Stjórnarsáttmálinn og samgöngumálin

Eina verkefnið, sem nefnt er á nafn í þessum kafla sáttmála ríkisstjórnarinnar og kannski í sáttmálanum öllum, er Borgarlínan, sem tengja á saman miðlæga hluta sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu.  Þetta illa ígrundaða verkefni, sem borgarstjórn og skipulagsyfirvöld borgarinnar hafa haft forgöngu um, er einfaldlega allt of dýrt m.v. notagildið fyrir íbúana. Það er dæmigert um mistök stjórnmálamanna, sem láta hugmyndafræðina hlaupa með sig í gönur.  

Það er þó eðlilegt að taka nú þegar frá land fyrir slíka samgönguæð í aðalskipulagi höfuðborgarsvæðisins, en það væri fljótfærnislegt af ríkinu að leggja fram fé á þessu kjörtímabili, 2017-2021, í framkvæmd, sem engin fyrirsjánleg þörf verður fyrir fram undir 2040, ef nú verður farið í aðrar nærtækari og hagkvæmari framkvæmdir.  Það er miklu nær, að Reykjavíkurborg láti af þvergirðingshætti sínum gegn mislægum gatnamótum og leyfi Vegagerðinni að höggva með skilvirkasta mögulega hætti á hættulega og dýra umferðarhnúta með því að hanna og reisa mislæg gatnamót á "stofnbrautum í þéttbýli", sem hún er ábyrg fyrir innan borgarmarkanna.  Er þar fyrst til að taka gatnamót Reykjanesbrautar og Bústaðavegar, og núverandi tengingar Miklubrautarinnar eru öryggislega og afkastalega stórlega ámælisverðar.  Þrengingar gatna og stöðvunarljós umferðar við gangbrautir á fjölförnum brautum á borð við Kringlumýrarbraut og Suðurlandsbraut eru aðferðir til að minnka afköst samgönguæða, sem þegar eru of lítil.  Undirgöng ættu fyrir löngu að vera komin á þessa staði.    

Nýr samgönguráðherra hefur gefið þá þröngsýnislegu yfirlýsingu, að gjaldtaka á nýjum leiðum út frá höfuðborgarsvæðinu sé ekki á stefnuskrá hans.  Verði þetta ofnan á, er það til þess eins fallið að seinka fyrir öðrum samgönguframkvæmdum á vegum ríkissjóðs.  Yfirlýsingin gengur þvert á stefnumörkun í samgönguáætlunum til 4 ára og til 12 ára, þar sem segir um Sundabraut:

"Leitað verði leiða til að fjármagna Sundabraut í samstarfi við einkaaðila".

Þá er yfirlýsing ráðherrans undarleg í ljósi þess, að á kjörtímabilinu þarf að taka ákvörðun um ný Hvalfjarðargöng.  Á ekki að leyfa erlendum ferðamönnum að taka þátt í fjármögnun þessa þarfa verkefnis, eins og þeir hafa lagt sitt að mörkun til að flýta uppgreiðslu lána vegna fyrri Hvalfjarðarganga ?  Hvað segja Framsóknarmenn á landsbyggðinni við því, ef taka á framkvæmdakraft úr ríkissjóði frá bráðnauðsynlegum umbótum á landbyggðinni með fordild um, að ríkissjóður verði að standa að fjármögnun allra samgönguumbóta á höfuðborgarsvæðinu, jafnvel þótt vegfarendur hafi þar í sumum tilvikum valmöguleika um gamla eða nýja leið ?

Fréttaskýring Sigtryggs Sigtryggssonar í Morgunblaðinu 7. nóvember 2017,

"Sundabrautin "föst í forminu"", hófst svona:

"Nú eru liðnir rúmlega 7 mánuðir [frá 21. marz 2017] síðan Borgarstjórn Reykjavíkur samþykkti að að taka upp viðræður við ríkið um Sundabraut.

Til upprifjunar er um að ræða braut, sem liggja mun frá Sundahöfn, yfir eyjar og sund og upp á Kjalarnes.  Þetta yrði mesta og dýrasta samgöngumannvirki landsins.  Að verkinu koma Vegagerðin sem framkvæmdaaðili, ríkissjóður sem greiðandi og Reykjavíkurborg sem landeigandi og skipulagsaðili.  

Morgunblaðið kannaði stöðu málsins, og er skemmst frá því að segja, að ekkert hefur gerzt, frá því að borgarstjórn gerði sína samþykkt í marz.  Ekki er hægt að skilja annað á svörum við fyrirspurnum Morgunblaðsins en þeir embættismenn, sem um málið fjalla, séu "fastir í forminu"."

Þessi samþykkt borgarstjórnar frá marz 2017 er hreint yfirvarp að hálfu meirihluta hennar fyrir algeru aðgerðarleysi í málefnum Sundabrautar, sem stafar af áhugaleysi eða beinni andstöðu við verkefnið.  Málsmeðferð meirihluta borgarstjórnar á þessu framfaramáli er hneyksli, sem sýnir, hversu forstokkað afturhald hefur hreiðrað um sig í borgarkerfinu.  Borgarstjórinn fer undan í flæmingi í stað þess að eiga ærlega fundi með Vegagerðinni um þessa mikilvægu samgöngubót. 

Borgarstjórinn hefur klúðrað nægu framboði húsnæðis í Reykjavík með ofuráherzlu á þéttingu byggðar, og nú klúðrar hann samgöngumálum borgarinnar með ofuráherzlu á Borgarlínu í stað mislægra gatnamóta og Sundabrautar.  Lóðaklúðrið hefur sprengt upp húsnæðisverð á höfuðborgarsvæðinu algerlega að óþörfu, og samgönguklúðrið veldur óþarflega mörgum umferðarslysum og lengir ferðatíma vegfarenda óþægilega og óþarflega mikið til kostnaðarauka fyrir samfélagið, svo að ekki sé nú minnzt á óþarfa mengun, sem umferðartafir valda.  

Umferðin gegnum Hafnarfjörð er gríðarlega þung, og nemur fjöldinn um torgið á mótum Reykjanesbrautar og Lækjargötu nærri 50´000 bílum á sólarhring, sem þýðir, að tvöfalda verður hið fyrsta Reykjanesbraut frá mislægum gatnamótum við Kaldárselsveg að mislægum gatnamótum við Krýsuvíkurveg. Að gera öll gatnamót Reykjanesbrautar í Hafnarfirði mislæg á næstu 8 árum er mun meira aðkallandi viðfangsefni en að hefjast handa við ótímabæra Borgarlínu, sem virðist vera hugsuð í tengslum við járnbrautarlest á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og umferðarmiðstöðvar í Reykjavík (Vatnsmýri).

  "Fluglestin" er einnig algerlega ótímabært verkefni, enda hugarórar einir, að nokkrum fjárfesti detti í hug í alvöru að setja miaISK 100-200 í verkefni, sem mun eiga fjárhagslega erfitt uppdráttar á næstu áratugum. Frumkvöðlar "fluglestarinnar" fóru verulega fram úr sér, enda heyrist ekki frá þeim, nema um háfleyg áform, en einkafjármagn í þetta verkefni lætur á sér standa (í svipaðan tíma eða lengur en nemur þörfinni fyrir Borgarlínu).  

Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur, MBA, reit merka grein um umferðarmál á höfuðborgarsvæðinu í Morgunblaðið, 26. október 2017,

"Samgöngubætur á Reykjanesbraut",

þar sem sagði m.a.:

"Um síðustu aldamót gerði verkfræðistofan VST (nú Verkís) frumdrög að vegstokki við Lækjargötu og Kaplakrika.  Kostnaður var áætlaður miaISK 2,4-2,7.  Uppfærð kostnaðaráætlun til verðlags í dag er í kringum miaISK 8.  Þetta er dýr framkvæmd og ekki fjárveiting í hana í gildandi samgönguáætlun.  Kostnaður við vegstokk við Lækjargötu og Kaplakrika er þó aðeins 12 % - 14 % af áætluðum kostnaði við borgarlínuna.  Sveitarstjórnir á höfuðborgarsvæðinu hljóta því að geta sammælzt um, að þessi framkvæmd verði sett framarlega í forgangsröðina.  

Þá væri raunhæft að reikna með því, að Reykjanesbraut gæti orðið tvöföld með mislægum gatnamótum milli Keflavíkur og Miklubrautar innan 10 ára."

Það verður að mótmæla því harðlega, að ofangreindar umbætur á Reykjanesbraut verði látnar sitja á hakanum vegna óðagots við að hefjast handa við Borgarlínu.  Borgarlína kemst ekki í nokkurn samjöfnuð við Reykjanesbrautarumbætur, hvað fækkun slysa og tímasparnað vegfarenda varðar, og er þar að auki miklu dýrari.  Alþingismenn verða að kynna sér þessa hlið málsins gaumgæfilega hjá Vegagerðinni við næstu endurskoðun 4-ára og 12-ára vegaáætlunar. Það er kominn tími til að heimskuleg hugmyndafræði víki fyrir faglegu mati á staðreyndum og forgangsröðun reistri á slíku mati. 

Í lok tilvitnaðrar greinar sinnar horfði Þórarinn Hjaltason fram í tímann til 2040:

"Ef horft er til lengri framtíðar, t.d. til ársins 2040, þá tel ég raunhæft að gera ráð fyrir samfelldum tvöföldum vegi frá Keflavíkurflugvelli að Borgarnesi um Vesturlandsveg og austur fyrir Selfoss um Suðurlandsveg.  

Sundabraut er eðlilegur hluti af leiðinni um Vesturlandsveg.  Fyrir höfuðborgarsvæðið myndu Reykjanesbraut og Sundabraut hafa mikla þýðingu sem meginstofnvegur frá norðri til suðurs í gegnum svæðið."

Þetta þykir blekbónda vera eðlileg og raunhæf framtíðarsýn fyrir samgönguæðar um það stóra, samfellda atvinnusvæði, sem hér um ræðir.  Verði hún að veruleika ásamt því að greiða fyrir umferð með mislægum gatnamótum eða veggöngum á öllum helztu gatnamótum á Miklubraut og fjölgun akreina samkvæmt viðmiðunum Vegagerðarinnar um ökutækjafjölda á sólarhring, þá verður leyst úr umferðarhnútum höfuðborgarsvæðisins með viðunandi hætti fram til 2040.  Þetta er góður valkostur við Borgarlínuna, sem reist er á fölskum forsendum, mun engan vanda leysa, en skapa alvarlegan fjárhagsvanda og umferðarvanda með þrengingu gatna.  Þar er dæmi um verkefni, sem ótímabært er að setja á 12 ára Vegaáætlun Alþingis.  

 

 

 

 

 

 

Kostir og tímabundnir gallar rafmagnsbíla

Rafmagnsbílar komu fram á sjónarsviðið strax í upphafi bílaaldar, enda einfaldari í hönnun og smíði en bílar knúnir sprengihreyfli, en rafbílar stóðust hinum ekki snúning, hvað drægni og "áfyllitíma" varðaði.  Þá entust blýrafgeymarnir illa, svo að rafbílar hurfu fljótlega af sjónarsviðinu.  

Árið 1973 varð olíukreppa í heiminum, og OPEC-samtök olíuframleiðsluríkja, beittu samtakamætti sínum í fyrsta sinn til að þvinga fram margföldun olíuverðs.  Á sama tíma kom fram á sjónarsviðið kraftrafeindatækni ("power electronics") með þróun týristorsins, sem gerði aflstýringu bæði jafnstraums- og riðstraumsbúnaðar (DC og AC) mun einfaldari og fyrirferðarminni en áður hafði verið. Við þessar viðskiptalegu og tæknilegu aðstæður gengu rafbílar í  fyrsta sinn í endurnýjun lífdaganna, en þeir náðu þó enn ekki hylli vegna rafgeymanna, sem enn voru gömlu blýrafgeymarnir með brennisteinssýru.  

Vegna týristortækninnar og þróunar tölvutækninnar varð á lokaáratugi 20. aldarinnar tæknilegur grundvöllur fyrir því að nýta hinn margreynda, trausta og endingargóða AC-hreyfil, sem er notendavænni en DC-hreyfillinn, því að hann slitnar hægar, þarfnast minna viðhalds og hefur meira vægi (torque) við háan snúningshraða.  Gallarnir við hann eru fólgnir í áriðlinum, sem er viðbótar kraftrafeindabúnaður, með rafmagnstöpum, til að breyta jafnstraumi í riðstraum. 

Á þessari öld hefur svo orðið gegnumbrot fyrir rafbílinn inn á bílamarkaðinn með nýrri gerð rafgeyma, s.k. liþíum-jón rafgeymar, og vegna örvæntingarfullrar leitar að möguleikum til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda.  Liþíum-jón rafgeymar hafa marga kosti umfram hina hefðbundnu blýrafgeyma, s.s. a.m.k. þrefaldan orkuþéttleika (yfir 100 Wh/kg), meiri endingu (a.m.k. 1200 hleðslur), og flestir Li-jón bílrafgeymar þola hraðhleðslu á margföldu venjulegu hleðsluafli upp í 80 % málorku rafgeymanna.

Þrennt er nú helzt haft uppi gegn rafbílum: 

1. Verð rafbíla er hærra en eldsneytisknúinna bíla vegna þess, að hinir fyrr nefndu hafa enn á sér áhvílandi þróunarkostnað og eru framleiddir í litlu upplagi, innan við 3 % af hinum (tengiltvinnbílar þá taldir með rafbílum).  Það eru þó færri íhlutir í rafbílum, og þeir eru í raun einfaldari að gerð.  Þegar fram í sækir geta þeir þess vegna orðið ódýrari en eldsneytisknúnir bílar, vegna þess að verð Li-jón rafgeymanna fer enn lækkandi, og kostnaður þeirra  er lítt háður verði á liþíum. Viðhaldskostnaður rafbíla er lægri, þótt endurnýjunarkostnaður rafgeyma sé tekinn með í reikninginn. Orkukostnaður rafbíla á Íslandi er innan við 40 % af orkukostnaði benzínbíla m.v. núverandi raforkuverð og benzínverð, að meðtöldum töpum við hleðsluna og þrátt fyrir lágt meðalhitastig hérlendis.  Árið 2018 má búast við, að 4 ára eignarhaldskostnaður rafbíla og tengiltvinnbíla á Íslandi verði lægri en eldsneytisbíla vegna lækkandi framleiðslukostnaðar. Samt er ekki búizt við, að sala rafbíla hinna hefðbundnu bílaframleiðenda fari að skila hagnaði fyrr en um og eftir miðjan næsta áratug. 
2. Akstursdrægni á hverri rafgeymahleðslu þykir of stutt.  Meðalakstur fjölskyldubíla hérlendis er um 35 km/dag.  Að sumarlagi endist hleðsla tengiltvinnbíla fyrir þennan akstur (orkunýtnin versnar við kólnandi veður um allt að 3 %/°C frá meðalnýtni ársins), og minni rafgeymana í rafbílum þarf þá að hlaða á 2-4 daga fresti.  Nú eru hins vegar að koma á markaðinn rafbílar (Chevrolet Bolt, Tesla Model 3) með 75 kWh rafgeyma, og enn stærri rafgeymar eru í stærri Teslu-gerðum.  Á 75 kWh komast menn þó 300 km á hleðslu að sumarlagi, sem dugar flestum, a.m.k. á milli hraðhleðslustaða. 
3. Langan endurhleðslutíma setja margir fyrir sig.  Full endurhleðsla á 75 kWh rafgeymum með 15 kW (3x32 A tengill) getur nú farið fram á 5 klst, sem dugir fyrir ódýrasta orkukaupatímabilið erlendis, á milli kl. 0100-0600, en þá fæst orkan sums staðar á hálfvirði, og þannig þarf það að verða hér til að nýta raforkukerfið með bezta móti og lágmarka fjárfestingarþörf. Innleiðing slíkrar gjaldskrár er tímabær og jákvæður, þjóðhagslega hagkvæmur hvati fyrir rafbílainnleiðingu hérlendis.   

Nú er að renna upp fyrir bílaframleiðendum, sem ákveðið hafa að venda sínu kvæði í kross og auka framboð á rafbílum til mikilla muna á fyrri hluta næsta áratugar, að framleiðslugeta rafgeymaverksmiðjanna í heiminum er of lítil.  Nú eru framleiddar um 2,0 M/ár bifreiða, sem knúnar eru að einhverju leyti með liþíum-jón rafgeymum.  Ef meðalstærð rafgeyma í þessar 2 M bifreiða er 25 kWh, þá þarf árleg framleiðslugeta rafgeymaverksmiðjanna að vera 50 GWh/ár, og hún er líklega nálægt þessu gildi núna.  Ef framleiða á 10 M rafbíla árið 2025, eins og hugur bílaframleiðenda stendur til (13 % nýrra fjölskyldubíla), t.d. 6 M með drægni 300 km og 4 M með drægni 100 km eða minni (tengiltvinn), þá þá þarf að 11-falda þessa framleiðslugetu á 7 árum. Það er gríðarlegt fjárfestingarátak og gott dæmi um þau útlát, sem orkubyltingin útheimtir.  

Þá vaknar spurningin um það, hversu lengi þekktar birgðir liþíums í náttúrunni munu endast ?   

Það þarf um 160 g Li/kWh.  Fyrir ársframleiðsluna 550 GWh af rafgeymum (áætluð þörf 2025) þarf 88 kt af Li.  Þekktur forði af hreinu Li í heiminum er 14 Mt, svo að hann mundi endast í 160 ár, ef hann færi bara í bílarafgeyma.  

Um miðja 21. öldina gæti framleiðsla rafbíla hafa aukizt í 70 M bíla með að meðaltali 75 kWh rafgeyma hver.  Þá þarf framleiðslugetan að hafa tífaldazt á við 2025 og nema 5250 GWh/ár.  Það þýðir árlega þörf fyrir Li í bílarafgeyma 0,84 Mt.  Ef 14 Mt verða til ráðstöfunar í bílarafgeyma, verður hægt að halda uppi þessum afköstum í 17 ár.  Fyrir miðja öldina verður þess vegna að finna meira af liþíum, og svo vill til, að í höfunum er talið vera gríðarlegt magn eða 230 mia t af Li.  Áreiðanlega mun liþíum verða í samkeppni við önnur efni og rafgeymar í samkeppni við annars konar orkuform (geymsluaðferðir orku), er hér verður komið sögu.  

Það er reyndar ekki líklegt, að á miklu liþíum úr hafinu verði þörf.  Líklegra er, að þegar á næsta áratugi komi fram nýir orkugjafar, t.d. lítil þóríum kjarnorkuver, sem endast muni allan notkunartíma bílsins, og mengunarfríir eldsneytisrafalar, sbr vetnsisknúnir rafalar, eiga mikla þróunarmöguleika fyrir höndum.  

 

 

 

Reykjavíkurflugvöllur á næsta kjörtímabili

Allir þekkja hug núverandi vinstri meirihluta í borgarstjórn Reykjavíkur til Reykjavíkurflugvallar.  Meirihluti Samfylkingar, Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs og Pírataflokksins vill eindregið loka þessari samgöngumiðstöð landsins alls árið 2024.  Enginn þarf heldur að velkjast í vafa um, að flugvöllurinn í Vatnsmýrinni á hauk í horni, þar sem er núverandi samgönguráðherra, Jón Gunnarsson, enda hefur hann hvatt til byggingar nýrrar flugstöðvar við Reykjavíkurflugvöll. 

Ef sams konar meirihluti og nú er í borgarstjórninni, nær völdum í Stjórnarráðinu eftir næstu Alþingiskosningar, verður sótt að starfsemi flugvallarins úr tveimur áttum, gerð að honum tangarsókn, og kraftaverk þarf þá til að bjarga honum úr þeirri kló.  Þetta ættu þeir, sem annt er um áframhald flugvallarstarfsemi í Vatnsmýrinni að hafa ofarlega í huga, þegar þeir ganga að kjörborðinu 28. október 2017, hvar sem er á landinu.  

Flugvöllur verður aldrei byggður í Hvassahrauni.  Staðsetning innanlands- og varaflugvallar þar er glórulaus af tveimur ástæðum.  Önnur er sú, að umrætt flugvallarstæði er á vatnsverndarsvæði Suðurnesjamanna, og hin er sú, að það er á virku jarðeldasvæði. Um fyrra atriðið sagði Ólafur Þór Ólafsson, forseti bæjarstjórnar Sandgerðis og formaður Svæðisskipulags Suðurnesja í viðtali við Baldur Arnarson, sem birtist í baksviðsgrein hans í Morgunblaðinu, 27. maí 2017,

"Flugvöllur gæti ógnað vatnsbóli í Hvassahrauni":

"Það eru skilgreind vatnsverndarsvæði í Svæðisskipulagi Suðurnesja.  Hvassahraunið liggur á vatnsverndarsvæði á svo kölluðu fjarsvæði vatnsverndar.  Það eru takmarkanir á því, hvers konar starfsemi má fara fram á vatnsverndarsvæði.  Væntanlega þyrfti skipulagsbreytingar, ef eitthvað ætti að hreyfa það svæði."

Það er alveg áreiðanlegt, að flugvallarstarfsemi og vatnsverndarsvæði, nær eða fjær, fara ekki saman.  Það er alltof mikil mengunaráhætta á byggingartíma og á rekstrartíma flugvalla til að mótvægisaðgerðir geti lækkað áhættuna niður fyrir ásættanleg mörk. 

Það er stórfurðulegt, að tillaga um jafnilla reifaða hugmynd skyldi koma frá "Rögnunefndinni" á sinni tíð og að slíkt skyldi flögra að meirihluta borgarstjórnar Reykjavíkur, því að flokksfélagar þar á bæ eru stöðugt með náttúruvernd á vörunum í öðru samhengi, þar sem hún þó orkar mjög tvímælis m.t.t. hagsmuna, sem víða eru af náttúruauðlindanýtingu. Hugmyndir vinstri grænna um umhverfisvernd eru greinilega afstæðar. Þar sem flugvöllurinn í Vatnsmýrinni þjónar ágætlega sínu hlutverki fyrir landið allt með þremur flugbrautum, er engin brýn þörf á að leggja út í áhættusamt og rándýrt verkefni í Hvassahrauni.  

Það er fullkomlega fráleitt, í ljósi eftirfarandi ummæla Ólafs Þórs, að eyða meira púðri á Hvassahraun sem flugvallarstæði:

"Fyrir utan að grunnvatnsstraumar, sem liggja undan Reykjanesinu og til vesturs, renna allir eftir þessum leiðum [áhrifasvæði flugvallar - innsk. BJo]. Heilbrigðiseftirlitið segir, að á fjarsvæðum skuli gæta fyllstu varúðar í meðferð efna.   Stærri geymsluhylki eru t.d. bönnuð á slíku svæði.  Síðan getur Heilbrigðisnefnd Suðurnesja gefið frekari fyrirmæli um takmarkanir á umferð og byggingu mannvirkja á slíku svæði."  

Það þarf enginn að velkjast í vafa um það eftir þennan lestur, að flugvöllur verður aldrei leyfður í Hvassahrauni.  Þeir, sem halda því fram, að Hvassahraun sé raunhæfur kostur fyrir flugvöll, eru annað hvort einfeldningar eða blekkingameistarar.  

"Allt neyzluvatn á Suðurnesjum rennur þarna undir [flugvallarstæðið], og við hér suður frá hljótum að fara vandlega yfir það, hvaða mannvirki geta risið á slíku svæði.  Þá, hvort sem það er sveitarfélagið Vogar, sem hefur skipulagsvaldið, eða við hjá Samtökum sveitarfélaga á Suðurnesjum um svæðisskipulagið."

Drykkjarhæft vatn beint úr náttúrunni hefur verið nefnt "olía 21. aldarinnar".  Nú þegar er tæplega 60 % meiri spurn eftir henni en framboð á markaði, og með loftslagsbreytingum, fjölgun mannkyns og vaxandi kaupmætti þorra fólks í heiminum er líklegt, að eftirspurnin vaxi mikið á næstu áratugum.  Til Íslands gætu siglt risatankskip til að sækja vatn á verði, sem gæti verið um 1 kUSD/t til seljanda hérlendis.  Með þeim hætti yrðu Íslendingar "olíusjeikar norðursins" á 21. öld. 

Á Suðurnesjum er neyzluvatnið tandurhreint, síað í gegnum hraunlög.  Það er makalaust, að nokkur skuli halda því til streitu nú með þessar upplýsingar í höndunum að flytja Vatnsmýrarvöllinn suður í Hvassahraun, en vinstri grænir, samfylkingar og píratar standa enn á því fastar en fótunum og þrengja stöðugt að flugvellinum með lóðaskipulagningu og lóðaúthlutun.  Þar með sannast, að hugtakið náttúruvernd er ekki hugsjón þeirra, heldur yfirvarp til að breiða yfir "óhreinu börnin hennar Evu", forræðishyggju og ríkisrekna einokun, sem á ekki upp á pallborðið hjá mörgum, hvorki hérlendis né annars staðar.  

Á fundi borgarstjórnar 19. september 2017 var til umræðu skýrsla Þorgeirs Pálssonar, fyrrverandi flugmálastjóra og kennara blekbónda í stærðfræði Laplace við Verkfræðideild HÍ, um hlutverk Reykjavíkurflugvallar í öryggiskerfi landsins.  Þar kemur fram, að Vatnsmýrarvöllurinn hefur þjónað öryggishlutverki sínu afar vel og að nauðsynlegt er, að á SV-horni landsins séu hið minnsta 2 flugvellir.   Þar með hefur ábyrgðarleysi vinstri grænna, samfylkinga og pírata gagnvart flugfarþegum og flugáhöfnum verið afhjúpað, því að þessir blindingjar berjast um á hæl og hnakka til að fá Reykjavíkurflugvelli lokað árið 2024, hvað sem flugvelli í Hvassahrauni líður.  Þetta vinstra lið vinnur þannig að gríðarlegri sóun skattfjár og spilar rússneska rúllettu með líf og limi flugfarþega og áhafna, svo að ekki sé nú minnzt á bráðveika sjúklinga.  Er hægt sökkva öllu dýpra í pólitíska eymd ? 

Hvernig halda menn, að verði fyrir velunnara flugvallarins að halda merkjum hans á lofti, ef vinstri grænir munu ráða ferðinni í Stjórnarráðinu og í Ráðhúsinu við Reykjavíkurtjörn á sama tíma ?

Njáll Trausti Friðbertsson, Alþingismaður Sjálfstæðisflokksins fyrir NA-kjördæmi og flugumferðarstjóri, hefur kynnt sér lokunarmál Neyðarflugbrautarinnar, 06/24, rækilega, og bent á faglega veikleika ferlisins, sem leiddi til lokunar flugbrautarinnar, sem séu svo alvarlegir, að lokun brautarinnar sé í raun ólögmæt.  Njáll Trausti sat í Stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd Alþingis á síðasta kjörtímabili.  Þessi nefnd hefur óskað eftir því, að gerð verði stjórnsýsluúttekt á aðdraganda þess, að Neyðarbrautinni var lokað eftir dóm Hæstaréttar í máli nr 268/2016. Ekki var vanþörf á því.

Áhættugreiningin fyrir Reykjavíkurflugvöll, sem lokun Neyðarbrautarinnar var reist á, hefur verið harðlega gagnrýnd af Félagi íslenskra atvinnuflugmanna (FÍA) og öryggisnefnd félagsins (ÖFÍA).  Gagnrýnin er reist á faglegum rökum, þar sem sýnt er fram á, að útreikningur nothæfisstuðuls flugvallarins án Neyðarbrautarinnar gefi of háa niðurstöðu í téðri áhættugreiningu, og þar af leiðandi sé óverjandi að loka neyðarbrautinni út frá öryggissjónarmiðum.  Ef starfrækja á Reykjavíkurflugvöll sem miðstöð innanlandsflugs, sjúkraflugs, kennsluflugs og sem neyðarflugvöll fyrir millilandaflugið, verður hann að hafa 3 flugbrautir áfram.  

Í baksviðsgrein Baldurs Arnarsonar í Morgunblaðinu 5. júlí 2017, Flugvallarmálið sé rannsakað, segir um þátt Samgöngustofu í þessu máli:

"Þá segir Njáll Trausti, að nefndin telji rétt, að úttektin nái til umsagnar Samgöngustofu um áhættumat Isavia vegna lokunar á Neyðarbrautinni.  Í umsögn Samgöngustofu komi m.a. fram, að áhættumatið nái ekki til áhrifa á flugvallakerfið í landinu í heild sinni né til neyðarskipulags Almannavarna eða áhrifa á sjúkraflutninga.  Þá nái það ekki til fjárhagslegra áhrifa á flugrekstur.  Jafnframt hafi Samgöngustofa rifjað upp, að gera þurfi sérstakt áhættumat, komi til þess, að Neyðarbrautinni verði lokað.  Í ljósi þessa telji nefndin spurningar vakna um, hvort íslenzka ríkið hafi aflað sér gagna eða unnið gögn, sem snúa að umræddum öryggishagsmunum.  Skoða þurfi stjórnvaldsákvarðanir í þessu ferli."

Það hefur verið skoðun blekbónda, að hrapað hafi verið að lokun flugbrautar 06/24, og Stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd Alþingis virðist að meirihluta til vera sama sinnis.  Vonandi leiðir úttekt Ríkisendurskoðunar til þess, að flugbrautin verði opnuð á ný, enda muni Reykjavíkurflugvöllur gegna mikilvægu hlutverki fyrir flugsamgöngur landsins um ófyrirsjáanlega framtíð.  

Það getur verið fróðlegt að bera saman gerðir annarra þjóða í málum af svipuðu tagi.  London City Airport er ekki á förum, þótt á döfinni hafi verið að bæta við einni flugbraut á Heathrow. Í Berlín er enn verið að byggja nýjan flugvöll.  Hvorki tíma- né kostnaðaráætlanir fyrir nýja Berlínarflugvöllinn hafa staðizt og skeikar þar miklu.  Hæðast Suður-Þjóðverjar að hrakförum þessa verkefnis Prússanna, þótt þeim sé ekki hlátur í hug vegna mikilla tafa og kostnaðar við þennan nýja þjóðarflugvöll. Berlínarbúar voru nýlega spurðir, hvort þeir mundu vilja leggja niður hinn sögugræga Tempelhof flugvöll í Berlín, þegar hinn loksins kæmist í notkun.  Það vildu þeir ekki, heldur vilja þeir halda starfrækslu gamla Tempelhofs áfram.  

Njáll Trausti sagði í viðtalinu eftirfarandi um landsölu ríkisins eftir téðan Hæstaréttardóm:

"Við teljum rétt, að úttektin nái til þess, hvort eðlilega hafi verið staðið að sölu lands í eigu ríkisins m.t.t. þeirra nýju upplýsinga, sem komið hafa fram á undanförnum vikum, að flugbraut 06/24 hafi ekki verið varanlega lokað síðast liðið sumar, heldur hafi verið um tímabundna lokun að ræða, enda hafi samþykki Samgöngustofu um lokun ekki legið fyrir."

Þétting byggðar í Vatnsmýri er vanhugsuð út frá umhverfisverndarsjónarmiðum og af umferðartæknilegum ástæðum.  Það er eins og strútar ráði ferðinni í skipulagsmálum borgarinnar, sem stinga bara hausnum í sandinn, þegar þeim er bent á, að aðeins lítið brot af væntanlegum íbúum í þessu dýra hverfi mun nota almenningssamgöngutæki, reiðhjól eða tvo jafnfljóta, til að komast leiðar sinnar.  Þetta er eftir öðru í sýndarveruleika sossanna.

 

Landshlutahagsmunir og fiskeldi

Samkvæmt athugunum bandarískra fræðimanna (Fiskifréttir 14.09.2017) er fræðilega mögulegt að ala 15 mia t (milljarða tonna) af fiski í heimshöfunum.  Þetta er 100 falt núverandi eldi, svo að nægt próteinframboð á að verða í framtíðinni fyrir vaxandi mannkyn að því tilskildu, að höfin verði ekki of menguð fyrir allt þetta eldi.  Það horfir óbjörgulega með höfin núna, t.d. vegna plastagna, sem sleppt er í gegnum síur fráveitukerfa út í hafið, og vegna plasts á reki í höfunum, og brotnar þar niður.  Plast í vefjum líkama dýra og manna er þeim hættulegt. Íslenzk heilbrigðis- og umhverfisverndaryfirvöld eru svo aftarlega á merinni, að þau hafa ekki hugmynd um, hvort þetta er vandamál í hafinu við Ísland eða í íslenzkum vatnsveitum.  Þau hafa sofið á verðinum og ekki í fyrsta sinn. 

Að færa út kvíarnar frá landeldi og strandeldi til opinna hafsvæða er mögulegt vegna hönnunar öflugra sjókvía, sem reist er á hönnun olíuborpalla og olíuvinnslupalla.  Norðmenn eru þar í fararbroddi, og á þessu ári munu þeir koma fyrir fyrstu eldiskvíum þessarar gerðar á norsku hafsvæði.  Strandeldi þeirra við Noreg hefur framleiðslugetu um 1,3 Mt/ár (M=milljón) af laxi, en stjórnvöld áforma tvöföldun á næstu 10 árum og fimmföldun, þegar full tök hafa náðst á starfseminni.  Aukningin verður langmest í hafeldinu. 

Þá er ekki útilokað, að íslenzk stjórnvöld muni heimila slíkt hafeldi við Ísland, þegar strandeldið hefur náð viðurkenndum burðarþolsmörkum, sem nú er aðeins 71 kt/ár (k=þúsund).  Þetta kann að aukast í tímans ráð, og framleiðslan að ná 100 kt/ár árið 2040 með eldi í landkerum líka. Það verður áhugavert fyrir hérlandsmenn að fylgjast með hinu nýja hafeldi Norðmanna, arðsemi þess og rekstrarlegu öryggi, t.d. meðal strokhlutfalli á ári úr kvíunum.

Með núverandi burðarþolsmati var Austfirðingum úthlutað 21 kt laxeldis og Vestfirðingum 50 kt.  Einkum var lágt burðarþolsmat fyrir Austfirði gagnrýnt og þótti hæpið, að suðurfirðirnir, t.d. Berufjörður, þyldu ekki meira en metið var.  Á Austfjörðum er atvinnuástand gott og fjölbreytilega atvinnu að finna, sem tengist landbúnaði, sjávarútvegi, ferðaþjónustu, samgöngum og iðnaði.  Svo er t.d. kjölfestufyrirtækinu í fjórðunginum, Fjarðaáli á Reyðarfirði, fyrir að þakka. 

Því fer fjarri, að jafnöflugt atvinnulíf sé fyrir hendi á Vestfjörðum.  Af þessum sökum ríður Vestfirðingum á, að eldisfyrirtæki, sem sótt hafa um starfsleyfi, fái þau sem fyrst.  Þar er stærsti hængurinn á, að Hafrannsóknarstofnun telur ekki þorandi að hefja starfsleyfisúthlutanir í Ísafjarðardjúpi og á Jökulfjörðum.  

Hvers vegna er þetta ekki réttlætanleg niðurstaða ?  Setjum sem svo, að sú málamiðlun verði gerð sökum hagsmunaárekstra, við t.d. ferðaþjónustu, að leyfa ekki starfrækslu eldiskvía í Jökulfjörðum.  Þá standa eftir um 25 kt í Ísafjarðardjúpi samkvæmt núverandi burðarþolsmati.  Í ljósi þess, að árin 2016-2017 hefur ekki verið tilkynnt um neitt strok úr laxeldiskvíum á Vestfjörðum og enginn eldislax hefur veiðzt þar, sem ætla megi, að sloppið hafi á þessu tímabili, má álykta, að gjörbylting til hins betra hafi orðið í rekstri laxeldiskvíanna með nýrri hönnun þeirra og vinnu við þau samkvæmt ströngum norskum staðli.  

Ef gert er ráð fyrir meðalfjölda eldislaxa í kvíum í Ísafjarðardjúpi 10 M m.v. 25 kt og hámarks leyfilega blöndun 4 % við villta stofna þar í ám, þá verður hámarks leyfilegt sleppihlutfall úr kvíunum og upp í árnar 4 ppm/ár.  Það eru meiri líkur en minni á, að laxeldisfyrirtækin á Vestfjörðum hafi þegar náð þessu, og rekstraröryggið mun bara vaxa með tímanum.  

Það er almennur vilji fyrir því á Vestfjörðum, að strax verði veitt starfsleyfi í Ísafjarðardjúpi upp að burðarþolsmörkum. Til marks um það var samþykkt fjölsótts fundar á vegum Fjórðungssambands Vestfjarða 24. september 2017 með 4 ráðherrum um að leyfa laxeldi í Ísafjarðardjúpi.  Í ljósi atvinnumála á norðanverðum Vestfjörðum er nú rétt að snúa við slagorði vinstri grænna og taka ákvörðun á grundvelli mikils rekstraröryggis strandkvíanna og þeirrar afstöðu "að leyfa íbúunum (homo sapiens) að njóta vafans".

Hvað gæti í versta tilviki tapazt ?  

Ekki líffræðileg fjölbreytni, því að ólíkt laxastofnunum á Suðurfjörðunum eru laxarnir í ánum, sem renna út í Ísafjarðardjúp, ekki af gamalgrónum vestfirzkum stofnum, mynda ekki sjálfstæðan erfðahóp, heldur hafa verið ræktaðir tiltölulega nýlega í ánum.  Það verður þar af leiðandi enginn óafturkræfur erfðafræðilegur missir, þótt meira en 4 % laxanna í ánum verði eldislaxar.

Á Suðurfjörðunum hefur þetta (eldislaxar í ám > 4 % af villtum löxum) að líkindum gerzt á fyrri árum í einhverjum tilvikum, en það hefur samt ekki verið sýnt fram á skaðlegar erfðabreytingar eða úrkynjun laxastofnanna þar, sem eru hins vegar upprunalegir og mynda sjálfstæðan erfðahóp.  Eldislaxinn hefur blandazt urriða þar, en afkvæmin eru ófrjó.

Nú hefur Arnarlax starfsleyfi fyrir 14,5 kt af laxi í Patreksfirði, Tálknafirði og Arnarfirði og hefur sótt um leyfi fyrir 10 kt í Ísafjarðardjúpi og sama í Jökulfjörðum.  Það verður að gæta samræmis við áhættumatið og nýta nýjustu gögn hvers tíma. 

Það eru gríðarlegir hagsmunir í húfi á Vestfjörðum, og þess vegna er ekki verjanlegt að draga lappirnar að óþörfu.  KPMG metur það svo, að á Vestfjörðum verði til 16 ný störf fyrir hvert framleitt kt.  Ef leyft verður að hafa 25 kt í sjókvíum í Ísafjarðardjúpi, eins og eðlilegt má telja, e.t.v. í áföngum, þá munu verða til 400 ný störf á Vestfjörðum (um 13 % aukning) og allt að 150 ný störf annars staðar á landinu (samkvæmt norskum rannsóknum verða til alls 22 ný störf per kt laxeldis). 

Samkvæmt KPMG mun veltan nema 57,5 MISK/starf, en betri mælikvarði er verðmætasköpunin sjálf, sem styður við hagvöxtinn í landinu.  Samkvæmt norskum rannsóknum nemur hún 2,7 MNOK/starf eða 37 MISK/starf. Þetta gefur tæplega 15 miaISK/ár aukna verðmætasköpun á Vestfjörðum og gæti aukið verga landsframleiðslu Íslands um tæplega 1 %, svo að hér er um hagsmunamál landsins alls að ræða.  

Vestfirðingar hafa mátt búa við þá slæmu stöðu áður en fiskeldið kom til skjalanna, að íbúum í landshlutanum hefur fækkað.  Ef stjórnvöld setja ekki óþarfar hömlur á vöxt og viðgang laxeldisins upp að metnu burðarþoli fjarðanna, þá mun fólksfækkun verða snúið í fólksfjölgun, svo að árið 2040 gæti hafa orðið 5000 manna fjölgun þar eða 100 %. Þótt þessi jákvæða þróun Vestfjarða verði knúin áfram af einkaframtakinu, eins og eðlilegt er, setja stjórnvöld starfseminni umgjörð með leyfisveitingum og innviðauppbyggingu og geta hæglega kastað skít í tannhjólin.  Þetta ættu Vestfirðingar að hafa ofarlega í huga, þegar þeir ganga að kjörborðinu 28. október 2017, og huga að því, hvaða stjórnmálaflokkur er líklegastur til að styðja við bakið á þeim í þeirri merkilegu atvinnu- og þyggðaþróun, sem getur nú verið framundan á Vestfjörðum.  

Til þess að tækifærin verði nýtanleg, verða stjórnvöld nefnilega að hjálpa til við uppbyggingu nauðsynlegra innviða.  Þau mega ekki leggja stein í götu Hvalárvirkjunar, og þau verða að flýta áætlunum Landsnets um að reisa aðveitustöð á Nauteyri, sem verður lykillinn að langþráðri hringtengingu Vestfjarða um Ísafjörð og aðveitustöð Mjólká á traustu 132 kV/66 kV flutningskerfi.

Upphleyptur og klæddur vegur á láglendi frá Ísafirði suður til Patreksfjarðar og þaðan austur í Þorskafjörð er annað skilyrði fyrir því, að mannlífið fái að blómstra með þessum hætti á Vestfjörðum, sbr slagorðið: "Ísland allt blómstri".  Af því, sem fram kemur hér að ofan, yrðu fjárveitingar ríkissjóðs til þessara verkefna þjóðhagslega arðbærar, og ber að einhenda sér í þær tafarlaust.  

Hvaða stjórnmálaflokkum er trúandi fyrir þessu verkefni ? 

Alls ekki vinstri grænum, af því að þessi atvinnuuppbygging stríðir gegn grundvallar stefnu þeirra í atvinnumálum, þar sem hér er um beinar erlendar fjárfestingar að ræða og aukna nýtingu á náttúruauðlindum öðru vísi en með tronti ferðamanna um landið.  (Undantekning við stefnu VG er ráðstöfun ríkisins vegna PCC-kísilversins á Bakka.) Alræmt og heimskulegt slagorð þeirra, "látum náttúruna njóta vafans", getur bæði beinzt gegn auknu laxeldi og nýjum vatnsaflsvirkjunum á borð við Hvalárvirkjun.  Vinstri grænum er ekki treystandi til að styðja nein atvinnutengd framfaramál, sem tengjast náttúruauðlindum.  Þeirra hjartans mál er stofnun þjóðgarða með ærnum kostnaði fyrir ríkissjóð, og mundu þeir áreiðanlega gjarna vilja breyta Vestfjörðum í einn samfelldan þjóðgarð, þar sem íbúarnir væru hluti af verndaðri náttúru svæðisins.  Þetta vilja íbúarnir einmitt alls ekki, og skyldi engan undra.

Framsóknarflokkurinn verður vísast ekki til stórræðanna eftir kosningarnar 28. október 2017 og mun þurfa langan tíma til að sleikja sár sín, ef þau þá leiða hann ekki til ólífis. Hjaðningavígin á miðjunni verða henni vart til framdráttar. 

Píratar hafa engan áhuga fyrir atvinnumálum og sjálfbærri nýtingu náttúruauðlinda, enda nenna þeir ekki að ýja einni hugsun að þessum málum.  Frítt niðurhal af netinu og ný Stjórnarskrá eru þeirra mál.  Af fyrra málinu hafa þeir sjálfsagt margháttaða reynslu, en á seinna málinu hafa þeir ekkert vit, enda um margbrotið mál að ræða, sem stjórnlagafræðingar þurfa að véla um. Það er hins vegar hægt endalaust að túðra af takmarkaðri þekkingu um flókið og fjarlægt mál eins og nýja Stjórnarskrá.   

Um aðra flokka þarf varla að véla og lítið vitað um.  Afl þeirra verður annaðhvort ekkert eða sáralítið á Alþingi, ef svo fer fram sem horfir.  Dreifbýlisfólk má ekki við því að dreifa kröftunum um of eina ferðina enn.  

 

 

Mikilvæg fundarsókn á Ísafirði

Sunnudaginn 24. september 2017 var haldinn fjölsóttur fundur á Ísafirði um lífshagsmuni Vestfirðinga.  Athygli vakti, að 4 ráðherrar sóttu fundinn.  Sjávarútvegs- og landbúnaðarráðherra var þar, en hún hefur reynzt hagsmunum Vestfirðinga hinn versti dragbítur, kallað stöðu fiskeldismála á Vestfjörðum ítrekað "villta vestrið" og reynt að troða upp á þá steinbarni sínu, sem er uppboð á starfsleyfum laxeldis, þótt í samráðsnefnd ráðuneytisins með hagsmunaaðilum hafi verið sætzt á árlega greiðslu auðlindargjalds 6 árum frá fyrstu slátrun. Það er ofsköttun dauðans á eina atvinnugrein að beita báðum aðferðunum við að hafa fé af henni.   

Þá mætti eðlilega á fundinn þingmaður kjósenda í Norð-Vestur kjördæmi, Þórdís Kolbrún Reykfjörð Gylfadóttir, ferðamaála-, iðnaðar- og nýsköpunarráðherra.  Vestfirðir eru að miklu leyti óplægður akur fyrir ferðaþjónustu, þótt þeir hafi upp á fjölmargt að bjóða í þeim efnum, bæði öðrum landsmönnum og útlendingum.  Þá stendur fyrir dyrum að umbylta raforkumálum Vestfirðinga, reisa hryggjarstykkið í framtíðar orkuöflun landshlutans, Hvalárvirkjun, sem tengja á aðveitustöð á Nauteyri í Ísafjarðardjúpi, en hún verður miðpunkturinn í hringtengingu Vestfjarða með 132 kV og 66 kV loftlínum, sæstrengjum og jarðstrengjum norðvestur til Ísafjarðarkaupstaðar og suðvestur til Mjólkárvirkjunar.  Þessar framkvæmdir ásamt styrkingu flutningskerfis og dreifikerfis Vestfjarða, Mjólkárveitu, munu færa raforkumál Vestfirðinga inn í nútímann, og er löngu kominn tími til. 

Þetta er í raun skilyrði fyrir uppbyggingu öflugs atvinnulífs og lífsnauðsynlegri fjölgun íbúa á Vestfjörðum.  Þó að virkjunaraðilinn sé ekki ríkisfyrirtæki, sem betur fer, og Landsnet ekki heldur, nema óbeint að hluta sem dótturfyrirtæki Landsvirkjunar o.fl., þá er stuðningur "Iðnaðarráðuneytisins" þó afar mikilvægur fyrir framgang þessa þjóðþrifamáls, þrífösunar sveitanna og orkuskiptanna.

Sjálfstæðisflokkurinn stendur nú frammi fyrir gullnu tækifæri í Norðurlandskjördæmi vestra að sameina öll borgaraleg öfl í kjördæminu vegna sundrungarinnar í Framsóknarflokkinum.  Sjálfstæðisflokkurinn er með háspil á hendi sem eini bakhjarl "litla atvinnurekandans", framkvæmdamannsins og frumkvöðulsins, hvort sem hann stundar landbúnað, sækir sjóinn, þjónustar ferðamenn eða stundar verktakastarfsemi fyrir Vegagerðina, Orkubúið eða Arnarlax, svo að eitthvað sé nefnt.  Sjálfstæðisflokkurinn styður framfarasókn Vestfirðinga í atvinnumálum, orkumálum og samgöngumálum afdráttarlaust.  

 Á téðan fund voru einnig mættir tveir aðrir ráðherrar Sjálfstæðisflokksins, báðir úr Kraganum.  Annar var samgöngu- og sveitarstjórnaráðherrann, Jón Gunnarsson,  og fór vel á því, af því að samgöngumál Vestfjarða hafa dregizt langt aftur úr öðrum héruðum og eru óviðunandi.  Heiðarvegirnir vestan Þorskafjarðar eru stórhættulegir, og malarslóðarnir þola ekki þungaumferð, sem fer þó vaxandi.  Það ríður á fyrir íbúana á Vestfjörðum og athafnalífið þar að fá almennilegan upphleyptan og klæddan veg á láglendi frá Þorskafirði til Patreksfjarðar og sömuleiðis varanlega tengingu frá Patreksfirði og alla leið norður í Ísafjarðardjúp. Áfangi í hinu síðar nefnda er þegar hafinn með Dýrafjarðargöngum.  Þau verða líka notuð fyrir jarðstrengi í stað loftlínu yfir illviðrasama heiði fyrir 60 kV tengingu til Önundarfjarðar. Dýrafjarðargöng munu bæta samgöngur og raforkukerfi Vestfjarða og verða atvinnulífi og mannlífi öllu lyftistöng. Samgönguráðherra hefur stutt þessa framkvæmd með ráðum og dáð.  

Síðastan en ekki síztan skal nefna forsætisráðherrann, Bjarna Benediktsson, sem 4. ráðherrann á téðum fundi.  Mæting hans á fundinn geta Vestfirðingar túlkað sem siðferðilegan og stjórnmálalegan stuðning Sjálfstæðisflokksins við þann réttmæta baráttuhug, sem nú hefur orðið til á meðal Vestfirðinga fyrir framgangi lífshagsmunamála þeirra, sem helzt hafa verið í sviðsljósinu að undanförnu á sviði orkumála, samgöngumála og atvinnumála.  Af öllum sólarmerkjum að dæma, málflutningi og sterkri viðveru ráðherra flokksins, mun Sjálfstæðisflokkurinn á komandi kjörtímabili beita öllu afli sínu, hvort sem hann verður í stjórn eða stjórnarandstöðu, til að jafna aðstöðu Vestfirðinga á við aðra landsmenn á öllum þessum sviðum.

Vestfirðingar skyldu nú í aðdraganda kosninganna 28. október 2017 gjalda alveg sérstaklega varhug við smjaðri þingmanna á borð við Lilju Rafneyju Magnúsdóttur.  Hún ber kápuna á báðum öxlum og er vís til að svíkja málstað Vestfirðinga á þingi, þegar kemur að atvinnumálum og orkumálum.  Hér skal tilfæra, hvers vegna:

1. Eitt aðalslagorða Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs er "látum náttúruna njóta vafans".  Þetta sama skín í gegn um skýrslu Hafrannsóknarstofnunar sumarið 2017, þar sem lagt var til að veita ekki starfsleyfi til laxeldis í Ísafjarðardjúpi og í Jökulfjörðum að svo stöddu.  Ef málið kemur til kasta Alþingis, er þetta alveg nóg, til að vinstri grænir muni greiða atkvæði gegn starfsleyfisveitingu fyrir laxeldi í Ísafjarðardjúpi og í Jökulfjörðum.  
2. Laxeldi á Vestfjörðum eflist nú fyrir tilstyrk beinna erlendra fjárfestinga, nánar tiltekið stórra norskra laxeldisfyrirtækja.  Eignarhald útlendinga á íslenzkum fyrirtækjum hefur alla tíð verið eitur í beinum vinstri grænna og forvera þeirra í Alþýðubandalaginu.  Þetta er viðbótar ástæða fyrir vinstri græna til að greiða á Alþingi atkvæði gegn veitingu starfsleyfa fyrir laxeldi í Ísafjarðardjúpi.  
3. Vinstri hreyfingin grænt framboð er afturhaldsflokkur í atvinnumálum, sem hengir sig í forneskjulega fordóma og furðulegar kennisetningar, sem oftar en ekki stríða algerlega gegn hagsmunum almennings.  Þess vegna er þingmönnum flokksins engan veginn treystandi.
4. Það er mikill andróður núna rekinn í fjölmiðlum og á samfélagsmiðlum gegn hagsmunum Vestfirðinga á raforkusviðinu.  Læknirinn, Tómas Guðbjartsson, hefur þar farið mikinn gegn Hvalárvirkjun, sem þó er nauðsynleg, til að Vestfirðingar verði sjálfum sér nógir með rafmagn, en öðru vísi verður afhendingaröryggi raforku ekki tryggt á Vestfjörðum með góðu móti, því að Vesturlínan er vangæf, einkum á vetrum.  Tómas hefur haldið því fram, að Vestfirðingar hafi ekkert með virkjun af þessari stærð að gera.  Það er kolrangt. Ef laxeldið fær að dafna á Vestfjörðum, eins og náttúrulegar og markaðslegar forsendur leyfa, gæti mannfjöldaaukning þar árið 2040 numið 5 k (k=þúsund).  Þessi viðbótar mannfjöldi þarf 20 MW afl; viðbótar aflþörf fiskeldis o.fl. verður þá 30 MW, repjuvinnsla fyrir fiskeldið gæti þurft 6 MW og orkuskipti við hafnir og í landumferð þarf 24 MW árið 2040.  Alls er þetta 80 MW aflþörf til viðbótar við núverandi 42 MW aflþörf, og á Vestfjörðum er aðeins 19 MW uppsett afl í sjálfbærum virkjunum. Það er þess vegna ekki vanþörf á 50 MW Hvalárvirkjun fyrir Vestfirði. Það er líklegt, að afturhaldsflokkurinn Vinstri hreyfingin grænt framboð, með litlu borgarstúlkuna með eldspýturnar í broddi fylkingar, leggist gegn Hvalárvirkjun með vísun til sams konar mannvistarfjandsamlegu klisju og Tómas Guðbjartsson um, "að náttúran verði að njóta vafans", en fólkið geti setið í myrkri og kulda, þegar verst gegnir, eða brennt olíu í 16 MW neyðarrafstöðvum á Vestfjörðum.  
5. Um sorgarsögu undirbúnings vegagerðar vestan Þorskafjarðar skal ekki fjölyrða hér, en minna á, að það eru einmitt umhverfisverndarleg rök (verndun birkikvæmis), sem teflt er fram nú og tafið hefur Vegagerðina.  Af þessu sést, að Vestfirðingar væru að kaupa köttinn í sekknum, ef þeir kjósa vinstri græna, og vinstri grænir eiga ekkert traust skilið á Vestfjörðum. Lífshættir og athafnalíf á Vestfjörðum falla engan veginn að VG-101. Svipuðu máli gegnir um pírata í Norðurlandskjördæmi vestra.  Píratar eru pólitísk viðrini, ákvarðanafælnir með afbrigðum, enda að mestu samsafn firrtra borgarbarna með frítt niðurhal og nýja stjórnarskrá efst á stefnuskránni, sem enga samleið eiga með landsbyggðinni. Þeir hafa engan áhuga á atvinnumálum, en þeim mun meiri á borgaralaunum fyrir það eitt að vera til. Atkvæði greitt þeim, er atkvæði á glæ kastað.   

 

 

Bílaframleiðendur á krossgötum

Evrópa snýr nú baki við útblástursspúandi bifreiðum, þó helzt dísilbílum.  Þýzkir bílasmiðir standa nú frammi fyrir ásökunum um víðtækt samráð, m.a. um svindl við útblástursmælingar dísilbíla.  Harald Krüger, stjórnarformaður Bayerische Motoren Werke, BMW, hefur hafnað slíkum ásökunum og enn á eftir að leiða hið sanna í ljós. Bílaframleiðsla er nú á óvenjumiklu breytingaskeiði.  

Sala dísilbíla í Evrópu fellur hratt.  Áður en VW-möndlið með mælingar á útblæstrinum komst í hámæli voru dísilbílar helmingur af nýjum bílum í stærstu löndum Evrópu og víðar. Morgan Stanley-bankinn hefur birt nýjar sölumælingar frá júní 2017 í Þýzkalandi.  Þar kom fram, að dísilbílar voru undir 39 % af seldum nýjum fólksbílum.  Annar banki spáir því, að markaðshlutdeild dísilbíla í nýjum fólksbílum verði senn komin niður í 30 % um alla Evrópu.  

Ein ástæða þessa er ímigustur á ótímabærum dauðsföllum af völdum mengunar.  Samkvæmt Umhverfisstofnun Evrópu er mengunarmistur ("smog") orsök að dauða tæplega hálfrar milljónar manna á ári í Evrópu. Líklega er átt við vestan Rússlands. Níturildi frá dísilbílum gengur inn í þetta mengunarmistur. 

Yfirfært á Ísland nemur þetta 400 manns á ári, sem er ferfalt hærri tala en áður hefur komið fram.  Líklega er hlutfall ótímabærs dauðdaga af völdum bílmengunar hærra, þar sem hún bætist ofan á slæmt loft annnars staðar frá, t.d. frá kolaorkuverum.  Á höfuðborgarsvæðinu eru nokkrir dagar á ári yfir hættumörkum H2S, brennisteinsvetnis, sem aðallega kemur þá frá Hellisheiðarvirkjun. Það ku standa til bóta. Þar að auki eru stilludagar fáir hér, svo að tíð loftskipti verða oftast.  Líklegast eru ótímabærir dauðdagar hérlendis hlutfallslega færri en helmingur slíkra dauðdaga í Evrópu. Það er þess vegna ekki þörf á boðum og bönnum á dísilvélinni hérlendis eða sprengihreyflunum yfirleitt, eins og í stórborgum Evrópu.   

Yfirvöld hafa þar reitt hátt til höggs.  Dísilbílar kunna senn að verða bannaðir í nokkrum borgum, t.d. í París,  London, Ósló og jafnvel í heimalandi Rudolfs Diesel. Í Ósló er furðumikil mengun á veturna vegna viðarkyndingar í sparnaðarskyni, og þar eru langvarandi stillur. Heimaborg Daimler Benz, höfuðborg Schwaben, Stuttgart, hefur líka verið nefnd, enda stendur hún í dalverpi, þar sem stillur eru tíðar.

Í sumum löndum, þ.m.t. á Íslandi, er boðuð hækkun á olíugjaldi eða kolefnisgjaldi á dísilolíu, svo að hún hafi ekki lengur kostnaðarforskot á benzínið. Á Íslandi er óviðeigandi að jafna mun á benzín- og dísilolíuverði til neytenda með því að hækka opinber gjöld á dísilolíu, vegna þess að tekjur ríkisins af bifreiðum og notkun þeirra eru óhóflegar m.v. fjárveitingar úr ríkissjóði til vega, brúa og bílferja.  Hlutfall útgjalda ríkisins til vegamála og gjalda bíleigenda af bílum sínum og notkun þeirra, 55 %, mundi lítið hækka, þótt ríkisstjórn og Alþingi mundu lækka álögur sínar á benzínið til að hafa þær svipaðar og af dísilolíu.  Dísilolían knýr flesta atvinnuvegi landsins.  Það mundi létta undir með þeim að lækka verð á henni og draga um leið úr undirliggjandi verðbólguþrýstingi. Þetta mundi ekki tefja merkjanlega fyrir orkuskiptunum.     

Sum lönd hafa kveðið upp dauðadóm yfir sprengihreyflinum í fólksbílum.  Í júlí 2017 kvað franska ríkisstjórnin upp úr með, að sala nýrra benzín- og dísilbíla yrði bönnuð f.o.m. 2040.  Í Bretlandi mun slíkt bann taka gildi árið 2050.  Norðmenn slá alla út á þessu sviði og ætla að banna sprengihreyfla í nýjum bílum árið 2025. Þetta er mögnuð afstaða í ljósi þess, að Norðmenn eru enn þá olíuframleiðsluþjóð.

Skilyrði fyrir svona framúrstefnulegri afstöðu ríkisvalds er, að innviðirnir hafi verið þróaðir fyrir það, sem taka á við.  Í Noregi er fjórðungur nýrra bíla umhverfisvænn, en á Íslandi 8 %.  Skýringin á mismuninum er markvissari stefnumörkun og eftirfylgni á öllum sviðum orkuskiptanna í Noregi. Því fer víðs fjarri, að hérlendis sé raunhæft að setja markmið af þessu tagi, og slíkt er líka óskynsamlegt. Við getum ekki verið á undan tækniþróuninni í heiminum, enda til hvers ?  Losun umferðar á Íslandi af heildarlosun landsmanna nemur aðeins 8 %, þegar tekið hefur verið tillit áhrifa losunar flugvéla í háloftunum.  Vísbending um nægilega þróaða innviði fyrir rafmagnsbílinn verður, að bílaleigurnar sjái sér hag í að kaupa nýja rafmagnsbíla.  Þá fyrst mun komast skriður á rafbílavæðinguna hérlendis.

Talsmaður einnar af stærstu bílaleigunum hér, sem á 25 rafbíla, lét nýlega hafa eftir sér í blaði, að rafmagnsbílar væru versta fjárfesting, sem fyrirtæki hans hefði lagt í.  Ástæðan er léleg nýting á bílunum vegna langs endurhleðslutíma og ónógrar langdrægni.  Mjög margir bílar eru leigðir út frá Flugstöð Leifs Eiríkssonar, og Isavia verður að sjá sóma sinn í að setja upp viðeigandi tengla við bílastæði bílaleiganna þar og í samráði við þær.  

Slíka tengla (ekki hraðhleðslustöðvar) þarf að setja upp á bílastæðum gististaðanna vítt og breitt um landið, og íbúar fjölbýlishúsanna verða á hverju kvöldi að hafa aðgang að tengli til að tengja hleðslutæki sitt við, sem og aðrir íbúar.  Hraðhleðslustöðvar ættu að vera á hverri eldsneytisstöð, sem ætlar að halda áfram starfrækslu.

  Bílasmiðir skynja vel, hvað til þeirra friðar heyrir og hafa komið fram með loforð um að framleiða aðeins tvinnbíla (sem sagt ekki einvörðungu tengiltvinnbíla) og rafmagnsbíla.  Volvo hefur tekið forystuna með markmiði um þetta f.o.m. 2019.  Daimler og VW hafa uppi áform um fjöldaframleiðslu á rafhlöðuknúnum bílum, en þeir eru nú framleiddir í svo litlum mæli hjá þeim, að sú framleiðsla er með tapi.  Hjá Audi var í fyrra búizt við, að svo mundi verða til 2028, en nú er skammt stórra högga á milli. Nú er búizt til varnar í Evrópu, "Festung Europa", gegn bandarískri innrás fjöldaframleidds rafmagnsbíls frá hinum ótrúlega frumkvöðli, rafmagnsverkfræðinginum Elon Musk. Það verður líf í tuskunum á rafbílamarkaðinum.    

Þýzku risarnir vilja þó enn ekki gefa dísilinn upp á bátinn.  Þeir hafa náð eyrum búrókratanna í Brüssel um, að stríð gegn dísilnum muni draga svo mjög fjárhagslegan þrótt úr þeim, að þá muni skorta fé til að þróa umhverfisvæna og samkeppnishæfa valkosti í tæka tíð.  Elzbieta Bienkowska, "kommissar" iðnaðarmála í Berlaymont, varaði nýlega við því, að bann við notkun dísils gæti valdið hruni á dísilmarkaðinum.  Hún hefur fallizt á röksemdir Þjóðverjanna og boðar þróun án gösslaragangs og boðafalla.  

Í bílablaði Fréttablaðsins var 17. ágúst 2017 undir fyrirsögninni,

"Dísilvélar munu áfram gegna mikilvægu hlutverki í bílasamgöngum", 

vitnað í Harald Krüger, stjórnarformann BMW Group, og hófst fréttin þannig:

"Í ræðu, sem Harald Krüger, stjórnarformaður BMW Group, hélt í síðustu viku [v.32/2017] við upphaf ráðstefnu Innanríkisráðuneytis Þýzkalands, sem bar yfirskriftina "National Diesel Forum", kom m.a. fram, að fyrirtækið ætlaði sér að vera áfram í fremstu röð þýzkra bílaframleiðenda við þróun bíla, sem nota rafmagn sem orkugjafa.  Hann sagði einnig, að BMW myndi halda áfram þróun dísilvéla, sem uppfylla muni alla ströngustu mengunarstaðla heims, þar á meðal Euro 6."

Engum blandast hugur um, að "Bayerische Motoren Werke" er í fremstu röð bílaframleiðenda og nægir að nefna til sögunnar koltrefjar, tengiltvinnbíla og hánýtni sprengihreyfla. Téður Haraldur veit, hvað hann syngur. Dagar dísilvélarinnar eru ekki taldir.  Hérlendis ættu yfirvöld að forðast ótímabær bönn á notkun véla, en láta duga að leggja sitt lóð á vogaskálar nýrra innviða og halda sig eingöngu við jákvæða hvata til markaðarins til að örva orkuskiptin. 

Þegar bílasmiðir hafa náð betri tökum á framleiðslutækni rafmagnsbíla og náð hagkvæmni fjöldans, þá verða rafbílar jafnvel ódýrari í innkaupum, og eru nú þegar sannarlega mun ódýrari í rekstri, þar sem raforkuverð er almenningi hagstætt.  Þá verða innviðirnir hérlendis að verða tilbúnir, þ.á.m. virkjanir, flutningskerfi og dreifikerfi, og mun þá ekki standa á bílkaupendum með orkuskiptin.  Þetta er ekki blúndulagt verkefni, heldur átakaverkefni, þar sem fást þarf við tregðulögmálið á ýmsum sviðum.  Það kostar klof að ríða röftum, segir þar.

 

Kolröng ályktun og dýr

Það hefur komið fram, að hlutdeild Strætó í umferð fólks á götum höfuðborgarsvæðisins árið 2011 sé talin hafa numið 4,5 % og hafi hækkað upp í 4,8 % árið 2015 á 4 árum.  Árið 2011 var jafnframt í samráði við ríkisstjórnina og með framlögum úr ríkissjóði af vegafé sett markmið um tvöföldun hlutdeildar almenningssamgangna árið 2021 upp í 9,0 %. 

Með sama framhaldi og hingað til verður þessi hlutdeild hins vegar 5,3 % árið 2021, þó að fjárveitingar hins opinbera, sveitarfélaganna og ríkisins, hafi á þessu fjagra ára tímabili aukizt um tæplega miaISK 1,4 eða tæp 60 % og aksturinn aukizt um 42 % í km talið.  Meiri fjárveitingar og aukið framboð þjónustu hrífa ekki á almenning, af því að hann hefur ekki hug á þessum samgöngumáta, ef hann á kost á fjölskyldubíl.

Þessi aukning opinbers kostnaðar til almenningssamgangna er þó hjóm eitt í samanburði við það, sem koma skal með Borgarlínu, eins og leitt verður í ljós í þessari vefgrein.

Ályktunin, sem rökrétt er að draga af þessum staðreyndum, er, að íbúar höfuðborgarsvæðisins verða ekki lokkaðir úr fjölskyldubílnum og í strætó með auknum akstri almenningsvagnanna og forgangsakreinum fyrir þá, sem sums staðar er búið að koma upp og óneitanlega hefur þrengt að annarri umferð. Tilraunin undanfarin ár sýnir þetta svart á hvítu. Það er algerlega öndvert við heilbrigða skynsemi að halda, að stórfelldar fjárfestingar nú í þágu almenningssamgangna og margfaldur rekstrarkostnaður þeirra muni einhverju breyta í þessum efnum.  Það er hins vegar dæmigerður forsjárhyggjuhugsunarháttur, að hið opinbera geti haft stakkaskipti á hegðunarmynztri fólks og minnir mjög á tíðindi af slíku í hinum föllnu Ráðstjórnarríkjum.  Það er þá ekki leiðum að líkjast fyrir ráðstjórnina í Reykjavík, eða hitt þó heldur. 

 Geta verið einhver rök dulin fyrir því að stofna nú til fjárfestinga í áföngum, sem að byrjunargildi nema um miaISK 70, en vegna óvissu geta farið vel á annað hundrað milljarða króna, þegar upp verður staðið ?  Reynum að kryfja málið:

Umhverfismál:

Tvenns konar umhverfisvá stafar af umferð vélknúinna farartækja. 

Í fyrsta lagi er það útblástur gróðurhúsalofttegunda og skaðlegra gastegunda og fastra efna fyrir öndunarfærin.  Þar eru t.d. ýmis brennisteinssambönd, aðallega frá dísilvélum, og sótagnir, sem einnig koma aðallega frá dísilvélum.  Af þessum sökum kunna dísilvélar að verða bannaðar í fólksbílum á næsta áratugi.  Til langs tíma mun þessi tegund mengunar hverfa bæði frá strætisvögnum og fólksbílum, því fyrr þeim mun betra.  Frá strætisvögnum sennilega um 2025 og frá fólksbílum 15 árum seinna.  Útblástursvandamál eru þess vegna ekki rök fyrir öflugri almenningssamgöngum.  

Í öðru lagi er það rykmengun í lofti vegna vegslits.  Árlega deyja 50-100 manns ótímabærum dauða á höfuðborgarsvæðinu vegna loftmengunar, sem að töluverðu leyti kemur frá snertingu dekkja við vegyfirborð, og það er ótrúlegt, hvað borgaryfirvöld og Umhverfisstofnun taka mótvægisaðgerðir gegn rykvánni miklum lausatökum.  Rykbinding er ekki stunduð og sópun er mjög strjál.  Sóðaskapur einkennir stjórnarfarið í borginni. Fínagnir undir 2,5 míkrón eru ekki einu sinni mældar, og engar reglur gilda um leyfilegan hámarksstyrkleika þeirra í andrúmslofti. Bandaríkjamenn hafa þó lengi vitað, að þær eru hættulegastar allra borgarrykagna fyrir lungun.  Slen þetta og doði yfirvalda á öllum sviðum mengunarvarna í borginni er vítavert og í raun brottrekstrarsök úr valdastólunum.

Það er hægt að leggja mat á það, hvort almenningsvagnar eða fólksbílar valda meiri rykmyndun út frá vegsliti.  Strætisvagn, 20 t, veldur 8000 sinnum meira vegsliti per km en fólksbíll, sem vegur 1 t.  Fólksbílarnir á höfuðborgarsvæðinu leggja líklega að baki 133 sinnum lengri vegaleng en strætisvagnarnir á ári (160k x 7,5k = 1200 Mkm/ár og strætisvagnar 9,0 Mkm árið 2015).  Af þessu leiðir, að strætisvagnarnir valda 60 sinnum meiri rykmyndun og kostnaði við viðhald gatna en fólksbílarnir.  Út frá þessari niðurstöðu ætti fremur að létta vagnana og draga úr akstri almenningsvagna en að þyngja þá og auka aksturinn, eins og þó er áformað.  

Fjárhagsmál:

Nú nemur kostnaður á hvern farþega Strætó alls ISK 506 (per ferð).  Ætla má, að helmingur aksturs hvers fólksbíls, 15000 km/ár, sé á höfuðborgarsvæðinu, og að farnar séu 1000 ferðir á ári og í bílnum sé að meðaltali 1,5 maður.  Þá fæst meðalkostnaður ferðar í fólksbíl 233 ISK/mann.  Einingarkostnaður Strætó er þá meira en tvöfalt hærri en fólksbílsins, svo að þjóðhagslega borgar sig ekki að efla almenningssamgöngur, þó að sérstakir áhugamenn um þær haldi öðru fram.  

Niðurstaða þessarar greiningar er sú, að núverandi almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu valdi margfalt meira vegsliti og rykmengun af völdum þess en fólksbílarnir og að almenningssamgöngur séu þjóðhagslega óhagkvæmar, enda er ferðakostnaður á mann meira en tvöfaldur m.v. fjölskyldubílinn.  Hvers konar fordild og botnlaus sérvizka býr eiginlega að baki þessu opinbera dekri við almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu ?

Nú ætla borgaryfirvöld og skipulagspáfar höfuðborgarsvæðisins að halda enn lengra út í ófæruna.  Þessir aðilar ætla að leggja út í a.m.k. miaISK 70 fjárfestingu vegna Borgarlínu, sem ætlað er að ná því markmiði að auka hlutdeild almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu úr núverandi 4,8 % í 12 % árið 2040.  Þetta þýðir, ef áætlanir ná fram að ganga, að þá mun Strætó flytja um 36 M (milljón) farþega (árið 2040).  Ef gert er ráð fyrir, að hlutdeild hins opinbera í kostnaði við flutning hvers farþega verði þá sú sama og árið 2015, þ.e. 351 ISK/fþ (=70 % af heild nú), sem mun þýða mikla hækkun fargjalda þá, þá mun rekstrarlegur kostnaðarauki hins opinbera, sem þá verða væntanlega aðeins sveitarfélögin, sem að Strætó standa (ef ríkið hættir niðurgreiðslum), nema 9 miaISK/ár !  

Þá er eftir að taka með í reikninginn fjármagnskostnað Borgarlínu, en hann mun vægt reiknað (5 %/ár vextir og 30 ára afskriftatími) nema 5 miaISK/ár (afborganir og vextir). 

Heildarkostnaðarauki þessara sveitarfélaga vegna Borgarlínu mun þannig nema 9+5=14 miaISK/ár.  Þetta mun bætast ofan á núverandi kostnað, 3,8 miaISK/ár, hins opinbera af Strætó, og verður heildarkostnaður hins opinbera þá a.m.k. 17,8 miaISK/ár. 

Afleiðing Borgarlínu fyrir fjárhag sveitarfélaganna á höfuðborgarsbæðinu verður grafalvarlegur, því að kostnaður við Strætó tæplega fimmfaldast að raunvirði m.v. 2015, og ávinningurinn er neikvæður í öllu tilliti.  Þetta er með öðrum orðum algerlega glórulaust gæluverkefni. 

Það er full ástæða fyrir fulltrúa á Landsfundi Sjálfstæðisflokksins, sem boðaður hefur verið í nóvember 2017, að stilla saman strengi á höfuðborgarsvæðinu gegn vinstri sinnuðu þokuráfi, sem leitt er af núverandi meirihluta í borgarstjórn Reykjavíkur.  Það er jafnframt ástæða fyrir fulltrúa utan höfuðborgarsvæðisins að gjalda varhug við þessu, því að Reykjavík er á hausnum og hefur enga fjárhagslega burði í þetta verkefni.  Það mun verða leitað eftir framlögum úr ríkissjóði í þetta óþurftarverkefni og ríkisábyrgðum, sem ber að hafna.  Framlög til Borgarlínu úr ríkissjóði mundu verða tekin frá öðrum verkefnum á Vegaáætlun, sem flest, ef ekki öll, eru bráðnauðsynleg og hafa dregizt úr hömlu.

Það eru fleiri en þessi blekbóndi hér, sem hafa komizt með sínu lagi að þeirri efnislegu niðurstöðu, sem hér hefur verið kynnt.  Má þar fyrst nefna ritstjórn Morgunblaðsins, sem þann 30. júní 2017 sendi frá sér forystugreinina,

"Íbúarnir hafa hafnað stefnunni":

"Það er með miklum ólíkindum að sjá, hvernig þeir, sem ákvarðanir taka um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu, hundsa skýr skilaboð almennings.  Ekki þarf að bíða til 2022 til að sjá, að niðurstaða tilraunar um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu er, að almenningur vill ekki stórauknar almenningssamgöngur  á kostnað fjölskyldubílsins.  Komið hefur í ljós, að þó að þrengt hafi verið að fjölskyldubílnum, en ýtt undir annan ferðamáta, vill langstærstur hluti almennings ferðast um á eigin bílum.  Er ekki sjálfsagt að virða það val og hætta að þrengja að almennri umferð ?"

Sú ákvörðun vinstri ríkisstjórnarinnar 2011 að setja hátt í einn milljarð króna í að efla almenningssamgöngur á og að höfuðborgarsvæðinu gegn því að fjárfesta ekkert í samgöngubótum á stofnæðum höfuðborgarsvæðisins var stórskaðleg fyrir umferðaröryggi þar og heilsufar íbúanna og var þar að auki þjóðhagslega skaðleg, eins og sýnt hefur verið fram á í þessari vefgrein. Téður samningur hefur nú í meðförum borgaryfirvalda framkallað skrímsli, sem kallað er Borgarlína. Þetta samkomulag ríkis og borgar á sinni tíð ber að afturkalla strax og báðir aðilar verða um það sammála, en það verður ekki, nema núverandi meirihluti í Reykjavík verði felldur, helzt kolfelldur.  Líkja má hinum ófrýnilega meirihluta við dreka, og nú er beðið riddarans hugumprúða á hvítum hesti, sem stingur dreka þennan á hol með spjóti sínu, eins og vel þekkt er úr sagnaarfleifðinni.  

Í annan stað má nefna prófessor emeritus við Verkfræðideild HÍ, sem 28. júní 2017 ritaði í Morgunblaðið greinina, 

"Borgarlínurugl í Reykjavík":

"Almenningssamgöngum verður að sjálfsögðu að halda uppi [blekbóndi er sammála], en í stað þess að gera þennan mikilvæga valkost margfalt dýrari í rekstri en nú er [blekbóndi fékk út, að árlegur kostnaður mundi 4,7 faldast], hlýtur að standa borgaryfirvöldum öllu nær að leita hagkvæmari og ódýrari lausna [t.d. með minni, rafknúnum vögnum utan annatíma - innsk. BJo].   Þess má svo geta, að borgarstjóri og skipulagshetjur hans ættu í raun að vera borgarbúum þakklátir fyrir yfirburðastöðu einkabílsins, þar sem það gefur Reykjavíkurborg kost á að veita margfalt einfaldari,  ódýrari og hagkvæmari þjónustu en ella [bílaeign er almennari á Íslandi en í öðrum löndum, um 0,72 fólksbílar á íbúa, og skipulagsyfirvöld komast ekki með góðu móti hjá að taka mið af því.  Fjölskyldubíllinn er auðvitað nýttur árið um kring, einnig til ferðalaga utan höfuðborgarsvæðisins. - innsk. BJo].  

Síðan setur Jónas fram þá skoðun, að hin annarlega Borgarlínuhugmynd sé sótt til Kaupmannahafnar, enda sé ráðgjafinn danskur.  Þetta setur fáránleika hugmyndarinnar í nýtt ljós.  Danskir ráðgjafar eru á launum (hver borgar þau laun ?) við að troða þekktum og gildum dönskum lausnum inn í framandi umhverfi, þar sem engin þörf er fyrir svo stórtæk og dýr úrræði:

"Það er einfalt, afköst vegakerfis [Kaupmannahafnar] eru ekki næg, og þess vegna þarf Kaupmannahöfn og nágrenni lestarkerfi.  Reykjavík og nágrenni þarf ekki lestarkerfi, ofurstrætókerfi eða því um líkt.  Það, sem þarf, er borgarstjórn, sem kann eitthvað fyrir sér í borgarskipulagningu, borgarrekstri og umhverfismálum borga og hættir að safna skuldum."

Það er nauðsynlegt, að þetta ljós renni upp fyrir meirihluta Reykvíkinga eigi síðar en á vori komanda.  Vinstri flokkarnir og Píratar bjóða aðeins upp á glópa í fjármálum og rata í skipulags- og rekstrarmálum, eins og dæmin sanna.  Þetta lið er sneytt dómgreind og heilbrigðri skynsemi, og þess vegna verða þau auðveld bráð stórra hugmynda, sem ekkert erindi eiga inn í íslenzkt umhverfi:  

"Afleiðingar þessa, verði þessi umhverfisdraumur að veruleika, eru ekki uppörvandi.  Svo að strætó fái meira pláss til að aka næstum galtómur um, stendur til að þrengja götur enn frekar og hægja þar með enn meira á umferðinni.  Verri og lengri umferðarstíflur ættu jafnframt að "hvetja" fólk til að taka frekar strætó, svo að þarna telur borgarstjórn sig líklega slá tvær flugur í einu höggi.  Gallinn er bara sá, að Reykjavík er ekki nægilega stór og fjölmenn borg, til þess að slíkar aðgerðir fái einar og sér hrakið fólk út úr einkabílnum og upp í strætó.  

Vissulega mun þetta tefja og lengja enn frekar biðraðirnar, líklega um 20 mínútur eða svo [sem jafngildir meira en tvöföldun á algengasta núverandi biðtíma í ös - innsk. BJo], sem mun þá auka mengunina af kyrrstæðum bílum sem því nemur."

Sýnt hefur verið fram á það í þessari vefgrein, að sú ráðstöfun borgaryfirvalda og annarra að auka umferð stórra og þungra strætisvagna verulega síðan 2011, hefur aukið mengun á höfuðborgarsvæðinu, aðallega í Reykjavík, gríðarlega og þannig valdið fjölda manns aukinni vanlíðan og fjölgað ótímabærum dauðsföllum um nokkra tugi á ári.  Nú á sem sagt með Borgarlínu að höggva í sama knérunn með dæmalausu falsi og blekkingum, því að það er gert í nafni umhverfisverndar.  Það er ekki öll vitleysan eins.

 

 

 

 

Innviðir í svelti

Íslenzka hagkerfið hefur hrist af sér fjárhagslegar afleiðingar falls fjármálakerfisins fyrir tæpum 9 árum, haustið 2008, og hið nýja fjármálakerfi virðist vera traustara en áður hefur þekkzt á Íslandi og traustara en víða erlendis, nær og fjær. 

Jón Daníelsson, prófessor við "London School of Economics", varar jafnvel við of mikilli varfærni og regluviðjum um fjármálafyrirtækin, því að hún dragi úr skilvirkni fjármálakerfisins.  Til þess má örugglega flokka hugmyndina um að kljúfa fjárfestingarstarfsemi bankanna frá almennri inn- og útlánastarfsemi.  Fjárfestingarstarfsemin er svo lítill þáttur af heildarstarfseminni, að hún er hverfandi áhættuþáttur.  Að kljúfa hana frá er þess vegna alger óþarfi og verður ekki til annars en að veikja fjármálastofnanirnar, gera þær óskilvirkari og dýrari í rekstri.  Allt það óhagræði bitnar á viðskiptavinum bankanna með hærri umsýslugjöldum og vöxtum. Umræðan ber vitni um forræðishyggju þeirra, sem lítt þekkja til fyrirtækjarekstrar á fjármálamarkaði.  Ríkið situr nú uppi með hundruði milljarða ISK bundna í þremur stærstu bönkunum.  Það er líklega einsdæmi innan OECD, að ríkið eigi jafnstóran skerf af bankakerfinu og reyndin er hér.  Nær væri að setja hluti í bönkunum hægt og rólega á markað, greiða upp skuldir fyrir andvirðið og losa þannig um framvæmdafé hjá ríkissjóði fyrir brýna og arðbæra innviðauppbyggingu.   

Íslenzkir innviðir hafa verið sveltir frá og með árinu 2009, svo að uppsöfnuð fjárfestingarþörf í innviðum nemur nú um miaISK 230.  Þetta er alvarlegt mál, því að góðir og nægir innviðir fyrir atvinnuvegina eru forsenda hagvaxtar og þar með velferðar.  Við höfum undanfarið búið að því, að á árunum 1990-2008 nam árleg nýfjárfesting í innviðum um 5,5 % af VLF (vergri landsframleiðslu) að jafnaði, og þetta hlutfall að staðaldri er talið geta viðhaldið 2,5 %-3,0 % hagvexti hérlendis, þ.e.a.s. innviðafjárfesting er að öðru jöfnu mjög arðsöm og getur ein og sér knúið framleiðniaukningu og aukningu landsframleiðslunnar, sem nemur helmingi fjárfestingarinnar. Til innviða í þessum skilningi eru taldar hafnir, flugvellir, vegir, brýr, jarðgöng, flutningskerfi raforku, ljósleiðaralagnir, sjúkrahús og skólar.  

Þar sem Ísland er strjálbýlt  með aðeins 3,3 íbúa/km2, á pari við Kanada, en t.d. Bretland og Þýzkaland eru með 70-80 sinnum fleiri íbúa á flatareiningu, þá verður kostnaður á íbúa miklu hærri við innviðauppbyggingu hérlendis en annars staðar í Evrópu.  Þó að landsframleiðsla á mann á Íslandi sé á meðal þess hæsta, sem gerist innan OECD, þá fer samt ekki hjá því, að landsmenn verði að verja hærra hlutfalli af VLF til innviðafjárfestinga en aðrir innan OECD til að framkalla sama hagvöxt.

Hagfræðingar OECD telja nauðsynlegt miðgildi innviðafjárfestingar í löndum samtakanna sé 4,1 % af VLF til að framkalla 2,5 % - 3,0 % hagvöxt.  Bæði innviðafjárfesting og hagvöxtur hafa minnkað á tímabilinu 1990-2016 innan OECD. Þannig nam fjárfesting í innviðum innan OECD 5,0 % af VLF árið 1990, en hafði helmingazt árið 2016.  Þetta er ávísun á afar lágan hagvöxt á næstu árum og hrörnun samfélaganna, þ.e. að fjármunastofn innviða skreppi saman, enda hafa hagfræðingar OECD komizt að þeirri niðurstöðu, að fjárfestingarþörfin nemi þar nú yfirleitt 4,1 % af VLF á ári, en á Íslandi er þetta hlutfall talið þurfa að vera 5,5 % til að viðhalda hagvexti, sem tryggir fullt atvinnustig, þ.e. atvinnuleysi undir 3,0 % af fjölda á vinnumarkaði að meðaltali yfir árið.  Þetta jafngildir árlegri innviðafjárfestingu hérlendis a.m.k. miaISK 130, en árið 2016 nam hún aðeins 3,8 % af VLF eða um miaISK 90.  Þá er uppsafnaða þörfin ekki talin með.  

Hið opinbera, ríki og sveitarfélög, þurfa sem sagt að bæta um 40 miaISK/ár við fjárfestingarnar í fyrra, og eftir því sem skuldabyrði og vaxtakostnaður þessara aðila lækkar og skattstofnar stækka, verður raunhæfara að ná því marki án þess að auka skattheimtuna eða að gefa út skuldabréf.  Þá stendur hins vegar eftir uppsafnaði stabbinn upp á miaISK 230, sem æskilegt er að vinna upp innan næstu 8 ára eða tæplega 30 miaISK/ár.  

Hvernig er bezt að leysa þetta ?  Um það ritaði Sölvi Blöndal, hagfræðingur hjá GAMMA Capital Management, í Markað Fréttablaðsins, 14. júní 2017,

"Innviðafjárfesting á Íslandi í lágmarki":

"Eina ástæðu fyrir takmörkuðum fjárfestingum opinberra aðila í hefðbundnum innviðafjárfestingum má rekja til sívaxandi útgjalda til heilbrigðismála, menntamála og félagsþjónustu.  Til að fjármagna aukna fjárfestingu í innviðum geta stjórnvöld hækkað skatta og aukið útgáfu ríkisskuldabréfa [leið Katrínar Jakobsdóttur og félaga - innsk. BJo], en þá að sama skapi átt það á hættu að lækka í lánshæfi [sem hækkar vaxtakostnað ríkissjóðs, sveitarfélaga, fyrirtækja og einstaklinga - innsk. BJo].

Stjórnvöld hafa hins vegar einnig leitað nýrra leiða til uppbyggingar innviða með aðkomu einkaaðila.  Markmiðið með því er að draga úr ríkisskuldum og hallarekstri, flýta uppbyggingu þjóðhagslega arðbærra verkefna, auka kostnaðarþátttöku þeirra, sem nýta opinbera þjónustu, og nýta almennt kosti einkaframtaks.  

Við ákveðnar kringumstæður er einkaframkvæmd talin vera hagkvæmur kostur, og er þá helzt horft til, hversu mikil áhætta fylgir framkvæmdinni, hvort einkaaðili búi yfir meiri færni en opinberir aðilar, eða hvort einkaaðili geti náð fram samlegðaráhrifum með annarri starfsemi sinni.

Einkaframkvæmd fylgja lægri útgjöld í upphafi fyrir ríkið, og kostnaður dreifist yfir lengra tímabil.  

Mótrök gegn aðkomu einkaaðila að innviðafjárfestingum er, að fjármagnskostnaður sé að jafnaði hærri en hjá opinberum aðilum.  Hins vegar má ætla, að sá munur minnki, ef opinberir aðilar skuldsetja sig fyrir öllum þessum verkefnum, því að þá kemur að því, að lánshæfi þeirra lækkar, sem leiðir til þess, að fjármagnskostnaður opinberra aðila hækkar."

Við aðstæður, eins og nú eru uppi, þar sem þörfin fyrir nýja innviði hefur hrúgazt upp, er alveg borðleggjandi að selja ríkiseignir og fara einnig leið einkaframkvæmdar.  Þetta á t.d. við um samgönguleiðirnar að höfuðborgarsvæðinu, Sundabraut, Reykjanesbraut og leiðina austur fyrir fjall að Selfossi ásamt nýjum Hvalfjarðargöngum.  Einnig næstu jarðgöng gegnum fjall. Það má koma gjaldtökunni þannig fyrir, að aðeins þurfi að hægja ferðina á meðan samskipti fara sjálfvirkt fram á milli aðgangskorts í bíl og lesara í vegtollsstöð.  Með þessu móti munu tæplega 25´000 bílaleigubílar, sem aka svipað og 36´000 aðrir bílar landsmanna á ári eða 15 % fólksbílafjöldans, létta undir við þessa nauðsynlegu innviðafjármögnun.  

 

 

 

 

 

 

 

Lestarstjórar á hliðarspori

Þeir, sem halda því fram, að járnbrautarlest á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar (FLR) og Umferðarmiðstöðvarinnar (UMS) í Vatnsmýri geti í fyrirsjáanlegri framtíð orðið arðbær, vaða reyk, og þeir eru á villigötum bæði varðandi kostnað verkefnisins og tekjur af lestinni.  Kveður svo rammt að þessu, að afskrifa þyrfti meira en 60 % kostnaðarins við verklok, svo að reksturinn stæði undir öllum kostnaði m.v. 9,0 %/ár ávöxtunarkröfu fjármagns, sem bundið er í þessu verkefni.  Það eru alls engin þjóðhagsleg eða umhverfisleg rök fyrir svo fráleitum gerningi, sem að öllum líkindum væri þá afskrifaður á kostnað skattborgaranna, eins og rakið er í lok þessa pistils.  

Hér er um að ræða "offjárfestingu dauðans", því að megnið af leið lestarinnar liggur hún samhliða vegi, sem mun geta flutt 100´000 manns á sólarhring, þegar hann hefur verið tvöfaldaður alla leið og tengdur gatnakerfi allra sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, nema Seltjarnarness, með mislægum gatnamótum við stofnæðar. Þetta þarf að framkvæma sem fyrst af öryggisástæðum, t.d. vegna mikillar fjölgunar erlendra ferðamanna á bílaleigubílum og kostar smáræði m.v. lestarkostnaðinn.   

Umferðarþunginn á Reykjanesbraut frá Njarðvíkum til Hafnarfjarðarfjarðar (2x2 brautir) um þessar mundir er að jafnaði vel innan við fimmtungur af flutningsgetu vegarins, og er nauðsynlegt að vinda bráðan bug að 2x2 braut alla leið.  Ef þessi flutningsgeta verður einhvern tíma fullnýtt, þá er hægurinn á að bæta við akrein í sitt hvora átt fyrir kostnað, sem nemur rúmlega tíunda hluta lestarkostnaðarins.    

"Lestarstjórarnir" (fluglestarfélagið) áætla, að flutningsgeta lestarinnar muni verða um 10´000 farþegar á sólarhring. Að leggja út í gríðarlega fjárfestingu, miaISK 175, til að bæta 10 % við flutningsgetu, þar sem nýtingin er nú minni en 20 %, er það, sem átt er við með "offjárfestingu dauðans" í þessu sambandi. Hvernig stendur á því, að stjórnmálamenn, sem vilja láta taka sig alvarlega, ljá máls á, að viðkomandi sveitarfélög taki þátt í að undirbúa þessa endileysu ?

Forsvarsmaður undirbúningsfélags "fluglestarinnar" hefur upplýst, að farmiði með lestinni muni kosta ISK 5000 aðra leið.  Farþeginn borgar þá 100 ISK/km, en til samanburðar nemur rekstrarkostnaður rafmagnsbíls (orka, viðhald, tryggingar, opinber gjöld) um 6,0 kr/km.  Það eru einmitt rafmagnsbílar, sem lestin mun þurfa að keppa við, bílaleigubílar, rútur, leigubílar og einkabílar. 

Lestin getur ekki keppt á tíma, þótt hún verði einungis 20 mín í förum, nema við rúturnar, vegna biðtíma á endastöðvunum og millibiðstöðvum, og ferðatíma að og frá þeim öllum, nema flugstöðinni.  Hún mun heldur ekki geta keppt á verði, eins og kom fram hér að ofan. 

Járnbrautarlest á milli FLR og UMS hefur ekkert samkeppnisforskot. Hvernig á hún þá að ryðja sér til rúms á markaðinum ?

Jónas Elíasson, prófessor emeritus og áhugamaður um betri borg, ritaði fróðlega grein í Morgunblaðið 19. júní 2017, um þessa járnbrautarlest, og þar er hann ómyrkur í máli um þetta gæluverkefni.  Fyrirsögn greinarinnar var,

"Illa grundað gæluverkefni": 

Um kostnaðaráætlun verkefnisins reit hann eftirfarandi:

"Einnig upplýsti forsvarsmaðurinn [fluglestarfélagsins í útvarpsviðtali - innsk. BJo], að engar rannsóknir hefðu farið fram vegna 12 km af jarðgöngum, sem gert er ráð fyrir frá Straumsvík inn á BSÍ. Reyndar er heill hellingur af rannsóknum til, en sem dæmi þá er vitað, að grunnberg í Straumsvík er á 20 m dýpi.  Ofan á því liggja míglek hraun og Reykjavíkurgrágrýti, og það er því nokkuð ljóst, að áætlun félagsins upp á 100 milljarða fær vart staðizt.  Um 150-200 milljarðar eru nær lagi."

Í arðsemisútreikningum blekbónda, sem raktir  verða hér að neðan, er farið bil beggja og reiknað með stofnkostnaðinum A=miaISK 175.

Gert er ráð fyrir viðhaldskostnaði, VHA=miaISK 1,0, starfsmannakostnaði, STA=miaISK 1,0 og orkukostnaði, ORK=miaISK 0,2.  Alls verður þá árlegur rekstrarkostnaður, B=miaISK 2,2, sem er lágmark til þessara þarfa.  

Verkefnið er áhættusamt, og þess vegna má reikna með, að fjárfestar sætti sig ekki við minni ávöxtun en 9,0 % á ári.  Einhvern tímann nefndi forsvarsmaður undirbúningsfélags fluglestarinnar reyndar, að hún mundi skila 15 % ávöxtun.  

Eimreið og vagnar endast e.t.v. í 15 ár, spor í 40 ár og jarðgöng í 60 ár án verulegs viðhalds.  Á þessum grunni er valinn afskriftatími verkefnisins 40 ár.

Með núvirðisreikningum má finna út, að árlegur fjármagnskostnaður verkefnisins, KF=miaISK 16,3, og árlegur rekstrarkostnaður er samkvæmt ofangreindu a.m.k., B=miaISK 2,2.  Þetta saman lagt gefur heildarkostnað af verkefninu á ári: K=miaISK 18,5. 

Þá er auðvitað næsta spurning, hvort árlegar tekjur af járnbrautarlestinni muni hrökkva fyrir þessum kostnaði.  Áætlanir "lestarstjóranna" munu snúast um að flytja 10´000 manns á sólarhring fyrir 5000 kr/mann að jafnaði.  Gangi þessi ofurbjartsýnisspá eftir, þá gengur dæmið upp, því að árlegar tekjur munu þá nema: T=10k x 5 kISK x 0,365k = miaISK 18,3.

Það er hins vegar nánast alveg útilokað, að járnbrautarlestin hreppi svona stóran skerf af heildarfarþegafjöldanum á milli FLR og höfuðborgarsvæðisins, sem m.v. 3,0 M erlenda ferðamenn, 1,0 M innlenda ferðamenn (í báðar áttir) og 10 % íbúa Reykjanesbæjar og nágrennis í förum til vinnu eða skóla eru tæplega 8,0 M/ár eða tæplega 22 k á sólarhring að meðaltali.

Meginástæðan fyrir því, að nánast útilokað er, að lestin hreppi 10/22=0,45=45 % heildarfarþegafjöldans,  er sívaxandi notkun erlendra ferðamanna á bílaleigubílum.  Þegar þeir verða rafvæddir (drægni rafbíla á einni rafgeymahleðslu er nú þegar meiri en meðalakstursvegalengd erlendra ferðamanna á dag), þá verður orkukostnaður þeirra aðeins 1/3 af núverandi eldsneytiskostnaði, og verðið á rafmagnsbílum er að verða svipað og á sambærilegum eldsneytisbílum vegna niðurfellingar ríkissjóðs á vörugjöldum og virðisaukaskatti og sívaxandi framleiðslufjölda rafmagnsbílanna.  

Þann 17. marz 2017 birtist í Morgunblaðinu frétt undir fyrirsögninni, "Stóraukin notkun bílaleigubíla".

Þar var vitnað í skýrsluna "Akstur og öryggi erlendra ferðamanna 2016", sem fyrirtækið "Rannsóknir og ráðgjöf ferðaþjónustunnar ehf" samdi með tilstyrk Rannsóknarsjóðs Vegagerðarinnar.

"Áætlað er, að árið 2016 hafi um 960 þúsund erlendir ferðamenn nýtt sér bílaleigubíla á Íslandi (56 % gestanna) samanborið við um 480 þúsund árið 2014 (48 %) og 166 þúsund árið 2009 (33 %)."

Af þessu sést, að það er stígandi í hlutfalli erlendra ferðamanna, sem skiptir við bílaleigurnar.  Þetta hlutfall stefnir vel yfir 60 %, og hér verður gert ráð fyrir, að 60 % erlendra ferðamanna leigi sér bíl í FLR og skili honum þar, og 20 % þeirra noti aðra ferðamáta en bílaleigubíl og lest.  Þannig verður hlutdeild lestarinnar í flutningum erlendra ferðamanna úr og að FLR aðeins 20 %, sem er innan við helmingur þess, sem "Fluglestin-þróunarfélag" hefur gefið út. 

Þá verður gert ráð fyrir, að sem svarar 5 % íbúa í Reykjanesbæ taki lestina 200 daga á ári og 50 þúsund íslenzkir ferðamenn taki hana fram og til baka á ári.  

M.v. 3,0 M erlendra ferðamanna verður farþegafjöldinn með fluglestinni samkvæmt þessu: FÞF=4700 manns/ár.

Þetta er innan við helmingur þess farþegafjölda, sem lestarstjórarnir reikna með, og með meðalmiðaverði ISK 5000 verða árlegar tekjur 8,5 miaISK/ár.

Árlegur kostnaður er sem sagt ríflega tvöfaldar árlegar tekjur í þessu dæmi.  Hér hefur þó kostnaður sízt verið ofáætlaður og tekjurnar ekki verið vanáætlaðar, nema síður sé.  Fluglestarhugmyndin er annarleg og sem viðskiptahugmynd hreint glapræði, sem opinberir aðilar á Íslandi, ríki og sveitarfélög, verða að halda sig frá, þótt a.m.k. sum sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu hafi hug á að tengja hugarfóstur vissra stjórnmálamanna þar, Borgarlínuna, við Fluglestina.  Hvað hefur Jónas Elíasson að segja um þessi mál ?:

"Í þeim borgum, sem lestir eru reknar, er það undantekningarlaust vegna þess, að vegasamgöngur hafa ekki undan.  Vegir anna með öðrum orðum ekki einir sér þeim fjölda fólks, sem þarf til að komast inn í London, París, Tokyo, New York og Kaupmannahöfn, svo að algeng dæmi séu nefnd.  Engum slíkum rökum er þó hér til að dreifa.  Vegirnir í Reykjavík hafa þrátt fyrir allt við, og tiltölulega litlu þyrfti að kosta til, svo að umferð á höfuðborgarsvæðinu komist í gott lag.  

Næsta mannsaldurinn eða svo (rúmlega 30 ár) er búizt við 70 þúsund manna fjölgun á höfuðborgarsvæðinu.  Mannfjöldinn verður þar samt um eða undir kvartmilljón, sem er fátt m.v. mannfjöldann í ofangreindum borgum og færra en alls staðar, þar sem talið hefur verið nauðsynlegt að létta á vegumferð með járnbrautarlest.  Járnbrautarlest til að tengja höfuðborgarsvæðið við stærsta alþjóðaflugvöll landsins er þess vegna verkefni án fordæma erlendis frá að teknu tilliti til aðstæðna.  Þetta er sérvizkugrilla, sem ekki er reist á raunverulegri þörf eða vandaðri þarfagreiningu.

  Mislægu gatnamótin, sem nú er verið að byggja á mótum Reykjanesbrautar og Krýsuvíkurvegar í Hafnarfirði kosta "aðeins" miaISK 1,2.  Það þarf að byggja allt að 10 slík mislæg gatnamót á höfuðborgarsvæðinu og fjölga akreinum á stofnæðum til að greiða úr umferðarhnútunum.  Slík fjárfesting fyrir e.t.v. miaISK 25 leysir umferðarvandann fyrir einvörðungu þriðjung af kostnaði við Borgarlínu, sem þó mun alls engan vanda leysa.  

"Svo virðist sem gylliboð um erlent fjármagn hafi sannfært ráðherrann og sýnt honum fram á, að ríkissjóður væri þar með úr allri hættu.  Það er reyndar á töluverðum misskilningi byggt.  Með hliðsjón af þeim neikvæða hagnaði (tapi), sem lestarreksturinn stefnir að óbreyttu í, er afar ólíklegt, að fjárfestar komi að málinu öðruvísi en með því skilyrði, að ríki og borg ábyrgist eins og 50-100 milljarða króna lán[reyndar líklega 60%x175miaISK = miaISK 105 - innsk. BJo] til einkahlutafélags, sem byggja á lestina.  Fjárfestar, og alls ekki erlendir, eru ekki þekktir að því að hætta eigin fjármagni í framkvæmdir með litla sem enga hagnaðarvon.  

Að umsömdum byggingartíma liðnum, þegar hin gamalkunnuga Vaðlaheiðarstaða verður komin upp með öllum sínum forsendubrestum, hvaða tryggingu hafa skattgreiðendur fyrir því, að fjárfestarnir verði ekki farnir og fjármagnið með; að ríki og borg sitji ekki eftir með lestarrekstur í fanginu ?

Að erlendir fjárfestar taki fjárhagslega ábyrgð á umræddri lest með eigin peningum - menn geta rólega gleymt því.  Það er því harla ólíklegt, að einkahlutafélag sveitarfélaga fái svo mikið sem krónu af innviðagjaldi í svona lestarrekstur, jafnvel þó að gjaldið verði sett á (sem verður þó vonandi ekki), enda er málið tóm vitleysa frá upphafi, sprottið upp af óstjórninni í Reykjavík."

Hugmynd um að leggja járnbrautarteina á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og Umferðarmiðstöðvarinnar er afspyrnu léleg viðskiptahugmynd, sem stríðir gegn heilbrigðri skynsemi og vitnar um meira en litla veruleikafirringu.  Þegar mun hafa verið varið MISK 200 til skýrsluskrifa, sem ætlað er að tæla einfalda stjórnmálamenn og aðra auðtrúa til fylgilags við fluglestina.  Hver hefur verið svo ábyrgðarlaus að ljá máls á þessum blekkingum ?  Eru það sveitarstjórnarmenn ?  Jónas Elíasson heldur því fram, að þetta vitlausa mál sé "sprottið upp af óstjórninni í Reykjavík".  Þar eru menn, eins og þeir eru, gaddfreðnir á lestarspori til heljar, en í öðrum sveitarfélögum ættu menn ekki að láta hafa sig að ginningarfíflum með því að veita fluglestarfélaginu ádrátt um að taka frá verðmætt land undir teina og biðstöðvar, sem að öllum líkindum aldrei munu verða að veruleika.

Nýjustu fregnir herma þó, að undirbúningur að "Lava Express" sé að komast á flugstig að tilstuðlan viðkomandi sveitarfélaga á Suðurnesjum og á höfuðborgarsvæðinu.  Þannig birtist kortskreytt frétt af legu jarðganganna eftir Baldur Arnarson í Morgunblaðinu á Jónsmessunni, 24. júní 2017, undir hinni ískyggilegu fyrirsögn:

"Nýr kafli að hefjast í þróun fluglestar":

"Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu [SSH] og Fluglestin - þróunarfélag hafa gert með sér samstarfssamning um þróun skipulagsmála vegna hraðlestar, sem ætlað er að tengja saman Keflavíkurflugvöll og höfuðborgarsvæðið.  Hann bíður nú samþykkis sveitarfélaga."

Íbúar eiga heimtingu á því að fá að vita, hvað hér er verið að bralla.  Er þessu ævintýrafélagi, Fluglestinni - þróunarfélagi, veittur ádráttur um að taka dýrmætt land frá undir gríðarlegan hávaðavald meðfram ströndinni á Suðurnesjum í samningum þess við sveitarfélög þar og land fyrir biðstöðvar og op niður í lestargöngin í Hafnarfirði, Garðabæ, Kópavogi og Reykjavík ?  Af fréttum að dæma eru yfirvöld einum um of leiðitöm; sumir mundu jafnvel kveða svo rammt að orði, að þau láti ævintýramenn teyma sig á asnaeyrunum.  Ef þessi sömu sveitarfélög ætla að samþykkja að taka þátt í fjármögnun undirbúningsfélags, sem á að fá miaISK 1,5 til ráðstöfunar í rannsóknir, umhverfismat og frumhönnun, þá er of langt gengið, og munu þá væntanlega margir kjósendur sýna hug sinn í verki á vori komanda.  

Í fréttinni var þetta haft eftir Runólfi Ágústssyni, framkvæmdastjóra Fluglestarinnar - þróunarfélags um nýgerðan samning á milli félags hans og SSH:

"Runólfur segir samninginn mikinn áfanga.  "Þetta hefur þá þýðingu, að við getum farið í næsta fasa, og farið að fjármagna hann, sem eru skipulagsmál, mat á umhverfisáhrifum, frumhönnun og rannsóknir, sérstaklega á berglögum í gangastæðinu.  Þessi fasi kostar í heild 1,5 milljarða [ISK] og tekur 3 ár.  Við stefnum á að fjármagna þennan pakka í haust.""

Það væri synd að segja, að þær sveitarstjórnir og hugsanlega aðrir stjórnmálamenn, sem við þessa fluglest eru riðnir, hafi ekki verið varaðir rækilega við.  Allur kostnaður, beinn og óbeinn, sem af þessum skýjaborgum hlýzt, mun fara í súginn.  Í þeim tilvikum, að um skattfé verði að ræða, verða viðkomandi stjórnmálamenn látnir standa umbjóðendum sínum reikningsskil gerða sinna.  

 

 

 

 

 

 

  

 

Borgarlína bætir ekki úr skák

Hugmyndafræðin að baki Borgarlínu er reist á sandi, og efniviðurinn í henni stenzt illa tímans tönn.  Það er með öðrum orðum veruleg fjárfestingaráhætta fólgin í Borgarlínu, sem ber að vara sterklega við.  Hugmyndin er reist á óskhyggju, sem mun rýra lífskjör og lífsgæði allra landsmanna, mest þó íbúa höfuðborgarsvæðisins. Ástæðan er sú, að ætlunin er að leggja út í mjög mikla fjárfestingu eða um miaISK 70 á tæplega 60 km löngum vegi, sem hæglega getur orðið miklu dýrari.  Vegurinn verður ætlaður til forgangsaksturs um 30 m langra rafknúinna langvagna, sem er mjög hætt við, að verði illa nýttur, og þessi vegur, Borgarlína, mun óhjákvæmilega þrengja að almennri bílaumferð, sem alls ekki má við slíku, og sjúga til sín fjármagn, sem kæmi sér mun betur fyrir almenning að nýta til að auka flutningsgetu núverandi vegakerfis með uppsetningu nokkurra vel valinna mislægra gatnamóta og fjölgun akreina á höfuðborgarsvæðinu.  

Árið 2009 var gert óþurftarsamkomulag á milli ríkis og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, sem standa að Strætó BS samlagsfélagi, um, að ríkissjóður legði samlagsfélaginu árlega til einn milljarð króna, miaISK 1,0, til uppbyggingar almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu til ársins 2018 gegn því, að Vegagerðin þyrfti ekki að leggja neitt fé að mörkum til nýrra umferðarmannvirkja á borð við mislæg gatnamót og fjölgun akreina á stofnæðum.

Þetta var óþurftarsamkomulag vegna þess, að það hafði í för með sér afar óhagkvæma ráðstöfun almannafjár, sem margfalt hagkvæmara hefði verið að ráðstafa til að greiða för almennrar umferðar með því að auka flutningsgetu lykilæða.  

Árið 2009 er talið, að 4 % af ferðum hafi verið með almenningsvögnum og að þetta hlutfall sé núna 5 %, en markmiðið er 8 % árið 2018, sem fyrirsjáanlega næst ekki. Yfirgengilegur fjáraustur til almenningssamgangna hefur sáralítilli farþegaaukningu skilað, og þrátt fyrir ýmiss konar þvingunarráðstafanir að hálfu borgaryfirvalda á borð við þrengingu gatna og fækkun bílastæða í grennd við Borgarlínuna, eru sáralitlar líkur á, að aukningin muni verða meiri en 1 % í stað 7 %, þ.e. 20 % fjölgun farþega, með Borgarlínu, svo að markmiðið um 12 %, eða meira en tvöföldun farþegafjölda með strætisvögnum á höfuðborgarsvæðinu, árið 2040 mun að öllum líkindum ekki nást vegna aðstæðna á Íslandi, erfiðari og tímafrekari ferðamáta með strætó auk sívaxandi bílaeignar almennings og lægri rekstrarkostnaðar bíla í tímans rás, t.d. með orkuskiptum.   

Þá sitjum við uppi með stórtap á fjárfestingu, sem líklega verður yfir miaISK 100, ef af verður, og 94 % ferðanna verður með einkabílum, sem Borgarlínan hefur þrengt hræðilega að bæði rýmislega og fjárhagslega, því að hún verður plássfrek og fjársveltir allar aðrar samgönguframkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu og víðar.  

Helga Ingólfsdóttir, bæjarfulltrúi í Hafnarfirði og formaður umhverfis- og framkvæmdaráðs þar, skrifaði fróðlega grein í Morgunblaðið 27. maí 2017, sem hún nefndi:

"Mun Borgarlína fjölga farþegum Strætó ?:

"Ávinningurinn af Borgarlínunni, ef vel tekst til, ætti að koma fram í sparnaði á fjárfrekum framkvæmdum við aðra samgöngukosti, en þennan ávinning þarf að sýna, þannig að verkefnið fái þann almenna stuðning, sem sótzt er eftir af þeim aðilum, sem hafa borið hitann og þungann af undirbúningi þess. "

"Aðrir samgöngukostir" hafa nú verið sveltir í 8 ár í tilraun til að efla almenningssamgöngur.  95 % fólks á ferðinni hefur orðið fyrir barðinu á því með árlegri lengingu farartíma á virkum dögum. Það er að öllum líkindum ranglega verið að gefa sér, að Borgarlínan fækki fólki í bílum úr 95 % í 88 % af heild árið 2040, en á þessu 23 ára tímabili mun íbúum fjölga um meira en 30 %, ef að líkum lætur. Að teknu tilliti til uppsafnaðrar þarfar í innviðauppbyggingu samgöngukerfisins er mjög óráðlegt núna að reikna með nokkrum einasta sparnaði vegna Borgarlínu.  Það er nóg komið af þessari sérvizkulegu forgangsröðun.  

Þegar í stað ber að leggja á hilluna öll áform um forgangsakreinar fyrir Strætó, en þess í stað beina fjármagni í að leysa úr umferðarhnútum allrar umferðar, líka strætó, með viðbótar akreinum og nýjum mislægum gatnamótum. Það er ódýr lausn á umferðarvandanum m.v. Borgarlínu, og slík fjárfesting mun nýtast allri umferðinni í stað lítils hluta hennar.

Það er ekki nóg með, að Borgarlína feli í sér stórfellt bruðl með skattfé í verkefni, sem mun nýtast fáum og há mörgum, heldur hefur borið á þeim skoðunum, að um þær mundir, er hún verður tilbúin fyrir miaISK 70 - 150, þá verði hún úrlelt orðin.  Þá skoðun lét t.d. Elías Elíasson, verkfræðingur, í ljós í Morgunblaðinu 13. júní 2017 í greininni,

"Ó, þétta borg".  Greinin hófst þannig:

"Draumar um, að almenningssamgöngur í Reykjavík gætu verið svona nokkurn veginn sjálfbært fyrirbæri, eru býsna gamlir og hafa breytzt í áranna rás.  Þrátt fyrir að ætíð hafi það sýnt sig, að samfélagið í Reykjavík sé of lítið og dreift, til að draumurinn sá geti rætzt, hafa menn haldið áfram að leita leiðar, og vinstri menn í Reykjavík telja sig nú hafa fundið hana.  Leiðin er sú að þétta byggð í Reykjavík, þar til draumurinn verður að veruleika.  Skipuleggja skal borgina kringum samgöngukerfið, sem hefur hlotið nafnið "Borgarlína".

Því fer fjarri, að almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu séu fjárhagslega sjálfbærar, því að rekstrartekjur frá farþegum standa aðeins undir fjórðungi kostnaðarins.  Þær verða seint sjálfbærar, af því að íbúafjöldinn verður ekki í fyrirsjáanlegri framtíð slíkur, að samkeppnisforskot skapist gagnvart einkabílnum.  Þótt vinstri menn í Reykjavík þétti byggð, láti annað sitja á hakanum og valdi stórfelldu efnahagstjóni með þessu sérvizkulega uppátæki, þá snýst þessi forræðishyggja algerlega í höndunum á þeim, því að fólkið leitar einfaldlega í önnur sveitarfélög, og íbúar höfuðborgarsvæðisins munu vonandi krefjast þess, að fjandskap yfirvalda í Reykjavík gagnvart einkabílnum linni og að opinberu fé verði varið með skilvirkari hætti til úrbóta á umferðarkerfinu.  

"Þétting borgarinnar er þegar hafin.  Í því skyni er framboð lóða takmarkað sem mest við dýrari lóðir í gömlu hverfunum og úr verður lóðaskortur. Þar sem borgin hefur markaðsráðandi stöðu á lóðamarkaði, getur hún spennt upp lóðaverð, svo að hinar dýru þéttingarlóðir seljast, en þetta heitir markaðsmisnotkun í annars konar viðskiptum.

Markaðurinn svarar auðvitað á sinn hátt með því, að þeim fækkar, sem byggja vilja hús sín og borga sín gjöld í Reykjavík, þannig að útsvarstekjur borgarinnar lækka.  Nágrannasveitarfélögum finnst auðvitað gott að fá nýja, góða útsvarsgreiðendur og taka þeim opnum örmum.  

Til viðbótar ofurgjaldi á lóðirnar er fyrirhugað að leggja innviðagjöld á íbúa í grennd við Borgarlínu og fjármagna hana með þeim hætti.  Síðan fullyrðir borgarstjóri, að þarna sé um að ræða arðsama framkvæmd, sem borginni stendur til boða."

Þegar litið er á glórulausar fyrirætlanir meirihluta borgarstjórnar um ráðstöfun fjár borgarbúa, þarf engan að undra, að fjárhagur borgarinnar sé svo illa staddur, að litlu megi muna, að ríkisvaldið þurfi samkvæmt lögum að taka fjárráðin af borgaryfirvöldum með skipun tilsjónarmanns.  Þar sem skattheimta borgarinnar er í leyfilegu hámarki, er ljóst, að tvær ástæður liggja til þessarar slæmu fjárhagsstöðu.  Er önnur sú, sem Elías nefnir, að borgin hefur fælt frá sér vel borgandi íbúa og fyrirtæki með glórulausri lóðaskortsstefnu, og hin er bruðl með ráðstöfunarfé borgarinnar, auk hás vaxtakostnaðar af himinháum skuldum.

Í lokin færir Elías eftirfarandi ástæður fyrir því, að Borgarlínuhugmynd borgarforkólfa verður úrelt áður en hún kemst á koppinn:

"Þó þeir séu til, sem dásama líf án bíls, þá stefna lífshættir okkar í aðra átt.  Við sjáum hilla undir byggð án umferðartafa, mengunarfría, sjálfkeyrandi bíla og netþjónustu í fólksflutningum, með mínar dyr sem mína biðstöð í stað sérbyggðra biðstöðva með línum á milli.

Þess sjást þegar merki, að þrenging byggðar hvetur efnameiri borgara til búsetu annars staðar, og fyrirtæki eru farin að flytja til rýmri svæða utan borgar.  

Borgarlínudraumurinn er úreltur og orðinn skaðlegur.  Þetta finna borgarbúar á sér og munu tryggja, að draumar um þéttingu byggðar og Borgarlínu verði draumar liðins dags eftir næstu kosningar."

Í Hafnarfirði, sem verður á suðurjaðri Borgarlínunnar, gætir nú raunsæislegra viðhorfa til hennar.  Í Morgunblaðinu birtist 15. júní 2017 grein til merkis um þetta eftir Rósu Guðbjartsdóttur, formann bæjarráðs Hafnarfjarðar, og Inga Tómasson, formann skipulags- og byggingarráðs Hafnarfjarðar, undir fyrirsögninni, "Mikilvægar samgöngubætur á höfuðborgarsvæðinu".  

Þar er lögð áherzla á, að Borgarlína muni mynda greiða samgönguleið á milli sveitarfélaga höfuðborgarsvæðisins fyrir öll samgöngutæki og verði t.d. með forgangsakrein fyrir öll samgöngutæki, þar sem í eru tveir eða fleiri.  Þá segir:

"Þrátt fyrir bjartsýnustu spár um 12 % notkun almenningssamgangna árið 2040 gera umferðarspár ráð fyrir allt að 46´000 bílum á þessari leið [Reykjanesbrautinni, sem er 53 % aukning frá árinu 2016 - innsk. BJo].  Fyrir okkur Hafnfirðinga er ástandið óásættanlegt.  Umferðarvandinn verður ekki leystur með tilkomu Borgarlínu.  Án annarra aðgerða mun vandinn halda áfram að vaxa."

Höfundarnir hafa lög að mæla og í lok sinnar ágætu greinar rita þau:

"Þótt flestir séu sammála því, að stefna beri að bættum almenningssamgöngum, þarf að vinna heildrænt og á raunhæfan máta að því að bæta samgöngurnar á svæðinu.  Fjármagn til samgöngumála er af skornum skammti, og þegar því er útdeilt, verður að taka tillit til hagsmuna fjöldans og þess, að vegfarendur hafa mismunandi þarfir og gera ólíkar kröfur."

Kjarni málsins er einmitt sá, að fjármagni til samgöngumála er þröngur stakkur skorinn.  Af þeim sökum er nauðsynlegt að forgangsraða.  Forgangsröðunin á að verða í þágu hinna mörgu, en ekki í þágu hinna fáu, sem fæstir hafa farið fram á eða bíða spenntir eftir löngum hraðvögnum á forgangsakreinum.  Það er allt í lagi að setja Borgarlínu á Aðalskipulag höfuðborgarsvæðisins, en ekki í þeim gæluverkefnisdúr, sem Dagur og Hjálmar í borgarstjórn Reykjavíkur hugsa sér, heldur á þá leið í þágu almannahagsmuna, sem Rósa og Ingi nefna hér að ofan, þ.e. ein forgangsakrein fyrir farþegaflutninga af öllu tagi, og 2-3 akreinar fyrir hvers konar umferð.