.   

Þessi minnkun bílaumferðar verður ekki merkjanleg á götunum, sem sannar fullyrðinguna hér að framan, að Borgarlínan mun nánast ekkert draga úr bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu, og ferðahlutdeild strætó mun ekki þrefaldast með tilkomu hennar, heldur vaxa um 45 %, og hún verður rekin með dúndrandi tapi, margföldu núverandi tapi, því að nýting vagnanna mun enn versna.  Borgarlína eru drómórar einir og mun reynast verða fjárhagslegt kviksyndi.  Það var frumhlaup hjá núverandi ríkisstjórnarflokkum að lýsa yfir stuðningi við þetta verkefni.  Alþingi ber að styðja betur fjárhagslega við bakið á Vegagerðinni og láta óvandaðan undirbúning skipulagsyfirvalda höfuðborgarsvæðisins lönd og leið.    

 

 

   

Borgarlína stendst ekki samkeppni

Það er og verður á næstu 20 árum gríðarleg samkeppni um féð, sem Alþingi samþykkir að ráðstafa í samgöngumálin. Þá kemur ekki til mála að leggja úrelta hugmyndafræði í höfði fáeinna skipulagsmanna, stjórnmálamanna og áhugamanna um skipulagsmál (amatöra) til grundvallar, heldur verður að íhuga slysafækkun, tímasparnað og orkusparnað vegfarenda ásamt viðhaldssparnaði vega og tækja að ógleymdum sanngirnissjónarmiðum, þegar ákvörðun um fjárveitingu til samgönguverkefna er tekin. Annars er hætt við, að miklum verðmætum verði á glæ kastað.  

Viðfangsefnið á höfuðborgarsvæðinu er að endurbæta nokkur frumstæð gatnamót, sem setið hafa á hakanum, sumpart sakir áhugaleysis borgaryfirvalda og sumpart vegna verkefna, sem þingmenn hafa sett framar í forgangsröð Vegaáætlunar.  Þessi gatnamót eru allt of hættuleg og afkastalítil fyrir núverandi umferðarálag, hvað þá framtíðarálag, sem vex svipað og landsframleiðslan.  Fyrir vikið eru þau hættuleg, og  ótrúlegt slugs við úrbætur er dýrkeypt á formi harmleikja, árekstra án manntjóns og tíma- og eldsneytissóunar í umferðarbiðröðum, sem þar myndast. Skilvirkasta lausnin er sums staðar að grafa fyrir umferðarstokkum og annars staðar að reisa brýr og leggja vegslaufur og koma þannig upp mislægum gatnamótum af mismunandi gerðum eftir aðstæðum.  Mislæg gatnamót munu kosta miaISK 1,0-2,0 per stk.

Til eru þeir, sem líta hvorki á umferðina né þörf fólks fyrir húsnæði sem viðfangsefni tæknilegs og fjárhagslegs eðlis, heldur sem tækifæri til að breyta smekk og lífsvenjum fólks eftir eigin höfði.  Þeir líta talsvert til útlanda eftir lausnum, en átta sig ekki á því, að til að erlendar fyrirmyndir verði raungerðar með árangursríkum hætti hérlendis, verða forsendur að vera sambærilegar hér og þar.

Forræðishyggjusinnar, sem vilja móta lífshætti almennings að eigin smekk og skoðunum, sem mörgum þykja æði forneskjuleg og sérvizkuleg, vilja beina auknum ferðafjölda í strætisvagna með sérakreinum eða jafnvel í járnbrautarlestir. Þessi hugmyndafræði gengur ekki upp, og að reyna það verður dýrt spaug.  Veðurfar á Íslandi gerir þetta óaðlaðandi ferðamáta, og hann er óþægilegri, tímafrekari og jafnvel dýrari en að fara ferða sinna á fjölskyldubílnum.  Sé hann  rafknúinn, þá er hann ódýrari og mengunarminni (per mann) en strætisvagninn. 

Hann er ódýrari að því gefnu, að fjölskyldan telji sig hvort sem er þurfa á einkabíl að halda.  Fjölskyldubíllinn er oft samnýttur kvölds og morgna. Þá er íbúafjöldinn á svæði Borgarlínu alls ekki nægur fyrir arðsaman rekstur hennar, þótt annað væri sambærilegt við útlönd, og má þó einu gilda, hversu mjög borgar- og bæjaryfirvöld rembast sem rjúpan við staurinn við að þétta byggð meðfram henni, með ósanngjarnri og jafnvel óleyfilegri gjaldtöku af húsbyggjendum til að fjármagna gjörsamlega ótímabært verkefni. Sú gjaldtaka er fyrir neðan allar hellur og brottrekstrarsök fyrir þá borgar- og bæjarfulltrúa, sem hana hafa stutt.   

Af þessum sökum hefur hvorki gengið né rekið með að auka hlutdeild strætisvagna í ferðafjölda á höfuðborgarsvæðinu.  Hún er enn 4,0 % af heildar ferðafjölda þrátt fyrir fjáraustur í hítina.  Forsjárhyggjumenn byggja mikla loftkastala nú á undirbúningsstigum s.k. Borgarlínu og gefa sér, að hún dugi til þreföldunar hlutdeildar strætisvagnanna í ferðafjölda.  Þetta er algerlega borin von; það er ekkert, sem styður þessa draumsýn.  Þvert á móti er sama, hversu miklu fé er ausið í þennan félagslega ferðamáta, síðustu árin úr ríkissjóði tæplega 1,0 miaISK/ár, þá metur fólk þægindin og tíma sinn nægilega mikils virði, til að strætisvagnar gegna enn og munu gegna jaðarhlutverki í ferðum á landinu bláa (blauta, kalda og vindasama).

Það er alveg sama, hversu miklu fé verður ausið í Borgarlínu á næstu árum, umferðaröngþveitið á svæði hennar mun ekkert skána, ef engar framfarir verða á núverandi vegakerfi.  Af þessum sökum er verið að dúka hér fyrir peningalega hít og fjárfestingarhneyksli, fullkomna sóun almannafjár.  Þetta er þyngra en tárum taki, því að vegfarendur um allt land hrópa á umbætur á vegakerfinu, og peningarnir koma úr ríkissjóði, nema þar sem einkaframkvæmd verður samþykkt.  Það kemur af þessum sökum ekki til mála, að þingmenn setji Borgarlínu á 12 ára Vegaáætlun.

Í Bandaríkjunum hefur verið áætlað (The Economist 20.01.2018-Jam tomorrow), að umferðaröngþveiti kosti um 500 miaUSD/ár.  Fært yfir á íslenzkar aðstæður eru þetta um 50 miaISK/ár.  Það er hægt að leysa þetta vandamál til 20 ára með fjárfestingu upp á miaISK 20 í mislægum gatnamótum, vegstokkum og fjölgun akreina.  Þetta er svipuð upphæð og skipulagsyfirvöld á höfuðborgarsvæðinu hyggjast setja í fyrsta hluta Borgarlínunnar, og það verður þá að koma frá ríkissjóði, því að borgarsjóður hefur ekkert bolmagn, enda er hann á leiðinni í gjörgæzlu að öllu óbreyttu.

Fé er ekki til fyrir úrelt gæluverkefni á borð við Borgarlínu.  Næsta átak á höfuðborgarsvæðinu á eftir ofangreindri mannvirkjagerð verður að undirbúa göturnar með skynjara- og sendibúnaði til samskipta við sjálfakandi farartæki.  Með vel heppnaðri innleiðingu slíks búnaðar, sem þolir íslenzkar aðstæður, ætti slysatíðni að minnka, nýting gatna að batna og kostnaður vegna tafa að minnka, því að farþegar geta þá nýtt ferðatímann til einhvers nýtilegs.

Fyrrverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, Jón Gunnarsson, Alþingismaður, skrifaði grein í Morgunblaðið, 25. janúar 2018, þar sem hann útlistaði fjármagnsþörf vegakerfisins á Vestfjörðum og á Vesturlandi.  Komst hann að þeirri niðurstöðu, að brýn fjárfestingarþörf á Vestfjörðum næmi miaISK 30 og á Vesturlandi miaISK 20, eða alls miaISK 50. Er þá Sundabraut ekki meðtalin.  Heildarfjárfestingarþörf vegakerfis landsins, að höfuðborgarsvæðinu meðtöldu (án Borgarlínu, en með Sundabraut), er þá ekki undir miaISK 250.  Þessar tölur sýna svart á hvítu, að það eru engir peningar til fyrir Borgarlínu.

Grein Jóns,

"Ákall um aðgerðir - Vesturland og Vestfirðir", 

hófst þannig:

"Það er þyngra en tárum taki að horfa upp á ástand þjóðvegakerfisins á Vesturlandi og á Vestfjörðum.  Á þessu svæði er ástandið sennilega hvað verst á landsvísu og brýnust þörf fyrir úrbætur til að fylgja eftir kröfum almennings og atvinnulífs."

Greininni lauk þannig:

"Það er engin þolinmæði hjá almenningi, hvorki á þessu svæði [Vestfjörðum og Vesturlandi] né annars staðar, til að bíða í áratugi eftir þessum framkvæmdum.  Lélegar samgöngur hafa enda mjög hamlandi áhrif á alla uppbyggingu atvinnulífs á svæðinu." 

 

Stjórnarsáttmálinn og samgöngumálin

Eina verkefnið, sem nefnt er á nafn í þessum kafla sáttmála ríkisstjórnarinnar og kannski í sáttmálanum öllum, er Borgarlínan, sem tengja á saman miðlæga hluta sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu.  Þetta illa ígrundaða verkefni, sem borgarstjórn og skipulagsyfirvöld borgarinnar hafa haft forgöngu um, er einfaldlega allt of dýrt m.v. notagildið fyrir íbúana. Það er dæmigert um mistök stjórnmálamanna, sem láta hugmyndafræðina hlaupa með sig í gönur.  

Það er þó eðlilegt að taka nú þegar frá land fyrir slíka samgönguæð í aðalskipulagi höfuðborgarsvæðisins, en það væri fljótfærnislegt af ríkinu að leggja fram fé á þessu kjörtímabili, 2017-2021, í framkvæmd, sem engin fyrirsjánleg þörf verður fyrir fram undir 2040, ef nú verður farið í aðrar nærtækari og hagkvæmari framkvæmdir.  Það er miklu nær, að Reykjavíkurborg láti af þvergirðingshætti sínum gegn mislægum gatnamótum og leyfi Vegagerðinni að höggva með skilvirkasta mögulega hætti á hættulega og dýra umferðarhnúta með því að hanna og reisa mislæg gatnamót á "stofnbrautum í þéttbýli", sem hún er ábyrg fyrir innan borgarmarkanna.  Er þar fyrst til að taka gatnamót Reykjanesbrautar og Bústaðavegar, og núverandi tengingar Miklubrautarinnar eru öryggislega og afkastalega stórlega ámælisverðar.  Þrengingar gatna og stöðvunarljós umferðar við gangbrautir á fjölförnum brautum á borð við Kringlumýrarbraut og Suðurlandsbraut eru aðferðir til að minnka afköst samgönguæða, sem þegar eru of lítil.  Undirgöng ættu fyrir löngu að vera komin á þessa staði.    

Nýr samgönguráðherra hefur gefið þá þröngsýnislegu yfirlýsingu, að gjaldtaka á nýjum leiðum út frá höfuðborgarsvæðinu sé ekki á stefnuskrá hans.  Verði þetta ofnan á, er það til þess eins fallið að seinka fyrir öðrum samgönguframkvæmdum á vegum ríkissjóðs.  Yfirlýsingin gengur þvert á stefnumörkun í samgönguáætlunum til 4 ára og til 12 ára, þar sem segir um Sundabraut:

"Leitað verði leiða til að fjármagna Sundabraut í samstarfi við einkaaðila".

Þá er yfirlýsing ráðherrans undarleg í ljósi þess, að á kjörtímabilinu þarf að taka ákvörðun um ný Hvalfjarðargöng.  Á ekki að leyfa erlendum ferðamönnum að taka þátt í fjármögnun þessa þarfa verkefnis, eins og þeir hafa lagt sitt að mörkun til að flýta uppgreiðslu lána vegna fyrri Hvalfjarðarganga ?  Hvað segja Framsóknarmenn á landsbyggðinni við því, ef taka á framkvæmdakraft úr ríkissjóði frá bráðnauðsynlegum umbótum á landbyggðinni með fordild um, að ríkissjóður verði að standa að fjármögnun allra samgönguumbóta á höfuðborgarsvæðinu, jafnvel þótt vegfarendur hafi þar í sumum tilvikum valmöguleika um gamla eða nýja leið ?

Fréttaskýring Sigtryggs Sigtryggssonar í Morgunblaðinu 7. nóvember 2017,

"Sundabrautin "föst í forminu"", hófst svona:

"Nú eru liðnir rúmlega 7 mánuðir [frá 21. marz 2017] síðan Borgarstjórn Reykjavíkur samþykkti að að taka upp viðræður við ríkið um Sundabraut.

Til upprifjunar er um að ræða braut, sem liggja mun frá Sundahöfn, yfir eyjar og sund og upp á Kjalarnes.  Þetta yrði mesta og dýrasta samgöngumannvirki landsins.  Að verkinu koma Vegagerðin sem framkvæmdaaðili, ríkissjóður sem greiðandi og Reykjavíkurborg sem landeigandi og skipulagsaðili.  

Morgunblaðið kannaði stöðu málsins, og er skemmst frá því að segja, að ekkert hefur gerzt, frá því að borgarstjórn gerði sína samþykkt í marz.  Ekki er hægt að skilja annað á svörum við fyrirspurnum Morgunblaðsins en þeir embættismenn, sem um málið fjalla, séu "fastir í forminu"."

Þessi samþykkt borgarstjórnar frá marz 2017 er hreint yfirvarp að hálfu meirihluta hennar fyrir algeru aðgerðarleysi í málefnum Sundabrautar, sem stafar af áhugaleysi eða beinni andstöðu við verkefnið.  Málsmeðferð meirihluta borgarstjórnar á þessu framfaramáli er hneyksli, sem sýnir, hversu forstokkað afturhald hefur hreiðrað um sig í borgarkerfinu.  Borgarstjórinn fer undan í flæmingi í stað þess að eiga ærlega fundi með Vegagerðinni um þessa mikilvægu samgöngubót. 

Borgarstjórinn hefur klúðrað nægu framboði húsnæðis í Reykjavík með ofuráherzlu á þéttingu byggðar, og nú klúðrar hann samgöngumálum borgarinnar með ofuráherzlu á Borgarlínu í stað mislægra gatnamóta og Sundabrautar.  Lóðaklúðrið hefur sprengt upp húsnæðisverð á höfuðborgarsvæðinu algerlega að óþörfu, og samgönguklúðrið veldur óþarflega mörgum umferðarslysum og lengir ferðatíma vegfarenda óþægilega og óþarflega mikið til kostnaðarauka fyrir samfélagið, svo að ekki sé nú minnzt á óþarfa mengun, sem umferðartafir valda.  

Umferðin gegnum Hafnarfjörð er gríðarlega þung, og nemur fjöldinn um torgið á mótum Reykjanesbrautar og Lækjargötu nærri 50´000 bílum á sólarhring, sem þýðir, að tvöfalda verður hið fyrsta Reykjanesbraut frá mislægum gatnamótum við Kaldárselsveg að mislægum gatnamótum við Krýsuvíkurveg. Að gera öll gatnamót Reykjanesbrautar í Hafnarfirði mislæg á næstu 8 árum er mun meira aðkallandi viðfangsefni en að hefjast handa við ótímabæra Borgarlínu, sem virðist vera hugsuð í tengslum við járnbrautarlest á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og umferðarmiðstöðvar í Reykjavík (Vatnsmýri).

  "Fluglestin" er einnig algerlega ótímabært verkefni, enda hugarórar einir, að nokkrum fjárfesti detti í hug í alvöru að setja miaISK 100-200 í verkefni, sem mun eiga fjárhagslega erfitt uppdráttar á næstu áratugum. Frumkvöðlar "fluglestarinnar" fóru verulega fram úr sér, enda heyrist ekki frá þeim, nema um háfleyg áform, en einkafjármagn í þetta verkefni lætur á sér standa (í svipaðan tíma eða lengur en nemur þörfinni fyrir Borgarlínu).  

Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur, MBA, reit merka grein um umferðarmál á höfuðborgarsvæðinu í Morgunblaðið, 26. október 2017,

"Samgöngubætur á Reykjanesbraut",

þar sem sagði m.a.:

"Um síðustu aldamót gerði verkfræðistofan VST (nú Verkís) frumdrög að vegstokki við Lækjargötu og Kaplakrika.  Kostnaður var áætlaður miaISK 2,4-2,7.  Uppfærð kostnaðaráætlun til verðlags í dag er í kringum miaISK 8.  Þetta er dýr framkvæmd og ekki fjárveiting í hana í gildandi samgönguáætlun.  Kostnaður við vegstokk við Lækjargötu og Kaplakrika er þó aðeins 12 % - 14 % af áætluðum kostnaði við borgarlínuna.  Sveitarstjórnir á höfuðborgarsvæðinu hljóta því að geta sammælzt um, að þessi framkvæmd verði sett framarlega í forgangsröðina.  

Þá væri raunhæft að reikna með því, að Reykjanesbraut gæti orðið tvöföld með mislægum gatnamótum milli Keflavíkur og Miklubrautar innan 10 ára."

Það verður að mótmæla því harðlega, að ofangreindar umbætur á Reykjanesbraut verði látnar sitja á hakanum vegna óðagots við að hefjast handa við Borgarlínu.  Borgarlína kemst ekki í nokkurn samjöfnuð við Reykjanesbrautarumbætur, hvað fækkun slysa og tímasparnað vegfarenda varðar, og er þar að auki miklu dýrari.  Alþingismenn verða að kynna sér þessa hlið málsins gaumgæfilega hjá Vegagerðinni við næstu endurskoðun 4-ára og 12-ára vegaáætlunar. Það er kominn tími til að heimskuleg hugmyndafræði víki fyrir faglegu mati á staðreyndum og forgangsröðun reistri á slíku mati. 

Í lok tilvitnaðrar greinar sinnar horfði Þórarinn Hjaltason fram í tímann til 2040:

"Ef horft er til lengri framtíðar, t.d. til ársins 2040, þá tel ég raunhæft að gera ráð fyrir samfelldum tvöföldum vegi frá Keflavíkurflugvelli að Borgarnesi um Vesturlandsveg og austur fyrir Selfoss um Suðurlandsveg.  

Sundabraut er eðlilegur hluti af leiðinni um Vesturlandsveg.  Fyrir höfuðborgarsvæðið myndu Reykjanesbraut og Sundabraut hafa mikla þýðingu sem meginstofnvegur frá norðri til suðurs í gegnum svæðið."

Þetta þykir blekbónda vera eðlileg og raunhæf framtíðarsýn fyrir samgönguæðar um það stóra, samfellda atvinnusvæði, sem hér um ræðir.  Verði hún að veruleika ásamt því að greiða fyrir umferð með mislægum gatnamótum eða veggöngum á öllum helztu gatnamótum á Miklubraut og fjölgun akreina samkvæmt viðmiðunum Vegagerðarinnar um ökutækjafjölda á sólarhring, þá verður leyst úr umferðarhnútum höfuðborgarsvæðisins með viðunandi hætti fram til 2040.  Þetta er góður valkostur við Borgarlínuna, sem reist er á fölskum forsendum, mun engan vanda leysa, en skapa alvarlegan fjárhagsvanda og umferðarvanda með þrengingu gatna.  Þar er dæmi um verkefni, sem ótímabært er að setja á 12 ára Vegaáætlun Alþingis.  

 

 

 

 

 

 

Kostir og tímabundnir gallar rafmagnsbíla

Rafmagnsbílar komu fram á sjónarsviðið strax í upphafi bílaaldar, enda einfaldari í hönnun og smíði en bílar knúnir sprengihreyfli, en rafbílar stóðust hinum ekki snúning, hvað drægni og "áfyllitíma" varðaði.  Þá entust blýrafgeymarnir illa, svo að rafbílar hurfu fljótlega af sjónarsviðinu.  

Árið 1973 varð olíukreppa í heiminum, og OPEC-samtök olíuframleiðsluríkja, beittu samtakamætti sínum í fyrsta sinn til að þvinga fram margföldun olíuverðs.  Á sama tíma kom fram á sjónarsviðið kraftrafeindatækni ("power electronics") með þróun týristorsins, sem gerði aflstýringu bæði jafnstraums- og riðstraumsbúnaðar (DC og AC) mun einfaldari og fyrirferðarminni en áður hafði verið. Við þessar viðskiptalegu og tæknilegu aðstæður gengu rafbílar í  fyrsta sinn í endurnýjun lífdaganna, en þeir náðu þó enn ekki hylli vegna rafgeymanna, sem enn voru gömlu blýrafgeymarnir með brennisteinssýru.  

Vegna týristortækninnar og þróunar tölvutækninnar varð á lokaáratugi 20. aldarinnar tæknilegur grundvöllur fyrir því að nýta hinn margreynda, trausta og endingargóða AC-hreyfil, sem er notendavænni en DC-hreyfillinn, því að hann slitnar hægar, þarfnast minna viðhalds og hefur meira vægi (torque) við háan snúningshraða.  Gallarnir við hann eru fólgnir í áriðlinum, sem er viðbótar kraftrafeindabúnaður, með rafmagnstöpum, til að breyta jafnstraumi í riðstraum. 

Á þessari öld hefur svo orðið gegnumbrot fyrir rafbílinn inn á bílamarkaðinn með nýrri gerð rafgeyma, s.k. liþíum-jón rafgeymar, og vegna örvæntingarfullrar leitar að möguleikum til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda.  Liþíum-jón rafgeymar hafa marga kosti umfram hina hefðbundnu blýrafgeyma, s.s. a.m.k. þrefaldan orkuþéttleika (yfir 100 Wh/kg), meiri endingu (a.m.k. 1200 hleðslur), og flestir Li-jón bílrafgeymar þola hraðhleðslu á margföldu venjulegu hleðsluafli upp í 80 % málorku rafgeymanna.

Þrennt er nú helzt haft uppi gegn rafbílum: 

1. Verð rafbíla er hærra en eldsneytisknúinna bíla vegna þess, að hinir fyrr nefndu hafa enn á sér áhvílandi þróunarkostnað og eru framleiddir í litlu upplagi, innan við 3 % af hinum (tengiltvinnbílar þá taldir með rafbílum).  Það eru þó færri íhlutir í rafbílum, og þeir eru í raun einfaldari að gerð.  Þegar fram í sækir geta þeir þess vegna orðið ódýrari en eldsneytisknúnir bílar, vegna þess að verð Li-jón rafgeymanna fer enn lækkandi, og kostnaður þeirra  er lítt háður verði á liþíum. Viðhaldskostnaður rafbíla er lægri, þótt endurnýjunarkostnaður rafgeyma sé tekinn með í reikninginn. Orkukostnaður rafbíla á Íslandi er innan við 40 % af orkukostnaði benzínbíla m.v. núverandi raforkuverð og benzínverð, að meðtöldum töpum við hleðsluna og þrátt fyrir lágt meðalhitastig hérlendis.  Árið 2018 má búast við, að 4 ára eignarhaldskostnaður rafbíla og tengiltvinnbíla á Íslandi verði lægri en eldsneytisbíla vegna lækkandi framleiðslukostnaðar. Samt er ekki búizt við, að sala rafbíla hinna hefðbundnu bílaframleiðenda fari að skila hagnaði fyrr en um og eftir miðjan næsta áratug. 
2. Akstursdrægni á hverri rafgeymahleðslu þykir of stutt.  Meðalakstur fjölskyldubíla hérlendis er um 35 km/dag.  Að sumarlagi endist hleðsla tengiltvinnbíla fyrir þennan akstur (orkunýtnin versnar við kólnandi veður um allt að 3 %/°C frá meðalnýtni ársins), og minni rafgeymana í rafbílum þarf þá að hlaða á 2-4 daga fresti.  Nú eru hins vegar að koma á markaðinn rafbílar (Chevrolet Bolt, Tesla Model 3) með 75 kWh rafgeyma, og enn stærri rafgeymar eru í stærri Teslu-gerðum.  Á 75 kWh komast menn þó 300 km á hleðslu að sumarlagi, sem dugar flestum, a.m.k. á milli hraðhleðslustaða. 
3. Langan endurhleðslutíma setja margir fyrir sig.  Full endurhleðsla á 75 kWh rafgeymum með 15 kW (3x32 A tengill) getur nú farið fram á 5 klst, sem dugir fyrir ódýrasta orkukaupatímabilið erlendis, á milli kl. 0100-0600, en þá fæst orkan sums staðar á hálfvirði, og þannig þarf það að verða hér til að nýta raforkukerfið með bezta móti og lágmarka fjárfestingarþörf. Innleiðing slíkrar gjaldskrár er tímabær og jákvæður, þjóðhagslega hagkvæmur hvati fyrir rafbílainnleiðingu hérlendis.   

Nú er að renna upp fyrir bílaframleiðendum, sem ákveðið hafa að venda sínu kvæði í kross og auka framboð á rafbílum til mikilla muna á fyrri hluta næsta áratugar, að framleiðslugeta rafgeymaverksmiðjanna í heiminum er of lítil.  Nú eru framleiddar um 2,0 M/ár bifreiða, sem knúnar eru að einhverju leyti með liþíum-jón rafgeymum.  Ef meðalstærð rafgeyma í þessar 2 M bifreiða er 25 kWh, þá þarf árleg framleiðslugeta rafgeymaverksmiðjanna að vera 50 GWh/ár, og hún er líklega nálægt þessu gildi núna.  Ef framleiða á 10 M rafbíla árið 2025, eins og hugur bílaframleiðenda stendur til (13 % nýrra fjölskyldubíla), t.d. 6 M með drægni 300 km og 4 M með drægni 100 km eða minni (tengiltvinn), þá þá þarf að 11-falda þessa framleiðslugetu á 7 árum. Það er gríðarlegt fjárfestingarátak og gott dæmi um þau útlát, sem orkubyltingin útheimtir.  

Þá vaknar spurningin um það, hversu lengi þekktar birgðir liþíums í náttúrunni munu endast ?   

Það þarf um 160 g Li/kWh.  Fyrir ársframleiðsluna 550 GWh af rafgeymum (áætluð þörf 2025) þarf 88 kt af Li.  Þekktur forði af hreinu Li í heiminum er 14 Mt, svo að hann mundi endast í 160 ár, ef hann færi bara í bílarafgeyma.  

Um miðja 21. öldina gæti framleiðsla rafbíla hafa aukizt í 70 M bíla með að meðaltali 75 kWh rafgeyma hver.  Þá þarf framleiðslugetan að hafa tífaldazt á við 2025 og nema 5250 GWh/ár.  Það þýðir árlega þörf fyrir Li í bílarafgeyma 0,84 Mt.  Ef 14 Mt verða til ráðstöfunar í bílarafgeyma, verður hægt að halda uppi þessum afköstum í 17 ár.  Fyrir miðja öldina verður þess vegna að finna meira af liþíum, og svo vill til, að í höfunum er talið vera gríðarlegt magn eða 230 mia t af Li.  Áreiðanlega mun liþíum verða í samkeppni við önnur efni og rafgeymar í samkeppni við annars konar orkuform (geymsluaðferðir orku), er hér verður komið sögu.  

Það er reyndar ekki líklegt, að á miklu liþíum úr hafinu verði þörf.  Líklegra er, að þegar á næsta áratugi komi fram nýir orkugjafar, t.d. lítil þóríum kjarnorkuver, sem endast muni allan notkunartíma bílsins, og mengunarfríir eldsneytisrafalar, sbr vetnsisknúnir rafalar, eiga mikla þróunarmöguleika fyrir höndum.  

 

 

 

Reykjavíkurflugvöllur á næsta kjörtímabili

Allir þekkja hug núverandi vinstri meirihluta í borgarstjórn Reykjavíkur til Reykjavíkurflugvallar.  Meirihluti Samfylkingar, Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs og Pírataflokksins vill eindregið loka þessari samgöngumiðstöð landsins alls árið 2024.  Enginn þarf heldur að velkjast í vafa um, að flugvöllurinn í Vatnsmýrinni á hauk í horni, þar sem er núverandi samgönguráðherra, Jón Gunnarsson, enda hefur hann hvatt til byggingar nýrrar flugstöðvar við Reykjavíkurflugvöll. 

Ef sams konar meirihluti og nú er í borgarstjórninni, nær völdum í Stjórnarráðinu eftir næstu Alþingiskosningar, verður sótt að starfsemi flugvallarins úr tveimur áttum, gerð að honum tangarsókn, og kraftaverk þarf þá til að bjarga honum úr þeirri kló.  Þetta ættu þeir, sem annt er um áframhald flugvallarstarfsemi í Vatnsmýrinni að hafa ofarlega í huga, þegar þeir ganga að kjörborðinu 28. október 2017, hvar sem er á landinu.  

Flugvöllur verður aldrei byggður í Hvassahrauni.  Staðsetning innanlands- og varaflugvallar þar er glórulaus af tveimur ástæðum.  Önnur er sú, að umrætt flugvallarstæði er á vatnsverndarsvæði Suðurnesjamanna, og hin er sú, að það er á virku jarðeldasvæði. Um fyrra atriðið sagði Ólafur Þór Ólafsson, forseti bæjarstjórnar Sandgerðis og formaður Svæðisskipulags Suðurnesja í viðtali við Baldur Arnarson, sem birtist í baksviðsgrein hans í Morgunblaðinu, 27. maí 2017,

"Flugvöllur gæti ógnað vatnsbóli í Hvassahrauni":

"Það eru skilgreind vatnsverndarsvæði í Svæðisskipulagi Suðurnesja.  Hvassahraunið liggur á vatnsverndarsvæði á svo kölluðu fjarsvæði vatnsverndar.  Það eru takmarkanir á því, hvers konar starfsemi má fara fram á vatnsverndarsvæði.  Væntanlega þyrfti skipulagsbreytingar, ef eitthvað ætti að hreyfa það svæði."

Það er alveg áreiðanlegt, að flugvallarstarfsemi og vatnsverndarsvæði, nær eða fjær, fara ekki saman.  Það er alltof mikil mengunaráhætta á byggingartíma og á rekstrartíma flugvalla til að mótvægisaðgerðir geti lækkað áhættuna niður fyrir ásættanleg mörk. 

Það er stórfurðulegt, að tillaga um jafnilla reifaða hugmynd skyldi koma frá "Rögnunefndinni" á sinni tíð og að slíkt skyldi flögra að meirihluta borgarstjórnar Reykjavíkur, því að flokksfélagar þar á bæ eru stöðugt með náttúruvernd á vörunum í öðru samhengi, þar sem hún þó orkar mjög tvímælis m.t.t. hagsmuna, sem víða eru af náttúruauðlindanýtingu. Hugmyndir vinstri grænna um umhverfisvernd eru greinilega afstæðar. Þar sem flugvöllurinn í Vatnsmýrinni þjónar ágætlega sínu hlutverki fyrir landið allt með þremur flugbrautum, er engin brýn þörf á að leggja út í áhættusamt og rándýrt verkefni í Hvassahrauni.  

Það er fullkomlega fráleitt, í ljósi eftirfarandi ummæla Ólafs Þórs, að eyða meira púðri á Hvassahraun sem flugvallarstæði:

"Fyrir utan að grunnvatnsstraumar, sem liggja undan Reykjanesinu og til vesturs, renna allir eftir þessum leiðum [áhrifasvæði flugvallar - innsk. BJo]. Heilbrigðiseftirlitið segir, að á fjarsvæðum skuli gæta fyllstu varúðar í meðferð efna.   Stærri geymsluhylki eru t.d. bönnuð á slíku svæði.  Síðan getur Heilbrigðisnefnd Suðurnesja gefið frekari fyrirmæli um takmarkanir á umferð og byggingu mannvirkja á slíku svæði."  

Það þarf enginn að velkjast í vafa um það eftir þennan lestur, að flugvöllur verður aldrei leyfður í Hvassahrauni.  Þeir, sem halda því fram, að Hvassahraun sé raunhæfur kostur fyrir flugvöll, eru annað hvort einfeldningar eða blekkingameistarar.  

"Allt neyzluvatn á Suðurnesjum rennur þarna undir [flugvallarstæðið], og við hér suður frá hljótum að fara vandlega yfir það, hvaða mannvirki geta risið á slíku svæði.  Þá, hvort sem það er sveitarfélagið Vogar, sem hefur skipulagsvaldið, eða við hjá Samtökum sveitarfélaga á Suðurnesjum um svæðisskipulagið."

Drykkjarhæft vatn beint úr náttúrunni hefur verið nefnt "olía 21. aldarinnar".  Nú þegar er tæplega 60 % meiri spurn eftir henni en framboð á markaði, og með loftslagsbreytingum, fjölgun mannkyns og vaxandi kaupmætti þorra fólks í heiminum er líklegt, að eftirspurnin vaxi mikið á næstu áratugum.  Til Íslands gætu siglt risatankskip til að sækja vatn á verði, sem gæti verið um 1 kUSD/t til seljanda hérlendis.  Með þeim hætti yrðu Íslendingar "olíusjeikar norðursins" á 21. öld. 

Á Suðurnesjum er neyzluvatnið tandurhreint, síað í gegnum hraunlög.  Það er makalaust, að nokkur skuli halda því til streitu nú með þessar upplýsingar í höndunum að flytja Vatnsmýrarvöllinn suður í Hvassahraun, en vinstri grænir, samfylkingar og píratar standa enn á því fastar en fótunum og þrengja stöðugt að flugvellinum með lóðaskipulagningu og lóðaúthlutun.  Þar með sannast, að hugtakið náttúruvernd er ekki hugsjón þeirra, heldur yfirvarp til að breiða yfir "óhreinu börnin hennar Evu", forræðishyggju og ríkisrekna einokun, sem á ekki upp á pallborðið hjá mörgum, hvorki hérlendis né annars staðar.  

Á fundi borgarstjórnar 19. september 2017 var til umræðu skýrsla Þorgeirs Pálssonar, fyrrverandi flugmálastjóra og kennara blekbónda í stærðfræði Laplace við Verkfræðideild HÍ, um hlutverk Reykjavíkurflugvallar í öryggiskerfi landsins.  Þar kemur fram, að Vatnsmýrarvöllurinn hefur þjónað öryggishlutverki sínu afar vel og að nauðsynlegt er, að á SV-horni landsins séu hið minnsta 2 flugvellir.   Þar með hefur ábyrgðarleysi vinstri grænna, samfylkinga og pírata gagnvart flugfarþegum og flugáhöfnum verið afhjúpað, því að þessir blindingjar berjast um á hæl og hnakka til að fá Reykjavíkurflugvelli lokað árið 2024, hvað sem flugvelli í Hvassahrauni líður.  Þetta vinstra lið vinnur þannig að gríðarlegri sóun skattfjár og spilar rússneska rúllettu með líf og limi flugfarþega og áhafna, svo að ekki sé nú minnzt á bráðveika sjúklinga.  Er hægt sökkva öllu dýpra í pólitíska eymd ? 

Hvernig halda menn, að verði fyrir velunnara flugvallarins að halda merkjum hans á lofti, ef vinstri grænir munu ráða ferðinni í Stjórnarráðinu og í Ráðhúsinu við Reykjavíkurtjörn á sama tíma ?

Njáll Trausti Friðbertsson, Alþingismaður Sjálfstæðisflokksins fyrir NA-kjördæmi og flugumferðarstjóri, hefur kynnt sér lokunarmál Neyðarflugbrautarinnar, 06/24, rækilega, og bent á faglega veikleika ferlisins, sem leiddi til lokunar flugbrautarinnar, sem séu svo alvarlegir, að lokun brautarinnar sé í raun ólögmæt.  Njáll Trausti sat í Stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd Alþingis á síðasta kjörtímabili.  Þessi nefnd hefur óskað eftir því, að gerð verði stjórnsýsluúttekt á aðdraganda þess, að Neyðarbrautinni var lokað eftir dóm Hæstaréttar í máli nr 268/2016. Ekki var vanþörf á því.

Áhættugreiningin fyrir Reykjavíkurflugvöll, sem lokun Neyðarbrautarinnar var reist á, hefur verið harðlega gagnrýnd af Félagi íslenskra atvinnuflugmanna (FÍA) og öryggisnefnd félagsins (ÖFÍA).  Gagnrýnin er reist á faglegum rökum, þar sem sýnt er fram á, að útreikningur nothæfisstuðuls flugvallarins án Neyðarbrautarinnar gefi of háa niðurstöðu í téðri áhættugreiningu, og þar af leiðandi sé óverjandi að loka neyðarbrautinni út frá öryggissjónarmiðum.  Ef starfrækja á Reykjavíkurflugvöll sem miðstöð innanlandsflugs, sjúkraflugs, kennsluflugs og sem neyðarflugvöll fyrir millilandaflugið, verður hann að hafa 3 flugbrautir áfram.  

Í baksviðsgrein Baldurs Arnarsonar í Morgunblaðinu 5. júlí 2017, Flugvallarmálið sé rannsakað, segir um þátt Samgöngustofu í þessu máli:

"Þá segir Njáll Trausti, að nefndin telji rétt, að úttektin nái til umsagnar Samgöngustofu um áhættumat Isavia vegna lokunar á Neyðarbrautinni.  Í umsögn Samgöngustofu komi m.a. fram, að áhættumatið nái ekki til áhrifa á flugvallakerfið í landinu í heild sinni né til neyðarskipulags Almannavarna eða áhrifa á sjúkraflutninga.  Þá nái það ekki til fjárhagslegra áhrifa á flugrekstur.  Jafnframt hafi Samgöngustofa rifjað upp, að gera þurfi sérstakt áhættumat, komi til þess, að Neyðarbrautinni verði lokað.  Í ljósi þessa telji nefndin spurningar vakna um, hvort íslenzka ríkið hafi aflað sér gagna eða unnið gögn, sem snúa að umræddum öryggishagsmunum.  Skoða þurfi stjórnvaldsákvarðanir í þessu ferli."

Það hefur verið skoðun blekbónda, að hrapað hafi verið að lokun flugbrautar 06/24, og Stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd Alþingis virðist að meirihluta til vera sama sinnis.  Vonandi leiðir úttekt Ríkisendurskoðunar til þess, að flugbrautin verði opnuð á ný, enda muni Reykjavíkurflugvöllur gegna mikilvægu hlutverki fyrir flugsamgöngur landsins um ófyrirsjáanlega framtíð.  

Það getur verið fróðlegt að bera saman gerðir annarra þjóða í málum af svipuðu tagi.  London City Airport er ekki á förum, þótt á döfinni hafi verið að bæta við einni flugbraut á Heathrow. Í Berlín er enn verið að byggja nýjan flugvöll.  Hvorki tíma- né kostnaðaráætlanir fyrir nýja Berlínarflugvöllinn hafa staðizt og skeikar þar miklu.  Hæðast Suður-Þjóðverjar að hrakförum þessa verkefnis Prússanna, þótt þeim sé ekki hlátur í hug vegna mikilla tafa og kostnaðar við þennan nýja þjóðarflugvöll. Berlínarbúar voru nýlega spurðir, hvort þeir mundu vilja leggja niður hinn sögugræga Tempelhof flugvöll í Berlín, þegar hinn loksins kæmist í notkun.  Það vildu þeir ekki, heldur vilja þeir halda starfrækslu gamla Tempelhofs áfram.  

Njáll Trausti sagði í viðtalinu eftirfarandi um landsölu ríkisins eftir téðan Hæstaréttardóm:

"Við teljum rétt, að úttektin nái til þess, hvort eðlilega hafi verið staðið að sölu lands í eigu ríkisins m.t.t. þeirra nýju upplýsinga, sem komið hafa fram á undanförnum vikum, að flugbraut 06/24 hafi ekki verið varanlega lokað síðast liðið sumar, heldur hafi verið um tímabundna lokun að ræða, enda hafi samþykki Samgöngustofu um lokun ekki legið fyrir."

Þétting byggðar í Vatnsmýri er vanhugsuð út frá umhverfisverndarsjónarmiðum og af umferðartæknilegum ástæðum.  Það er eins og strútar ráði ferðinni í skipulagsmálum borgarinnar, sem stinga bara hausnum í sandinn, þegar þeim er bent á, að aðeins lítið brot af væntanlegum íbúum í þessu dýra hverfi mun nota almenningssamgöngutæki, reiðhjól eða tvo jafnfljóta, til að komast leiðar sinnar.  Þetta er eftir öðru í sýndarveruleika sossanna.