Borgarlína bætir ekki úr skák

Hugmyndafræðin að baki Borgarlínu er reist á sandi, og efniviðurinn í henni stenzt illa tímans tönn.  Það er með öðrum orðum veruleg fjárfestingaráhætta fólgin í Borgarlínu, sem ber að vara sterklega við.  Hugmyndin er reist á óskhyggju, sem mun rýra lífskjör og lífsgæði allra landsmanna, mest þó íbúa höfuðborgarsvæðisins. Ástæðan er sú, að ætlunin er að leggja út í mjög mikla fjárfestingu eða um miaISK 70 á tæplega 60 km löngum vegi, sem hæglega getur orðið miklu dýrari.  Vegurinn verður ætlaður til forgangsaksturs um 30 m langra rafknúinna langvagna, sem er mjög hætt við, að verði illa nýttur, og þessi vegur, Borgarlína, mun óhjákvæmilega þrengja að almennri bílaumferð, sem alls ekki má við slíku, og sjúga til sín fjármagn, sem kæmi sér mun betur fyrir almenning að nýta til að auka flutningsgetu núverandi vegakerfis með uppsetningu nokkurra vel valinna mislægra gatnamóta og fjölgun akreina á höfuðborgarsvæðinu.  

Árið 2009 var gert óþurftarsamkomulag á milli ríkis og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, sem standa að Strætó BS samlagsfélagi, um, að ríkissjóður legði samlagsfélaginu árlega til einn milljarð króna, miaISK 1,0, til uppbyggingar almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu til ársins 2018 gegn því, að Vegagerðin þyrfti ekki að leggja neitt fé að mörkum til nýrra umferðarmannvirkja á borð við mislæg gatnamót og fjölgun akreina á stofnæðum.

Þetta var óþurftarsamkomulag vegna þess, að það hafði í för með sér afar óhagkvæma ráðstöfun almannafjár, sem margfalt hagkvæmara hefði verið að ráðstafa til að greiða för almennrar umferðar með því að auka flutningsgetu lykilæða.  

Árið 2009 er talið, að 4 % af ferðum hafi verið með almenningsvögnum og að þetta hlutfall sé núna 5 %, en markmiðið er 8 % árið 2018, sem fyrirsjáanlega næst ekki. Yfirgengilegur fjáraustur til almenningssamgangna hefur sáralítilli farþegaaukningu skilað, og þrátt fyrir ýmiss konar þvingunarráðstafanir að hálfu borgaryfirvalda á borð við þrengingu gatna og fækkun bílastæða í grennd við Borgarlínuna, eru sáralitlar líkur á, að aukningin muni verða meiri en 1 % í stað 7 %, þ.e. 20 % fjölgun farþega, með Borgarlínu, svo að markmiðið um 12 %, eða meira en tvöföldun farþegafjölda með strætisvögnum á höfuðborgarsvæðinu, árið 2040 mun að öllum líkindum ekki nást vegna aðstæðna á Íslandi, erfiðari og tímafrekari ferðamáta með strætó auk sívaxandi bílaeignar almennings og lægri rekstrarkostnaðar bíla í tímans rás, t.d. með orkuskiptum.   

Þá sitjum við uppi með stórtap á fjárfestingu, sem líklega verður yfir miaISK 100, ef af verður, og 94 % ferðanna verður með einkabílum, sem Borgarlínan hefur þrengt hræðilega að bæði rýmislega og fjárhagslega, því að hún verður plássfrek og fjársveltir allar aðrar samgönguframkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu og víðar.  

Helga Ingólfsdóttir, bæjarfulltrúi í Hafnarfirði og formaður umhverfis- og framkvæmdaráðs þar, skrifaði fróðlega grein í Morgunblaðið 27. maí 2017, sem hún nefndi:

"Mun Borgarlína fjölga farþegum Strætó ?:

"Ávinningurinn af Borgarlínunni, ef vel tekst til, ætti að koma fram í sparnaði á fjárfrekum framkvæmdum við aðra samgöngukosti, en þennan ávinning þarf að sýna, þannig að verkefnið fái þann almenna stuðning, sem sótzt er eftir af þeim aðilum, sem hafa borið hitann og þungann af undirbúningi þess. "

"Aðrir samgöngukostir" hafa nú verið sveltir í 8 ár í tilraun til að efla almenningssamgöngur.  95 % fólks á ferðinni hefur orðið fyrir barðinu á því með árlegri lengingu farartíma á virkum dögum. Það er að öllum líkindum ranglega verið að gefa sér, að Borgarlínan fækki fólki í bílum úr 95 % í 88 % af heild árið 2040, en á þessu 23 ára tímabili mun íbúum fjölga um meira en 30 %, ef að líkum lætur. Að teknu tilliti til uppsafnaðrar þarfar í innviðauppbyggingu samgöngukerfisins er mjög óráðlegt núna að reikna með nokkrum einasta sparnaði vegna Borgarlínu.  Það er nóg komið af þessari sérvizkulegu forgangsröðun.  

Þegar í stað ber að leggja á hilluna öll áform um forgangsakreinar fyrir Strætó, en þess í stað beina fjármagni í að leysa úr umferðarhnútum allrar umferðar, líka strætó, með viðbótar akreinum og nýjum mislægum gatnamótum. Það er ódýr lausn á umferðarvandanum m.v. Borgarlínu, og slík fjárfesting mun nýtast allri umferðinni í stað lítils hluta hennar.

Það er ekki nóg með, að Borgarlína feli í sér stórfellt bruðl með skattfé í verkefni, sem mun nýtast fáum og há mörgum, heldur hefur borið á þeim skoðunum, að um þær mundir, er hún verður tilbúin fyrir miaISK 70 - 150, þá verði hún úrlelt orðin.  Þá skoðun lét t.d. Elías Elíasson, verkfræðingur, í ljós í Morgunblaðinu 13. júní 2017 í greininni,

"Ó, þétta borg".  Greinin hófst þannig:

"Draumar um, að almenningssamgöngur í Reykjavík gætu verið svona nokkurn veginn sjálfbært fyrirbæri, eru býsna gamlir og hafa breytzt í áranna rás.  Þrátt fyrir að ætíð hafi það sýnt sig, að samfélagið í Reykjavík sé of lítið og dreift, til að draumurinn sá geti rætzt, hafa menn haldið áfram að leita leiðar, og vinstri menn í Reykjavík telja sig nú hafa fundið hana.  Leiðin er sú að þétta byggð í Reykjavík, þar til draumurinn verður að veruleika.  Skipuleggja skal borgina kringum samgöngukerfið, sem hefur hlotið nafnið "Borgarlína".

Því fer fjarri, að almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu séu fjárhagslega sjálfbærar, því að rekstrartekjur frá farþegum standa aðeins undir fjórðungi kostnaðarins.  Þær verða seint sjálfbærar, af því að íbúafjöldinn verður ekki í fyrirsjáanlegri framtíð slíkur, að samkeppnisforskot skapist gagnvart einkabílnum.  Þótt vinstri menn í Reykjavík þétti byggð, láti annað sitja á hakanum og valdi stórfelldu efnahagstjóni með þessu sérvizkulega uppátæki, þá snýst þessi forræðishyggja algerlega í höndunum á þeim, því að fólkið leitar einfaldlega í önnur sveitarfélög, og íbúar höfuðborgarsvæðisins munu vonandi krefjast þess, að fjandskap yfirvalda í Reykjavík gagnvart einkabílnum linni og að opinberu fé verði varið með skilvirkari hætti til úrbóta á umferðarkerfinu.  

"Þétting borgarinnar er þegar hafin.  Í því skyni er framboð lóða takmarkað sem mest við dýrari lóðir í gömlu hverfunum og úr verður lóðaskortur. Þar sem borgin hefur markaðsráðandi stöðu á lóðamarkaði, getur hún spennt upp lóðaverð, svo að hinar dýru þéttingarlóðir seljast, en þetta heitir markaðsmisnotkun í annars konar viðskiptum.

Markaðurinn svarar auðvitað á sinn hátt með því, að þeim fækkar, sem byggja vilja hús sín og borga sín gjöld í Reykjavík, þannig að útsvarstekjur borgarinnar lækka.  Nágrannasveitarfélögum finnst auðvitað gott að fá nýja, góða útsvarsgreiðendur og taka þeim opnum örmum.  

Til viðbótar ofurgjaldi á lóðirnar er fyrirhugað að leggja innviðagjöld á íbúa í grennd við Borgarlínu og fjármagna hana með þeim hætti.  Síðan fullyrðir borgarstjóri, að þarna sé um að ræða arðsama framkvæmd, sem borginni stendur til boða."

Þegar litið er á glórulausar fyrirætlanir meirihluta borgarstjórnar um ráðstöfun fjár borgarbúa, þarf engan að undra, að fjárhagur borgarinnar sé svo illa staddur, að litlu megi muna, að ríkisvaldið þurfi samkvæmt lögum að taka fjárráðin af borgaryfirvöldum með skipun tilsjónarmanns.  Þar sem skattheimta borgarinnar er í leyfilegu hámarki, er ljóst, að tvær ástæður liggja til þessarar slæmu fjárhagsstöðu.  Er önnur sú, sem Elías nefnir, að borgin hefur fælt frá sér vel borgandi íbúa og fyrirtæki með glórulausri lóðaskortsstefnu, og hin er bruðl með ráðstöfunarfé borgarinnar, auk hás vaxtakostnaðar af himinháum skuldum.

Í lokin færir Elías eftirfarandi ástæður fyrir því, að Borgarlínuhugmynd borgarforkólfa verður úrelt áður en hún kemst á koppinn:

"Þó þeir séu til, sem dásama líf án bíls, þá stefna lífshættir okkar í aðra átt.  Við sjáum hilla undir byggð án umferðartafa, mengunarfría, sjálfkeyrandi bíla og netþjónustu í fólksflutningum, með mínar dyr sem mína biðstöð í stað sérbyggðra biðstöðva með línum á milli.

Þess sjást þegar merki, að þrenging byggðar hvetur efnameiri borgara til búsetu annars staðar, og fyrirtæki eru farin að flytja til rýmri svæða utan borgar.  

Borgarlínudraumurinn er úreltur og orðinn skaðlegur.  Þetta finna borgarbúar á sér og munu tryggja, að draumar um þéttingu byggðar og Borgarlínu verði draumar liðins dags eftir næstu kosningar."

Í Hafnarfirði, sem verður á suðurjaðri Borgarlínunnar, gætir nú raunsæislegra viðhorfa til hennar.  Í Morgunblaðinu birtist 15. júní 2017 grein til merkis um þetta eftir Rósu Guðbjartsdóttur, formann bæjarráðs Hafnarfjarðar, og Inga Tómasson, formann skipulags- og byggingarráðs Hafnarfjarðar, undir fyrirsögninni, "Mikilvægar samgöngubætur á höfuðborgarsvæðinu".  

Þar er lögð áherzla á, að Borgarlína muni mynda greiða samgönguleið á milli sveitarfélaga höfuðborgarsvæðisins fyrir öll samgöngutæki og verði t.d. með forgangsakrein fyrir öll samgöngutæki, þar sem í eru tveir eða fleiri.  Þá segir:

"Þrátt fyrir bjartsýnustu spár um 12 % notkun almenningssamgangna árið 2040 gera umferðarspár ráð fyrir allt að 46´000 bílum á þessari leið [Reykjanesbrautinni, sem er 53 % aukning frá árinu 2016 - innsk. BJo].  Fyrir okkur Hafnfirðinga er ástandið óásættanlegt.  Umferðarvandinn verður ekki leystur með tilkomu Borgarlínu.  Án annarra aðgerða mun vandinn halda áfram að vaxa."

Höfundarnir hafa lög að mæla og í lok sinnar ágætu greinar rita þau:

"Þótt flestir séu sammála því, að stefna beri að bættum almenningssamgöngum, þarf að vinna heildrænt og á raunhæfan máta að því að bæta samgöngurnar á svæðinu.  Fjármagn til samgöngumála er af skornum skammti, og þegar því er útdeilt, verður að taka tillit til hagsmuna fjöldans og þess, að vegfarendur hafa mismunandi þarfir og gera ólíkar kröfur."

Kjarni málsins er einmitt sá, að fjármagni til samgöngumála er þröngur stakkur skorinn.  Af þeim sökum er nauðsynlegt að forgangsraða.  Forgangsröðunin á að verða í þágu hinna mörgu, en ekki í þágu hinna fáu, sem fæstir hafa farið fram á eða bíða spenntir eftir löngum hraðvögnum á forgangsakreinum.  Það er allt í lagi að setja Borgarlínu á Aðalskipulag höfuðborgarsvæðisins, en ekki í þeim gæluverkefnisdúr, sem Dagur og Hjálmar í borgarstjórn Reykjavíkur hugsa sér, heldur á þá leið í þágu almannahagsmuna, sem Rósa og Ingi nefna hér að ofan, þ.e. ein forgangsakrein fyrir farþegaflutninga af öllu tagi, og 2-3 akreinar fyrir hvers konar umferð.   

 

 

 

Borgin og Vegagerðin í hár saman

Nauðhyggja, bruðl með skattfé og skipulagslegt fúsk Dags B. Eggertssonar og Hjálmars Sveinssonar er orðið að þjóðfélagsvandamáli vegna stærðar og mikilvægis Reykjavíkurborgar. 

Það steytir á mörgu, þegar skýjaborgir rekast á kostnaðarvitund, arðsemi fjárfestinga og rekstrar og fagleg sjónarmið.  Reykjavík er nú stjórnað af hreinræktuðum skýjaglópum, sem svífast einskis við að koma gerræðislegum áformum sínum í framkvæmd og fjármagna þjóðhagslega óhagstæðar framkvæmdir með því að seilast enn dýpra ofan í vasa skattborgaranna. 

Sem dæmi þessum fullyrðingum til stuðnings má nefna Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni, sem er þjóðhagslega mjög hagkvæmur, því að hann kemur í stað nýs flugvallar, sem kosta mundi um miaISK 100, hann styttir ferðaleið og ferðatíma þeirra, sem nýta völlinn, og hann þjónar, með þremur flugbrautum, hlutverki varaflugvallar fyrir Keflavíkurflugvöll, sem sparar millilandaflugvélum talsvert eldsneyti og eykur nettó flutningsgetu þeirra.  Skýjaglóparnir hafa tekið þennan flugvöll út af Aðalskipulagi og ætla að skipuleggja þar íbúðahverfi.  Veðurfarslega er Vatnsmýrin kjörlendi fyrir flugvöll, en það verður mjög dýrt að byggja þar húsnæði, því að djúpt er á fast undir sökkla og náttúrulegu votlendi, flóru og fánu, stendur ógn af þéttbýli í grennd.  Slíkt þéttbýli hlýtur að kalla á dýrar samgöngulausnir, því að barnaskapur er að ímynda sér, að megnið af íbúunum geti nýtt Borgarlínu til allra sinna ferða.  Flugvallarstaðsetning í Hvassahrauni er út í hött t.d. vegna þess, að þar er verndarsvæði fyrir vatnsöflun Suðurnesjamanna.  Flugvöllur og vatnsverndarsvæði fara fráleitlega saman.

Skýjaglóparnir ætla að leggja í allt að miaISK 200 fjárfestingu í s.k. Borgarlínu, sem á einvörðungu að vera fyrir einhverja nýja tegund almenningssamgangna, hraðvagna á gúmmíhjólum eða járnbrautarlest, sem verður reyndar enn dýrari.  Þetta fyrirbrigði er hugmyndin að tengja við fluglest á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og Umferðarmiðstöðvar í Vatnsmýri.  Fluglest þessi er sögð losa miaISK 100 í fjárfestingu, verður vafalaust enn dýrari, sé miðað við svipaðar framkvæmdir erlendis, og er viðskiptalega séð andvana fædd hugmynd, því að fluglest verður ósamkeppnishæf við rafknúnar langferðabifreiðir.  

Ef samstaða er á milli sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu um að taka frá land fyrir  samgönguæð á milli þeirra, sem virðist líklegt, er nauðsynlegt, að hún fái að þjóna öllum gerðum samgöngutækja og að hugmyndir um léttlest eða einhvers konar hraðvagna aðra en hefðbundna strætisvagna verði lagðar á hilluna.  Með þessu móti getur Borgarlína staðið undir nafni, þjónað öllum íbúum höfuðborgarsvæðisins og aðkomufólki utan af landi og erlendis frá, og þannig orðið þjóðhagslega arðbær.  Þar með kæmi Vegagerð ríkisins að þessu máli sem hönnunar- og framkvæmdaraðili, sem tryggir nauðsynlega fagmennsku við stórt verkefni.  Fáránlegt samkomulag frá 2009 á milli Reykjavíkurborgar og Vegagerðar um 1,0 miaISK/ár framleg Vegagerðar til almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu gegn því að fresta öllum samgöngubótum þar til 2018 hefur engu skilað öðru en vaxandi umferðaröngþveiti og slysatíðni, því að markmiðið um 8 % hlut Strætó í fólksflutningum árið 2018 er fjarri því að nást.  Hlutdeild Strætó hefur hækkað úr 4 % í 5 %.  Hvað gera Bakkabræðurnir þá ?  Þeir áforma að fleygja miaISK 200 í Borgarlínu og hækka markmiðið í 12 % árið 2040 !

Undirbúningur Sundabrautar er sýnidæmi um kæruleysi núverandi borgaryfirvalda gagnvart kostnaði borgarinnar og í raun andstöðu þeirra við raunverulegar samgöngubætur, því að þessari nauðsynlegu samgöngubót er teflt í tvísýnu með framferði borgarinnar.  Frá þessu er skýrt í frétt Sigtryggs Sigtryggssonar í Morgunblaðinu 20. maí 2017, "Ytri leiðin er talin 10 milljörðum dýrari":

"Vegagerðin lítur svo á, að Reykjavíkurborg beri að fjármagna aukinn kostnað af lagningu Sundabrautar, verði ódýrasta lausnin ekki valin.  Hér getur verið um 10 milljarða kr kostnað að ræða.  Þetta álit Vegagerðarinnar kemur fram í bréfi, sem Hreinn Haraldsson, vegamálastjóri, hefur sent umhverfis- og skipulagssviði borgarinnar."

Rekstur borgarinnar er í molum og afkoma hennar hefur verið slæm undanfarin ár, nema 2016 vegna góðærisins.  Hún er stórskuldug.  Hvernig ætla Dagur og Hjálmar að fjármagna skuld við Vegagerðina, ef þeir þvinga hana í dýrari kostinn ?  Kannski með því að vísa greiðslum til framtíðarinnar ?

"Í bréfinu segir vegamálastjóri orðrétt: "Nú hafa Vegagerðinni borizt fregnir af því [Dagur og Hjálmar sýndu þá ókurteisi að upplýsa Vegagerðina ekki fyrirfram], að borgin hafi úthlutað lóðum á Gelgjutanga, sem eru á vegstæði Innri leiðar Sundabrautar og mun uppbygging þar útiloka, að hægt verði að velja þann kost fyrir Sundabraut."

Það er ljóst, að þeir, sem með skipulagsmálin fara fyrir Reykjavíkurborg nú um stundir kunna sig engan veginn.  Að semja við byggingabraskara um heimild til að byggja á vegstæði, sem Vegagerðin var búin að mæla með sem fyrsta vali fyrir Sundabraut, án samráðs við Vegagerðina, er tuddaskapur og sýnir jafnframt, að skipulagsyfirvöld Reykjavíkur hafa engan áhuga fyrir samgönguumbótum við Reykjavík, enda stefna þau leynt og ljóst að því að gera bílstjórum í borginni lífið óbærilegt, svo að þeir "nýti almenningssamgöngutæki" í staðinn. 

"Hér er vegamálastjóri að vísa til samnings, sem Dagur B. Eggertsson, borgarstjóri, gerði við fasteignafélagið Festi ehf í marz s.l. um uppbyggingu 332 íbúða í 5 húsum á Gelgjutanga.  Fasteignafélagið Festir er í eigu hjónanna Ólafs Ólafssonar, athafnamanns, og Ingibjargar Kristjánsdóttur.

Í bréfi vegamálastjóra kemur fram, að Reykjavíkurborg hafi frá árinu 2014 látið vinna deiliskipulag af svokallaðri Vogabyggð.  Vegagerðin hafi gert athugasemdir við þessa vinnu á öllum stigum hennar, þar sem lögð var megináherzla á, að ekki yrði ráðstafað lóðum norður að Kleppsmýrarvegi fyrr en fyrir lægi samkomulag milli Vegagerðarinnar og Reykjavíkurborgar. 

Orðrétt segir í bréfi Hreins Haraldssonar [vegamálastjóra]:

"Í erindi Vegagerðarinnar til Skipulagssviðs borgarinnar, dags. 26. febrúar 2014, er m.a. vakin athygli borgarinnar á ákvæði 2. mgr. 28. gr. Vegalaga nr 80/2007, en þar segir: "Ákveða skal legu þjóðvega í skipulagi að fenginni tillögu Vegagerðarinnar, að höfðu samráði Vegagerðarinnar og skipulagsyfirvalda.  Fallist sveitarfélag ekki á tillögu Vegagerðarinnar, skal það rökstyðja það sérstaklega."  Umrætt lagaákvæði var ítrekað í síðari erindum Vegagerðarinnar um málið.

Í 3. mgr. vegalaga segir svo: "Ef þjóðvegi er að ósk sveitarstjórnar valinn annar staður en sá, sem Vegagerðin telur betri m.t.t. kostnaðar og tæknilegrar útfærslu og það leiðir til aukins kostnaðar, er heimilt að krefja viðkomandi sveitarfélag um kostnaðarmuninn.""

Hér má greina hrokafulla afstöðu Skipulags- og umhverfissviðs Reykjavíkur gagnvart Vegagerðinni, sem virðist vart virt svars, hvað þá, að gefinn hafi verið kostur á lögbundnu samráði.  Hjá Vegagerð ríkisins starfa mestu sérfræðingar landsins í þeim málaflokki, sem hér er til umræðu, þ.e. skipulagning og hönnun meiriháttar umferðarmannvirkja, en borgin hunzar þá, þótt lög standi til annars.  Þetta er gjörsamlega óafsakanleg framkoma hjá Hjálmari Sveinssyni og yfirmanni hans, Degi B. Eggertssyni.  Það vill svo til, að kjósendur í Reykjavík, sem blöskrar þessi framkoma, geta sniðgengið þessa menn í næstu sveitarstjórnarkosningum og sýnt þeim þá þumalinn. 

Nú hafa þeir kumpánar séð sitt óvænna, því að þeir óttast, að Samgönguráðherra muni halda þeim við efnið og skikka borgina til að greiða fyrir afglöp fúskaranna:

"Á fundi borgarstjórnar Reykjavíkur 21. marz síðast liðinn var samþykkt tillaga borgarfulltrúa Sjálfstæðisflokksins um að hefja viðræður við ríkið vegna Sundabrautar.  Markmið viðræðnanna fælist í því að vinna að arðsemismati og kostnaðargreiningu, ákvarða endanlega útfærslu og legu brautarinnar og tímasetja framkvæmdina."

Í Morgunblaðinu 20. maí 2017 birtist Baksviðsgrein eftir Baldur Arnarson, blaðamann, undir þeirri skelfilegu fyrirsögn:

"Reykjavíkurflugvöllur muni víkja". 

Núverandi meirihluta borgarstjórnar dreymir um það, en allar samgöngutæknilegar forsendur fyrir slíkri ákvörðun vantar.  Þvert á móti er öflugra innanlandsflug forsenda fyrir meiri dreifingu erlendra ferðamanna um landið.  Á Keflavíkurflugvelli hefur SV-NA flugbraut ekki verið tekin í brúk og ekki eru nein tök á að bæta innanlandsflugi við oflestaða flughöfn, enda fer ekki vel á slíku samkrulli þar.  Ekki má gleyma, að Færeyjaflug, Grænlandsflug og nú flug til Írlands er stundað frá Reykjavíkurflugvelli, svo að ekki sé minnzt á kennsluflug og einkaflug. 

Í téðri Baksviðsgrein er vitnað í Dag B. Eggertsson um mislæg gatnamót:

"Við erum búin að skoða, hverju það [mislæg gatnamót]myndi skila fyrir umferðina, og það er sáralítið.  Það myndi bara flytja vandamálin á næstu gatnamót.  Þess vegna þurfum við að hverfa frá gömlu hugsuninni frá 1960, eins og meira og minna öll borgarsvæði í heiminum hafa gert, og innleiða afkastameiri almenningssamgöngur, fjölbreyttari ferðamáta og gefa fólki val um, hvernig það vilji komast til og frá vinnu."

Það er ljóst af þessum ummælum, að þarna talar fúskari í umferðarskipulagningu.  Mestu sérfræðingar á því sviði hérlendis starfa hjá Vegagerðinni, og hún mælir enn með mislægum gatnamótum til lausnar á umferðarhnútum.  Hún er t.d. tilbúin til að reisa mislæg gatnamót á mótum Bústaðavegar og Reykjanesbrautar, strax og Reykjavíkurborg heimilar slíkt, en það verður aldrei, á meðan Dagur og Hjálmar ráða för. 

Fólk hefur miklu fjölbreytilegri erindi en að fara í vinnu og til baka.  Það þarf að selflytja börnin, verzla og sinna öðrum útréttingum.  Þetta er ekki hægt að gera á viðráðanlegum tíma, þótt hraðfara og tíðir vagnar aki eftir einhverjum ásum og síðan strætisvagnar þvert á þá ása.  Fólk er eðlilega ekki reiðubúið að lengja daglegan ferðatíma sinn umtalsvert, og slíkt gengur hreinlega ekki upp í dagskrá margra, svo að ekki sé minnzt á skert þægindi. Af þessum ástæðum er engin spurn hjá almenningi eftir þessu hugarfóstri Dags og Hjálmars.  Þeir ætla að kasta hátt í miaISK 200 í umferðarmannvirki, sem engin not eru fyrir, bara af því að slíkt er í samræmi við stjórnmálaskoðun þeirra.  Það er hægt að leysa umferðarvanda höfuðborgarsvæðisins til næstu 30 ára með 10 nýjum mislægum gatnamótum og viðbótar akreinum á umferðaræðum fyrir brot af þeirri fjárupphæð, sem Borgarlínan í dagdraumum félaganna mun kosta.  Þetta er skýr valkostur, sem ekki mun útiloka neinar lausnir, þ.m.t. einhvers konar Borgarlínu um miðja 21. öldina. 

 

 

Er spurn eftir Borgarlínu ?

Borgararnir hafa ekki beðið um þessa nýjustu útgáfu af Kleppi-hraðferð, heldur er um hreinræktað gæluverkefni stjórnmálamanna að ræða með dyggum stuðningi skipulagsmanna höfuðborgarsvæðisins.  Spurningunni í fyrirsögninni er þess vegna fljótsvarað: nei, það hafa aðeins örfáir menn áhuga fyrir Borgarlínu, enda mun hún fáum gagnast og verða rekin með dúndrandi tapi á kostnað skattborgaranna, ef þröngsýnar og fordómafullar hugmyndir súrrealistanna í meirihluta borgarstjórnar fá brautargengi.  Verst er, að "borgarlína" er yfirvarp fyrir opnun nýrrar víglínu fyrir hernað gegn einkabílnum og notendum hans.  

Margt bendir þar að auki til, að Dagur B., borgarstjóri, og pótintátar hans, séu með lævíslegum hætti að ljúga léttlest inn á almenning með dagdraumum sínum um téða Borgarlínu, léttlest, sem með tíð og tíma verði hluti af fluglest til Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, en þá vonlausu viðskiptahugmynd dagaði uppi í vetur, sem leið, enda leggur enginn eyrun við svo vitlausri viðskiptahugmynd, nema dagdraumamenn (í dagrenningu og jafnvel á dagpeningum). 

Borgarlínan verður, ef af verður, lögð á fjárhagslegu kviksyndi, enda heyrist nú þegar peningaýlfrið í Degi, borgarstjóra.  Hann ætlar að leggja "innviðagjald" á húsbyggjendur í tilraun til að seðja þetta svarthol.  Til þess hefur hann hvorki siðferðislega né lagalega heimild.  Engin gjöld má leggja á borgarana án lagaheimildar, og meirihluti þingheims hefur vonandi bein í nefinu til að hafna þessu fráleita veggjaldi á formi skattheimtu á húsbyggjendur, sem auðvitað munu síðan seilast enn dýpra ofan í vasa íbúðakaupenda.  Það eru engin takmörk fyrir hernaði borgarstjórans á hendur húseigendum og bíleigendum, núverandi og væntanlegum. Þarna er náhirð Marxismans að verki.  Það á að troða íslenzkri útgáfu hans ofan í borgarana með valdníðslu.  Það eru síðustu forvöð að hreinsa þennan óskapnað út með lýðræðislegum hætti.   

"Rök" borgarstjórans eru fáránleg.  Hann heldur því fram, að verðgildi (endursöluverð) húseigna í grennd við þessa Borgarlínu muni hækka vegna tilkomu hennar.  Það verður auðvitað algerlega háð notagildi Borgarlínu fyrir íbúana.  Verði hin súrrealíska hugmynd fereykisins í borgarstjórn að veruleika, verður það ekki marktækt meira en notagildi strætisvagnanna, sem nú aka næstum tómir um götur höfuðborgarsvæðisins lungann úr sólarhringnum, mynda illvígar rásir í göturnar, tæta upp malbikið og brenna meira eldsneyti per haus í vagni en einkabíllinn.  

Borgarstjórinn er þar að auki svo skyni skroppinn, að hann ætlar að fækka bílastæðum í grennd við téða Borgarlínu, af því að hann heldur, að tveggja bíla fjölskyldur muni losa sig við annan bílinn með tilkomu Borgarlínu.  Kjánaskapur borgarstjóra kann sér ekkert meðalhóf.  Það eru hreinir rugludallar, sem nú fara með stjórn borgarinnar, og það verður að gera þá kröfu til borgaralegra stjórnmálamanna í sveitarstjórnum á höfuðborgarsvæðinu, að þeir láti ekki þetta lið teyma sig á asnaeyrunum út á foraðið. 

Í frétt Baldurs Arnarsonar í Morgunblaðinu 3. maí 2017:

"Borgarlína færist nær veruleika" ,

stendur þetta í upphafi:

"Á næstu vikum munu skipulagsnefndir 6 sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu taka til afgreiðslu, hvort breyta eigi aðalskipulagi sveitarfélaganna þannig, að innviðir nýrrar borgarlínu séu festir í sessi.  Að því loknu er stefnt að því að hefja forkynningu að drögum að þessum innviðum.  Lokatillaga verður svo unnin á síðari stigum málsins. 

Sveitarfélögin, sem um ræðir, eru Hafnarfjörður, Garðabær, Kópavogur, Reykjavík, Seltjarnarnes og Mosfellsbær. Borgarlínunni er ætlað að tengja þessi sveitarfélög betur saman.  Horft er til þvertenginga við Borgarlínuna á nokkrum stöðum, jafnframt því, sem kerfið verður tengt við strætisvagnakerfið."

Það er sjálfsagt af þessum sveitarfélögum að taka frá myndarlegt land fyrir stofnbraut á milli sín með mislægum gatnamótum samkvæmt ráðleggingum, hönnun og kostnaðarþátttöku Vegagerðar ríkisins samkvæmt gildandi lögum um stofnbrautir í þéttbýli.  Þar á hins vegar skilyrðislaust að leyfa alla umferð, þ.e. einkabíla, langferðabíla, flutningabíla, vinnuvéla og strætisvagna, og þar á að gera ráð fyrir hjólreiðabraut líka.  Að einskorða Borgarlínu við einhverja sérvagna á gúmmíhjólum eða stálhjólum á teinum er út í hött vegna lélegrar nýtingar á mikilli fjárfestingu með því móti og vegna þess, að almenn umferð á höfuðborgarsvæðinu er orðin aðþrengd og þarfnast verulegra umbóta á gatnakerfinu, sem auknar almenningssamgöngur geta ekki leyst úr. 

Þar vega þyngst frumstæð, tafsöm og hættuleg gatnamót m.v. umferðarþunga.  Það er þörf á Sundabraut (í einkaframkvæmd með gjaldtöku vegna valmöguleika á að fara aðra leið) og allt að 10 mislægum gatnamótum auk mislægra gatnamóta við Borgarlínu á næstu 20 árum.  Vegagerðin er nú þegar tilbúin til að reisa brýnustu mislægu gatnamótin að hennar mati, þar sem Bústaðavegur og Reykjanesbraut mætast í Reykjavík.  Sá er þar þó hængurinn á, að mannvitsbrekkur borgarstjórnarmeirihlutans tóku öll mislæg gatnamót út af Aðalskipulagi, eftir að gerð var "Egilsstaðasamþykkt" í hópi trúbræðra og systra hinnar heilögu forræðishyggju, um, að umferðarhnútarnir skyldu leystir með því að bjóða upp á meiri almenningssamgöngur. Þetta gengur mætavel upp í sértrúarsöfnuði Marxista og súrrealista, en afleitlega í raunheimi. 

Strútar sértrúarsafnaðarins stinga hausnum í sandinn, þegar minnzt er á nauðsyn þess að greiða fyrir umferðinni.  Áður en þeir stungu hausnum í sandinn sögðu þeir, að mislæg gatnamót væru ekki lausn að sínu skapi, því að þau tækju upp íbúða-og hótelpláss, þar sem ætlunin væri að þétta byggð, og eftir nokkurn tíma yrðu umferðarhnútarnir jafnfast reyrðir og áður en lagt var upp með mislæg gatnamót.  "Die Endlösung", sem mannvitsbrekkurnar sjá á umferðarvandanum (ekki "die Judenfrage" í þessu tilviki) er að þvinga bílstjórana og farþega þeirra út úr bílunum og upp í Klepp hraðferð. Þessi ósköp hafa Reykvíkingar kosið yfir sig í hálfkæringi "postmodernismans", sem hentar afleitlega til að stjórna samfélagi, eins og dæmin sanna, nema þá beint til Heljar, eins og Venezúela er nýjasta dæmið um.    

Um áætlaðan kostnað Borgarlínunnar segir í frétt í Morgunblaðinu 3. maí 2017,

"Kostnaðurinn talinn allt að 72 milljarðar":

""Gert er ráð fyrir, að kostnaður vegna hönnunar og nauðsynlegs rekstrarlegs og tæknilegs undirbúnings fyrir verklegar framkvæmdir verði um miaISK 1,5 á árunum 2017-2018.  Fjárfesting í nauðsynlegum innviðum alls kerfisins er áætluð alls um miaISK 47-73.  Gert er ráð fyrir, að fyrsti áfangi kerfisins verði byggður upp 2019-2022 og að kostnaður þess áfanga verði um miaISK 30-40", segir orðrétt í bréfinu [frá Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, SSH, til fjárlaganefndar Alþingis] um kostnaðinn."

Hér er um frumdrög að kostnaðaráætlun að ræða.  Samt er óvissa kostnaðaráætlunarinnar aðeins metin +/- 22 %, sem líkast til er mikið ofmat á getu viðkomandi til að gera nákvæmar kostnaðaráætlanir áður en hönnun er hafin.  Þegar sækja á fé í ríkissjóð fyrir gæluverkefni af þessari tegund, hafa gárungar fyrir satt, að vissara sé að margfalda frumdrög kostnaðaráætlunar með fastanum pí (hlutfall ummáls og þvermáls hrings, hefur ekkert að gera með hina súrrealistísku pírata) til að fara nærri um endanlegan raunkostnað (þá hefur verið reiknað með vöxtum fjárfestingarinnar á byggingarskeiði, eins og alvörumenn gera).  Með þessum reynsluvísindum fæst endanlegur kostnaður Borgarlínu, KBORGL=miaISK 188. 

Forráðamenn ríkiskassans ættu ekki að ljá máls á neinum framlögum úr ríkissjóði á meðan SSH fer með forræði málsins og Borgarlínan er hönnuð sérvitringslega með mjög takmörkuðu notagildi.  Hins vegar sé sjálfsagt, að Vegagerðin komi að gerð þessarar stofnbrautar í þéttbýli, en þá verður hún að vera fyrir alla umferð, eins og aðrar slíkar stofnbrautir eru  og fara inn á Vegaáætlun Alþingis.  Þetta "skítamix" SSH framhjá Vegagerðinni og viðeigandi sníkjur úr ríkissjóði eru undarleg vinnubrögð, sem vekja tortryggni. 

Sauðargærur borgarstjórnar

Í hverju stórmálinu á fætur öðru taka borgaryfirvöld illa upplýsta ákvörðun, móta stefnu í anda sérvitringa og afturhaldssinna gegn almannahag. Það er pólitískt slys, að slíku hyski skuli hafa skolað í valdastóla höfuðborgarinnar og mál, að þeirri óáran og óstjórn, sem því fylgir, linni. 

Sem dæmi skal hér tilfæra 4 mál eða málaflokka úr umræðunni: Reykjavíkurflugvöll, Sundabraut, mislæg gatnamót og lóðaúthlutanir.

1) Meirihluti borgarstjórnar undir forystu Samfylkingar, þar sem innanborðs eru Vinstri grænir, Björt framtíð og Píratar, gegn vilja minnihlutans, hefur rekið einarða stefnu sem lið í þéttingu byggðar í Reykjavík að afleggja Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni.  Að láta skipulagsmál hverfast um þéttingu byggðar í ört vaxandi borg er einsdæmi og í því eru fólgin grundvallarmistök á skipulagssviði borgarinnar, reist á þröngsýni og þekkingarleysi.

Gert er ráð fyrir því í Aðalskipulagi borgarinnar, að flugvöllurinn hverfi á skipulagstímabilinu.  Það er skipulagsslys, stórslys, því að þjónustan á Vatnsmýrarvelli er höfuðborgarsvæðinu og landinu öllu mikilvæg, og borgin hefur af honum drjúgar tekjur.  Eru mörg dæmi frá öðrum höfuðborgum, sem telja sér skylt í nafni greiðra samgangna að hafa slíka þjónustu innan sinna vébanda, t.d. Lundúnir og Berlín.  Þó að lóðir séu þar dýrari en hér, dettur þar engum í hug í nafni þrengingar byggðar eða "þéttingar" að fórna flugvelli fyrir byggingarlóðir. 

Borgaryfirvöld ætla að kyrkja starfsemi flugvallarins með því að skera af honum eina flugbraut í einu. Á máli lækna mundi slíkt kallast "amputering" eða aflimun. Það er ekki einasta einkar ógeðfelld aftaka á flugvallarstarfsemi, heldur stórhættuleg aðferð fyrir notendur flugvallarins. Aðeins vinstra hyski getur fengið svo ógeðfellda hugmynd.

Dómur Hæstaréttar, sem lokun Neyðarbrautarinnar (SV-NA) var reist á, úrskurðaði, að samningar skuli standa.  Svo er að öllu eðlilegu, en hvað, ef svo kemur í ljós, að viðkomandi samningur var gerður í skugga öryggisúttektar á flugvelli, sem rökstuddur vafi leikur á um, að sé lögmæt eða faglega óvéfengjanleg ?  Þá getur ekki gilt gamla heiðursmannareglan, því að jafna má þessum aðdraganda við blekkingarleik.  Þar sem svik eru í tafli, er samningur ógildur.

Það er þess vegna fullt tilefni til að halda baráttu áfram fyrir tilvist Vatnsmýrarvallar með þremur flugbrautum, enda er hvorki önnur samgöngulausn í sjónmáli né fé til að leysa hann af hólmi með góðu móti. Almannahagsmunir eru í húfi, og aðrir hagsmunir verða þá að víkja.  Liður í þeirri baráttu er að koma núverandi, óhæfa meirihluta borgarstjórnar, með lækninn loðna í broddi fylkingar, frá völdum og endurskoða Aðalskipulagið í veigamiklum atriðum.  

Þann 25. febrúar 2017 skrifuðu Guðfinna Jóhanna Guðmundsdóttir og Greta Björg Egilsdóttir, borgarfulltrúi og varaborgarfulltrúi, grein í Morgunblaðið,

"Alþjóða flugmálastofnunin staðfestir, að forsendur voru ekki réttar", sem hófst þannig:

"Öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna (ÖFÍA) hefur ítrekað lýst yfir efasemdum sínum um, að þær skýrslur, sem Efla, verkfræðistofa, vann fyrir ISAVIA um nothæfisstuðul og nothæfistíma Reykjavíkurflugvallar, séu í samræmi við alþjóðareglur, en áhættumatsskýrsla ISAVIA vegna lokunar s.k. Neyðarbrautar, flugbrautar 06/24, var unnin með hliðsjón af þeim.  Taldi ÖFÍA, að skýrslan um nothæfisstuðul væri ekki rétt, þar sem leggja bæri fleiri forsendur til grundvallar útreikningunum. Hefur það nú verið staðfest af Alþjóða flugmálastofnuninni."

Í þessu máli þurfa minni hagsmunir að víkja fyrir meiri.  Hinir meiri hagsmunir snúast um flugöryggi, ekki sízt sjúkraflugsins, sem tvímælalaust hefur verið skert að óþörfu, og enginn samningur á milli ríkis og borgar eða annarra, sem felur í sér aukna hættu á flugslysum, getur staðizt lög landsins. Hafi slíkir samningar verið gerðir með villandi eða ófullnægjandi upplýsingar í höndunum um veigamikla almannahagsmuni, hljóta að vera fyrir því lögformlegar og siðferðislegar ástæður að rifta þeim.  2)  Vegagerð ríkisins hefur valið s.k. Innri leið fyrir Sundabraut, vegna þess að hún er hagkvæmust, bæði krefst hún lægsta fjármagnskostnaðarins og rekstrarkostnaður mannvirkja hennar verður lægstur. Það gæti munað um miaISK 50 í heild á fjárfestingarupphæð valkosts Vegagerðarinnar og valkosts Reykjavíkurborgar.  Það er þannig engin skynsemi í valkosti vinstri meirihlutans í Reykjavík, enda virðist hann aðallega vera fram settur til að þvælast fyrir framkvæmdinni og tefja fyrir bráðnauðsynlegum samgönguumbótum við höfuðborgarsvæðið.  Fjárhagur borgarsjóðs er mjög bágborinn og sker sig þannig algerlega frá fjárhag nágrannasveitarfélaganna. Samkvæmt lögum þarf sveitarfélag, sem velur dýrari kost en Vegagerðin, að greiða mismunarkostnaðinn.  Eru íbúar Reykjavíkur reiðubúnir að kasta fé á glæ með þessum hætti ?

Sigtryggur Sigtryggsson segir svo frá þessum skæruhernaði borgarskipulagsfúskaranna, sem nú ráða illu heilli ferðinni í Reykjavík, flestum til ómælds ama, í Morgunblaðinu 14. marz 2017:

"Dagur B. Eggertsson, borgarstjóri, og forráðamenn fasteignafélagsins Festis ehf [Er ekki rétt, að Dagur upplýsi um raunverulega eigendur þessa fyrirtækis og um tilurð þess fjár, sem þarna á að fjárfesta með ?-innsk. BJo].  Hverjir eru eigendur Festis, sem  undirrituðu síðastliðinn föstudag samning um uppbyggingu 332 íbúða í 5 húsum á Gelgjutanga.  Í síðustu viku samþykkti borgarráð þrjá samninga, sem tengjast fyrirhugaðri uppbyggingu á þessu svæði í Vogabyggð við Elliðaárvog. 

Með þessum samningi er endanlega ljóst, að ekki verður ráðizt í gerð Sundabrautar samkvæmt svo nefndri Innri leið. Samkvæmt þeirri leið, þ.e. leið 3, átti Sundabrautin að taka land á Gelgjutanga og liggja að mislægum gatnamótum á Sæbraut.  Þetta staðfestir Jónas Snæbjörnsson, framkvæmdastjóri Þróunarsviðs Vegagerðarinnar."

Þessu framferði Dags & Co er ekki hægt að lýsa öðru vísi en sem skæruhernaði gegn Vegagerðinni og almannahagsmunum.  Hvers vegna í ósköpunum er lúðunum í borgarstjórn svo umhugað að halda samgöngunum til og frá borginni í óviðunandi ástandi sem allra lengst ?

3) Það er ekki nóg með, að mislæg gatnamót í stað ljósastýrðra gatnamóta auki flutningsgetu vega um a.m.k. 50 %, spari þannig vegfarendum ferðatíma og orku (dragi úr mengun), heldur eykst öryggi vegfarendanna mikið.  Tölfræðin sýnir, að þar sem mislæg gatnamót hafa verið byggð, þar hefur slysum fækkað um 46 % - 67 %.  Með þessa miklu kosti mislægra gatnamóta skjalfesta hlýtur landið, sem undir þau fer, að vera tiltölulega lágt gjald fyrir framfarirnar.  Eingöngu fúskarar draga arðsemi mislægra gatnamóta, sem Vegagerðin mælir með, í efa. 

Vinstri menn í borgarstjórn hafa látið fjarlægja öll mislæg gatnamót af Aðalskipulagi Reykjavíkur. Hvers vegna í ósköpunum ? Það er óhætt að fullyrða, að viðlíka flónska ráðamanna skipulagsmála og skeytingarleysi með líf og heilsu vegfarenda fyrirfinnst ekki í nokkurri annarri höfuðborg á Vesturlöndum um þessar mundir, og eru þær þó ekki undanskildar, þar sem jafnaðarmenn og græningjar hafa fengið að véla um málefni borgar.  Hér ríkir forstokkun heimsku og þekkingarleysis, sem krystallast í undirfurðulegu hatri á einkabílnum, sem minnir á Rauðu Khmerana, sem vildu af stjórnmálalegum ástæðum knýja íbúa Kambódíu aftur í sjálfsþurftarbúskap.   

4) Vitleysan á sviði skipulagsmála hefur einnig birzt með átakanlegum hætti við lóðaúthlutanir í borginni. Skipulagsyfirvöld hafa einblínt á þrengingu byggðar, og þar með hefur lóðaúthlutun á nýju landi setið á hakanum.  Dómgreindarleysi og þekkingarleysi borgaryfirvalda á skipulagsmálum höfuðborgar við aðstæður, eins og á Íslandi á þessum áratugi, birtist í svo litlu lóðaframboði í höfuðborginni, að íbúðamarkaðurinn á höfuðborgarsvæðinu er þjakaður af skorti á íbúðum, einkum litlum íbúðum, 50-70 m2, og þar af leiðandi verðsprengingu, sem líkja má við katastrófu, þjóðfélagslegt stórslys, sem verst bitnar á þeim, sem eru að stofna til heimilis, eiga litlar sem engar eignir, jafnvel þungar námsskuldir, og verða á sama tíma fyrir tiltölulega miklum tímabundnum útgjöldum, t.d. vegna ómegðar.

Þrenging byggðar er dýr og seinleg.  Ef Dagur & Hjálmar vissu þetta ekki, voru þeir einir um slíka fávizku.  Ef þeir vissu þetta, var þeim alveg sama, því að annars hefðu þeir gætt að því að hafa hlutfall lóða á þrengingarsvæðum ekki hærra en 10 % af heild og í heildina væri úthlutað lóðum í Reykjavík undir 1000-2500 íbúðir á ári eftir þörfum markaðarins á sanngjörnu verði (án okurs, eins og nú).  Reykjavík á nóg landrými undir lóðir, en hið sama verður ekki sagt um öll hin sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu.  Að móta byggingarstefnu án nokkurs tillits til þarfa og óska almennings er pólitísk dauðasök.  Pólitískar fallaxir borgarstjórnarkosninganna munu vonandi hreinsa til í borgarstjórn 2018.  Næg eru sakarefnin.

Nýir valdhafar verða að móta stefnu, sem lækkar fermetraverð íbúða umtalsvert og eykur mest framboð lítilla íbúða.  Þeir geta leitað víða í smiðju eftir slíkum hugmyndum, og eina gat að líta í Morgunblaðinu, 28. marz 2017, í grein Alberts Þórs Jónssonar, viðskiptafræðings:

"Einfaldar og hagkvæmar lausnir í húsnæðismálum:"

"Einfaldar og hagkvæmar lausnir í íbúðamálum geta falizt í því að byggja ódýrar og hagkvæmar íbúðir, sem eru 50-60 m2 að stærð, með haganlegu fyrirkomulagi.  Á 6. áratuginum voru t.a.m. byggð háhýsi við Austurbrún í Reykjavík, sem eru 12 hæðir, en stærð íbúðanna er á bilinu 45-60 m2. 

Sams konar íbúðir gætu mætt þeirri brýnu eftirspurn, sem er nú á íbúðamarkaði.  Ég tel, að sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu eigi að hafa nægilegt lóðaframboð til bygginga á slíkum háhýsum með íbúðum, sem væru á bilinu 50-60 m2.  Hægt er að hugsa sér, að á hverri hæð væru 6 íbúðir, þannig að 48 íbúðir væru í einu slíku háhýsi.  Gera má ráð fyrir 6 háhýsum í sama klasa eða samtals 288 íbúðum, og þar af leiðandi 1152 í 4 klösum.  Gera má ráð fyrir, að í hverju sveitarfélagi á höfuðborgarsvæðinu væru byggðar 1152 íbúðir og þar af leiðandi 4608 íbúðir í 4 sveitarfélögum.  Reykjavíkurborg gæti verið með 8 klasa, sem eru þá 2304 íbúðir í Reykjavík. 

Úlfarsárdalur er kjörið svæði undir slíkar lausnir í íbúðamálum.  Ef gert er ráð fyrir, að verð á m2 sé 350´000 kr, mundi verð á slíkum íbúðum verða á bilinu 17,5-21,0 milljón kr eftir stærð íbúða."

 

Hættuleg velgengni

Mannkynið hefur tekið stakkaskiptum frá upphafsskeiði iðnvæðingar til vorra daga, e.t.v. ekki í þroska, heldur í aðbúnaði öllum og lífsháttum. Framfarir í raunvísindum voru forsenda þess upphafs þeirra tækniframfæra, sem oft er kennt við smíði gufuvélar James Watt um 1750.  Hún markaði mannkyninu braut orkunýtingar til að leysa af hólmi vöðvaafl manna og dýra lífsframfæris og verðmætasköpunar. 

Aðalorkugjafinn til að knýja vélar og til upphitunar hvers konar frá þessum tíma og hingað til hefur verið jarðefnaeldsneyti, kol, olía og jarðgas.  Við bruna þessara efna, eins og við bruna á viði fyrr og nú, myndast ýmis skaðleg efni, mengunarefni, slæm fyrir öndunarfæri og aðra líkamsstarfsemi manna og dýra, sót, rykagnir, þungmálmar o.fl., en líka gastegund, sem er ekki mengunarefni, heldur eðlileg og nauðsynleg í andrúmsloftinu fyrir viðgang lífsins, en styrkur hennar í andrúmslofti og uppleyst í vatni hefur margvísleg áhrif. 

Gastegundin, CO2, koltvíildi, hefur safnazt upp í andrúmsloftinu, og styrkur þess hefur vaxið um tæplega 50 % eða um 130 ppm frá því fyrir iðnbyltingu. Styrkurinn er lítill, en aukningin er hlutfallslega mikil og matið áreiðanlegt. Efnagreining á ís úr jökli hefur leitt þetta í ljós.  Eðlisfræðileg áhrif slíkrar uppsöfnunar eru þekkt.  Gasið endurkastar og sýgur í sig hluta af varmaútgeislun jarðarinnar; mun meira en af varmaútgeislun sólar til jarðar (önnur bylgjulengd). Afleiðingarnar eru allt að 1,0°C hlýnun neðstu laga lofthjúps jarðar og hlýnun sjávar á 270 árum með vaxandi stigli. 

Koltvíildið sést ekki, en afleiðingarnar af auknum styrk þess í andrúmsloftinu leyna sér ekki.  Bráðnun jökla, bráðnun íshellunnar á pólunum, hækkandi yfirborð sjávar, auknar veðurfarsöfgar og hitamet víða á jörðunni nánast árlega.  Alvarlegast er, að hækki meðalhitastig á jörðunni yfir 2°C (um aðra gráðu í viðbót), þá losna kraftar úr læðingi, sem geta gert hitastigshækkunina stjórnlausa og óafturkræfa.  Framtíð lífs á jörðunni í sinni núverandi mynd er í húfi.

Í þessu ljósi ætti að vera mikið áhyggjuefni fyrir mannkyn allt, að forseti Bandaríkjanna, mesta stórveldis heims, ætlar að hafa Parísarsamkomulagið frá desember 2015 að engu.  Þetta verður Bandaríkjamönnum til minnkunar.  Það hlálega er, að Donald Trump segir mikilvægara að vernda bandarísk störf en að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda.  Þeir, sem þannig tala, skilja ekki, að arðsömum störfum mun óhjákvæmilega fækka mjög við stjórnlausa hlýnun á jörðunni og að kostnaðurinn við að verjast skaðlegum afleiðingum hennar mun kyrkja efnahagslífið. 

Losun vegna starfsemi á landi á Íslandi er mikil á hvern íbúa eða 13,7 t/íb eða 85 % meiri en í Evrópusambandinu, ESB.  Iðnaðurinn losar helminginn af þessu, svo að með því að leggja niður orkusækinn iðnað, kæmumst við undir ESB-meðaltalið.  Það mundi hins vegar ekki leysa úr hinni hnattrænu hlýnun að fórna viðkomandi störfum og verðmætasköpun á Íslandi, því að það er eins víst og 2x2=4, að nýjar verksmiðjur yrðu reistar erlendis í staðinn eða afköstin aukin í eldri verksmiðjum til mótvægis við tapaða framleiðslu hér.  Vegna losunar gróðurhúsalofttegunda í raforkuverum erlendis mundi framleiðsla á sama magni málma erlendis og nú eru framleiddir á Íslandi hafa í för með sér losun á a.m.k. 10 Mt/ár af CO2 ígildi (Mt=milljón tonn), sem er meira en losun allrar landstarfsemi á Íslandi ásamt fiskveiðiflota og losun alls farþegaflugs til og frá Íslandi ásamt flutningum á sjó til samans. 

Þetta vita þeir, sem um þessi mál fjalla innanlands og utan, og þess vegna þurfa Íslendingar ekki að bera kinnroða fyrir því, að losun iðnaðar á gróðurhúsalofttegundum sé mikil og vaxandi hérlendis eða sæti ámæli ábyrgra aðila erlendis.  Þessi starfsemi fellur undir "Emission Trade System"-ETS hjá ESB, sem úthluta mun síminnkandi losunarheimildum, og þurfa losunarfyrirtækin að kaupa sér heimildir, sem umfram eru úthlutunina eða að jafna hana út með ræktun.  Verð er núna innan við 10 EUR/t CO2, en líklegt verð er um 30 EUR/t CO2 að áratug liðnum.  Hagkvæmast verður fyrir viðkomandi fyrirtæki að kaupa sér heimildir á kvótamarkaði á Íslandi, þar sem kvótinn kemur frá bindingu CO2 með ýmiss konar ræktun, t.d. skógrækt. Það væri klókt að gera nú þegar samninga við skógarbændur um slík viðskipti. 

Ræktaður skógur er nú á 430 km2 hérlendis.  Ef hann verður tífaldaður, mun heildarflatarmál skógar útjafna alla losun iðnaðarins á gróðurhúsalofttegundum (það er væntanlega aðeins skógur yngri en frá 1990, sem taka má með í reikninginn).  Það er nægt landrými til þess, því að flatarmál framræsts lands og óræktaðs nemur 80 % af flatarmáli slíks skóglendis, og það ætti að vera talsvert af annars konar landi, söndum og melum, til ráðstöfunar fyrir landgræðslu af ýmsu tagi, t.d. repjuræktun. 

Bleiki fíllinn í "gróðurhúsinu" er millilandaflugið.  Losun gróðurhúsalofttegunda í háloftunum hefur þreföld gróðurhúsaáhrif fyrir hvert tonn útblásturs á við losun á jörðu niðri.  Á árinu 2017 er búizt við 2,4 M ferðamönnum með flugi til landsins.  Ef þeir fljúga að jafnaði 8´000 km alls hver um sig, þarf um 0,48 Mt af eldsneyti í þessa flutninga, og losun gróðurhúsalofttegunda við bruna á því nemur 4,3 Mt af koltvíildisígildum, og varlega áætlað verður þá losun af völdum þessara ferðamanna 4,4 Mt með losun hér innanlands.  Þetta er 85 % af allri losun Íslendinga á sjó og landi, sem sýnir í hnotskurn, að umhverfinu stafar nú um stundir langmest hætta af ferðaþjónustunni, og svo mun verða allan næsta áratug, en eftir 2030 standa vonir til, að orkuskipti geti orðið í flugvélum, t.d. með rafknúnum hreyflum, fyrst í innanlandsflugi og síðan í tvinnflugvélum á lengri vegalengdum.  Þegar ruðningsáhrif einnar atvinnugreinar í atvinnulífinu og umhverfisáhrif eru orðin jafngeigvænleg og ferðaþjónustunnar á Íslandi, þar sem í ár er búizt við 7,2 erlendum ferðamönnum á íbúa landsins, þá hefur vöxturinn verið allt of hraður og tímabært að spyrna við fótum.  Ísland er reyndar nú þegar orðið dýrasta land í heimi, en það toppsæti er mjög óþægilegt að verma.   

Losun Íslendinga og farþegaflugs til og frá Íslandi á gróðurhúsalofttegundum á árinu 2017 verður líklega eftirfarandi í milljónum tonna og sem hlutfall af heild í svigum:

• Iðnaður         2,3 Mt (24 %)
• Landumferð      0,9 Mt ( 9 %)
• Landbúnaður     0,7 Mt ( 7 %)
• Sjávarútvegur   0,5 Mt ( 5 %)
• Millilandaskip  0,3 Mt ( 3 %)
• Úrgangur        0,3 Mt ( 3 %)
• Virkjanir       0,2 Mt ( 2 %)
• Ferðaþjónusta   4,4 Mt (47 %)

Engum blöðum er um það að fletta, að sjávarútvegurinn er sú  grein, sem er til fyrirmyndar á Íslandi um tækniþróun og hagnýtingu tækninnar til bættrar nýtingar hráefnisins og bættrar orkunýtingar, reiknað í orkunotkun á hvert framleitt afurðatonn.  Þannig hefur olíunotkun flotans minnkað úr 207 kt árið 1990 í um 130 kt árið 2016 eða um 77 kt, sem eru 37 %.  Ef tekinn er með olíusparnaður fiskvinnslunnar, hafði sjávarútvegurinn í heild árið 2014 dregið úr losun sinni á gróðurhúsalofttegundum um 43 % samkvæmt nýlegri skýrslu Hagfræðistofnunar Háskóla Íslands fyrir Umhverfisráðuneytið, 16 árum fyrr en markmið Parísarsamkomulagsins tilgreindi 40 % minnkun. Þar munar um, að árið 2014 höfðu fiskimjölsverksmiðjurnar minnkað losun sína um 95 % frá 1990. Það er alveg áreiðanlegt, að sjávarútvegurinn mun ekki láta þar við standa, en það stendur upp á yfirvöldin að ryðja burt nokkrum hindrunum.  Þar er t.d. um að ræða að efla flutningskerfi raforku, svo að það hefti ekki orkuskiptin, eins og það gerir nú, og að efla rafdreifikerfi hafnanna, svo að það anni þörfum skipaflotans fyrir orkunotkun við  bryggju og til að hlaða stóra rafgeyma um borð í framtíðinni. 

Hallveig Ólafsdóttir, hagfræðingur hjá SFS, segir í viðtali við sjávarútvegsútgáfu Morgunblaðsins, 2. marz 2017:
"Þegar tæknin um borð í þessum 12 nýju skipum, sem eru ýmist komin til landsins eða væntanleg, er skoðuð, þá sést, að olíunotkun þeirra er oftast á bilinu 30 % - 40 % minni en hjá gömlu skipunum.  Ekki nóg með það, heldur er oft verið að skipta út tveimur eldri skipum fyrir eitt nýtt."

 Þetta þýðir, að m.v. óbreyttan afla verður olíunotkun nýju skipanna aðeins 33 % á hvert tonn fiskjar af olíunotkun skipanna, sem þau leysa af hólmi, sem er frábær árangur.

Annað svið, þar sem olían verður leyst af hólmi með umhverfisvænum hætti, eru farartæki og vinnuvélar á landi. Þar sýna nú frændur vorir, Norðmenn, fagurt fordæmi.  Í janúar 2017 var helmingur innfluttra bíla til Noregs rafknúinn, alraf- eða tengiltvinnbílar.  Hérlendis er sambærilegt hlutfall aðeins 14 %.  Hver er skýringin á þessari forystu Norðmanna ?

Þeir hafa fellt niður opinber gjöld á rafbíla, sem eru jafnvel hærri en hér.  Eldsneytisverðið þar er hærra en hér, og raforkuverðið er yfirleitt lágt (hækkar þó við lágstöðu í miðlunarlónum), svo að hinn fjárhagslegi hvati bílkaupenda er meiri þar en hér.  Þar að auki hafa norsk yfirvöld verið í fararbroddi við innviðauppbyggingu fyrir rafbílana, og þar eru ekki viðlíka flöskuhálsar í flutningskerfi raforku og hér.  Því hefur heyrzt fleygt, að Norðmenn ætli að banna innflutning dísil- og jafnvel benzínknúinna fólksbíla árið 2025. Miklir opinberir hvatar og hreinar orkulindir raforkuvinnslunnar eru meginskýringin á forystu Norðmanna, og er þó ekki gert lítið úr umhverfisvitund Norðmanna.

Stefán E. Stefánsson skrifar eftirfarandi í ViðskiptaMoggann 23. marz 2017:

"Í nýju mati Alþjóða orkustofnunarinnar kemur fram, að ef takast á að halda hnattrænni hlýnun innan við 2°C fram til ársins 2050, sé nauðsynlegt að auka hlutdeild rafbíla í heiminum þannig, að 70 % allra bíla verði einungis knúin raforku um miðja öldina. Í dag er hlutfallið hins vegar 1 %.  Því er ljóst, að mikið verk er að vinna." 

Erlendis eru a.m.k. 3/4 raforkunnar unnin úr jarðefnaeldsneyti, að hluta til frá Norðmönnum, en Norðmenn hyggjast hins vegar útvega næga raforku fyrir rafbíla sína með gríðarlegum vindmyllulundum, sem spara munu vatn í miðlunarlónunum, en sennilega hækka raforkuverðið. 

Hérlendis hefur verið haldið á lofti villandi sjónarmiðum um, að nóg sé að spara og að ekkert þurfi að virkja til að rafvæða bílaflotann.  Til að leysa alla jarðefnaeldsneytisnotkun í landinu af hólmi, þarf að virkja 6,0 TWh/ár á næstu 50 árum, og það er yfir 30 % aukning á núverandi raforkuvinnslu í landinu. 

Við eigum aðra hagkvæmari og umhverfisvænni virkjunarkosti hérlendis en vindmyllulundi, og það er mikilvægt að loka ekki dyrunum á þá með skammsýnum og þröngsýnum aðgerðum á borð við stofnsetningu þjóðgarðs á öllu miðhálendinu, eins og þingflokkur vinstri-grænna hefur gert að tillögu sinni á Alþingi. Slíkt er alls ekki í þágu umhverfisverndar, enda hafa helztu talsmenn þessarar hugmyndar lofað prísað ferðaþjónustuna sem umhverfisvænan valkost í atvinnumálum landsmanna.  Slíkt vitnar um dómgreindar- og þekkingarleysi, og með tillögu um samfelldan þjóðgarð á öllu miðhálendinu gætir ofurtrúar á miðstýringu og forræði ríkisvaldsins, sem oftast snýst til verri vegar í höndum valdsmanna og leiðir til ófarnaðar áður en upp er staðið.  Fjölbreytileg notkun og skýr ábyrgð sveitarfélaganna er gæfulegri. Landsvirkjun hefur t.d. í umsögn sinni bent á tylft virkjunarkosta, sem fórnað yrði á altari slíks þjóðgarðs, og segir þar ennfremur:

"Landsvirkjun hefur ekki aðra skoðun á því, hvort myndaður verði þjóðgarður, sem kenndur er við miðhálendið, en hann verði afmarkaður með langtíma hagsmuni þjóðarinnar í huga, þ.á.m. þörf okkar fyrir raforku til brýnna eigin þarfa, svo sem samgangna, og til að efla og viðhalda fjölbreytni í atvinnulífi landsmanna, m.a. með því að taka að okkur verkefni, sem annars mundu unnin með aðstoð ósjálfbærrar orkuvinnslu." 

 

 

 

Stórfelld repjuræktun

Repjuræktun gefur meira af sér nú en áður vegna hærri lofthita og aukinnar eftirspurnar afurðanna.  Þær eru aðallega olía, t.d. á dísilvélar, og kjarnfóður, sem hentar laxeldinu o.fl. vel.  Ávinningurinn við þessa ræktun hérlendis er binding koltvíildis á nægu landi, jafnvel óræktarlandi, og gjaldeyrissparnaður vegna minni innflutningsþarfar dísilolíu og kjarnfóðurs. Ræktun og vinnslu má líklega stunda á samkeppnishæfan hátt  hérlendis með lítilsháttar ívilnunum fyrstu 10 árin í nafni gjaldeyrissparnaðar, byggðastefnu og umhverfisverndar. Það getur varla talizt goðgá.   

Kunn eru áform Evrópusambandsins (ESB) um að minnka losun gróðurhúsalofttegunda innan sinna vébanda um 40 % m.v. árið 1990. Þar er Ísland samferða varðandi stóriðju og flug. Nú áforma menn þar á bæ (Brüssel) að setja ESB markmið um 80 % minnkun árið 2050.  Það hentar Íslandi ágætlega að taka þátt í því vegna þess, að orkukerfi landsins er nánast kolefnislaust og nægt landrými er til ræktunar og bindingar kolefnis. Ísland nýtur að þessu leyti sérstöðu og náttúrulegs forskots til að verða kolefnishlutlaust árið 2050. Það mun þó ekki gerast áreynslulaust.

Aðalstjórnvaldstækið til að beina starfsemi á kolefnisfríar brautir verður álagning koltvíildisskatts á fyrirtæki, sem losa gróðurhúsalofttegundir út í andrúmsloftið. Þann 15. febrúar 2017 samþykkti ESB-þingið, að hann skyldi fyrst um sinn verða 30 EUR/t af CO2.  Til að jafna samkeppnisstöðu fyrirtækja innan og utan ESB er ætlunin að leggja koltvíildisskatt á innflutning til ESB-landa.  Þá verður kolefnisspor vörunnar áætlað og lagt á sama kolefnisgjald og gildir innan ESB á hverjum tíma, og það mun sennilega hækka á næstu árum.

Hér er um hagsmunamál fyrir íslenzk útflutningsfyrirtæki að ræða, t.d. sjávarútveg og áliðnað.  Þau geta jafnað út sín kolefnisspor með ódýrari hætti en að borga kolefnisskatt með samningum um landgræðslu, t.d. við Skógrækt ríkisins eða Héraðsskóga, en olíunotendur á borð við útgerðirnar geta einnig með hagkvæmum hætti fyrir þær samið um kaup á "kolefnishlutlausri" repjuolíu, sem ræktuð yrði á Íslandi.  Minna kolefnisspor en hjá öðrum mun veita samkeppnisforskot. Með langtíma sölusamninga í farteskinu yrði fjármögnun repjuolíuverksmiðju ódýrari en ella (minni vaxtakostnaður).

Eins og fram kemur í viðtali Helga Bjarnasonar í Morgunblaðinu 23. febrúar 2017 við verkfræðingana Jón Bernódusson og Gylfa Árnason undir fyrirsögninni: "Repjuræktun heppilegur kostur",

þá er raunhæft að áforma hérlendis framleiðslu á 50 kt/ár af repjuolíu.  Til þess þarf að rækta 150 kt af repju á 50 kha (50 þúsund ha = 500 km2), sem er allt að þúsundföldun á núverandi framleiðslu.  Skiptiræktun er æskileg, þar sem repja er ræktuð á 2/3 ræktunarlandsins í einu, svo að leggja þarf 75 kha (750 km2) undir þessa ræktun. Þetta er aðeins rúmlega fimmtungur af öllu þurrkuðu og óræktuðu landi hérlendis, svo að hér er aðeins um lítið brot af öllu óræktuðu, ræktanlegu landi að ræða, þegar t.d. sandarnir eru teknir með í reikninginn. 

Af hverjum hektara lands fást um 3,0 t af repjufræjum.  Í repjuverksmiðju verða m.a. til afurðirnar repjuolía: 1,0 t og repjumjöl: 2,0 t.  Olíuna, 50 kt/ár, má bjóða útgerðunum, sem nota um þessar mundir tæplega þrefalt þetta repjuolíumagn sem flotaolíu á skipin. 

Fiskeldisfyrirtækin framleiddu árið 2016 um 15 kt af markaðshæfum fiski og nota líklega núna um 50 kt/ár af fóðri.  Ekki er ósennilegt, að framleiðsla þeirra muni hafa tvöfaldazt árið 2025.  Það verður góður markaður fyrir kjarnfóðurafurð verksmiðjunnar, 100 kt/ár, hjá innlendum landbúnaði og laxeldisfyrirtækjunum.  Þau gætu þannig að langmestu leyti sneitt hjá kolefnisskatti ESB eða annarra fyrir sinn útflutning frá Íslandi, en laxeldisfyrirtækin flytja nánast alla sína framleiðslu utan. 

Eru þetta loftkastalar eða arðsöm starfsemi ?  Um það er fjallað á sama stað og stund í Morgunblaðinu í viðtali við Vífil Karlsson, hagfræðing hjá Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi, undir fyrirsögninni:

"Hugað verði að eldsneytisöryggi":

"Áætlað er, að stofnkostnaður verksmiðju, sem gæti framleitt 5000 t af lífdísli á ári, verði um 500 MISK.  Samkvæmt viðskiptaáætlun, sem Ólöf Guðmundsdóttir, ráðgjafi, og Vífill Karlsson, hagfræðingur hjá Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi, hafa gert fyrir Samgöngustofu, myndi verksmiðjan skila 15 % hagnaði m.v. gefnar forsendur."

Þetta er ágætis arðsemi fyrir verksmiðju af þessu tagi, og tífalt stærri verksmiðja, sem henta mundi vel innanlandsmarkaði, ætti að verða enn arðsamari vegna meiri framleiðni. Gylfi Árnason hefur hins vegar orð á því í téðu viðtali, að hagkvæmni olíuframleiðslu úr repju sé tvísýn hérlendis m.v. núverandi verð á jarðefnaeldsneyti, en hækkun á heimsmarkaðsverði á olíu mundi breyta stöðunni. 

Blekbóndi hefur lauslega reiknað út heildarframleiðslukostnað og heildartekjur 50 kt/ár repjuolíuverksmiðju og fundið út, að m.v. jarðolíuverð (crude oil) 55 USD/tunnu og koltvíildisskatt 30 EUR/tonn CO2 (=3600 ISK/t olíu), þá stendur reksturinn í járnum.  Það er þess vegna áhugavert fyrir hagsmunaaðila að safna saman meiri upplýsingum um þetta verkefni og reikna hagkvæmnina nákvæmar. 

Slíka verksmiðju væri kjörið að staðsetja í Húnavatnssýslu við hafnaraðstöðu, því að beggja vegna við sýsluna eru öflugir útgerðarstaðir og útgerðir yrðu líklega aðalviðskiptavinirnir.  Repjan kæmi hvaðanæva að af landinu, og raforkan kæmi eftir jarðstreng frá næstu aðveitustöð. Vegna nálægðarinnar við Blönduvirkjun, ætti Byggðalínan að vera aflögufær á þessu svæði.   

    

Hvað mun knýja bíla í framtíðinni ?

Helztu aflgjafar í bílum núna eru vélar knúnar rafmagni, metani eða vetni, auk hinna hefðbundnu benzín- og dísilvéla. Á Íslandi er rafmagnið aðgengilegast af umhverfisvænu orkuberunum, þar sem því er dreift nánast alls staðar þangað, sem búseta er.  Metani er ýmist tappað af sorphaugum eða framleitt úr fönguðu koltvíildi, CO2, sem annars slyppi út í andrúmsloftið með öðrum gastegundum úr efnaferlum, og vetni, sem framleitt er hérlendis úr vatni með rafgreiningu.  Með koltvíildisskatti á losun getur þetta framleiðsluferli verið samkeppnishæft.  Algengast er erlendis að vinna vetni úr jarðgasi, og um þessar mundir er það ódýrari aðferð en rafgreiningin.  Ekki má gleyma því, að nú þegar er að verða arðbært að vinna olíu úr repju, ræktaðri á Íslandi, brenna henni í dísilvélum og fóðra eldislaxa með kjarnfóðri, sem er aukaafurð repjuvinnslunnar. 

Nú virðist teningunum hafa verið kastað, og margir bílaframleiðendur hyggjast halda út í sitt Rúbicon-fljót að hætti herforingjans Júlíusar Caesars forðum og ná forskoti á keppinautana með þeirri fyrirætlun sinni að leysa dísilbíla af hólmi með rafmagnsbílum. 

Fyrir þessari stefnubreytingu eru tvær meginástæður.  Sú fyrri er hækkandi kostnaður bílaframleiðenda við að fullnægja útblásturskröfum yfirvalda á öllum helztu viðskiptasvæðum bílaframleiðenda, þ.á.m. í Kína, þar sem milljónir manna deyja nú orðið árlega ótímabærum dauða af völdum megunar lofts, láðs og lagar. Mengun er þar orðið eldfimt, pólitískt mál.

Í Kína voru 400´000 nýir rafbílar (alraf og tengilraf) skráðir árið 2016, og árið 2018 munu yfirvöld krefjast þess af bílasölum, að 8 % allra nýrra bíla verði knúnir rafmagni að öllu leyti eða benzíni og rafmagni saman(tengiltvinn). 

 Talið er, að strangar NOx (köfnunarefnis-oxíð eiturgös) -kröfur muni stöðva framleiðslu dísilknúinna bíla árið 2025.  Þetta mun hafa mest áhrif í Evrópu, þar sem markaðshlutdeild dísilknúinna fólksbíla og jeppa er víðast hvar yfir 50 %, enda hafa búrókratar í Brüssel hvatt  bílaframleiðendur í 25 ár til að leggja áherzlu á þróun dísilvélarinnar til að draga sem mest úr losun koltvíildis á hvern ekinn km.  Búrókratana skorti tæknilegt innsæi og e.t.v. dómgreind til að ráða markaðinum heilt í þessum efnum.  

Eins og kunnugt er, hafa sumir, kannski flestir, framleiðendur beitt bellibrögðum til að ná gildandi mörkum við staðlaðar mæliaðstæður, en nú verður eftirlit hafið á vegum úti og mælingar gerðar við raunaðstæður, eins og tíðkað er sums staðar í BNA.  Allt þetta mun hafa í för með sér verðhækkun dísilbíla og hækkun á rekstrarkostnaði þeirra.  Framleiðendur, e.t.v. þó ekki allir, hafa þess vegna dæmt dísilbíla úr leik, en þetta á ekki við vinnuvélar, sem flestar eru dísilknúnar. 

Bílaframleiðendur margir hverjir hafa þegar ákveðið að láta rafmagnsbílinn leysa dísilbílinn af hólmi. Þeir hafa jafnframt ákveðið að veðja á álið í rafbúnaði bílanna vegna minnkandi framboðs á kopar.  Afleiðingin eru væntingar um aukna álnotkun umfram eldri spár, og þar af leiðandi er nú að koma fram verðleiðrétting á álmörkuðum 20 % upp á við. 

Aðalástæðan fyrir sigurgöngu rafbílsins er hröð verðlækkun á aflrafgeymum fyrir bíla.  Þannig nam verð þeirra árið 2009 850 EUR/kWh (100 %), árið 2017 200 EUR/kWh (24 %), og spáð er verðinu 150 EUR/kWh (18 %) árið 2025.  Þetta þýðir, að m.v. gengið EUR/ISK=112, kosta 30 kWh rafgeymar kISK 670, og á 17 ára tímabili nemur meðalverðlækkun rafgeyma rúmlega 40 EUR/ár eða um 8 %/ár. 

Bílaframleiðendur boða, að fyrir árið 2025 verði rafbílar jafndýrir í framleiðslu og eldsneytisbílar.  Þegar það gerist, geta yfirvöld á Íslandi að nýju lagt virðisaukaskatt á rafbíla, en skynsamlegt væri að sleppa vörugjaldinu áfram á öllum bílum án losunar gastegunda annarra en vatnsgufu til að efla hvatann til orkuskipta.  Þá verða bæði stofnkostnaður og rekstrarkostnaður rafbíla lægri en eldsneytisbílanna, sem á að verða nægur hvati. 

Bjartsýni bandarískra bílaframleiðenda, og er þá ekki bara átt við rafmagnsverkfræðinginn Musk, Teslueiganda, fyrir hönd rafmagnsbíla, er á svo háu stigi, að þeir búast við, að árið 2025 muni bílakaupendum bjóðast rúmgóður 5 manna rafmagnsbíll á kUSD 30 í BNA, drægni hans verði 500 km og endurhleðslutíminn muni ekki nema klukkustundum, heldur mínútum. 

Ef hægt verður að hlaða rafgeyma fyrir 500 km akstur á 5 mínútum, jafngildir það byltingu í rafgeymatækni. Árið 2016 voru opinberir hleðslustaðir rafbíla 40´000 talsins í BNA, sem gæti hafa verið verið hlutfallslega meira en á Íslandi, en það snýst væntanlega við í ár.  Enn er framleiðsla rafbíla með tapi í flestum verksmiðjum og verður svo, þar til tilskildum fjölda fyrir samkeppnishæfa framleiðslu verður náð, sem verður líklega ekki fyrr en 2025-2030. 

Um þessar mundir er aðeins um 1,0 % seldra nýrra bíla rafknúinn á heimsvísu, en þetta hlutfall var 5,6 % á Íslandi árið 2016, og 7,3 % nýrra má telja umhverfisvænan.  Á sama tíma var 29 % nýrra bíla rafknúinn í Noregi, en norska ríkið er með öflugustu hvatana til að beina fólki í þessa átt og er talið hafa fórnað miaNOK 3,0 árið 2016, sem eru jafnaðir út við ríkiskassann með greiðslum úr olíusjóði Norðmanna.  Í Noregi njóta rafbílar forréttinda.  Fyrir þá er frítt í stæði, þeir mega aka á sérakreinum strætisvagna, og þeir eru ekki rukkaðir um vegatoll, en margir slíkir rukkunarstaðir eru t.d. í og við Ósló, svo að nokkuð sé nefnt.  Árið 2020 er því spáð, að 70 % allra nýrra bíla verði rafdrifinn í Noregi, og þeir eru jafnvel að íhuga bann við innflutningi eldsneytisknúinna bifreiða eftir 2025.  Þetta er alveg mögnuð frammistaða í olíulandinu Noregi, sem þeir hafa  reyndar fjármagnað með olíuauðinum. 

Spár standa til, að árið 2025 hafi heimshlutfall nýrra bíla ferfaldazt í a.m.k. 4 %, og á Íslandi er alls ekki óraunhæft að reikna með sjöföldun upp í 50 % nýrra, enda spáir Morgan Stanley sjöföldun í heiminum, 7 % og 7 milljón seldum nýjum rafbílum árið 2025.  Mark Fields, forstjóri Ford, spáir, að fyrir 2032 verði fleiri rafbílar en eldsneytisbílar seldir, svo að Íslendingar verða kannski 7 árum á undan heiminum í heild að ná því marki, þó að þeir séu 5 árum á eftir Norðmönnum.  

Volkswagen-samsteypan, sem varð fyrir "hnjaski" út af NOx losun dísilbíla sinna árið 2015, undirbýr nú leiftursókn með rafbílum inn á markaðinn, og ætlar VW að setja 30 nýjar rafbílategundir á markaðinn 2020-2025, og verða 25 % framleiddra bíla þeirra rafknúnir árið 2025, en samt er ekki búizt við hagnaði af sölu þeirra fyrr en árið 2028.  Hjá Daimler Benz er markmiðið 20 % rafbíla af heild árið 2025.  

Íslendingar verða á undan flestum í þessari þróun vegna umhverfisvænnar og hagkvæmrar raforku sinnar.  Norðmenn eru í sömu stöðu, en um 5 árum á undan Íslendingum í rafbílavæðingu, og munu vafalítið ljúka henni fyrr, eins og að ofan greinir. Í Noregi er mikið reiðuafl fyrir hendi í vatnsaflsvirkjunum, nema í mestu kuldum, en hús eru þar flest rafhituð.  Notkunin er dempuð með því að hækka orkuverðið. Í Noregi eru heldur engir viðlíka flöskuhálsar í orkuflutningskerfinu og hérlendis. Þá ætla Norðmenn að spara vatn í miðlunarlónum sínum með vindmyllum. Norska raforkukerfið er af öllum þessum sökum betur í stakkinn búið fyrir orkuskipti í samgöngum en hið íslenzka sem sakir standa.  Hvaða áhrif mun fjölgun rafbíla hafa á orkubúskap Íslendinga árið 2025 m.v. 2016 ?

Vegna hraðrar tækniþróunar má búast við, að í landinu verði 65 þúsund rafknúnir bílar árið 2025. Flest hleðslutækin verða þriggja fasa og að afli um 20 kW til að anna fullri hleðslu á tiltölulega skömmum tíma. Endurhleðslutími rafgeymanna styttist mjög m.v. núverandi endurhleðslutíma, og m.v., að 15 % hleðslutækjanna sé á fullu álagi á sama tíma, verður hámarksálag rafbíla á raforkukerfi landsins um 200 MW á þessum tíma, sem er 8 % aukning toppálags. Slíkt reiðuafl er ekki fyrir hendi í kerfinu núna og brýnt að bregðast við því. Bygging Þeistareykjavirkjunar, 90 MW, og Búrfells 2, 100 MW, er til að anna annarri notkun.

Margir, sem um þessi mál fjalla, vanmeta orkuþörf rafbílanna um allt að 50 %, sem er til óþurftar og tefur einvörðungu fyrir réttum viðbrögðum.  Gera þessir villuráfandi sauðir þá grundvallarskyssu að kokgleypa upplýsingar framleiðendanna um orkunýtni í akstri.  Slík tala er í mörgum tilvikum 0,20 kWh/km.  Hún er hins vegar fengin við kjöraðstæður, og annarri orkunotkun en að knýja bílinn áfram er sleppt, s.s. loftupphitun, rúðuhitun, sætahitun og lýsingu.  Eðli máls samkvæmt verður þá orkunýtni lakari á veturna, en mælingar blekbónda á orku inn á hleðslutæki tengiltvinnbíls benda til, að meðalorkunotkun hans sé um 0,38 kWh/km, eða 90 % hærri en nettó-orkunotkunin.  M.v. meðalakstur dísilbíla um þessar mundir, verður þá orkuþörf rafbíla árið 2025 (k = 1000) samkvæmt eftirfarandi útreikningi:

E = 0,38 kWh/km x 16 kkm/ár x 65k = 395 GWh/ár  

Þetta er rúmlega 11 % aukning á orkuþörf almenningsveitnanna og svarar til meðalálags 45 MW yfir árið, sem jafngildir fyrsta áfanga Þeistareykjavirkjunar og er um 10 MW meira en einn kísilofn tekur hjá United Silicon í Helguvík eða PCC á Bakka.  Ef ekki verður virkjað til að anna sérstaklega þessu aukna álagi á raforkukerfið, sem reyndar dreifist um allt land, þá mun myndast orkuskortur snemma á næsta áratugi, svo að ekki sé nú minnzt á garminn Ketil, skræk, orkuflutningskerfið, sem víða ræður ekki við neina viðbót að deginum. 

Það mundi leysa úr bráðasta vandanum að beina þessu nýja álagi á lágálagstíma sólarhringsins með markaðslegum aðgerðum, en það kostar fjárfestingu í nýjum orkumælum með tveimur teljaraverkum.  Eins og staðan er núna, er flotið sofandi að feigðarósi, af því að enginn er ábyrgur samkvæmt lögum að virkja til að forðast orkuskort af þessu tagi, heldur er aðeins virkjað til að uppfylla langtíma orkusamninga.  Hér þurfa yfirvöld orkumála að bregðast snöfurmannlega við.  Annars munu margir "sitja með skeggið í póstkassanum", eins og Norðmenn kalla sofandahátt og glópsku.

Núna er árlegur eldsneytisinnflutningur vegna landfarartækja um 260 kt.  Ofangreind orkuskipti munu draga úr þessari innflutningsþörf um 60 kt árið 2025 eða 23 %, sem jafngilda gjaldeyrissparnaði um 60 MUSD m.v. 55 USD/tu eða um miaISK 6,6.  Fyrir þetta þarf að fjárfesta í virkjunum fyrir upphæð, sem nemur um sjöföldum árlegum eldsneytissparnað, sem gefur góða arðsemi fjárfestingar til kynna, sem afskrifa má á allt að 40 árum. 

Þá má ekki gleyma, að þessi orkuskipti draga úr losun koltvíildis um allt 200 kt/ár og úr losun NOx eiturefna um u.þ.b. 1000 t/ár. 

Það eru til fleiri leiðir til að ná svipuðum árangri með hagkvæmum hætti.  Ein er skógrækt á um 40 kha lands.  Önnur er endurheimt á 10 kha votlendis (1,7 % þurrkaðs lands).  Sú þriðja er ekki sízt áhugaverð vegna arðsamrar nýbreytni í íslenzkum landbúnaði, sem skapa mundi fjölbreytilegan iðnað.  Þar er repjuræktun á 50-60 kha lands, sem gefur af sér allt að 60 kt repjuolíu og mararolíu á ári og allt að 120 kt af repjumjöli, sem íslenzku laxeldisstöðvarnar mundu væntanlega borga vel fyrir sem umhverfisvottaða afurð.    

Verkefnastjórnun hér og þar

Þann 31. október 2016 var með ljósasýningu utan á nýrri tónleikahöll á hafnarbakka í Hamborg við mynni Saxelfar myndað þýzka orðið "fertig" eða tilbúin til merkis um langþráð verklok.  Harpa þeirra Hamborgara heitir "Elbphilharmonie" eftir ánni Elbe, Saxelfi. 

Hamborgarar drógu andann léttar, því að lengi framan af verkefninu sá ekki til lands í þessu ofboðslega metnaðarfulla, nánast ævintýralega verkefni, sem hefur sett alls konar met.  Húsagerðarlistin setti ný verkfræðileg og framleiðsluleg viðmið, og úrlausnirnar urðu dýrari og tímafrekari en dæmi eru um á seinni tímum með tónleikahöll.  Verkefnisstjórnunarlega er hins vegar um hneyksli að ræða, þó að hljómburðurinn þyki framúrskarandi, því að raunkostnaður varð tífaldur áætlaður kostnaður, og verkefnið tók 7 árum lengri tíma en áformað var. Þetta er saga til næsta bæjar í Þýzkalandi.  

Árið 2003 hljóðaði kostnaðaráætlunin upp á MEUR 77, en verkefnið endaði í um MEUR 770 og hafði þá staðið yfir í meira en tvöfalt lengri tíma en áætlun stóð til.  Harpa kostaði um MEUR 250 og er minni að rúmtaki og ekki viðlíka verkfræðilegt undur og Elbphilharmonie, sem er hæsta bygging Hamborgar, og öll áheyrendasæti eru í innan við 30 m fjarlægð frá hljómsveit.  Það er undur. 

Menn hljóta að spyrja sig, hvernig það hafi gerzt, að verkefnið fór svo algerlega úr böndunum, og það er vert að velta vöngum yfir því í ljósi þess, að hægt er að beita alþekktri og þróaðri aðferðarfræði, kerfisbundinni verkefnastjórnun, á öll verkefni, og ráðlegast er að gera það, þegar um háar fjárhæðir er að tefla, tíminn er naumur og/eða flókin úrlausnarefni eru framundan. 

Fræði verkefnastjórnunar eru einmitt samin til að koma í veg fyrir verkefnastjórnunarlegt slys af því tagi, sem að ofan er nefnt.  Það skal taka fram, að ánægja ríkir nú í Hansaborginni Hamborg með nýju tónleikahöllina, enda er hún verkfræðilegt afrek og þegar orðin tákn borgarinnar.  Afrek eru hins vegar oft bæði dýr og tímafrek, og þar sem Hamborg er rík milljónaborg, verður fjárhagsbaggi íbúanna (eigendanna) minni en reyndin varð með Hörpu og eigendur hennar.  Die Elbphilharmonie er nú þegar orðið megintákn Hamborgarar, og hljómgæðin hafa komið öllum þægilega á óvart m.v. byggingarlagið, sem er mjög á hæðina og með sveigða fleti. 

Þann 18. febrúar 2017 rituðu 2 verkfræðingar um verkefnastjórnun almennt í Morgunblaðið og nefndu grein sína:

"Hvernig stjórnun - til að tryggja samkeppnisfærni íslenzks atvinnulífs ?"

Eins og fyrirsögn Helga Þórs Ingasonar og Sigurðar Ragnarssonar á grein þeirra ber með sér, á greinin brýnt erindi og varðar hagsmuni allra:

"Verkefnastjórnun er tæki til að koma breytingum í framkvæmd, og Íslendingar geta tryggt og eflt stöðu sína með eflingu verkefnastjórnunar á öllum stigum samfélagsins."

Ein undirgreina verkefnastjórnunar er reyndar breytingastjórnun, og hún er yfirleitt vanrækt í fyrirtækjum og stofnunum, t.d. þegar fyrirhugað er að skipta um búnað eða að setja upp viðbótarbúnað, eða skipulagsbreyting er á döfinni. Framkvæmd verkefnis getur verið vel heppnuð að öðru leyti en því, að mjög skorti á samráð við húsráðanda og starfsmenn á vinnustaðnum, þar sem breytingin fór fram.  Þá hefur breytingastjórnun mistekizt og hætt við, að innleiðing verði tímafrekari og dýrari en ella, sem gefur annars tæknilega vel heppnuðu verkefni slæman blæ í byrjun. 

"Áherzlan á verkefnastjórnun hefur um langa hríð verið áberandi í mörgum öflugum íslenzkum fyrirtækjum, sem starfa í kröfuhörðu, alþjóðlegu samkeppnisumhverfi. [Þetta á t.d. við um fyrirtæki, sem stofnsett eru hérlendis með beinum erlendum fjárfestingum, og er kerfisbundin verkefnastjórnun dæmi um þekkingu, sem berst hingað og þróast fyrir tilstilli erlendra fyrirtækja - innsk. BJo.] 

En verkefnastjórnun er ekki einungis stjórnunaraðferð fyrirtækja, sem skila virði til viðskiptavina í formi verkefna.  Hún er í raun mikilvægari sem tæki til að bæta árangur, draga úr sóun, bæta skilvirkni, auka nýtni, draga úr orkunotkun [á hverja framleidda einingu - innsk. BJo], innleiða nýja tækni, styrkja innviði og vinna markaði.  Þessi upptalning snýst einmitt um kjarna málsins, um þá hugmyndafræði, sem stjórnendur innleiða, um þá menningu, sem þeir byggja upp innan fyrirtækja sinna. Þeir verða að byggja upp menningu, sem styður við bætta samkeppnisfærni, og þar með getu fyrirtækja sinna til að standa sig betur en samkeppnin, þegar þau bjóða vörur sínar og þjónustu á markaði, hvort heldur sem hann er hér heima eða alþjóðlegur."

Verkefnastjórnun er með öðrum orðum lausnarmiðað verkfæri fyrir hvern sem er til að ná markmiðum sínum, og það er oft árangursríkt að brjóta stórt viðfangsefni upp í undirverkefni með sértækum markmiðum.  Einfalt dæmi um það, er deildaskipt fyrirtæki, sem nær heildarmarkmiði með því, að hver deild setji sér undirmarkmið og setji af stað sín verkefni til að ná þeim. Öll undirmarkmiðin eiga að styðja við heildarmarkmiðið. 

"Til að tryggja samkeppnisfærni íslenzks atvinnulífs dugar ekki að eiga dæmi um nokkur verkefnamiðuð fyrirtæki, sem standa sig vel á alþjóðamarkaði.  Sú menning, sem vísað var til hér á undan, þarf að vera ríkjandi menning í öllum fyrirtækjum og stofnunum.  Við kjósum að kalla þetta verkefnamenningu.  Í slíkri menningu er fyrir hendi getan til að sjá viðfangsefnin fyrir sér sem afmörkuð verkefni með skýr markmið og með upphaf og endi.  Þessi verkefni eru undirbúin, ef þau eru í samræmi við stefnu fyrirtækisins og í sátt við viðhorf helztu hagsmunaaðila."

Af nýrri sögu stórverkefnis frá Hamborg, sem minnzt var á í upphafi, sjáum við, að jafnvel í hinu tæknilega og verkefnalega þróaða og árangursríka samfélagi Þýzkalands er pottur brotinn í þessum efnum.  Það er vert að hafa í huga, að jafnvel þótt fylgt sé formlega stjórnkerfi verkefnastjórnunar, getur verkefni farið í handaskolum, ef hugur fylgir ekki máli hjá aðstandendum verkefnis eða þess er ekki gætt, að rétt fagþekking sé fyrir hendi innan verkefnisstjórnarinnar, eða verkefnisstjórinn gengur með böggum hildar til leiks. 

Líklega eru algengustu mistökin við verkefnastjórnun að kasta höndunum til undirbúningsins. Verkefni, sem eru rækilega undirbúin, eru sögð vera "front end loaded" á ensku eða framhlaðin.  Þar eru 3 undirbúningsáfangar og "hlið" í lok hvers, sem hagsmunaðilar opna eftir vandlega rýni á kynningu verkefnisstjórans, ef þeir samþykkja fjárveitingu til  næsta áfanga. 

Við fyrsta hliðið er hugmyndin kynnt rýnihópi hagsmunaaðila, veikleikar, styrkleikar, ógnanir og tækifæri, metnir ásamt kynningu á grófri kostnaðar- og tímaáætlun.  Við annað hliðið er fýsileikakönnun (e. feasibility study) kynnt ásamt áhættugreiningu og sundurliðaðri kostnaðaráætlun.  Við þriðja hliðið er framkvæmdaáætlun kynnt með nákvæmri kostnaðar- og tímaáætlun, sem reist er á takmarkaðri verkhönnun og viðræðum við verktaka. Ef rýninefndin opnar þetta 3. hlið, hefur þar með kynnt hönnun, kostnaðar- og tímaáætlun, verið samþykkt, og þar með er veitt fé til verkefnisins samkvæmt greiðsluflæði kostnaðaráætlunar.  Þar með getur hönnun til útboðs og gerð verklýsinga hafizt fyrir alvöru. 

Þegar áætlanir verkefnisstjórnar standast jafnilla og í tilviki Elbphilharmonie eða Hörpunnar, hefur undirbúningur verkefnisins örugglega ekki verið sannarlega framhlaðinn.  Það er enn of algengt að samþykkja verkefni á grundvelli ófullnægjandi gagna, þar sem hönnun er svo skammt á veg komin, að slembilukku þarf til að gera kostnaðaráætlun innan +/- 5,0 % skekkjumarka.  Almennileg kostnaðaráætlun verður aðeins gerð, ef forhönnun hefur verið gerð og skýr mynd fengizt af helztu verkþáttum. 

Mesta verkefnisáhættan er fyrir hendi, þar sem um brautryðjendaverk er að ræða.  Ef um hernaðarlegt verkefni er að ræða, gefa menn sér iðulega ekki tíma til vandaðs undirbúnings, heldur eru reikningar greiddir á þeim hraða, sem þeir streyma inn.  Um borgaraleg verkefni gildir hins vegar reglan að hanna fyrst og framkvæma svo, þó að misbrestur verði á að fylgja henni, og þá fer kostnaðurinn nánast alltaf úr böndunum.   

Sum verkefni eru óneitanlega þannig vaxin, að óvænt vandamál er ekki unnt að forðast án mjög kostnaðarsamra rannsókna, sem menn þá eðlilega veigra sér við, láta þá slag standa og hefja verkefnið. Þetta kann t.d. að eiga við um Vaðlaheiðarverkefnið, þótt blekbóndi hafi ekki kannað það sérstaklega.  Óvíst er, að meiri tilraunaboranir hefðu skilað upplýsingum, sem leitt hefðu til annarrar staðsetningar ganganna, og nú munu þau fyrirsjáanlega verða a.m.k. miaISK 3,2 eða  30 % dýrari en kostnaðaráætlun hljóðaði upp á, og tafir af völdum vatnsagans, heits og kalds, nema tveimur árum. 

Afleiðingin af ófyrirséðum vandamálum við framkvæmd þessa verkefnis ætti að verða, að dýrara verði að fara um göngin en áformað var. Ökumenn hafa í þessu tilviki val um aðra leið, Víkurskarð, nema það sé ófært.  Verður í sambandi við gjaldtökuna að benda á, að slit vega fylgir öxulþunga í 4. veldi.  Þetta þýðir, að stór bíll með tífaldan öxulþunga á við lítinn bíl, slítur vegi 10 þúsund sinnum meira en sá litli í hvert sinn, og það ætti að endurspeglast að meira leyti en nú tíðkast í gjaldtöku af umferð og opinberum gjöldum af farartækjum.   

 

 

Hægri-kratísk ríkisstjórn

Yfirbragð nýju ríkisstjórnarinnar og sáttmáli hennar frá 10. janúar 2017 bera með sér hægri kratískan blæ.  Reynslan ein mun skera úr um, hvort verk hennar verður hægt að kenna við hægri-kratisma.  Kannski er blekbóndi hægri-krati, því að hann getur stutt téða stefnuskrá ríkisstjórnarinnar. Hægri-kratísk ríkisstjórn hefur ekki stjórnað Íslandi síðan 1959-1971, en þá ríkti Viðreisnarstjórnin.  Hún olli sögulegum þáttaskilum á mörgum sviðum landi og þjóð til heilla. 

Fundið hefur verið að því, að stefnuskrá ríkisstjórnarinnar sé of almennt orðuð, en hvorki var ráðrúm né gott ráðslag að sitja lengur yfir plagginu en nauðsyn bar til. Nógu löngum tíma hafði verið varið í stjórnarmyndunarviðræður frá kosningum í lok október 2016, þar sem ýmsir sótraftar voru á sjó dregnir.  Stefnan er nú komin, og síðan er eðlilegt, að þingmenn ríkisstjórnar hægri-krata útfæri markmið upp úr stefnuskránni í samráði við viðkomandi ráðherra, sem fær markmiðin í flestum tilvikum til framkvæmdar.  Þetta er hin lýðræðislega aðferð.

Stöðugleiki er og verður fyrsta boðorð ríkisstjórnarinnar.  Það er ekki að ófyrirsynju, því að allir tapa á óstöðugleika og óvissu.  Vinnumarkaðurinn er ekki í ró um þessar mundir, eins og verkfall háseta ber með sér.  Meðallaun helztu útgerðarfyrirtækjanna eru þó á meðal þeirra hæstu, sem þekkjast um meðallaun í fyrirtækjum á Íslandi, en bæði er, að verkfallið tekur aðeins til hásetanna og mjög er misjafnt eftir útgerðum, hvernig kaupin gerast á eyrinni, en sjómenn róa upp á hlut, eins og kunnugt er. 

Árið 2016 lækkaði hlutur flestra vegna markaðsaðstæðna og vegna þess, sem kalla má ofris íslenzku krónunnar, ISK, er verðgildi hennar hækkaði um tæplega 20 % að jafnaði og um tæplega 30 % gagnvart sterlingspundinu, GBP, en England er okkar aðalviðskiptaland fyrir sjávarafurðir. Nú í ársbyrjun 2017 er markaðurinn sjálfur að leiðrétta ofrisið vegna árstíðabundins minna innflæðis gjaldeyris frá erlendum ferðamönnum, vegna stöðvunar gjaldeyrisinnflæðis frá sjávarútveginum og vegna vaxandi gjaldeyrisútflæðis við afléttingu hafta og vegna fjárfestinga og neyzlu.  Mestöll hækkun gengisins 2016 er sennilega ósjálfbær m.v. samkeppnishæfni landsins, en landið var líklega orðið dýrast í heimi fyrir útlendinga í árslok 2016, þegar gengisvísitalan var 160. Hún þarf að verða á bilinu 170-190. 

Eftir því var tekið, að á fyrsta Ríkisráðsfundi Forseta með nýrri ríkisstjórn heimilaði hann nokkurn flutning málaflokka á milli ráðuneyta, enda virtust þeir allir rökréttir og skynsamlegir.  Þarna var að nokkru verið að leiðrétta sérvizkulegar tiltektir nokkurra fyrrverandi forsætisráðherra með gæluverkefni sín. 

Eitt af því var að flytja málefni Seðlabankans aftur til forsætisráðherra, sem lætur af hendi ýmis veigaminni mál til annarra.  Það er nokkuð útbreidd skoðun í landinu, að Seðlabankinn þarfnist "sterkrar handar".  Starfsmenn hans hafa ítrekað hlaupið á sig og farið offari gagnvart almenningi og fyrirtækjum í landinu, t.d. Gjaldeyriseftirlit og Lögfræðideild bankans, svo að ekki sé nú minnzt á Peningastefnunefnd, sem virðist lifa í öðrum heimi.  Þá er fyrirbrigði innan Seðlabankans, sem nefnist Eignasafn Seðlabanka Íslands, ESÍ, sem aðallega eru fyrirtæki, sem rak á fjörur bankans við gjaldþrot.  Afleiðingin er sú, að ESÍ stendur enn í fyrirtækjarekstri, einnig erlendis, þar sem stórtap á sér stað í sumum tilvikum.  ESÍ ætti að leysa upp við fyrsta tækifæri.

Seðlabankinn á að hafa sjálfstæði, en stjórnun hans er nú ábótavant.  Þá verða löggjafinn og framkvæmdavaldið að koma til skjalanna.  Það er eðlilegt og tímabært að stokka upp í Seðlabankanum og endurskoða löggjöfina, sem um hann gildir.  Líklega er rétt að tengja peningastefnuna við fleiri stefnumið en verðbólgu, t.d. gengisskráningu og atvinnustig í ákveðinni forgangsröð. 

Það er mikilvægt fyrir efnahagsstöðugleika, að Seðlabankinn hafi nauðsynleg tæki og tól til að grípa inn í skortstöðutöku gegn ISK, hvort sem vogunarsjóðir eða aðrir eiga í hlut.  Ef bankinn spennir upp vexti á tíma lágvaxta erlendis, eins og nú eru, er hætt við ofrisi ISK vegna áhættufjár, sem leitar í vaxtamunarviðskipti, og af því að fé hrannast þá upp innanlands, sem við eðlilegar aðstæður ætti að leita ávöxtunar erlendis vegna áhættudreifingar. 

Allt eru þetta flókin mál, þar sem hvert skref þarfnast nákvæmrar ígrundunar og áhættugreiningar. Er engum betur treystandi til farsælla úrlausna en núverandi forsætisráðherra, eins og úrlausn málefna slitastjórna föllnu bankanna og aflétting hafta fyrri ríkisstjórnar hefur sýnt.

Eitt er það mál, sem hefur flotið að feigðarósi í tvö síðustu kjörtímabil og lenti í algerum hnúti á síðasta kjörtímabili, en það er Reykjavíkurflugvöllur í Vatnsmýrinni.  Núverandi borgaryfirvöld og þau næstu á undan hafa róið að því öllum árum, að flugvöllurinn hverfi eigi síðar en árið 2024.  Að horfa undanfarið upp á "rússneska rúllettu" með sjúkraflugið í SV-hvassviðri hefur verið þyngra en tárum taki.  Það var þess vegna einkar ánægjulegt að heyra nýjan samgönguráðherra taka hraustlega við sér fáeinum mínútum eftir embættistöku með ummælum, er lutu að uppbyggingu flugstöðvar í Vatnsmýrinni, en núverandi aðstaða er hneisa gagnvart ferðamönnum og starfsmönnum. 

Er nú vonandi, að samgönguráðherra og Alþingi taki af skarið um það, að miðstöð vaxandi innanlandsflugs með þremur flugbrautum verði í Vatnsmýrinni um ókomin ár. 

Golfstraumur á hverfandi hveli

Nokkur ár eru síðan kenningar tóku að birtast um það opinberlega, að Golfstraumurinn mundi láta á sjá, ef svo héldi fram sem horfir með hlýnun andrúmslofts.  Síðan er mikið vatn runnið til sjávar og búið að þróa enn öflugri hugbúnaðarlíkön, sem spá ekki góðu.

Ef aðeins er tekið tillit til hlýnunar andrúmslofts af völdum losunar gróðurhúsalofttegunda út í andrúmsloftið, sem nálgast meir og meir að verða óviðráðanleg, t.d. vegna losunar metans úr þiðnandi freðmýrum, þá minnkar Golfstraumurinn hingað norður eftir um 20 % samkvæmt reiknilíkani.  Enginn veit, hvaða áhrif slíkt hefur á lífríki sjávar, en veðurfarið á Íslandi yrði sennilega viðráðanlegt nútíma mönnum.

Hins vegar veldur hlýnunin auknu afrennsli til sjávar af ferskvatni bráðnandi jökla, sem dregur úr seltustigi sjávar.  Mismunur seltustigs (osmósa) hlýsjávar og kaldsjávar er talinn vera einn af kröftunum, sem knýja hringrás hafstrauma.  Nú herma fréttir, að endurforritað líkan af Atlantshafi gefi til kynna, að vél Golfstraumsins muni stöðvast, ef jöklar hér norður frá bráðna, og munar þar mestu um Grænlandsjökul.

Þetta eru hrikaleg tíðindi, því að meðallofthiti og meðalsjávarhiti lækka um nokkrar °C.  Það þarf ekki mikla mannvitsbrekku til að draga þá ályktun af þessu, að þá mundi a.m.k. "litla ísöld" halda innreið sína  við Norður-Atlantshaf og að Ísland yrði þá sennilega óbyggilegt flestum mönnum. 

Þetta færir loftslagsvána óþægilega nálægt okkur Íslendingum og gerir að verkum, að það er skylda okkar við komandi kynslóðir að sporna við fótum eftir megni, þó að það geti ekki orðið meira en sem dropi í hafið eða um 0,01 %.  Áhrifamáttur góðs fordæmis verður þó tiltölulega miklu meiri, og þess vegna er umhverfisátak hér ekki út í loftið. 

Það verður senn sorfið að iðnaði og flugi, sem eru undir sameiginlegum ESB-hatti kolefnisviðskipta, með koltvíildisskatti.  Andvirði hans ætti eindregið að verja til mótvægisaðgerða hérlendis, þar sem skógræktin er væntanlega öflugasta ráðið.  Ef vel verður haldið á spöðunum, gætu þessir losunaraðilar staðið á núlli losunarlega um miðja 21. öldina, en þá þarf Ísland endilega að verða nettó kolefnisfrítt.  Með tækniþróun á sviði "orkuskipta" er slíkt raunhæft.

Íslenzkur sjávarútvegur hefur sýnt gott fordæmi í eldsneytissparnaði í aldarfjórðung nú.  Það er vegna þess, að í fiskveiðistjórnunarkerfi Íslendinga eru innbyggðir hvatar til umhverfisverndar.  Varðandi lífríkið í hafinu er umhverfisverndarhvatinn reistur á einkaeignarréttinum, sem víðast hvar í heiminum er forsenda góðs árangurs í umhverfisvernd. Framhjá þeirri staðreynd verður ekki gengið við mótun umhverfisstefnu og auðlindastefnu.

 Ótímabundinn afnotaréttur útgerðarmanna af auðlindinni skapar langtímahugsun og sjálfbæra nýtingu auðlindarinnar.  Slíkum afmörkuðum rétti er ekki til að dreifa með andrúmsloftið.  Það er almannaeign, og þess vegna gengur svo erfiðlega að koma böndum á losun óæskilegra efna út í andrúmsloftið.  Þjóðum heims miðar enn ekkert áfram í þeim efnum, sem heitið getur, því að ferðalög á ráðstefnur og fagurgali þar duga skammt.  Bezta ráðið er sennilega að úthluta ríkjum, stofnunum, fyrirtækjum og einstaklingum síminnkandi losunarkvótum og leggja kolefnisskatt á það, sem umfram er kvóta.  Fyrir andvirði kolefnisskatts á m.a. að greiða fyrir mótvægisaðgerðir.

Hagkvæmniástæður og arðsemishvati hafa drifið þróun útgerðanna til minni olíunotkunar.  Þyngst hefur vegið fækkun skipa og útgerða.  Þá hefur fiskgengd aukizt, sem aukið hefur afla "í hali" og stytt úthaldstíma.  Við endurnýjun skipa hafa útgerðarmenn ennfremur lagt áherzlu á orkusparneytni, og tækniþróunin hefur leitt til orkusparandi ferla, t.d. ofurkælingar í stað ísingar eða frystingar. 

Allt hefur þetta leitt til 63 kt/ár olíusparnaðar fiskiskipa á 25 árum, sem jafngildir a.m.k. 30 % minnkun losunar gróðurhúsalofttegunda á árabilinu 1990-2015, því að árið 1990 brenndu fiskiskip 207 kt af olíu og árið 2015 144 kt.  Hlutdeild veiðiskipa í heildarlosun Íslands var þá orðin innan við 10 %, sem er frábær árangur m.v. það, að hlutdeild sjávarútvegsklasans til VLF - vergrar landsframleiðslu var um 25 % árið 2015. 

Það er litlum vafa undirorpið, að árið 2030, sem er markmiðsár Parísarsamkomulagsins frá desember 2015, mun sjávarútvegurinn skila ríflega sínum hlut til minnkunar á losun Íslands á gróðurhúsalofttegundum, sem er 40 %, eða minnkun olíunotkunar um a.m.k. 20 kt frá árinu 2015.  Þetta gerist við endurnýjun og enn meiri fækkun fiskiskipa, og með því að knýja skipin og ljósavélarnar með iðnaðareldsneyti og með rafgeymum og/eða ofurþéttum eða jafnvel með þóríum-kjarnakljúfi eða með öðrum umhverfisvænum hætti, sem enn hefur ekki komið fyrir almenningssjónir.  Blekbóndi spáir því, að árið 2030 muni sjávarútvegurinn hafa helmingað olíunotkun sína frá árinu 2015 og að á árinu 2050 muni hann engu jarðefnaeldsneyti brenna, þó að þorskígildistonnum muni þá hafa fjölgað frá því, sem nú er (um 600 þít). 

Um bílaeignina og bílanotkunina gilda önnur lögmál en um fiskiskipaeignina og notkun þeirra, því að takmarkað aðgengi að götum og vegum er enn ekki nægilega hamlandi til að draga úr notkun, þó að í Reykjavík sé mjög skammt í það, þegar ös er, þökk sé stefnu núverandi borgaryfirvalda.  Það er þó vitaskuld engin lausn að skapa umferðaröngþveiti með amlóðahætti í skipulagsmálum, og afleiðing slíkrar hringavitleysu er aðeins meiri mengun og auknar slysfarir. 

Lausnin á vanda umferðarinnar eru bætt umferðarmannvirki, sem auka öryggið og greiða fyrir umferð, og umhverfisvænir orkugjafar, sem nú þegar eru tiltækir, en verða enn notendavænni á næstu árum.  Til að gera þá almennt nýtanlega verða orkuyfirvöld hérlendis þó að hysja upp um sig brækurnar.  Það er margbúið að benda á, að ekkert gerist með fagurgala á tyllidögum, nema kné sé látið fylgja kviði með skipulagningu, hönnun, fjárveitingu og framkvæmd. 

Raforkufyrirtækjunum hefur nú vaxið svo fiskur um hrygg fjárhagslega, að þau hafa nægt bolmagn til að virkja, efla flutningskerfið og dreifikerfin og setja upp viðeigandi raftengla fram til 2030.  Slíkar fjárfestingar munu borga sig upp á innan við 5 árum, ef rétt er að verki staðið. Stjórnvöld landsins þurfa að koma með hvetjandi og letjandi aðgerðir á réttum stöðum sem fulltrúar lofthjúpsins og heildarhagsmuna.  Á þessu kjörtímabili þarf að verða vendipunktur í þessum málum, og liggur þá beint við að grafast fyrir um það, hvers vegna Austmenn (Norðmenn) eru komnir a.m.k. 5 sinnum lengra en við í rafbílavæðingunni, þegar tekið er tillit til hlutfallslegs fjölda rafbíla í hvoru landi. 

Afleiðingin af sofandahætti yfirvalda, stofnana og fyrirtækja hér (samsæri ?) er sú, að síðan árið 1990 hefur notkun jarðefnaeldsneytis landfartækja vaxið um 95 kt/ár eða um 58 %, þrátt fyrir mjög bætta nýtni nýrra benzín- og dísilvéla ökutækjanna.  Árið 1990 nam eldsneytisnotkun farartækjanna 164 kt, og árið 2015 hafði hún aukizt upp í 259 kt og nam þá tæplega 0,94 t/fartæki.  

Samkvæmt markmiði Parísarsamkomulagsins þarf þessi elsneytisbrennsla að hafa fallið niður í 98 kt árið 2030, sem jafngildir brottfalli um 161 kt af jarðefnaeldsneyti eða rúmlega 171´000 eldsneytisbrennandi landfartækja, sem þýðir, að þá þarf helmingur landfartækjaflotans, fólksbifreiðar, hópbifreiðar, sendibifreiðar og vörubifreiðar, að vera orðinn umhverfisvænn.  Hlutfallið er núna um 0,9 %, svo að vitundarvakningar er þörf á öllum vígstöðvum. 

Á þessari stundu er ekkert, sem bendir til, að nauðsynlegt kraftaverk verði.  Þess vegna er brýnt, ef menn eru með hýrri há, að hefjast þegar handa um mótvægisaðgerðir, sem virðast verða hvað öflugastar með endurheimt votlendis.  Olíunotkun landfartækja gæti líklega orðið 80 kt meiri árið 2030 en Parísarmarkmiðið gerir ráð fyrir.  Þetta jafngildir um 250 kt/ár af koltvíildi, sem þá þarf að útjafna.  Þetta samsvarar þó aðeins endurheimtum á rúmlega 2 % af núverandi framræstu landi, ef kenningar um varanlega aukningu á myndun gróðurhúsalofttegunda við þurrkun lands standast, sem þarfnast nánari rannsókna (mælinga).

Ríkisvaldið hefur þannig í hendi sér, hvort Ísland nær markmiðum Parísarsamkomulagsins.  Það verða ófyrirgefanleg afglöp ráðamanna á næstu 10 árum, sem ein geta valdið því, að Íslendingum mistakist að ná þessu markmiði.