Þingmaður stingur á kýli

Sjálfstæðasti þingmaðurinn á núverandi Alþingi, Ásmundur Friðriksson, þingmaður Sjálfstæðisflokksins, vakti máls á ófremdarástandi skipulagsmála verklegra framkvæmda í innviðum á Íslandi í Morgunblaðsgrein 20. maí 2020:

"Tafaleiðir framkvæmda og stjórnun í þágu fjöldans".

  Í mörgum tilvikum þvera þessir innviðir fleiri en eitt sveitarfélag, og slík tilvik eru skipulagslega erfiðust.  Hér er um að ræða klúður löggjafans, sem hann verður að bæta úr.  Hann verður að einfalda og straumlínulaga þetta ferli, sem er allt of dýrt í framkvæmd.  Sumir ráðherranna hafa verið að grisja reglugerðarfrumskóginn frá ráðuneytum sínum, þótt sparnaðurinn af því nemi aðeins broti af því, sem sparast mundi með einföldun að hætti Ásmundar. 

Grein sína hóf Ásmundur á því að minna á, hversu léttvægar gjörðir mannanna eru enn gagnvart náttúruöflunum, og innviðaframkvæmdir snúast nú á dögum í mörgum tilvikum um að auka nothæfni innviða, þegar verulega reynir á þá, t.d. vegna náttúruaflanna.  

"Í vetur hafa náttúruöflin svo sannarlega minnt okkur á, hvaða kraftar það eru, sem raunverulega ráða ríkjum.  Veikleikar í raforkukerfinu, sem Landsnet hefur í mörg ár bent á, voru afhjúpaðir.  Samgöngur stöðvuðust, og hefur Öxnadalsheiðin til dæmis verið ófær 12 sinnum í vetur.  Þá lágu fjarskipti niðri."

Nú er ekki víst, að lokið væri nýrri 220 kV Byggðalínu alla leið frá Klafastöðum í Hvalfirði og til Hryggstekks í Skriðdal, þótt nýtt straumlínulagað skipulags- og leyfisveitingaferli hefði verið við lýði í t.d. 5 síðastliðin ár, en hún hefði örugglega verið komin vel á veg, sem hefði hugsanlega nýtzt til að draga úr því stórtjóni, sem varð á Norður- og Austurlandi í vetur vegna mjög langdregins straumleysis.  Fjarskiptin lágu niðri vegna straumleysis, þó í allt of langan tíma, en það er önnur sorgarsaga.

Síðan bendir Ásmundur á, að kerfið sjálft fari ekki að lögum, heldur hundsi tímafresti mjög gróflega.  Í raun ætti kerfið að vera þannig, að opinberar stofnanir komist ekki upp með að taka sér lengri afgreiðslutíma en áskilinn er í lögum. Ef ekkert gerist í máli að áskildum tíma liðnum hjá viðkomandi stofnun, sé viðkomandi tillaga eða umsókn talin samþykkt, og málið haldi þannig áfram í ferlinu. Ásmundur hélt síðan áfram:

"Uppi er gríðarlegur vandræðagangur við uppbyggingu og viðhald raforku- og vegakerfisins í landinu.  Sérlega verndað umhverfi hefur skapazt, þar sem stöku sveitarfélög, hagsmunasamtök og einstaklingar, geta leyft sér að troða á hagsmunum samfélagsheildarinnar, þrátt fyrir að málefnaleg rök liggi fyrir um nauðsynlega uppbyggingu grunninnviða okkar. Þetta eru ára- og áratugalangar tafir.  Við búum við svo margflókið kerfi leyfisumsókna og kæruferla, að ekkert nágrannaríki okkar býr við annan eins reglufrumskóg.  Hér verða rakin raunveruleg dæmi, sem Landsnet hefur þurft að þreyta í gegnum kerfið mánuðum og árum saman, langt fram úr öllum lögbundnum frestum áður en hægt er að byrja hina eiginlegu vinnu við framkvæmdina.  Þá hafa sveitarstjórnir nýtt sér tafaleiðir laganna þrátt fyrir að hafa áður samþykkt kerfisáætlun Landsnets."

Þetta er ljót lýsing á hegðun Skipulagsstofnunar, nokkurra sveitarfélaga og félagasamtaka, sem brugðið hafa fæti fyrir framfaramál.  Ef skýr rök eru fyrir hendi um notagildi eða jafnvel nauðsyn opinberrar framkvæmdar, þá eiga að vera mjög þröngir tafamöguleikar fyrir hendi, eins og hinar Norðurlandaþjóðirnar hafa innleitt hjá sér.  Hvernig stendur á því, að hér hafa flækjufætur komið ár sinni rækilega fyrir borð, svo að laga- og reglugerðafrumskógur um téðar framkvæmdir er hreinn óskapnaður ?

"Tökum sem dæmi Reykjanesbrautina, þar sem nú er unnið að því að ljúka tvöföldun brautarinnar, sem er um 50 km löng að Hafnarfirði. Lokaáfanganum, 5 km kafla frá Hvassahrauni að Krísuvíkurafleggjara, hefur verið breytt í samræmi við nýtt aðalskipulag Hafnarfjarðar innan iðnaðarsvæðis, og þarf breytingin að fara í kerfislega þungt, langt og rándýrt umhverfismat þrátt fyrir augljósan kost við breytinguna."

Umræddur kafli færist frá því að eiga að fara ótroðnar slóðir sunnar og að gamla veginum.  Heilbrigð skynsemi kallar ekki á umhverfismat fyrir slíka breytingu.  Löggjafinn verður að opna á skemmri skírn greinargerðar um umhverfisáhrif, þegar í raun er eingöngu verið að breikka gamlan veg eða annað sambærilegt.  Það er engu líkara en kerfissnötum hafi í sumum tilvikum tekizt að búa til algerlega óþörf verkefni í tengslum við framkvæmdir.

Að lokum skrifaði Ásmundur: 

 "Líkt og ég hef rakið hér að framan, er ljóst, að kerfið er ekki í neinu samræmi við almennan vilja í samfélaginu.  Það er því nauðsynlegt, að endurskoðun laganna horfi til einföldunar, svo að fámennir hópar geti ekki stöðvað eða tafið framkvæmdir, sem varða afkomu og lífsgæði íbúa á heilum landsvæðum árum og áratugum saman."

 

 

Umhverfisvernd og afturhaldssemi fara illa saman

Það verður ekki hægt samtímis að ná árangri í umhverfismálum og halda uppi velferðarþjóðfélagi, jafnvel með enn bættum kjörum almennings, eins og kröfur standa til, án þess að nýta nýjustu tækniþróun og koma á nútímalegum innviðum á sviðum, þar sem þeir eru ekki enn fyrir hendi.  Af Morgunblaðsgrein Páls Gíslasonar, verkfræðings, frá Hofi í Vatnsdal, þann 28. desember 2019,

"Svartnætti í skipulagsmálum",

er ljóst, að honum er öllum lokið, þegar kemur að stjórnsýslu hérlendis á sviði svo kallaðrar umhverfisverndar.  Sannast sagna er, að í höndum íslenzku stjórnsýslunnar snýst umhverfisvernd iðulega upp í andhverfu sína. Það, sem gert er í nafni umhverfisverndar, gengur meir á auðlindir jarðar og eykur mengun meir en valkostur, sem hafnað er í nafni umhverfisverndar. Þröngsýnin er svo yfirgengileg, að hún byrgir stjórnvöldum sýn á afleiðingar ákvarðana, og hæfileikann til að greina hismið frá kjarnanum, að sjá skóginn fyrir trjánum, virðist vanta. Þetta er í einu orði sagt slæm stjórnsýsla, sem krystallast í Kjalvegarbúti, sem Skipulagsstofnun, án skynsamlegra raka, vill nú senda í umhverfismat.  Hvenær verður mælirinn fullur hjá framfarasinnuðum öflum í þjóðfélaginu ? 

Gefum Páli orðið, en hann hóf téða grein þannig:

"Táknrænt er, að á sama tíma og sólin nær lágpunkti sínum á norðurhveli jarðar, og svartnætti skammdegis lætur undan síga, birtast okkur enn einu sinni svartnættisviðhorf úreltrar aðferðafræði skipulagsmála: ákvörðun Skipulagsstofnunar 20. desember 2019 um að vísa bráðnauðsynlegum og eðlilegum endurbótum á kafla Kjalvegar í mat á umhverfisáhrifum."

Fyrir hendi er full vitneskja um umhverfisáhrif fyrirhugaðra framkvæmda Vegagerðarinnar á grundvelli verklýsingar hennar og sams konar umbóta á Kjalvegi sunnan Árbúða.  Skipulagsstofnun hefði verið nær að gera athugasemdir við þetta þekkta fyrirkomulag Vegagerðarinnar í stað þess, sem jaðrar við hreinræktaðan fíflagang stofnunarinnar, að biðja um skýrslu um framkvæmd, sem verður að öllu leyti sambærileg við aðra þekkta framkvæmd á sama vegslóða.

Þetta er misnotkun á opinberu valdi, sem sýnir, að Skipulagsstofnun kann ekki með vald sitt að fara. Það verður að draga úr þessum völdum, og það er t.d. hægt að gera þannig, að sá, sem með skipulagsvald viðkomandi verkefnis fer, yfirleitt sveitarfélag á viðkomandi stað, ákveði, hvort það óski eftir úrskurði Skipulagsstofnunar um það, hvort tiltekið verkefni skuli fara í lögformlegt umhverfismat eða ekki, og aðeins sá, sem skipulagsvaldið hefur, geti farið fram á slíkt við Skipulagsstofnun. Hér er nefnilega um kostnaðarsamt og tafsamt ferli að ræða, og það er eðlilegt, að kjörnir fulltrúar íbúanna taki ábyrgð á þessari ákvörðun.  

Páll Gíslason lýsti umræddu verkefni nánar:

"Kjalvegur er einn fjögurra stofnvega á miðhálendinu og staða hans vel skilgreind í landsskipulagsstefnu.  Fyrr á þessu ári [2019] lagði ríkisstjórnin fjármuni í lagningu rafstrengs meðfram Kjalvegi til að flýta fyrir orkuskiptum. Á sama tíma berjast félagasamtök og einstaklingar þeim tengdir stöðugt gegn endurbótum á hálendisvegunum, ef ekki beint, þá með kröfum um matsferla og skrifræði. Þetta er sagt vera gert í nafni umhyggju fyrir miðhálendinu, en er beinlínis í andstöðu við orkuskipti í samgöngum á þessu svæði landsins !" 

Rafstrengurinn er þarfur og orka um hann mun vonandi mörgum gagnast til að endurhlaða rafgeymana í farskjótum sínum, en vegalengdin að hleðslustöðinni getur reynzt mörgum rafbílaökumönnum áhættusöm vegna mikillar orkunotkunar á vegum, þar sem hraðabreytingar eru tíðar og mótstaða mikil í bleytu og frá sterkum vindi, en ekki sízt er rafkerfi í botni bílsins hætta búin, þar sem grjót stendur upp úr slóðum.  Þessi slóðaútgerð yfirvalda í ferðamannalandinu Íslandi er alger tímaskekkja.  

Það, sem höfundurinn skrifaði um leyfisveitingaferli framkvæmda, sýnir, að ferlið er löggjafarlegt klúður, sem þjónar ekki hagsmunum almennings, heldur sérhagsmunum búrókrata, ráðgjafa og sérvitringa, sem engar framfarir vilja sjá á þessu sviði samgangna:

"Kjalvegarframkvæmdir og fjöldi annarra mála undanfarin ár sýna og sanna, að leyfisferli framkvæmda á Íslandi hefur leitt samfélagið í hreinar ógöngur, enda er það mun lengra og flóknara en gerist í grannríkjunum okkar.  Ferlið virðist raunar engan enda ætla að taka, þegar kærugleði ríkir, eins og dæmin sanna.

Sjö skilgreind stig stjórnvaldsákvarðana gefa kærurétt hérlendis, en eitt til tvö annars staðar á Norðurlöndum.  Ekki bara það.  Hvergi nema á Íslandi er til staðar opin heimild til að kæra matsskylda ákvörðun efnislega !"

Hér er líklega komið enn eitt dæmi þess, að íslenzkir laga- og reglusmiðir taka erlenda fyrirmynd og flækja hana til mikilla muna, svo að ferlið verður óskilvirkara og dýrara en nokkurs staðar þekkist á byggðu bóli.  Stjórnlyndi og vanþekking í einni sæng, og afleiðingin verður hreint skelfileg.  Það er löngu tímabært að gera á þessu örverpi uppskurð á grundvelli reynslunnar.  

Í lok greinar sinnar skrifaði téður Páll:

"Flækjustig leyfisveitingaferils framkvæmda hérlendis og viðmið í mati á umhverfisáhrifum samræmast ekki nútímakröfum um sjálfbærni og standa reyndar beinlínis í vegi fyrir því, að orkuskipti í samgöngum nái þeim markmiðum, sem að er stefnt.  Það þjónar nefnilega loftslagsmarkmiðum að gera stofnvegi á hálendi Íslands akfæra."

Þetta er þungur áfellisdómur yfir stjórnkerfi og löggjöf um ferli verklegra framkvæmda á Íslandi.  Annaðhvort hefur þessu kerfi verið komið á af ókunnugleika á aðstæðum og meðvitundarleysi um þann kostnað, beinan og óbeinan, sem flókið ferli og endalausir kærumöguleikar geta haft í för með sér, eða embættismenn og/eða löggjafinn hefur meðvitað verið að leggja stein í götu ákvörðunar réttmætra yfirvalda og stofnana, sem ábyrgð bera á samgönguæðum, orkuæðum og öðrum innviðum í landinu.  Það er ekki hlutverk félagasamtaka á borð við Landvernd eða einstaka hagsmunaaðila eða einstaklinga með sterkar skoðanir á tiltekinni framkvæmd að ráða því, hvort eða hvenær af henni verður.  Hins vegar er öllum frjálst að koma ábendingum sínum og skoðunum á verkefnum á framfæri við yfirvöldin.

Dýrkeyptar tafir hafa orðið á að reisa nýja Byggðalínu, og kennir ábyrgðaraðili hennar, Landsnet, Landvernd og landeigendum um þær.  Allir ættu að vita nú, hversu alvarlegt það er fyrir nútímaþjóðfélag að búa við feyskna innviði.  Okkar tímar kalla jafnframt á orkuskipti, og ef einhver heldur, að þau geti orðið hérlendis án mikilla fjárfestinga í virkjunum, flutningskerfi rafmagns og stofnvegum ásamt dreifikerfi rafmagns og hleðslustöðvum (áfyllistöðvum) um allt land fyrir nýorkusamgöngutæki, þá veður sá hinn sami í villu og svíma.  Þar sem ríkisstjórnin hefur marglýst því yfir, heima og erlendis, að hún setji baráttuna við hlýnun jarðar af völdum gróðurhúsaáhrifa í forgang, þá verður hún að ryðja í brott hindrunum í vegi orkuskiptanna.  Ef hún gerir það ekki á því sviði, sem hér hefur verið fjallað um, þá missir hún allan trúverðugleika.

Morgunblaðinu blöskrar staða þessara mála.  Því til staðfestingar birtist leiðari í blaðinu 30. desember 2019:

"Vegabætur í umhverfismat ?".

Seinni hlutinn var á þessa leið:

"Vegagerðin vill ráðast í þessa uppbyggingu vegarins, sem full þörf er á, enda vegurinn almennt illa farinn á vorin, sem kallar á miklar lagfæringar.  Að sögn oddvita Bláskógabyggðar er vegurinn á aðalskipulagi, uppbyggður, og Skipulagsstofnun samþykkti aðalskipulagið í fyrravor.  Þá hlýtur einnig að skipta máli, að vegurinn er þarna nú þegar.  

Óhóflegar tafir hafa orðið á mörgum innviðaframkvæmdum á liðnum árum, ekki sízt vegna umhverfismats og kæruleiða, sem því tengjast.  Ekki þarf að efast um, að allir vilja náttúrunni vel, en það felur ekki í sér, að réttlætanlegt sé að beita umhverfismati til að tefja eða reyna að koma í veg fyrir sjálfsagðar framkvæmdir.  Og það er þeim sjónarmiðum, sem að baki umhverfismati búa, ekki til framdráttar, nema síður sé, ef þetta tæki er misnotað.  Þetta verða opinberar stofnanir að hafa í huga.  Geri þær það ekki, hlýtur löggjafinn að grípa inn í."

Nærliggjandi túlkun á framferði Skipulagsstofnunar ríkisins er, að hún sé misnotuð til að þvælast fyrir framförum.  Svar löggjafans við slíkri valdníðslu gæti t.d. verið, að setja það í hendur skipulagsvaldsins á staðnum, hér Bláskógabyggðar, hvort Skipulagsstofnun verði falið að ákvarða, hvort fyrirhuguð framkvæmd skuli undirgangast umhverfismat.  Í þessu tilviki segir heilbrigð skynsemi, að Bláskógabyggð hefði ekki talið þörf á umhverfismati, og þá hefði Skipulagsstofnun ekki fengið málið til slíkrar ákvörðunar, og sú ákvörðun Bláskógabyggðar hefði verið endanleg og framkvæmdin einfaldlega farið í leyfisveitingaferli hjá Bláskógabyggð í stað þessa fáránlega tafaleiks Skipulagsstofnunar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Er rétt að breyta lífsháttum í þágu loftslagsins ?

Því er haldið að fólki, að heimurinn sé á heljarþröminni.  Dæmi um þennan áróður birtist landsmönnum á s.k. Borgarafundi Kastljóss RÚV í viku 47/2019, og í haust hafa verið sagðar dramatískar fréttir af bráðnun jökla á Íslandi, og hið sama gerist nú í Ölpunum.  Það er látið í veðri vaka, að þetta sé eitthvert einsdæmi, en það er fjarri lagi.  Á Landnámsöld voru jöklar minni en nú, og var t.d. Vatnajökull aðeins svipur hjá sjón og í a.m.k. tvennu lagi, enda nefndur Klofajökull. Hverju sæta hitastigstoppar með um 1000 ára millibili á núverandi 10 þúsund ára hlýskeiði ?  Ekki koltvíildislosun manna, þótt hann þeir hafi að vísu notað eldinn, þegar þeir brutu undir sig land til landbúnaðar.

Það er engum blöðum um það að fletta, að á síðustu öld hlýnaði á tímabilunum 1920-1940 og 1980-2000 og líklega er enn að hlýna.  Ágreiningurinn stendur um af hvers kyns völdum, og hversu mikil áhrif aukinn styrkur koltvíildis úr um 290 ppm við upphaf iðnvæðingar og upp í núverandi 410 ppm koltvíildisjafngildis og áfram upp eru og verða munu.  Sömuleiðis er bullandi ágreiningur um, hvernig viðbrögðunum á að verða háttað. Eitt virðast þó flestir vera sammála um; það er að fara í aðgerðir, sem minnka losun koltvíildis og koma viðkomandi þjóðfélagi jafnframt beint að gagni að öðru leyti.  Vegna stöðu orkumálanna, landrýmis og gróðurfars  hérlendis dugar þetta langleiðina hérlendis innan tímamarkanna til 2040, en á heimsvísu alls ekki, m.v. núverandi tæknistig.  

Þegar reyndar eru aðferðir hérlendis, sem hafa einvörðungu kostnað í för með sér, en engan ávinning umfram að minnka lítilsháttar CO2 í andrúmsloftinu, er vert að hafa í huga, að losun af völdum fólks á Íslandi er aðeins brot af því, sem landið sjálft, náttúran, losar, og þess vegna munar lítið um streð okkar íbúanna og nánast ekkert í heimssamhengi. Losun frá eldfjallinu Kötlu hefur verið mæld af vísindamönnum og reynzt vera 12-24 kt/shr eða um 6,6 Mt/ár CO2, sem er 30 % meira en öll losun manna, nema frá flugi og millilandaskipum.  Eldfjöllin eru nokkur, og þegar gýs, að jafnaði á 5 ára fresti, margfaldast losunin.  Áhrif "homo sapiens" hérlendis eru dvergvaxin, þegar þau eru sett í náttúrulegt, samhengi. Við mat á kröfum um róttækar breytingar á lífsháttum hérlendis til að draga úr losun, sem engu breytir, ber að setja hana í þetta náttúrulega samhengi.  Einelti á hendur þeim, sem setja fram efasemdir við hjarðhegðunina, eins og greina mátti á s.k. Borgarafundi Kastljóss RÚV í nóvember 2019, verður að flokka sem sefasýkislega hegðun fremur en hún sé reist á rökhugsun um gagnsemi við að draga úr hitastigssveiflum á jörðunni.   

Öll viðbrögð, sem eitthvað munar um, hafa mikil áhrif á lífshætti manna.  Tökum dæmi af fluginu. Gróðurhúsaáhrif af bruna jarðefnaeldsneytis í háloftunum eru miklu meiri en á jörðu niðri, talin vera allt að þreföld og vera þá 9,0 t CO2eq á hvert tonn þotueldsneytis.  Ekki virðist alltaf vera tekið tillit til þessa í útreikningum.

Fyrirtæki í Evrópu eru nú farin að beina starfsfólki sínu, sem "þarf" að leggja land undir fót, í járnbrautarlestir í stað flugvéla.  Fyrirtækið Klarna Bank AB, sem er sprotafyrirtæki á sviði greiðslumiðlunar, bauð 600 starfsmönnum höfuðstöðva sinna í Stokkhólmi til veizlu í Berlín í september 2019 til að fagna söfnun MUSD 460 hlutafjár í sprotafyrirtækinu.  Fólkinu var ekki stefnt út á Arlanda í 1,5 klst flug til Tempelhof, eins og búast hefði mátt við fyrir nokkrum misserum, heldur á aðaljárnbrautarstöð Stokkhólms í 15 klst lestarferð til Berlin Hauptbahnhof. 

Fyrirtækið hefur bannað starfsmönnum allar flugferðir á sínum vegum innan Evrópu og latt til langflugs.  Robert Büninck, yfirmaður Klarna í Þýzkalandi, segir, að það sé stefna fyrirtækisins að verða kolefnishlutlaust. (Landsvirkjun hefur sett sér slíkt markmið 2025 og ætti ekki að verða skotaskuld úr því.)  Það verður að taka fram, að þótt sænska lestin sé knúin rafmagni, er hún ekki þar með kolefnisfrí, að vísu mun kolefnisfrírri á sænskri jörð er þýzkri. Ef kolefnisspor járnbrautarlestarinnar og flugvélarinnar á þessari leið yrði greint út í hörgul með stáli, áli og landþörf og öðrum þáttum, gæti brugðið til beggja vona um, hvor ferðamátinn hefur vinninginn, hvað kolefnisspor á mann áhrærir.  Ef þau hefðu hins vegar siglt á seglbáti að hætti Grétu Thunberg, hefðu þau minnkað kolefnissporið verulega, en slíkt hefði orðið sprotafyrirtækinu afar dýrt vegna langrar fjarvistar starfsmanna, og sennilega lækkað virði þess á hlutabréfamarkaði verulega, og jafnvel riðið því að fullu.  Þetta sýnir vel ógöngurnar, sem Vesturlandabúar geta ratað í fyrir hreinleikaímyndina.

"Flygskam", flugskömm eða flugsamvizkubit er nú tekið að hrella Svía, og SAS AB tilkynnti í haust, að flugkm þeirra hefði fækkað um 2 % á tímabilinu 1.11.2018-31.07.2019 m.v. sama tímabil árið áður. SAS ætlar kannski að bæta þetta upp með fjölgun flugferða til Íslands, sem þegar hefur verið tilkynnt. Sænska Isavia afgreiddi 9 % færri innanlandsflugfarþega á sama tímabili í ár m.v. jafnlengd 9 mánuðum áður.  Þannig virðist innanlandsflug á undanhaldi víðar en hér, og sumir stjórnmálamenn í Evrópu eru að undirbúa lagafrumvörp um að banna innanlandsflug að mestu.  Spurningin er, hvort vönduð greining á afleiðingum slíkra þvingunaraðgerða liggur að baki, eða leiða þær e.t.v. úr öskunni í eldinn ?

Þar sem við höfum engar járnbrautarlestir á Íslandi, og fyrir þeim er heldur enginn rekstrargrundvöllur, virkar innanlandsflugið sem okkar lestir og ætti að líta á sem þátt í almenningssamgöngum til að tengja saman landshlutana. Það er slæmt, hversu hratt fjarar undan því núna, því að slíkt leiðir aðeins til meiri umferðar á vegum landsins með aukinni hættu, sót- og tjörumyndun í lofti (nagladekk) og jafnvel kolefnisspori, sem slík breyting hefur í för með sér.

Innanlandsflug mun sennilega um árið 2030 verða umhverfisvænna en nokkur fararmáti á landi, þar sem innanlandsvélar verða með tengiltvinn orkukerfi og munu taka á loft og lenda með litlum hávaða og mengunarlaust.  Innanlandsflug getur orðið aðalalmenningssamgöngumátinn á milli landshluta, því að það sparar mikinn tíma og verður tiltölulega ódýrt með mun lægri rekstrarkostnaði en nú, þótt stofnkostnaður verði fyrst um sinn hærri.

  Innanlandsflug á þess vegna framtíðina fyrir sér, og tímabært fyrir stjórnvöld að hætta að greiða niður strætóferðir, sem skekkja samkeppnisstöðuna, hringinn í kringum landið, um leið og fella ætti niður opinber gjöld af innanlandsfluginu og niðurgreiða það tímabundið, eins og áform eru uppi um á Alþingi.

Þann 25. nóvember 2019 birtist í Morgunblaðinu áhugaverð grein um þessi tímamót flugsins:

"Rafmagnsflug og orkuskipti",

eftir Friðrik Pálsson, fyrrverandi forseta Flugmálafélags Íslands, og Matthías Sveinbjörnsson, núverandi forseta Flugmálafélags Íslands.  Verður nú gripið niður í grein þeirra:

"Við ætlum ekki í þessari stuttu grein að þreyta lesendur á tölum, en getum fullyrt, að rafvæðing flugsins er komin á fulla ferð.  Þegar í dag eru nokkrar tilraunaflugvélar að fljúga, og þeim fjölgar bara á næstu mánuðum.  Fyrst um sinn eru það litlar flugvélar til kennslu og þjálfunar, en mjög fljótlega koma fram stærri vélar til farþegaflugs á styttri flugleiðum.  Fjöldi fyrirtækja er að hanna, þróa og prófa rafmagnsflugvélar, og vitað er um samstarf risafyrirtækja í flug- og rafmagnsiðnaðinum, sem mun skila merkilegum flugvélum á markaðinn innan tíðar."

Hér eiga höfundarnir sennilega við þróunarsamstarf þýzka raftæknirisans Siemens og evrópsku samsteypunnar Airbus, og ekki er að efa, að bandarískir framleiðendur og jafnvel kínverskir ætla sér að sinna þessum markaði líka.  Á 4. áratugi þessarar aldar munu flugfarþegar frá Íslandi til Evrópu vafalítið fara megnið af leiðinni á farkosti knúnum íslenzkri orku. Þetta mun hafa byltingarkennd áhrif á viðhorf almennings til flugs og flugvalla.  Reykjavíkurflugvöllur getur t.d. gengið í endurnýjun lífdaganna með meiri notkun og minni takmörkunum vegna meiri eftirspurnar og minni hávaða, óþefs og sótagna.

"Margir telja, að innanlandsflug með rafflugvélum á styttri leiðum bæði í Bandaríkjunum og Evrópu, og þar með hérlendis, verði orðið að veruleika mun fyrr en ætla mætti, jafnvel innan 7-10 ára.  Rekstrarkostnaður við floginn km í rafflugi hefur verið áætlaður u.þ.b. 70 %-75 % lægri [en í] flug[i] með hefðbundnum flugvélum.

 

Þetta er svipað hlutfall og á við um rafmagnsbíla við íslenzkar aðstæður og gæti þýtt 25 % lækkun á árlegum kostnaði flugvélar og þar með verði farmiða í upphafi tengiltvinnflugvéla og síðan lækkandi árlegan kostnað með lækkandi stofnkostnaði rafmagnsflugvélanna, og hefur þá ekki verið tekið tillit til hugsanlegra kolefnisgjalda á innanlandsflug í framtíðinni.

 

 "Talið er, að um leið og innanlandsflug með rafflugvélum verður að veruleika, muni mikilvægi flugs í samgöngum aukast til muna, jafnvel þannig, að flugvellir, sem lagðir hafa verið af, verði opnaðir á ný, og fjölgun farþega í flugi á styttri flugleiðum muni verða mikil."

 

Þetta er trúleg framtíðarsýn fyrir þróun umferðar á Íslandi, þótt svipuð þróun (orkuskipti) verði í bílaflota landsmanna.  Ástæðan er tímasparnaðurinn og öryggið, en það er meira í loftinu en á vegunum og svo mun áfram verða, jafnvel fluginu enn meir í hag, vegna fjölgunar bíla á vegum landsins.  

 

"Á Íslandi mun þetta þýða gjörbreytt landslag í samgöngum innanlands, þar sem mikilvægi flugsins mun vaxa, mikilvægi Reykjavíkurflugvallar mun verða öllum ljósara en nokkru sinni fyrr, og aðgengi landsbyggðarinnar að stjórnsýslu og heilbrigðisþjónustu þjóðarinnar verður betra en áður hefur þekkzt.  Rafflug til annarra landa mun fylgja í kjölfarið."

 

Nýtni þotuhreyfla hefur batnað um u.þ.b. þriðjung á undanförnum þremur áratugum, en vegna samhliða fjölgunar farþegakm hefur eldsneytisnotkun flugvélanna samt vaxið, og á þessu ári, 2019, munu þær losa tæplega 1 milljarð tonna (1 Gt) af CO2, aðallega í háloftunum.  Þetta er þó aðeins um 2,5 % af heildarlosun mannsins, en er þó einn aðallosari koltvíildisígilda, að undanskildum orkuverum og öðrum vélknúnum fartækjum, og hækkar upp í rúmlega 7 %, ef tekið er tillit til aukinna gróðurhúsaáhrifa við losun í háloftunum.

 

Losun vegna lestarferða per farþegakm er háð orkugjafanum, en hefur verið áætluð að vera á bilinu 0-25 % af losuninni per farþegakm í flugi, en spurning er, hvort þar er tekið tillit til kolefnisspors framleiðslunnar á efniviðunum (járnbrautarspor, lestarvagnar, flugvélar) eða einvörðungu rekstrarins.  

Þá er það mataræðið og kolefnissporið.  Landbúnaðurinn sem atvinnugrein er einn mesti losunarvaldurinn á heimsvísu, og það er hægt að minnka þessa losun verulega með breyttum aðferðum og neyzlu. Á sl. 60 árum hefur kjötneyzla í heiminum meira en tvöfaldazt, og hún eykst enn. Neyzlunni er misskipt, og neyta Bandaríkjamenn þrefalds meðaltals kjötneyzlu heimsins á mann.  

Búfénaður veldur 12 % heildarlosunar koltvíildis, sem flokkaður er af mannavöldum, og kemur mest frá kúnum. Hungur í heiminum hefur farið minnkandi undanfarna áratugi, þar til fyrir 5 árum, að það tók að vaxa á ný.  Ef hitastig hækkar enn um 1,2°C, spá sumir vísindamenn því, að hveitiuppskeran muni minnka um 10 %, og hitabylgjur skemma aðra uppskeru, sem mannkyn og dýr lifa á.

 

Það er þess vegna nauðsynlegt, einnig heilsunnar vegna, að snúa sér að öðrum próteingjöfum.  Þar kemur villtur fiskur til skjalanna, en veiðar fara árlega minnkandi vegna ofveiði og breyttra lífsskilyrða í höfunum, svo að fiskeldi hlýtur að eiga sér mikla framtíð.  Ef mannkynið myndi hætta að leggja sér kjöt til munns (óraunhæft dæmi), þá mundi losun af þess völdum minnka um 8 mrd t/ár (8 Gt/ár)-svipað og losun myndi minnka við að loka 2000 kolakyntum orkuverum.  Með öðrum orðum, 1 meðalstórt kolakynt raforkuver, með uppsett afl 1 GW, losar 80 % af allri áætlaðri losun íbúa Íslands.

 

 

 

 

 

Akkilesarhæll rafbílavæðingarinnar

Orkuberinn (orkugeymslan-rafgeymar) er Akkilesarhæll rafbílavæðingarinnar. Það stafar af litlum orkuþéttleika (kWh/kg) rafgeymanna og þar af leiðandi tiltölulega lítilli drægni. Vetni vetnisrafalanna hefur mun meiri orkuþéttleika, en orkunýtnin frá framleiðslu vetnis til nýtingar þess er hins vegar slök.

Sumir evrópskir bílaframleiðendur, sem enn hafa ekki sett alrafbíl á markaðinn, boða, að fyrsta kynslóð slíkra muni hafa drægnina 500 km á fullri hleðslu rafgeyma.  Fyrir íslenzkar aðstæður gæti það þýtt um 260 km að jafnaði yfir árið, en drægnin er mjög háð útihitastigi.  Samkvæmt reynslunni af tengiltvinnbíl höfundar gæti meðalnýtni orðið 0,35 kWh/km hérlendis, sem m.v. 90 kWh rafgeymi gefur tæplega 260 km drægni, sem er óþægilega stutt. Þróunin er hins vegar hröð, einnig í rafgeymum, svo að meðalnýtni kann að hafa batnað um 14 % á þremur árum, og þá verður meðaldrægnin 300 km á einni hleðslu árið 2019. 

Valkosturinn við rafgeyma sem orkubera er vetni, H2.  Það gefur kost á lengri drægni á einum vetnisgeymi en 300-500 km, og eru 1000 km fyrir fólksbíl sennilega ekki vandamál, þótt 500 km sé algengari drægni vetnisknúinna bifreiða nú.  Þar af leiðandi þarf færri áfyllistöðvar, og hver 100 % áfylling tekur mun skemmri tíma en hraðhleðsla frá 0 upp í 80 % af orkurýmd rafgeyma.

Orkulega séð hefur orkuberinn vetni þann alvarlega ókost, að orkunýtni hans er aðeins hálfdrættingur á við orkunýtni rafgeymisins, ef orkutöp við vinnslu vetnis eru meðtalin, og svipar þar með til beztu orkunýtni í sprengihreyflinum.  Leggja má eftirfarandi mat á orkunýtnina:

Vetni:   Aðalaðferðin við framleiðslu vetnis, H2, og sú ódýrasta er að skilja vetnissameind frá sameind eldsneytisgass, en það er hins vegar umhverfislega ósjálfbær aðferð.  Þess vegna hefur verið gripið til þess ráðs að sundra (tveimur) vatnssameindum, H2O, með rafstraumi í (tvær) vetnissameindir og eina súrefnissameind (O2).  Ferlið nefnist rafgreining, og þarf 9 kg af vatni til að framleiða 1 kg af vetni og 8 kg af súrefni.  Þetta er umhverfislega sjálfbært ferli, en kostnaðarlega varla vegna dýrs búnaðar og hárra orkutapa, sem eru um 20 %.

Efnarafalar (fuel cells) snúa þessu ferli við og nota vetni til að framleiða rafstraum og gufu.  Þeir eru enn í þróun, eru dýrir í innkaupum (lítið upplag) og dýrir í rekstri, því að orkunýtni þeirra er lág, aðeins um 50 %.  Heildarnýtni vetnisvinnslu og efnarafala:

HNvetni = 0,8 x 0,5 = 40 % (um 30 % að hjólum)

Með sams konar hugleiðingu má leggja mat á nýtni rafbíls með rafgeyma.  Töp við hleðslu rafgeymanna eru um 10 % (gleymist oft, þegar raforkukostnaður rafbíls er reiknaður).  Töp við afhleðslu rafgeymanna eru um 10 %.  Heildarnýtni rafgeyma inn og út:

HNrafg = 0,9 x 0,9 = 81 % (um 65 % að hjólum)

Rafgeymarnir nýta orkuna rúmlega tvöfalt betur en vetnisrafalinn.  Þetta er mikill kostur, en dugar rafgeymunum samt ekki til ótvíræðra yfirburða sökum þess, að þeir hafa enn stórgalla.  Orkuþéttleiki og þar með drægni á hleðslu er miklu minni en vetnisrafalans, og það eru fyrir hendi alvarlegir flöskuhálsar við útvegun torgæfra málma í algengustu rafgeymana, s.k. liþíumrafgeyma.  Verður nú gerð grein fyrir þeim með vísun til The Economist, 24. marz 2018, bls. 65-66:

Kobalt-málmurinn dregur nafn sitt af Kobold, stríðnum þýzkum búálfi, sem hélt sig mikið neðanjarðar samkvæmt þjóðtrúnni.  Kobalt villti um fyrir námuverkamönnum um aldir með því að líta út fyrir að vera verðmætur málmur, en var svo verðlaus og jafnvel skaðlegur, þegar til kastanna kom.  Enn er hætt við, að kobalt valdi vandræðum, nú á stækkandi markaði rafgeyma fyrir rafbíla, sem hver um sig þarf 10 kg af kobalti.  Uppruni vandræðanna er ekki í Þýzkalandi í þetta skiptið, heldur í Kína.

Það er kunnara en frá þurfi að segja, að meira en helmingur þekkts kobalts í jörðu og meira en helmingur vinnslu þess úr jörðu á sér stað í hinu óstöðuga "Lýðræðislega lýðveldi Kongó".  Það er síður þekkt, að 80 % af úrvinnslu kobaltsúlfíða og kobaltoxíða, sem notuð eru í bakskaut liþíum-rafgeymanna, fer fram í Kína.

Mikið af eftirstandandi 20 % úrvinnslunnar á kobaltinu fer fram í Finnlandi, en hráefnið í hana kemur líka frá námu í Kongó, sem að meirihluta til er í eigu kínversks fyrirtækis, "China Molybdenum".

Þann 14. marz 2018 þyngdust áhyggjur bílaframleiðenda og annarra vegna kverkataks Kínverja á kobalt-vinnslu heimsins, þegar GEM, kínverskur rafgeymaframleiðandi, tilkynnti, að hann myndi kaupa þriðjung af kobalti Glencore, stærsta kobaltnámufyrirtækis heims, á árabilinu 2018-2020, jafngildi helmings af heimsframleiðslunni, 110 kt, árið 2017.  

Það er líklegt, að þetta leiði til áframhaldandi verðhækkana á kobalti, en það hefur hækkað úr 26,5 kUSD/t árið 2016, rétt áður en miklar verðhækkanir hófust, og upp fyrir 90 kUSD/t á fyrsta fjórðungi 2018. Núverandi einingarverð á kobalti er meira en 40 sinnum hærra en núverandi verð á óunnu áli á markaði.  Það er til mikils að vinna að þróa nýja gerð rafgeyma, sem t.d. nýta ál (álrafgeymar).

Þessa gríðarlegu áherzlu Kínverja á að tryggja sér hörgulefnið kobalt má rekja til örvæntingarfullra aðgerða þeirra til að tryggja framgang metnaðarfullra ríkisáætlana Kína um að stórauka framleiðslu rafmagnsbíla fyrir innanlandsmarkað til að draga úr hættulegri loftmengun í stórborgum Kína.  Hún veldur tugþúsunda dauðsfalla á ári og er orðin mikið óánægjuefni á meðal borgarbúa í Kína í garð yfirvalda. 

George Heppel hjá ráðgjafarfyrirtækinu CRU segir, að auk kaupa GEM á þriðjungi kobalts frá Glencore, muni kínverska Molybdenum hugsanlega flytja kobaltið sitt frá Kongó til Kína fremur en til Finnlands, og þar með mundu Kínverjar ráða yfir 95 % af kobaltvinnslu heimsins.  Stórir notendur kobalts eru tæknifyrirtæki í Japan og í Suður-Kóreu, og þar hafa menn miklar áhyggjur af ríkjandi stöðu Kínverja sem kobaltbirgjar og ekki að ástæðulausu, ef litið er til reynslunnar af kínverskum yfirvöldum. 

Fáir markaðsgreinendur eiga von á bættu jafnvægi á kobaltmarkaðinum á næstunni.  Námugröfturinn mun líklega vaxa í Kongó, en vaxtarhamlandi verður vafalaust nýleg fimmföldun námuleyfisgjalds fyrir kobalt þar í landi.  Fjárfestingar í kobaltnámum annars staðar auka framboðið varla, því að þar er kobalt aukaafurð við gröft eftir kopar og nikkel.  Jafnvel á núverandi verði er magnþörfin of lítil til að réttlæta framleiðsluaukningu á kobalti þar einvörðungu. Þessi staða kallar á nýjar lausnir með nýjum efnum. 

Eftirspurnaraukning kobalts getur orðið gífurleg, ef spurn eftir rafbílum vex, eins og vonir standa til alls staðar í heiminum.  Mest af kobaltinu fer nú í rafhlöður snjallsíma og ofurmelmi inni í hverflum þotuhreyflanna, en til að anna spurn eftir rafbílum gæti þörf fyrir kobalt í rafgeyma rafbíla aukizt úr 9 kt árið 2017 í 107 kt árið 2026, sem svarar til 10,7 M rafgeyma 2026 í nýja rafbíla, sem verða tæplega 10 % nýrra bíla.  Að auki verða sennilega nokkrar milljónir nýrra bifreiða árið 2026 með vetnisrafala, þannig að allt að 15 % nýs bílaflota gæti þá orðið rafknúinn.  

Hækkandi verð á kobalti mun kannski leiða til nýrrar námuvinnslu, en rafgeymaframleiðendur utan Kína eru samt nú þegar farnir að huga að öðrum valkostum til að verjast kobaltskorti.  Þeir horfa þá til málmsins nikkels.  

Algengustu málmarnir í málmblöndu bakskauta rafgeyma rafbílanna eru nikkel, mangan og kobalt, nefnd NMC, og nikkel, kobalt og ál, nefnd NCA.  Vegna verðhækkana og skorts á kobalti hafa sumir framleiðendur framleitt kobaltrýr bakskaut með því að auka nikkelinnihaldið í að verða áttfalt kobaltmagnið.  Þetta eykur orkurýmd rafgeymanna, en flækir framleiðsluferli bakskautsins, og hættara verður við íkviknun í rekstri rafgeymanna.  Kúnstin er að finna rétta hlutfallið á milli málmanna.

Aukin spurn eftir nikkeli hefur enn ekki leitt til verðhækkana á því vegna offramleiðslugetu frá 2011, þegar verðið lækkaði úr 29 kUSD/t undir 10 kUSD/t árið 2017.  Árið 2017 var framleiðsla nikkels fyrir rafgeyma rafbíla aðeins 35 kt af heildarframleiðslu nikkels, 2,1 Mt.  McKinsey-ráðgjafinn býst við 16-faldri eftirspurnaraukningu árið 2025 upp í 550 kt frá rafgeymaverksmiðjum fyrir rafbíla.  

Þær takmarkanir á frjálsum markaði fyrir bakskautaefni í rafgeyma, sem hér hafa verið reifaðar, eru líklega meginástæða þess, að japanskir og suður-koreanskir bílaframleiðendur verja nú háum upphæðum til þróunar á vetnisrafalanum og á vetnisgeyminum fyrir rafbíla.  Það er mun einfaldara að auka drægni á hverri hleðslu þessara bíla en rafbíla, sem knúnir eru liþíumrafgeymum.  Það mun verða spennandi barátta um rafbílamarkaðinn á milli þessara tvenns konar tæknilausna, sem hér hafa verið nefndar.

Þriðja lausnin getur hæglega rutt hinum tveimur úr vegi, a.m.k. í stórum farartækjum og vinnuvélum.  Það er þóríum-kjarnorkuverið, sem hægt á að verða að sníða að þörfum notandans á mjög stóru stærðarbili, alveg niður í 10 kW.  Helmingunartími úrgangsins er stuttur og geislavirknin nægilega lítil fyrir almenna notkun.  Ending slíks orkugjafa í bíl yrði ekki skemmri en ending bílsins. Á næsta áratugi mun skýrast, hvað ofan á verður í orkuskiptum samgöngugeirans á láði, legi og í lofti.   

 

 

 

 

Gagnrýni á aðferðafræði við embættisveitingu

Ráðningar í æðstu embætti ríkisins þurfa að vera hafnar yfir gagnrýni.  Landsmenn eiga heimtingu á því, að val í þessi embætti sé hlutlægt, en ekki persónulegt, og að aðferðafræði valsins sé til þess fallin að finna hæfasta einstaklinginn í embættið.  Því miður virðist pottur vera brotinn í þessum efnum hjá ríkinu við val á Vegamálastjóra, sem ráðinn var 2. júlí 2018.  Þar af leiðandi virðist vera allt of mikill losarabragur á þessum mikilvægu málum, sem brýnt er að bæta úr hið snarasta.  

Fyrsta sjáanlega misfellan í umræddu ráðningarferli kom í ljós við birtingu auglýsingar eftir nýjum Vegamálastjóra í apríl 2018.  Í stuttu máli var hún með öllu óviðeigandi, en hefði sómt sér ágætlega sem auglýsing eftir sveitarstjóra.  Sem dæmi þá var ekki krafizt háskólamenntunar af umsækjendum.  Samt eru 37 % starfsmanna Vegagerðarinnar eða 109 manns með háskólapróf. Þetta má ekki verða reglan hjá ríkinu.  

Að sleppa þessari sjálfsögðu kröfu í auglýsingu vekur tortryggni.  Fram hefur komið, að hæfnisnefnd ákvarðaði hæfnisþætti út frá aulýsingunni.  Dýralæknir hefði líklega fengið 0 % fyrir hæfnisþáttinn "háskólamenntun, sem nýtist í starfi", en verkfræðingur á sviði samgöngumannvirkja eða samgöngutækni hefði jafnvel fengið 100 % fyrir þennan þátt og þar með náð forskoti á dýralækninn, sem dygði til að fá hæstu einkunn í þessu hæfnismati.

Án þess að fara út í innbyrðis mat á umsækjendum þá er óskiljanlegt, að dýralækninum skyldi hlotnast hæsta einkunn í þessu mati.  Önnur menntun hans var markaðsfræði frá Chartered Institute of Marketing, sem ekki verður séð, að nýtist neitt í starfi Vegamálastjóra, og Rekstrar- og viðskiptafræði frá Endurmenntun HÍ, sem hefur lítið gildi fyrir þetta starf.  Umsækjandinn hefur 20 ára stjórnunarreynslu, en úr gjörólíku starfsumhverfi, sem á lítið skylt við stjórnun starfsemi á borð við Vegagerðina og vegur þar af leiðandi mun minna en t.d. verkefna- eða deildastjórnun úr starfsemi eða umhverfi Vegagerðarinnar.  

Í frétt af þessari ráðningu á bls. 2 í Morgunblaðinu þann 3. júlí 2018 stóð þetta:

""Við teljum, að það hefði þurft að horfa til fagþekkingar og reynslu í tengslum við verkefni Vegagerðarinnar við auglýsingu og ráðningu forstjórans", segir Páll Gíslason, formaður Verkfræðingafélags Íslands, í samtali við Morgunblaðið.

Stjórn félagsins hafði gert skriflega athugasemd við auglýsingu samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins eftir nýjum forstjóra Vegagerðarinnar í apríl sl. og lagði til, að staðan yrði auglýst upp á nýtt.  VFÍ vildi, að gerð yrði krafa um viðeigandi háskólamenntun umsækjenda.  Ekki var gerð krafa um sérstaka menntun.

"Ef ekki er gerð krafa um fagþekkingu í auglýstri stöðu sem þessari, þá byrjar ráðningin að lykta pólitískt, og margir hæfir einstaklingar halda sig þá til hlés", segir Páll."

Kvörtun VFÍ við ráðuneytið út af meingallaðri auglýsingu var fyllilega réttmæt.  Kvörtunin var hunzuð, sem gefur til kynna, að ekki var um slys að ræða, heldur var auglýsingin hönnuð með eitt í huga, sem síðar kom á daginn, þ.e. að matsnefndin reisti matsþætti sína og jafnvel innbyrðis vigtun þeirra á þessari auglýsingu. Með þessum ófaglegu vinnubrögðum hefur ráðuneytið gefið almenningi fullt tilefni til að halda, að um einbeittan brotavilja hafi verið að ræða gegn réttindum allra umsækjenda, nema eins.

Vinnubrögð af þessu tagi eru ólíðanleg hjá ríkisvaldi. Fyrir veigamikil embætti á vegum ríkisins hlýtur að vera til starfslýsing.  Auglýsinguna á að sníða eftir þessari starfslýsingu.  Starfslýsing Vegamálastjóra er ekki aðgengileg opinberlega, en af lýsingu á hlutverkum og gildum Vegagerðarinnar, eins og þau koma fram á heimasíðu hennar, má álykta um, hvað einkennir þessa starfslýsingu.

Á vefsetri Vegagerðarinnar getur t.d. að líta þetta:

Hlutverk: vegagerð, þjónusta og viðhald vega.

Að þróa og sjá um vegakerfið á sem hagkvæmastan hátt með þarfir samfélagsins, öryggi vegfarenda og umhverfissjónarmið að leiðarljósi.  

Samgönguráðherra hefur yfirstjórn vegamála.  Hann skipar Vegamálastjóra til að veita Vegagerðinni forstöðu og stjórna framkvæmdum á sviði vegamála.

GILDI: 

Fagmennska [undirstr. BJo].  Við búum yfir sérþekkingu og vinnum af fagmennsku.

Öryggi: Við höfum öryggi ávallt í fyrirrúmi.  

Framsýni: Við byggjum á reynslu og horfum til framtíðar.

Fréttablaðið birti 3 hæstu vægistuðlana af 9 í matskerfi hæfnisnefndarinnar í frétt á bls. 2 þann 4. júlí 2018.  Ráðherra hefur lofað að birta öll gögn þessarar ráðningar, og þá hlýtur einkunnagjöfin að verða birt.  Það er ómögulegt að átta sig á því af matsþáttum og vægi þeirra, að fremur sé verið að leita að Vegamálastjóra en t.d. sveitarstjóra, og má rekja það til gallaðrar auglýsingar. Fréttinni lauk þannig:

"Umsækjendur um starfið voru metnir út frá 9 hæfnisþáttum, sem sérstök hæfnisnefnd skilgreindi út frá þeim kröfum, sem fram komu í starfsauglýsingunni [1].  Mest vægi hafði stjórnunarreynsla eða 25 % [2], reynsla af rekstri og áætlanagerð vóg 20 % [3] og þekking á samgöngum eða atvinnulífi 15 % [4]." 

[1] Til að eitthvert vit sé í hæfnisþáttum og vægi þeirra, verða þeir að endurspegla áherzluatriði starfslýsingarinnar. Það er mjög lítil samsvörun á milli hlutverka- og gildislýsingar Vegagerðarinnar hér að ofan (rauðletraðar) og hæfnisþáttanna.  Það er svo lítill skyldleiki, að matið verður marklaust.

[2] Stjórnunarreynsla er af svo ólíkum toga, að í starfsmati verður að afmarka hana, svo að hún hafi skírskotun til stjórnunarverkefna Vegamálastjóra.

[3] Brýnt er við starfsmat að afmarka reynslu af rekstri og áætlanagerð við keimlíka starfsemi og leitað er að starfsmanni í.  Hér er það rekstur tæknidrifinnar starfsemi í almannaþágu og mótun áætlanagerðar hennar vegna.

[4] Í eina skiptið, sem minnzt er á kröfur um þekkingu á samgöngum, þá er sú krafa útþynnt með því að  bæta atvinnulífi við, sem gerir kröfuna marklausa. 

Það eru svo alvarlegir gallar á þessu ráðningarferli frá upphafi til enda, að því verður vart í einu orði lýst, nema sem hneyksli.  Ráðuneytin verða að endurskoða ferli sín á þessu sviði, hætta þessum lausatökum og koma þessum málum í fastar skorður.  Á endanum er það almenningur, sem líður fyrir fúsk á þessu sviði.  Þjóðin þarf á því að halda, að hæfasta fólkið, sem á sér gefur kost á hverjum tíma til mikilvægra embætta, fái brautargengi þangað og aðrir ekki.

 

 

 

 

 

 

 

Úreltar skipulagshugmyndir baka bara vandræði

Borgarstjórinn í Reykjavík hefur gerzt sérstakur talsmaður mjög illa ígrundaðrar skipulagshugmyndar fyrir höfuðborgarsvæðið, sem gengur undir nafninu Borgarlína.  Hugmyndin er að skapa sérakreinar fyrir hraðvagna, BRT (Bus Rapid Transfer), eftir helztu umferðaræðum höfuðborgarsvæðisins.  Þetta mun óhjákvæmilega víða þrengja að almennri bílaumferð.  Vandamálið, sem hraðvagnakerfið á að leysa, umferðarstíflur og sífellt lengri ferðatími á álagstoppum umferðar kvölds og morgna, mun þess vegna versna með Borgarlínu.

Sé litið til annarra borga, þar sem BRT hefur verið innleitt, hefur sú innleiðing haft sáralítil áhrif á fjölgun bíla í umferðinni.  Borgarlínan, sem áætlað er, að kosta muni miaISK 80 á næstu 20 árum, mun þess vegna engan vanda leysa, en tefja óhóflega fyrir þörfum umbótum á umferðarmannvirkjum vegna mikillar fjárþarfar úr sjóðum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæði og úr ríkissjóði og valda þar með slysaaukningu og verra heilsufari þéttbýlisbúa vegna aukinnar mengunar.

Borgarlína er lausn 20. aldarinnar á umferðarteppum í miklu þéttbýlli löndum en Ísland er og með margfalt fleira fólk meðfram umferðarásum hennar en hér tíðkast.  Þau eru anzi aftarlega á merinni, sem nú boða rándýrt og óviðeigandi afturhvarf til fortíðar í skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins.

Nú er í þróun og á næstu grösum tækni 21. aldarinnar hjá öllum helztu bílaframleiðendum heimsins.  Hér er ekki átt við rafbílabyltinguna, sem er að hefjast og birtast mun bílakaupendum og öðrum í öllu sínu veldi strax um 2020.  Sem dæmi ætlar VW-samsteypan, stærsti bílaframleiðandi heims 2017, að afhenda rafknúinn valkost af öllum sínum bílgerðum á næsta áratugi.  Árið 2025 á fjórðungur framleiðslu samsteypunnar að verða rafknúinn. Viðsnúningur samsteypunnar eftir útblásturshneykslið 2015 er aðdáunarverður og sannar enn snilli og seiglu Þjóðverja, þegar þeir komast í hann krappan. Hröð rafvæðing framleiðslunnar er einmitt stefnumörkunin út úr þessum mengunarálitshnekki og a.m.k. miaUSD 40 fjárhagsskelli.

Það er hins vegar önnur þróun, sem, ásamt nýjum umferðarmannvirkjum, mun leysa úr umferðarhnútum höfuðborgarsvæðisins.  Það er AV (Autonomous Vehicles).  Hér verður þessi tækni kölluð SF eða sjálfvirk fartæki.  Þá má spyrja, hvernig SF geti leyst úr umferðarhnútum ?

Þann 3. marz 2018 birtist ítarleg grein í The Economist, "Reinventing wheels", sem svarar þessari spurningu.  Þar kemur fram, að fjöldi bifreiða í borgum heimsins sé nú um 1,05 milljarður talsins og muni ná hámarki árið 2027 og verða þá um 1,15 milljarður talsins.  Á 10 árum muni bifreiðum í borgum síðan fækka niður í 0,45 milljarð eða um 0,7 milljarða frá hámarkinu og síðan vaxa hægt með fjölgun SF.  Fækkun bifreiða í borgum frá núverandi fjölda og niður í lágmarkið um miðjan 4. áratuginn er 57 %.  Í borgum, þar sem þessi þróun verður, mun hún fara langt með að útrýma tímasóun í borgarumferð.  Á stórhöfuðborgarsvæði Íslands, þ.e. austan frá Selfossi, vestan frá Keflavíkurflugvelli og norður að Borgarnesi verður samt ekki hjá því komizt að hafa hið minnsta tvær akreinar í hvora átt inn til Reykjavíkur, leggja Sundabraut á brú og/eða í göngum og sprengja fyrir nýjum Hvalfjarðargöngum.  Þá verður heldur ekki komizt hjá því að auka verulega flæðið og öryggið á helztu gatnamótum höfuðborgarsvæðisins. 

Hvað knýr fram þessa hröðu þróun nýrra fartækja ?  Það mun verða markaðssetning "robotaxis", sem nefna má ökuþjarka.  Þar er um að ræða sjálfvirk fartæki, SF, sem taka nokkra farþega, e.t.v. 5-10 í sæti, og hægt verður að panta þjónustu af þeim með smáforriti í síma frá dyrum til dyra. 

Þótt ökuþjarkarnir verði dýrir vegna stórra rafgeyma eða "efnarafala", dýrra skynjara (myndavélar, radar og LIDAR) og mikils hugbúnaðar, e.t.v. um 100 kUSD/stk frá verksmiðju, þá mun notkun þeirra innanbæjar samt verða mjög hagkvæm fyrir almenning í samanburði við t.d. kostnaðinn við að eiga bíl í bæjarsnattið. Á heimsvísu er talið, að kostnaður notenda SF gæti numið um 0,37 USD/km eða tæplega 40 ISK/km m.v. 105 ISK/USD.  Kostnaður við að eiga og reka fólksbíl er talinn á heimsvísu vera tvöfalt hærri og við að nota hefðbundinn leigubíl um 4,2 sinnum hærri. Drifkraftur hinnar öru innleiðingar mun verða sparnaður fjár og  tíma, aukið öryggi og heilnæmara umhverfi. 

Kostirnir við þessa nýju tækni eru gríðarlegir, og það hafa bílaframleiðendur nú sannfærzt um með tilraunum sínum.  Fyrst má þar tiltaka aukið öryggi á vegum í þéttbýli, og væntanlega munu sjálfvirk fartæki einnig aka um á þjóðvegum landsins eftir 2040.  Árlega látast um 1,25 milljón manns í bílslysum í heiminum um þessar mundir samkvæmt WHO-Alþjóða heilbrigðismálastofnuninni, sem eru a.m.k. tvöfalt fleiri dauðsföll en á Íslandi að tiltölu.  Umferðarslys eru megindauðaorsök ungmenna á aldrinum 15-29 ára.  Í umferðarslysum slasast árlega 20-50 milljón manns í heiminum eða 28 fyrir hvern látinn. Að tveimur áratugum liðnum verður þessi mikla umferðarslysatíðni talin vera mikill ljóður á ráði nútímans.

Umfangsmiklar tilraunir fara nú fram í mörgum borgum heimsins með SF í venjulegri umferð og lofa góðu.  Viðbragð SF við óvæntum atburðum er þúsund sinnum hraðar en mannsins, og af reynslynni hingað til að dæma þykir raunhæft að ætla, að slysatíðnin, þar sem SF kemur við sögu, muni verða aðeins 1/1000 af því, sem nú er í þéttbýli.  Sem dæmi um þann gríðarlega toll, sem umferðarslys taka af mannfólkinu, má taka Bandaríkin.  Á tímabilinu 2000-2017 létust þar um 650´000 manns í umferðinni.  Það er um 20´000 fleiri en þeir Bandaríkjamenn, sem féllu í öllum styrjöldum 20. aldarinnar, sem Bandaríkjamenn tóku þátt í.  

SF munu langflest verða rafknúin, hvort sem orkan mun koma frá vetnishlöðu eða rafgeymi.  Ökutækjum á götunum fækkar og sennilega sliti gatna líka, svo að loftgæði í þéttbýli munu batna, þó aðallega vegna orkuskipta, sem koma hvort sem er.  Svissneski bankinn UBS spáir 20 %- 30 % meiri raforkunotkun í Evrópu árið 2050 vegna orkuskipta fartækja á landi. Þá er eftir að bæta við raforkuþörf skipa og flugvéla auk alls kyns hitunarferla. Á Íslandi má hins vegar reikna með hærra hlutfallinu að öllum orkuskiptunum meðtöldum.  Ástæðan er sú, að raforkunotkun landsmanna er nú þegar sú mesta í heiminum reiknuð á hvern íbúa, enda er nánast öll raforkan úr orkulindum, sem taldar eru til endurnýjanlegra og sjálfbærra linda.

Umferðartíminn á km á annatímum mun sennilega styttast vegna fækkunar ökutækja og skynsamlegra vals á ökuleiðum m.t.t. lágmörkunar á töfum, en á móti koma meiri krókaleiðir með farþega áður en þeim síðasta er skilað á áfangastað.  Hitt þarf að taka með í reikninginn, að allir geta farþegarnir sinnt misaðkallandi verkefnum á leiðinni, talað í síma eða átt önnur samskipti á netinu. 

Talið er, að Bandaríkjamenn sitji fastir í umferðinni eða leiti sér að bílastæði í 30 milljarða klukkustunda á ári, sem er tímasóun, sem þeir geta sparað sér með SF. Fært til Íslands eftir höfðatölu eru þetta rúmlega 30 milljónir klst.  Samtök iðnaðarins, SI, hafa lagt mat á tímasóun í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu hérlendis og komizt að þeirri niðurstöðu, að ferðatíminn á álagstíma úr Grafarvogi til miðborgar hafi á tímabilinu 2011-2017 (6 ár) aukizt um 40 % og að tímasóunin, þ.e. umferðartafir, nemi um 5,5 milljón klst á ári.  Gizka má á, að á landinu öllu geti þessi tímasóun í bílaröðum numið 7,5 milljón klst eða rúmlega 2 % af heildarvinnutíma landsmanna.  Þessari sóun má líkja við 2 % kjaraskerðingu, sem að mestum hluta er í boði borgaryfirvalda Reykjavíkur.  Hún er að vísu hlutfallslega aðeins 1/4 af tímasóun Bandaríkjamanna í umferðinni, en tilfinnanleg samt, af því að hún er að mestu leyti óþörf.  

 

 

 

 

  

 

Prófsteinninn á stórborgarstjórn er skipulag samgangna

Það er hægt að leggja ýmsar mælistikur á árangur stjórnkerfis stórborgar, en einn þeirra er vafalaust, hvernig tekst að sinna ferða- og flutningaþörf íbúa borgarinnar og þeirra, sem þangað eiga erindi. Skipulag samgönguinnviða er þar lykilatriði. Þegar litið er á þróunina síðustu 4 árin, á kjörtímabilinu, sem nú er að renna sitt skeið, er vart annað hægt en að gefa núverandi valdhöfum borgarinnar falleinkunn fyrir hálfkák, lélega þjónustu og kolranga forgangsröðun fjármuna og verkefna.

Meðalferðatíminn í Reykjavík hefur á tímabilinu 2014-2018 lengzt um 26 % eða um 6 % á ári að jafnaði.  Í lok næsta kjörtímabils, 2022, mun hann með sama áframhaldi hafa lengzt um 60 %, og árið 2026 mun hann hafa tvöfaldazt.  Þetta er auðvitað óviðunandi öfugþróun fyrir alla vegfarendur á höfuðborgarsvæðinu, en m.v. málflutning og stefnumið Dags B. Eggertssonar og Hjálmars Sveinssonar, sem eru hinir pólitísku ábyrgðarmenn þessarar stefnu borgarinnar og báðir í framboði fyrir Samfylkinguna í borginni í kosningunum 26. maí 2018, mun þessi óheillaþróun halda áfram með sívaxandi hraða og tvöföldun ferðatíma sennilega verða náð fyrir 2026, t.d. vegna fáránlegra fyrirætlana um þrengingu mikilvægra umferðaræða vegna Borgarlínu.    

Þeir félagar hafa engin önnur áform uppi til úrbóta  á umferðaröngþveitinu en ófjármagnaða draumsýn um mia ISK 100 Borgarlínu, sem ekkert bætir úr skák og er að verða úrelt hugmynd vegna tækniþróunar 21. aldarinnar, og að setja Miklubraut í stokk, sem kosta mundi um miaISK 20.  Hér er um að ræða stofnbraut á vegum ríkisins, og framkvæmdin er ekki á 12 ára Vegaáætlun þingsins.  Þess vegna mun ekkert verða úr þessu hjá Degi & Co. 

Reykjavíkurborg mun að óbreyttu lenda í fjárhagslegri gjörgæzlu tilsjónarmanns ríkisins 2022 og ekki hafa neitt fjárhagslegt olnbogarými til fjárfestinga á borð við neðanjarðar stokka fyrir bílaumferð.

Þessir pólitísku stjórnendur skipulagsmála Reykjavíkur hafa sett á svið það fáránleikaleikhús að hafna öllum meiriháttar fjárfestingum ríkisins í samgöngubótum höfuðborgarinnar.  Þetta var gert með því að fjarlægja allar brýr fyrir mislæg gatnamót af Aðalskipulagi borgarinnar.  Þannig var t.d. girt fyrir umbætur, sem Vegagerðin var tilbúin að fara út í á mótum Bústaðavegar og Reykjanesbrautar. Þetta er alveg dæmalaust framferði, og aðeins forpokaðir rauðliðar geta gert sig seka um annað eins.    

Þegar íbúar kvarta undan þéttingu byggðar og skorti á bílastæðum, t.d. í grennd við Útvarpshúsið, og óska eftir viðtali við Borgarstjóra, er þeim svarað með skætingi um, að þeir geti komizt leiðar sinnar á reiðhjólum eftir nýlögðum hjólreiðastígum, t.d. þar sem áður var tvíbreiður Grensásvegur.  Hér er um óboðlega embættisfærslu að ræða. Svona yfirvöld, gjörsamlega úr tengslum við raunveruleikann og þarfir íbúanna, eru náttúrulega ekki á vetur setjandi.  Því miður hafa þau nú þegar með fíflagangi valdið óafturkræfu tjóni, og það verður að slá forkólfana af í næstu sveitarstjórnarkosningum og síðan að grisja stjórnkerfið, sem þanizt hefur út samkvæmt lögmáli Parkinsons, þ.e. þjónustan við borgarana versnar um leið og kostnaður "miðlægrar stjórnsýslu", sem enginn hefur yfirsýn yfir, vex úr hófi.    

Hvað gæti tekið við ?  Eyþór Arnalds gerði stuttlega grein fyrir því í Morgunblaðsgrein 24. apríl 2018, "Okkar lausnir í Reykjavík":

"Við leggjum til fjölþættar aðgerðir til að leysa þennan vanda [umferðarinnar]: fækka ljósastýrðum gatnamótum [væntanlega með hringtorgum og mislægum gatnamótum-innsk. BJo], bæta [umferðar]ljósastýringu, [Komið hefur fram, að Reykjavík á tölvubúnað til miðlægrar stýringar umferðarljósa, en hefur trassað að setja hann upp og tengja-innsk. BJo.], efla almenningssamgöngur. [Án stalínistískra randýrra framkvæmda á borð við Borgarlínu, sem er tímaskekkja og verður fjárhagsleg hengingaról fyrir þann, sem fjármagnar fyrirbærið-innsk. BJo.]  Bæta borgarskipulagið þannig, að fleiri stofnanir og fyrirtæki fái lóðir austar í borginni. [Þetta er liður í því að draga úr tveimur álagstoppum í umferðinni, sem vara alls í allt að 4 klst á virkum dögum-innsk. BJo.] Allt þetta mun hafa stórbætandi áhrif á umferðina og þar með stytta vinnuvikuna, enda fer allt of mikill tími í tafir."

Bara það, að borgarstjóraefni D-listans skuli sýna vandamálinu skilning og leggja fram raunhæfar hugmyndir að úrbótum, getur gefið kjósendum von um, að raunhæfur möguleiki sé á að snúa hnignun borgarinnar upp í blómaskeið, ef "rauðu khmerunum" verður veitt lausn frá störfum, sem þeir ráða alls ekki við.

Ef innanlandsflugið verður eflt með því að búa því sómasamlegan og tryggan sess á Vatnsmýrarvellinum í Reykjavík og lækka á því opinber gjöld, þá getur það dregið úr landumferð og eflt bæði landsbyggð og höfuðborg.  Þessu sýnir Samfylkingin engan skilning, heldur hefur um langt árabil sýnt innanlandsfluginu banvænan fjandskap.  Það mun aðeins starfa í mýflugumynd, ef stefna hennar um lokun Reykjavíkurflugvallar eigi síðar en 2024 nær fram að ganga.  Fái D-listinn í Reykjavík nægilegt traust í komandi borgarstjórnarkosningum, mun hann snúa bökum saman við ríkisvaldið um framtíð Vatnsmýrar.  

Guðni Ágústsson, fyrrverandi Alþingismaður og ráðherra, reit 26. apríl 2018 grein í Morgunblaðið, sem hann nefndi:

"Verður Reykjavíkurvöllur hrakinn burt og allt flug laskast ?":

"Það hefur verið ömurlegt að fylgjast með valdhroka meirihlutans í borgarstjórn Reykjavíkur undir forystu Dags B. Eggertssonar, borgarstjóra, gagnvart flugvelli allra landsmanna í Vatnsmýrinni.  Og í rauninni fáheyrt, hvernig ríkisstjórn og Alþingi hafa án aðgerða horft á, hvernig verið er að þrengja að fluginu með því að ætla að byggja rándýr íbúðarhverfi allt í kringum völlinn.  Einn daginn verður svo hrópað: "Það er lífshætta að lenda flugvélum í Reykjavík, flugið verður að fara strax !"

Skipulagsvaldið er í höndum sveitarfélaganna, en um það eru mörg fordæmi, að þegar um almannahagsmuni er að ræða, eins og í þessu tilviki, þá leyfir Stjórnarskráin Alþingi að grípa til sinna ráða, ef gjörðir sveitarfélagsins stangast á við almannahagsmuni.  Þess vegna væri réttmætt, að Alþingi myndi setja lög um Reykjavíkurflugvöll til að festa þar 3 flugbrautir í sessi til framtíðar, enda hafa mælingar sýnt, að skýr meirihluti er í öllum kjördæmum landsins fyrir áframhaldandi starfsemi hans.

""Völlurinn gegnir mikilvægu öryggishlutverki fyrir flugsamgöngur landsins sem bezti varaflugvöllur millilandaflugsins." [Þetta hefur Guðni eftir Ingvari Mar Jónssyni, flugmanni, og efsta manni á lista Framsóknarflokksins í Reykjavík.]  Hann segist oft sem flugmaður hafa stefnt þotunni frá ófærum Keflavíkurflugvelli í skjólið í Vatnsmýrinni og skilað farþegunum heilu og höldnu heim."

Ekki má gleyma ómetanlegri nytsemi flugvallarins fyrir sjúkraflugið í landinu.  Flugvöllurinn er steinsnar frá miðstöð bráðalækninga í landinu, Landsspítalanum, ásamt beztu Fæðingardeild landsins og annarri öflugri heilbrigðisþjónustu.  Það er ekki hægt að umbera slíkt ábyrgðarleysi, sem felst í að gera hlut þess fólks enn verri með stjórnvaldsákvörðun, sem lífsnauðsynlega þarf að komast fljótt undir læknishendur við beztu skilyrði, sem landið býður.  Ábyrgðarleysið felst í að loka Reykjavíkurflugvelli, sem er einhver versta stefnumörkun sveitarfélags gegn almannagagsmunum í manna minnum.  

Í lok greinarinnar birtist ákall Guðna til landsmanna um þetta efni:

"Ég bið alla landsmenn að hugleiða, hvers virði flugvöllurinn er öllu flugi og mannslífum í háska stöddum.  Flugvöllurinn er enn stærra kosningamál en nokkru sinni; nú snýst það um, hvort hann verður hrakinn eða ekki hrakinn á braut.  Brotavilji og ásetningur Dags B. Egertssonar og hans manna er einbeittur gegn flugvellinum, og þar með er allt flug í landinu sett í uppnám." 

 

Úrelt og óhagkvæm lausn

Síðasta áratuginn hefur ferðatíminn lengzt mikið á höfuðborgarsvæðinu, aðallega á virkum dögum kl. 0730-0930 og 1530-1730, alls á 4 klst tímabilum á sólarhring. Gæti hann á þessum tímabilum hafa lengzt um á að gizka 50 % frá aldamótunum seinustu, og er tekið að gæta umtalsverðrar óánægju bílstjóra og farþega þeirra með þetta ástand, enda er það óþarft og til komið vegna vitlausrar forgangsröðunar og sinnuleysis borgaryfirvalda.

Svo ótrúlegt sem það hljómar, eru tafirnar í boði meirihluta borgarstjórnar, sem hefur ekkert gert til að ráða bót á vandanum, nema síður sé. Borgaryfirvöld hafa staðið gegn úrbótum að hálfu Vegagerðarinnar á stofnbrautum borgarinnar og í staðinn sett stórfé, um 0,9 miaISK/ár í 8 ár, í bættar almenningssamgöngur.  Þrátt fyrir það hefur engin hlutfallsleg fjölgun orðið á meðal farþega strætó, og bílaumferðin hefur vaxið í takti við hagvöxtinn.  Hér er um óþolandi sóun almannafjár að ræða, sem lýsir sér í tíðum ferðum lítt setinna og á sumum leiðum næstum tómra stórra strætisvagna megnið af rekstrartímanum.  

Þrátt fyrir slæma reynslu alla þessa öld af auknum austri opinbers fjár í fjárfestingar og rekstur almenningssamgangna eru þeir enn til, og hafa t.d. verið í stjórn borgarinnar í 8 ár, sem vilja halda enn lengra út í ófæru almenningssamgangna og nú með gríðarlegum fjáraustri úr opinberum sjóðum til fjárfestinga í sérreinum fyrir strætó, sem að hálfu illa stæðs borgarsjóðs yrðu fjármagnaðar með því að reyta enn meira fé af húsbyggjendum og íbúðakaupendum í grennd við meginumferðaræðar strætó, sem nú er búið að "dubba upp" og kalla Borgarlínuna. Þessi skattheimta stenzt sennilega ekki lagalega rýni.  

Kostnaðaráætlunin er miaISK 70 á 20 árum.  Veruleg óvissa er tengd kostnaðaráætlunum slíkra verkefna, eins og sést á því, að kostnaðaráætlun borgarlínu í Stafangri í Noregi mun hafa hljóðað upp á miaNOK 4,0, en rauntalan varð 2,5xmiaNOK 4,0=miaNOK 10,0 eða um miaISK 130.  Verði þessi raunin á Íslandi, mun kostnaður Borgarlínu nema miaISK 175, þegar upp verður staðið frá þessu feigðarflani. Vagnakosturinn er ekki inni í miaISK 70, svo að vægt reiknað má búast við miaISK 180 reikningi fyrir fjárfestingar í Borgarlínu. Rekstrarkostnaður Strætó mun stórhækka, nema villtustu draumar draumóramanna um 12 % hlutdeild Strætó í fólksflutningum á höfuðborgarsvæðinu rætist. Til samanburðar upplýsti samgönguráðherra í Morgunblaðsgrein 10. marz 2018, að tvöföldun brauta frá höfuðborgarsvæðinu (2 akreinar í báðar áttir), Reykjanesbraut, Suðurlandsvegur um Hellisheiði til Selfoss og Vesturlandsvegur um Kjalarnes að Hvalfjarðargöngum, mundi kosta miaISK 45.  Nú er spurningin: er réttlætanlegt að setja Borgarlínuverkefnið á Vegaáætlun Alþingis, þegar brýn verkefni í gangagerð, brúargerð og vegagerð bíða um allt land, sem útheimta svipaða upphæð og Borgarlínuverkefnið gæti kostað ?

Þeir, sem reyna að færa rök fyrir Borgarlínu, nefna oft, að til 2040 sé áætluð íbúafjölgun á höfuðborgarsvæðinu 70´000 manns.  Þeir sjá þá fyrir sér fjölgun bíla úr um 180 k (k=þúsund) í 240 k eða fjölgun um 60 k (33 %), sem hefði geigvænleg áhrif á ferðatíma og umferðaröryggi að öllu óbreyttu. Bæði er, að þessi mannfjöldaáætlun er þegar úrelt, allt of há, og það eru aðrir samverkandi þættir, sem leiða munu til minni fjölgunar bíla en mistakasmiðir borgarstjórnar hafa smíðað sér.

Jóhannes Loftsson, verkfræðingur og frumkvöðull, skrifaði grein í Morgunblaðið 1. marz 2018, sem hann nefndi: 

"Skipulögð kransæðastífla í Reykjavík".  Heitið skírskotar til læknisins á stóli borgarstjórans, sem ábyrgur er fyrir umferðaröngþveiti á höfuðborgarsvæðinu og neitar að horfast í augu við staðreyndir, draumóramaður, sem stingur hausnum í sandinn, þegar vandamál hrannast upp.  Í greininni kemur fram, að samkvæmt áætlun mun íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölga um 3300 á ári tímabilið 2017-2030, þar af í Reykjavík 78 %, en raunfjölgun varð 2600 tímabilið 2000-2017, þar af 30 % í Reykjavík.  Raunfjölgun á höfuðborgarsvæðinu nam aðeins 79 % af áætlun, sem gefur tilefni til að lækka áætlun bílafjölgunar niður í 47 k, og munar um minna en 13 k bíla árið 2040.  

Það eru hins vegar aðrir kraftar á ferðinni, sem verða jafnvel enn áhrifaríkarari en mannfjölgunin, er frá líður, og þar er tækniþróunin öflugasti þátturinn.  Á þessu ári, 2018, mun Waymo, deild í Google samsteypunni, sem þróar sjálfakandi bifreiðar, hleypa af stokkunum tilraunaverkefni í úthverfum Phoenix, Arizona, með þjarkataxa ("robotaxi") um leigubílaakstur.  General Motors, stærsti bílaframleiðandi Bandaríkjanna, BNA, ætlar að hefja slíka þjarkaþjónustu 2019.  Þann 26. febrúar 2018 afnam Kaliforníuríki skilyrði um, að "öryggisökumaður" yrði alltaf að vera í sjálfakandi ökutækjum tilbúinn að taka stjórnina. 

Í Economist 3. marz 2018 birtist greinin

"Who is behind the wheel ?" ,

sem nú verður vitnað til:

"Kostnaður sjálfakandi bíla (SAB) þýðir, að notagildi þeirra verður fyrst um sinn sem þjarktaxar, pantaðir með því að nota leiðarlýsandi smáforrit, app.  Þannig fæst meiri nýting sem mótvægi við kostnaðinn, og þeir munu veita þjónustu, sem er ódýrari per km en notkun eigin bíls, sem letja mun fólk til bíleignar, a.m.k. bíla einvörðungu til nota innanbæjar.  UBS, svissneskur banki, hefur gefið út spá um, að slíkum bílum muni hafi fækkað um 70 % árið 2050.  Bifreiðar nútímans standa ónotaðar 95 % af tímanum, svo að víðtæk notkun þjarkataxa getur leitt til breyttrar landnotkunar, þar sem nú eru bílastæði í borgum.

Sjálfakandi bílar munu draga verulega úr tíðni dauðaslysa í umferðinni, og þar sem þeir verða rafknúnir, munu þeir bæta loftgæðin, þar sem raforkuvinnslan er "græn".  Val á "beztu" leið, minna bil á milli ökutækja og gjaldtaka á leiðum, þar sem bílafjöldinn veldur miklum töfum, munu draga úr umferðarstíflum.  Eins og sjálfrennireiðar á undan þeim, munu SABar breyta borgarmenningunni (löng ferð er auðveldari, ef þú vinnur eða sefur á leiðinni), og verzlun breytist (verzlanir koma til þín).  Bílaframleiðendur sjá fram á gríðarlegar breytingar; í stað þess að selja einstaklingum munu þeir selja þjarktaxafyrirtækjum eða þróa sjálfa sig í að verða "ferðaþjónustur".  

Hagfræðingar og borgarskipuleggjendur ættu að kætast, af því að SABar þýða, að hægt verður að taka upp atriði, sem ekki hafa mælzt vel fyrir hjá bílstjórum, t.d. breytileg veggjaldheimta og umferðarhnútarukkanir með breytilegu gjaldi eftir tíma sólarhringsins, umferðarþunganum, ferðalengd o.s.frv., munu gera kleift að fínstilla allt flutningskerfi borganna.  Með mismunandi gjaldtöku eftir svæðum, er hægt að greiða niður ferðakostnað í efnaminni hverfum eða að hvetja fólk til að nota almenningssamgöngur til lengri ferða."

Af þessu má ráða, að tækniþróunin mun létta umferðarhnútana í framtíðinni, og að því mun svo rammt kveða, að Borgarlína verður í raun algerlega óþörf.  Ef við gerum ráð fyrir, að 70 % fækkun "borgarbíla" árið 2050 í spá UBS eigi við fjölskyldubíl nr 2 og að þessi fækkun muni nema 50 % árið 2040, þá má reikna með, að fjölgun bifreiða árið 2040 muni "aðeins" nema 20 k eða 11 % á höfuðborgarsvæðinu öllu.  Þetta er aðeins þriðjungur þeirrar fjölgunar, sem skipulagsyfirvöld höfuðborgarsvæðisins leggja til grundvallar sínum áætlunum um umferðina, almenningssamgöngur og mannvirkjagerð á höfuðborgarsvæðinu.  Að ana út í risafjárfestingu, sem er bæði þarflaus og gagnslaus, stappar nærri leikhúsi fáránleikans. 

 

 

 

  

 

 

Borgarlína er fráleit lausn á umferðarvandanum

Blekbóndi missti neðri kjálkann niður á bringu um daginn, er hann sá eftir borgarstjóranum haft, að losun einnar umferðarteppu með hjálp mislægra  gatnamóta flytji aðeins umferðarvandann að næstu gatnamótum.  Það þætti ekki gott, að læknir segði þetta um kransæðastíflu sjúklings síns, heldur mundi almennilegur læknir snúa sér að því að fjarlægja allar kransæðastíflurnar eða tengja framhjá þeim. Hugmyndafræði borgarstjóra er ógeðfelld blanda af neikvæðni í garð fjölskyldubílsins, hunzun almannahagsmuna (umferðaröryggis og ferðatíma) og ábyrgðarleysis gagnvart ráðstöfun opinbers fjár.

Borgarstjóri Reykjavíkur situr sem steinrunninn með hendur í skauti og þykist hafa fundið snjallari lausn á reglubundnu umferðaröngþveiti á höfuðborgarsvæðinu með Borgarlínu en að greiða leið fjölskyldubílsins.  Þar tekur hann algerlega rangan pól í hæðina og staðfestir þar með, að hann er draumóramaður, en enginn raunsæismaður.  Draumóramaðurinn leitar þó  fulltingis reykvískra kjósenda í vor til að fá að halda áfram með steingeld gæluverkefni sín, en stjórnarhættir draumóramannsins hafa hingað til haft hræðileg áhrif á fjárhagsstöðu borgarinnar, og áframhaldandi hnignun hennar mun leiða til niðurlægingar höfuðborgarinnar á næsta kjörtímabili. Það mun tröllríða fjárhagnum á slig, ef fíflagangur á borð við Borgarlínu verður að raunveruleika á höfuðborgarsvæðinu.  Það verður að gjörbreyta um stefnu í skipulagsmálum borgarinnar og breyta stjórnskipulagi hennar, og þá fyrst mun hagur hennar vænkast.

Skipulagsyfirvöld höfuðborgarsvæðisins eru í klónum á danskri ráðgjafarstofu, Cowi, hverrar umferðarspár og ráðgjöf eru mjög ótrúverðugar.  Væri nær að leita til innlendra umferðarsérfræðinga, sem menntaðir eru erlendis og kunna þess vegna skil á umferðarmænum á borð við Borgarlínu.  Cowi-menn hafa látið frá sér fara endemi á borð við að þvinga fólk úr bílum og í strætó á sérakreinum með vegtollum, hækkun bílastæðagjalda og fækkun bílastæða og mögnun almenns umferðaröngþveitis.  Með slíku og umferðarspám, sem eru algerlega á skjön við staðreyndir frá löndum, þar sem borgarlína hefur verið innleidd, dæmir þessi ráðgjafarstofa sig úr leik, nema í sandkassa draumóranna.

Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur, MBA, sýndi með dæmum erlendis frá, að Borgarlína mun næstum ekkert draga úr bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu hérlendis.  Allt fé, sem fjárfest verður í Borgarlínu, verður þess vegna á glæ kastað og mun valda stórtjóni í þokkabót, því að það fé hefði annars verið nýtt í brýnar samgöngubætur á höfuðborgarsvæðinu og vítt og breitt um landið.  Allir raunsæir menn sjá í hendi sér, sbr hér að neðan, að hugmyndir um Borgarlínu eru skýjaborgir draumóramanna, sem rándýrir ráðgjafar styðja við og viðhalda, á meðan þeir geta makað krókinn með fé úr opinberum sjóðum, þar sem í vissum tilvikum er fé án hirðis.

Grein Þórarins Hjaltasonar,

"Áhrif borgarlínu á umferð einkabíla ofmetin",

í Morgunblaðinu 1. febrúar 2018, hófst þannig:

"Samkvæmt skýrslu verkfræðistofunnar Cowi um borgarlínuna (janúar 2017) er skipting á ferðamáta í dag þannig, að hlutur ferða með strætó er 4 %, gangandi og hjólandi 20 % og ferðir með einkabíl 76 %.  Í sömu skýrslu er áætlað, að árið 2040 verði hlutur ferða með strætó 12 %, gangandi og hjólandi 30 % og ferðir með einkabíl 58 %.  Ferðir með einkabíl eiga samkvæmt þessu að minnka um 18 % eða nákvæmlega jafnmikið og áætluð aukning á ferðum gangandi, hjólandi og með strætó."

Þessi áætlanagerð um minnkandi bílaumferð og vaxandi hjólreiðar og gönguferðir samfara vaxandi strætóferðum er alveg út í hött, enda órökstudd og stangast á við reynslu annarra.  Það er stórfurðulegt, að nokkur skuli taka mark á þvílíkri framsetningu.  Aðeins draumóramenn geta talið það koma til greina að hætta einni krónu af opinberu fé í fjárfestingu, sem reist er á kviksyndi á borð við þessa skýrslu.  Áfram með Þórarin:

"Það stenzt engan veginn, að fjölgun ferða með strætó um 8 % leiði til þess, að ferðum með einkabíl fækki um 8 %.  Reynslan sýnir, að þegar farþegum fjölgar með strætó vegna bættrar þjónustu, þá hefur hluti nýrra farþega hjólað eða gengið áður eða þá, að nýir farþegar hefðu hreinlega ekki ferðazt neitt, ef ekki hefði komið til bætt þjónusta strætó.  Með öðrum orðum: nýir farþegar eru ekki eingöngu fyrrverandi bílstjórar eða farþegar í einkabíl."

Cowi-ráðgjafarþjónustunni virðist sem sagt ekki vera treystandi.  Þórarinn Hjaltason bendir síðan á, að þótt farþegi í einkabíl fari að nota strætó, minnkar bílaumferðin ekkert fyrr en bílstjórinn leggur bílnum.  Hann vitnar til reynslu borganna Adelaide, Sydney og Brisbane í Ástralíu af innleiðingu borgarlínu:

"Farþegum með strætó fjölgaði að meðaltali um u.þ.b. 45 % með tilkomu "borgarlínanna".  Fyrrverandi bílstjórar í einkabíl reyndust vera að meðaltali aðeins 25 % af nýjum farþegum með strætó."

Sé áætlun um fjölgun í strætó við tilkomu Borgarlínu samhliða minnkun bílaumferðar, reist á þessum reynslutölum frá Ástralíu, í stað ágizkana frá Cowi til að þóknast draumóramönnum, sem stjórna skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins á Íslandi, þá mun ferðum með strætó fjölga úr 4,0 % í 5,8 %, og bílum í umferðinni mun fækka um tæplega 0,5 %, úr 76,0 % í 75,5 %, en ekki niður í 58 %, eins og ráðgjafar Cowi slá fram út í loftið. Gangandi og hjólandi fækkar úr 20,0 % í 18,7 %.   

Þessi minnkun bílaumferðar verður ekki merkjanleg á götunum, sem sannar fullyrðinguna hér að framan, að Borgarlínan mun nánast ekkert draga úr bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu, og ferðahlutdeild strætó mun ekki þrefaldast með tilkomu hennar, heldur vaxa um 45 %, og hún verður rekin með dúndrandi tapi, margföldu núverandi tapi, því að nýting vagnanna mun enn versna.  Borgarlína eru drómórar einir og mun reynast verða fjárhagslegt kviksyndi.  Það var frumhlaup hjá núverandi ríkisstjórnarflokkum að lýsa yfir stuðningi við þetta verkefni.  Alþingi ber að styðja betur fjárhagslega við bakið á Vegagerðinni og láta óvandaðan undirbúning skipulagsyfirvalda höfuðborgarsvæðisins lönd og leið.    

 

 

   

Borgarlína stendst ekki samkeppni

Það er og verður á næstu 20 árum gríðarleg samkeppni um féð, sem Alþingi samþykkir að ráðstafa í samgöngumálin. Þá kemur ekki til mála að leggja úrelta hugmyndafræði í höfði fáeinna skipulagsmanna, stjórnmálamanna og áhugamanna um skipulagsmál (amatöra) til grundvallar, heldur verður að íhuga slysafækkun, tímasparnað og orkusparnað vegfarenda ásamt viðhaldssparnaði vega og tækja að ógleymdum sanngirnissjónarmiðum, þegar ákvörðun um fjárveitingu til samgönguverkefna er tekin. Annars er hætt við, að miklum verðmætum verði á glæ kastað.  

Viðfangsefnið á höfuðborgarsvæðinu er að endurbæta nokkur frumstæð gatnamót, sem setið hafa á hakanum, sumpart sakir áhugaleysis borgaryfirvalda og sumpart vegna verkefna, sem þingmenn hafa sett framar í forgangsröð Vegaáætlunar.  Þessi gatnamót eru allt of hættuleg og afkastalítil fyrir núverandi umferðarálag, hvað þá framtíðarálag, sem vex svipað og landsframleiðslan.  Fyrir vikið eru þau hættuleg, og  ótrúlegt slugs við úrbætur er dýrkeypt á formi harmleikja, árekstra án manntjóns og tíma- og eldsneytissóunar í umferðarbiðröðum, sem þar myndast. Skilvirkasta lausnin er sums staðar að grafa fyrir umferðarstokkum og annars staðar að reisa brýr og leggja vegslaufur og koma þannig upp mislægum gatnamótum af mismunandi gerðum eftir aðstæðum.  Mislæg gatnamót munu kosta miaISK 1,0-2,0 per stk.

Til eru þeir, sem líta hvorki á umferðina né þörf fólks fyrir húsnæði sem viðfangsefni tæknilegs og fjárhagslegs eðlis, heldur sem tækifæri til að breyta smekk og lífsvenjum fólks eftir eigin höfði.  Þeir líta talsvert til útlanda eftir lausnum, en átta sig ekki á því, að til að erlendar fyrirmyndir verði raungerðar með árangursríkum hætti hérlendis, verða forsendur að vera sambærilegar hér og þar.

Forræðishyggjusinnar, sem vilja móta lífshætti almennings að eigin smekk og skoðunum, sem mörgum þykja æði forneskjuleg og sérvizkuleg, vilja beina auknum ferðafjölda í strætisvagna með sérakreinum eða jafnvel í járnbrautarlestir. Þessi hugmyndafræði gengur ekki upp, og að reyna það verður dýrt spaug.  Veðurfar á Íslandi gerir þetta óaðlaðandi ferðamáta, og hann er óþægilegri, tímafrekari og jafnvel dýrari en að fara ferða sinna á fjölskyldubílnum.  Sé hann  rafknúinn, þá er hann ódýrari og mengunarminni (per mann) en strætisvagninn. 

Hann er ódýrari að því gefnu, að fjölskyldan telji sig hvort sem er þurfa á einkabíl að halda.  Fjölskyldubíllinn er oft samnýttur kvölds og morgna. Þá er íbúafjöldinn á svæði Borgarlínu alls ekki nægur fyrir arðsaman rekstur hennar, þótt annað væri sambærilegt við útlönd, og má þó einu gilda, hversu mjög borgar- og bæjaryfirvöld rembast sem rjúpan við staurinn við að þétta byggð meðfram henni, með ósanngjarnri og jafnvel óleyfilegri gjaldtöku af húsbyggjendum til að fjármagna gjörsamlega ótímabært verkefni. Sú gjaldtaka er fyrir neðan allar hellur og brottrekstrarsök fyrir þá borgar- og bæjarfulltrúa, sem hana hafa stutt.   

Af þessum sökum hefur hvorki gengið né rekið með að auka hlutdeild strætisvagna í ferðafjölda á höfuðborgarsvæðinu.  Hún er enn 4,0 % af heildar ferðafjölda þrátt fyrir fjáraustur í hítina.  Forsjárhyggjumenn byggja mikla loftkastala nú á undirbúningsstigum s.k. Borgarlínu og gefa sér, að hún dugi til þreföldunar hlutdeildar strætisvagnanna í ferðafjölda.  Þetta er algerlega borin von; það er ekkert, sem styður þessa draumsýn.  Þvert á móti er sama, hversu miklu fé er ausið í þennan félagslega ferðamáta, síðustu árin úr ríkissjóði tæplega 1,0 miaISK/ár, þá metur fólk þægindin og tíma sinn nægilega mikils virði, til að strætisvagnar gegna enn og munu gegna jaðarhlutverki í ferðum á landinu bláa (blauta, kalda og vindasama).

Það er alveg sama, hversu miklu fé verður ausið í Borgarlínu á næstu árum, umferðaröngþveitið á svæði hennar mun ekkert skána, ef engar framfarir verða á núverandi vegakerfi.  Af þessum sökum er verið að dúka hér fyrir peningalega hít og fjárfestingarhneyksli, fullkomna sóun almannafjár.  Þetta er þyngra en tárum taki, því að vegfarendur um allt land hrópa á umbætur á vegakerfinu, og peningarnir koma úr ríkissjóði, nema þar sem einkaframkvæmd verður samþykkt.  Það kemur af þessum sökum ekki til mála, að þingmenn setji Borgarlínu á 12 ára Vegaáætlun.

Í Bandaríkjunum hefur verið áætlað (The Economist 20.01.2018-Jam tomorrow), að umferðaröngþveiti kosti um 500 miaUSD/ár.  Fært yfir á íslenzkar aðstæður eru þetta um 50 miaISK/ár.  Það er hægt að leysa þetta vandamál til 20 ára með fjárfestingu upp á miaISK 20 í mislægum gatnamótum, vegstokkum og fjölgun akreina.  Þetta er svipuð upphæð og skipulagsyfirvöld á höfuðborgarsvæðinu hyggjast setja í fyrsta hluta Borgarlínunnar, og það verður þá að koma frá ríkissjóði, því að borgarsjóður hefur ekkert bolmagn, enda er hann á leiðinni í gjörgæzlu að öllu óbreyttu.

Fé er ekki til fyrir úrelt gæluverkefni á borð við Borgarlínu.  Næsta átak á höfuðborgarsvæðinu á eftir ofangreindri mannvirkjagerð verður að undirbúa göturnar með skynjara- og sendibúnaði til samskipta við sjálfakandi farartæki.  Með vel heppnaðri innleiðingu slíks búnaðar, sem þolir íslenzkar aðstæður, ætti slysatíðni að minnka, nýting gatna að batna og kostnaður vegna tafa að minnka, því að farþegar geta þá nýtt ferðatímann til einhvers nýtilegs.

Fyrrverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, Jón Gunnarsson, Alþingismaður, skrifaði grein í Morgunblaðið, 25. janúar 2018, þar sem hann útlistaði fjármagnsþörf vegakerfisins á Vestfjörðum og á Vesturlandi.  Komst hann að þeirri niðurstöðu, að brýn fjárfestingarþörf á Vestfjörðum næmi miaISK 30 og á Vesturlandi miaISK 20, eða alls miaISK 50. Er þá Sundabraut ekki meðtalin.  Heildarfjárfestingarþörf vegakerfis landsins, að höfuðborgarsvæðinu meðtöldu (án Borgarlínu, en með Sundabraut), er þá ekki undir miaISK 250.  Þessar tölur sýna svart á hvítu, að það eru engir peningar til fyrir Borgarlínu.

Grein Jóns,

"Ákall um aðgerðir - Vesturland og Vestfirðir", 

hófst þannig:

"Það er þyngra en tárum taki að horfa upp á ástand þjóðvegakerfisins á Vesturlandi og á Vestfjörðum.  Á þessu svæði er ástandið sennilega hvað verst á landsvísu og brýnust þörf fyrir úrbætur til að fylgja eftir kröfum almennings og atvinnulífs."

Greininni lauk þannig:

"Það er engin þolinmæði hjá almenningi, hvorki á þessu svæði [Vestfjörðum og Vesturlandi] né annars staðar, til að bíða í áratugi eftir þessum framkvæmdum.  Lélegar samgöngur hafa enda mjög hamlandi áhrif á alla uppbyggingu atvinnulífs á svæðinu."