Hættuleg velgengni

Mannkynið hefur tekið stakkaskiptum frá upphafsskeiði iðnvæðingar til vorra daga, e.t.v. ekki í þroska, heldur í aðbúnaði öllum og lífsháttum. Framfarir í raunvísindum voru forsenda þess upphafs þeirra tækniframfæra, sem oft er kennt við smíði gufuvélar James Watt um 1750.  Hún markaði mannkyninu braut orkunýtingar til að leysa af hólmi vöðvaafl manna og dýra lífsframfæris og verðmætasköpunar. 

Aðalorkugjafinn til að knýja vélar og til upphitunar hvers konar frá þessum tíma og hingað til hefur verið jarðefnaeldsneyti, kol, olía og jarðgas.  Við bruna þessara efna, eins og við bruna á viði fyrr og nú, myndast ýmis skaðleg efni, mengunarefni, slæm fyrir öndunarfæri og aðra líkamsstarfsemi manna og dýra, sót, rykagnir, þungmálmar o.fl., en líka gastegund, sem er ekki mengunarefni, heldur eðlileg og nauðsynleg í andrúmsloftinu fyrir viðgang lífsins, en styrkur hennar í andrúmslofti og uppleyst í vatni hefur margvísleg áhrif. 

Gastegundin, CO2, koltvíildi, hefur safnazt upp í andrúmsloftinu, og styrkur þess hefur vaxið um tæplega 50 % eða um 130 ppm frá því fyrir iðnbyltingu. Styrkurinn er lítill, en aukningin er hlutfallslega mikil og matið áreiðanlegt. Efnagreining á ís úr jökli hefur leitt þetta í ljós.  Eðlisfræðileg áhrif slíkrar uppsöfnunar eru þekkt.  Gasið endurkastar og sýgur í sig hluta af varmaútgeislun jarðarinnar; mun meira en af varmaútgeislun sólar til jarðar (önnur bylgjulengd). Afleiðingarnar eru allt að 1,0°C hlýnun neðstu laga lofthjúps jarðar og hlýnun sjávar á 270 árum með vaxandi stigli. 

Koltvíildið sést ekki, en afleiðingarnar af auknum styrk þess í andrúmsloftinu leyna sér ekki.  Bráðnun jökla, bráðnun íshellunnar á pólunum, hækkandi yfirborð sjávar, auknar veðurfarsöfgar og hitamet víða á jörðunni nánast árlega.  Alvarlegast er, að hækki meðalhitastig á jörðunni yfir 2°C (um aðra gráðu í viðbót), þá losna kraftar úr læðingi, sem geta gert hitastigshækkunina stjórnlausa og óafturkræfa.  Framtíð lífs á jörðunni í sinni núverandi mynd er í húfi.

Í þessu ljósi ætti að vera mikið áhyggjuefni fyrir mannkyn allt, að forseti Bandaríkjanna, mesta stórveldis heims, ætlar að hafa Parísarsamkomulagið frá desember 2015 að engu.  Þetta verður Bandaríkjamönnum til minnkunar.  Það hlálega er, að Donald Trump segir mikilvægara að vernda bandarísk störf en að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda.  Þeir, sem þannig tala, skilja ekki, að arðsömum störfum mun óhjákvæmilega fækka mjög við stjórnlausa hlýnun á jörðunni og að kostnaðurinn við að verjast skaðlegum afleiðingum hennar mun kyrkja efnahagslífið. 

Losun vegna starfsemi á landi á Íslandi er mikil á hvern íbúa eða 13,7 t/íb eða 85 % meiri en í Evrópusambandinu, ESB.  Iðnaðurinn losar helminginn af þessu, svo að með því að leggja niður orkusækinn iðnað, kæmumst við undir ESB-meðaltalið.  Það mundi hins vegar ekki leysa úr hinni hnattrænu hlýnun að fórna viðkomandi störfum og verðmætasköpun á Íslandi, því að það er eins víst og 2x2=4, að nýjar verksmiðjur yrðu reistar erlendis í staðinn eða afköstin aukin í eldri verksmiðjum til mótvægis við tapaða framleiðslu hér.  Vegna losunar gróðurhúsalofttegunda í raforkuverum erlendis mundi framleiðsla á sama magni málma erlendis og nú eru framleiddir á Íslandi hafa í för með sér losun á a.m.k. 10 Mt/ár af CO2 ígildi (Mt=milljón tonn), sem er meira en losun allrar landstarfsemi á Íslandi ásamt fiskveiðiflota og losun alls farþegaflugs til og frá Íslandi ásamt flutningum á sjó til samans. 

Þetta vita þeir, sem um þessi mál fjalla innanlands og utan, og þess vegna þurfa Íslendingar ekki að bera kinnroða fyrir því, að losun iðnaðar á gróðurhúsalofttegundum sé mikil og vaxandi hérlendis eða sæti ámæli ábyrgra aðila erlendis.  Þessi starfsemi fellur undir "Emission Trade System"-ETS hjá ESB, sem úthluta mun síminnkandi losunarheimildum, og þurfa losunarfyrirtækin að kaupa sér heimildir, sem umfram eru úthlutunina eða að jafna hana út með ræktun.  Verð er núna innan við 10 EUR/t CO2, en líklegt verð er um 30 EUR/t CO2 að áratug liðnum.  Hagkvæmast verður fyrir viðkomandi fyrirtæki að kaupa sér heimildir á kvótamarkaði á Íslandi, þar sem kvótinn kemur frá bindingu CO2 með ýmiss konar ræktun, t.d. skógrækt. Það væri klókt að gera nú þegar samninga við skógarbændur um slík viðskipti. 

Ræktaður skógur er nú á 430 km2 hérlendis.  Ef hann verður tífaldaður, mun heildarflatarmál skógar útjafna alla losun iðnaðarins á gróðurhúsalofttegundum (það er væntanlega aðeins skógur yngri en frá 1990, sem taka má með í reikninginn).  Það er nægt landrými til þess, því að flatarmál framræsts lands og óræktaðs nemur 80 % af flatarmáli slíks skóglendis, og það ætti að vera talsvert af annars konar landi, söndum og melum, til ráðstöfunar fyrir landgræðslu af ýmsu tagi, t.d. repjuræktun. 

Bleiki fíllinn í "gróðurhúsinu" er millilandaflugið.  Losun gróðurhúsalofttegunda í háloftunum hefur þreföld gróðurhúsaáhrif fyrir hvert tonn útblásturs á við losun á jörðu niðri.  Á árinu 2017 er búizt við 2,4 M ferðamönnum með flugi til landsins.  Ef þeir fljúga að jafnaði 8´000 km alls hver um sig, þarf um 0,48 Mt af eldsneyti í þessa flutninga, og losun gróðurhúsalofttegunda við bruna á því nemur 4,3 Mt af koltvíildisígildum, og varlega áætlað verður þá losun af völdum þessara ferðamanna 4,4 Mt með losun hér innanlands.  Þetta er 85 % af allri losun Íslendinga á sjó og landi, sem sýnir í hnotskurn, að umhverfinu stafar nú um stundir langmest hætta af ferðaþjónustunni, og svo mun verða allan næsta áratug, en eftir 2030 standa vonir til, að orkuskipti geti orðið í flugvélum, t.d. með rafknúnum hreyflum, fyrst í innanlandsflugi og síðan í tvinnflugvélum á lengri vegalengdum.  Þegar ruðningsáhrif einnar atvinnugreinar í atvinnulífinu og umhverfisáhrif eru orðin jafngeigvænleg og ferðaþjónustunnar á Íslandi, þar sem í ár er búizt við 7,2 erlendum ferðamönnum á íbúa landsins, þá hefur vöxturinn verið allt of hraður og tímabært að spyrna við fótum.  Ísland er reyndar nú þegar orðið dýrasta land í heimi, en það toppsæti er mjög óþægilegt að verma.   

Losun Íslendinga og farþegaflugs til og frá Íslandi á gróðurhúsalofttegundum á árinu 2017 verður líklega eftirfarandi í milljónum tonna og sem hlutfall af heild í svigum:

• Iðnaður         2,3 Mt (24 %)
• Landumferð      0,9 Mt ( 9 %)
• Landbúnaður     0,7 Mt ( 7 %)
• Sjávarútvegur   0,5 Mt ( 5 %)
• Millilandaskip  0,3 Mt ( 3 %)
• Úrgangur        0,3 Mt ( 3 %)
• Virkjanir       0,2 Mt ( 2 %)
• Ferðaþjónusta   4,4 Mt (47 %)

Engum blöðum er um það að fletta, að sjávarútvegurinn er sú  grein, sem er til fyrirmyndar á Íslandi um tækniþróun og hagnýtingu tækninnar til bættrar nýtingar hráefnisins og bættrar orkunýtingar, reiknað í orkunotkun á hvert framleitt afurðatonn.  Þannig hefur olíunotkun flotans minnkað úr 207 kt árið 1990 í um 130 kt árið 2016 eða um 77 kt, sem eru 37 %.  Ef tekinn er með olíusparnaður fiskvinnslunnar, hafði sjávarútvegurinn í heild árið 2014 dregið úr losun sinni á gróðurhúsalofttegundum um 43 % samkvæmt nýlegri skýrslu Hagfræðistofnunar Háskóla Íslands fyrir Umhverfisráðuneytið, 16 árum fyrr en markmið Parísarsamkomulagsins tilgreindi 40 % minnkun. Þar munar um, að árið 2014 höfðu fiskimjölsverksmiðjurnar minnkað losun sína um 95 % frá 1990. Það er alveg áreiðanlegt, að sjávarútvegurinn mun ekki láta þar við standa, en það stendur upp á yfirvöldin að ryðja burt nokkrum hindrunum.  Þar er t.d. um að ræða að efla flutningskerfi raforku, svo að það hefti ekki orkuskiptin, eins og það gerir nú, og að efla rafdreifikerfi hafnanna, svo að það anni þörfum skipaflotans fyrir orkunotkun við  bryggju og til að hlaða stóra rafgeyma um borð í framtíðinni. 

Hallveig Ólafsdóttir, hagfræðingur hjá SFS, segir í viðtali við sjávarútvegsútgáfu Morgunblaðsins, 2. marz 2017:
"Þegar tæknin um borð í þessum 12 nýju skipum, sem eru ýmist komin til landsins eða væntanleg, er skoðuð, þá sést, að olíunotkun þeirra er oftast á bilinu 30 % - 40 % minni en hjá gömlu skipunum.  Ekki nóg með það, heldur er oft verið að skipta út tveimur eldri skipum fyrir eitt nýtt."

 Þetta þýðir, að m.v. óbreyttan afla verður olíunotkun nýju skipanna aðeins 33 % á hvert tonn fiskjar af olíunotkun skipanna, sem þau leysa af hólmi, sem er frábær árangur.

Annað svið, þar sem olían verður leyst af hólmi með umhverfisvænum hætti, eru farartæki og vinnuvélar á landi. Þar sýna nú frændur vorir, Norðmenn, fagurt fordæmi.  Í janúar 2017 var helmingur innfluttra bíla til Noregs rafknúinn, alraf- eða tengiltvinnbílar.  Hérlendis er sambærilegt hlutfall aðeins 14 %.  Hver er skýringin á þessari forystu Norðmanna ?

Þeir hafa fellt niður opinber gjöld á rafbíla, sem eru jafnvel hærri en hér.  Eldsneytisverðið þar er hærra en hér, og raforkuverðið er yfirleitt lágt (hækkar þó við lágstöðu í miðlunarlónum), svo að hinn fjárhagslegi hvati bílkaupenda er meiri þar en hér.  Þar að auki hafa norsk yfirvöld verið í fararbroddi við innviðauppbyggingu fyrir rafbílana, og þar eru ekki viðlíka flöskuhálsar í flutningskerfi raforku og hér.  Því hefur heyrzt fleygt, að Norðmenn ætli að banna innflutning dísil- og jafnvel benzínknúinna fólksbíla árið 2025. Miklir opinberir hvatar og hreinar orkulindir raforkuvinnslunnar eru meginskýringin á forystu Norðmanna, og er þó ekki gert lítið úr umhverfisvitund Norðmanna.

Stefán E. Stefánsson skrifar eftirfarandi í ViðskiptaMoggann 23. marz 2017:

"Í nýju mati Alþjóða orkustofnunarinnar kemur fram, að ef takast á að halda hnattrænni hlýnun innan við 2°C fram til ársins 2050, sé nauðsynlegt að auka hlutdeild rafbíla í heiminum þannig, að 70 % allra bíla verði einungis knúin raforku um miðja öldina. Í dag er hlutfallið hins vegar 1 %.  Því er ljóst, að mikið verk er að vinna." 

Erlendis eru a.m.k. 3/4 raforkunnar unnin úr jarðefnaeldsneyti, að hluta til frá Norðmönnum, en Norðmenn hyggjast hins vegar útvega næga raforku fyrir rafbíla sína með gríðarlegum vindmyllulundum, sem spara munu vatn í miðlunarlónunum, en sennilega hækka raforkuverðið. 

Hérlendis hefur verið haldið á lofti villandi sjónarmiðum um, að nóg sé að spara og að ekkert þurfi að virkja til að rafvæða bílaflotann.  Til að leysa alla jarðefnaeldsneytisnotkun í landinu af hólmi, þarf að virkja 6,0 TWh/ár á næstu 50 árum, og það er yfir 30 % aukning á núverandi raforkuvinnslu í landinu. 

Við eigum aðra hagkvæmari og umhverfisvænni virkjunarkosti hérlendis en vindmyllulundi, og það er mikilvægt að loka ekki dyrunum á þá með skammsýnum og þröngsýnum aðgerðum á borð við stofnsetningu þjóðgarðs á öllu miðhálendinu, eins og þingflokkur vinstri-grænna hefur gert að tillögu sinni á Alþingi. Slíkt er alls ekki í þágu umhverfisverndar, enda hafa helztu talsmenn þessarar hugmyndar lofað prísað ferðaþjónustuna sem umhverfisvænan valkost í atvinnumálum landsmanna.  Slíkt vitnar um dómgreindar- og þekkingarleysi, og með tillögu um samfelldan þjóðgarð á öllu miðhálendinu gætir ofurtrúar á miðstýringu og forræði ríkisvaldsins, sem oftast snýst til verri vegar í höndum valdsmanna og leiðir til ófarnaðar áður en upp er staðið.  Fjölbreytileg notkun og skýr ábyrgð sveitarfélaganna er gæfulegri. Landsvirkjun hefur t.d. í umsögn sinni bent á tylft virkjunarkosta, sem fórnað yrði á altari slíks þjóðgarðs, og segir þar ennfremur:

"Landsvirkjun hefur ekki aðra skoðun á því, hvort myndaður verði þjóðgarður, sem kenndur er við miðhálendið, en hann verði afmarkaður með langtíma hagsmuni þjóðarinnar í huga, þ.á.m. þörf okkar fyrir raforku til brýnna eigin þarfa, svo sem samgangna, og til að efla og viðhalda fjölbreytni í atvinnulífi landsmanna, m.a. með því að taka að okkur verkefni, sem annars mundu unnin með aðstoð ósjálfbærrar orkuvinnslu." 

 

 

 

Stórfelld repjuræktun

Repjuræktun gefur meira af sér nú en áður vegna hærri lofthita og aukinnar eftirspurnar afurðanna.  Þær eru aðallega olía, t.d. á dísilvélar, og kjarnfóður, sem hentar laxeldinu o.fl. vel.  Ávinningurinn við þessa ræktun hérlendis er binding koltvíildis á nægu landi, jafnvel óræktarlandi, og gjaldeyrissparnaður vegna minni innflutningsþarfar dísilolíu og kjarnfóðurs. Ræktun og vinnslu má líklega stunda á samkeppnishæfan hátt  hérlendis með lítilsháttar ívilnunum fyrstu 10 árin í nafni gjaldeyrissparnaðar, byggðastefnu og umhverfisverndar. Það getur varla talizt goðgá.   

Kunn eru áform Evrópusambandsins (ESB) um að minnka losun gróðurhúsalofttegunda innan sinna vébanda um 40 % m.v. árið 1990. Þar er Ísland samferða varðandi stóriðju og flug. Nú áforma menn þar á bæ (Brüssel) að setja ESB markmið um 80 % minnkun árið 2050.  Það hentar Íslandi ágætlega að taka þátt í því vegna þess, að orkukerfi landsins er nánast kolefnislaust og nægt landrými er til ræktunar og bindingar kolefnis. Ísland nýtur að þessu leyti sérstöðu og náttúrulegs forskots til að verða kolefnishlutlaust árið 2050. Það mun þó ekki gerast áreynslulaust.

Aðalstjórnvaldstækið til að beina starfsemi á kolefnisfríar brautir verður álagning koltvíildisskatts á fyrirtæki, sem losa gróðurhúsalofttegundir út í andrúmsloftið. Þann 15. febrúar 2017 samþykkti ESB-þingið, að hann skyldi fyrst um sinn verða 30 EUR/t af CO2.  Til að jafna samkeppnisstöðu fyrirtækja innan og utan ESB er ætlunin að leggja koltvíildisskatt á innflutning til ESB-landa.  Þá verður kolefnisspor vörunnar áætlað og lagt á sama kolefnisgjald og gildir innan ESB á hverjum tíma, og það mun sennilega hækka á næstu árum.

Hér er um hagsmunamál fyrir íslenzk útflutningsfyrirtæki að ræða, t.d. sjávarútveg og áliðnað.  Þau geta jafnað út sín kolefnisspor með ódýrari hætti en að borga kolefnisskatt með samningum um landgræðslu, t.d. við Skógrækt ríkisins eða Héraðsskóga, en olíunotendur á borð við útgerðirnar geta einnig með hagkvæmum hætti fyrir þær samið um kaup á "kolefnishlutlausri" repjuolíu, sem ræktuð yrði á Íslandi.  Minna kolefnisspor en hjá öðrum mun veita samkeppnisforskot. Með langtíma sölusamninga í farteskinu yrði fjármögnun repjuolíuverksmiðju ódýrari en ella (minni vaxtakostnaður).

Eins og fram kemur í viðtali Helga Bjarnasonar í Morgunblaðinu 23. febrúar 2017 við verkfræðingana Jón Bernódusson og Gylfa Árnason undir fyrirsögninni: "Repjuræktun heppilegur kostur",

þá er raunhæft að áforma hérlendis framleiðslu á 50 kt/ár af repjuolíu.  Til þess þarf að rækta 150 kt af repju á 50 kha (50 þúsund ha = 500 km2), sem er allt að þúsundföldun á núverandi framleiðslu.  Skiptiræktun er æskileg, þar sem repja er ræktuð á 2/3 ræktunarlandsins í einu, svo að leggja þarf 75 kha (750 km2) undir þessa ræktun. Þetta er aðeins rúmlega fimmtungur af öllu þurrkuðu og óræktuðu landi hérlendis, svo að hér er aðeins um lítið brot af öllu óræktuðu, ræktanlegu landi að ræða, þegar t.d. sandarnir eru teknir með í reikninginn. 

Af hverjum hektara lands fást um 3,0 t af repjufræjum.  Í repjuverksmiðju verða m.a. til afurðirnar repjuolía: 1,0 t og repjumjöl: 2,0 t.  Olíuna, 50 kt/ár, má bjóða útgerðunum, sem nota um þessar mundir tæplega þrefalt þetta repjuolíumagn sem flotaolíu á skipin. 

Fiskeldisfyrirtækin framleiddu árið 2016 um 15 kt af markaðshæfum fiski og nota líklega núna um 50 kt/ár af fóðri.  Ekki er ósennilegt, að framleiðsla þeirra muni hafa tvöfaldazt árið 2025.  Það verður góður markaður fyrir kjarnfóðurafurð verksmiðjunnar, 100 kt/ár, hjá innlendum landbúnaði og laxeldisfyrirtækjunum.  Þau gætu þannig að langmestu leyti sneitt hjá kolefnisskatti ESB eða annarra fyrir sinn útflutning frá Íslandi, en laxeldisfyrirtækin flytja nánast alla sína framleiðslu utan. 

Eru þetta loftkastalar eða arðsöm starfsemi ?  Um það er fjallað á sama stað og stund í Morgunblaðinu í viðtali við Vífil Karlsson, hagfræðing hjá Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi, undir fyrirsögninni:

"Hugað verði að eldsneytisöryggi":

"Áætlað er, að stofnkostnaður verksmiðju, sem gæti framleitt 5000 t af lífdísli á ári, verði um 500 MISK.  Samkvæmt viðskiptaáætlun, sem Ólöf Guðmundsdóttir, ráðgjafi, og Vífill Karlsson, hagfræðingur hjá Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi, hafa gert fyrir Samgöngustofu, myndi verksmiðjan skila 15 % hagnaði m.v. gefnar forsendur."

Þetta er ágætis arðsemi fyrir verksmiðju af þessu tagi, og tífalt stærri verksmiðja, sem henta mundi vel innanlandsmarkaði, ætti að verða enn arðsamari vegna meiri framleiðni. Gylfi Árnason hefur hins vegar orð á því í téðu viðtali, að hagkvæmni olíuframleiðslu úr repju sé tvísýn hérlendis m.v. núverandi verð á jarðefnaeldsneyti, en hækkun á heimsmarkaðsverði á olíu mundi breyta stöðunni. 

Blekbóndi hefur lauslega reiknað út heildarframleiðslukostnað og heildartekjur 50 kt/ár repjuolíuverksmiðju og fundið út, að m.v. jarðolíuverð (crude oil) 55 USD/tunnu og koltvíildisskatt 30 EUR/tonn CO2 (=3600 ISK/t olíu), þá stendur reksturinn í járnum.  Það er þess vegna áhugavert fyrir hagsmunaaðila að safna saman meiri upplýsingum um þetta verkefni og reikna hagkvæmnina nákvæmar. 

Slíka verksmiðju væri kjörið að staðsetja í Húnavatnssýslu við hafnaraðstöðu, því að beggja vegna við sýsluna eru öflugir útgerðarstaðir og útgerðir yrðu líklega aðalviðskiptavinirnir.  Repjan kæmi hvaðanæva að af landinu, og raforkan kæmi eftir jarðstreng frá næstu aðveitustöð. Vegna nálægðarinnar við Blönduvirkjun, ætti Byggðalínan að vera aflögufær á þessu svæði.   

    

Hvað mun knýja bíla í framtíðinni ?

Helztu aflgjafar í bílum núna eru vélar knúnar rafmagni, metani eða vetni, auk hinna hefðbundnu benzín- og dísilvéla. Á Íslandi er rafmagnið aðgengilegast af umhverfisvænu orkuberunum, þar sem því er dreift nánast alls staðar þangað, sem búseta er.  Metani er ýmist tappað af sorphaugum eða framleitt úr fönguðu koltvíildi, CO2, sem annars slyppi út í andrúmsloftið með öðrum gastegundum úr efnaferlum, og vetni, sem framleitt er hérlendis úr vatni með rafgreiningu.  Með koltvíildisskatti á losun getur þetta framleiðsluferli verið samkeppnishæft.  Algengast er erlendis að vinna vetni úr jarðgasi, og um þessar mundir er það ódýrari aðferð en rafgreiningin.  Ekki má gleyma því, að nú þegar er að verða arðbært að vinna olíu úr repju, ræktaðri á Íslandi, brenna henni í dísilvélum og fóðra eldislaxa með kjarnfóðri, sem er aukaafurð repjuvinnslunnar. 

Nú virðist teningunum hafa verið kastað, og margir bílaframleiðendur hyggjast halda út í sitt Rúbicon-fljót að hætti herforingjans Júlíusar Caesars forðum og ná forskoti á keppinautana með þeirri fyrirætlun sinni að leysa dísilbíla af hólmi með rafmagnsbílum. 

Fyrir þessari stefnubreytingu eru tvær meginástæður.  Sú fyrri er hækkandi kostnaður bílaframleiðenda við að fullnægja útblásturskröfum yfirvalda á öllum helztu viðskiptasvæðum bílaframleiðenda, þ.á.m. í Kína, þar sem milljónir manna deyja nú orðið árlega ótímabærum dauða af völdum megunar lofts, láðs og lagar. Mengun er þar orðið eldfimt, pólitískt mál.

Í Kína voru 400´000 nýir rafbílar (alraf og tengilraf) skráðir árið 2016, og árið 2018 munu yfirvöld krefjast þess af bílasölum, að 8 % allra nýrra bíla verði knúnir rafmagni að öllu leyti eða benzíni og rafmagni saman(tengiltvinn). 

 Talið er, að strangar NOx (köfnunarefnis-oxíð eiturgös) -kröfur muni stöðva framleiðslu dísilknúinna bíla árið 2025.  Þetta mun hafa mest áhrif í Evrópu, þar sem markaðshlutdeild dísilknúinna fólksbíla og jeppa er víðast hvar yfir 50 %, enda hafa búrókratar í Brüssel hvatt  bílaframleiðendur í 25 ár til að leggja áherzlu á þróun dísilvélarinnar til að draga sem mest úr losun koltvíildis á hvern ekinn km.  Búrókratana skorti tæknilegt innsæi og e.t.v. dómgreind til að ráða markaðinum heilt í þessum efnum.  

Eins og kunnugt er, hafa sumir, kannski flestir, framleiðendur beitt bellibrögðum til að ná gildandi mörkum við staðlaðar mæliaðstæður, en nú verður eftirlit hafið á vegum úti og mælingar gerðar við raunaðstæður, eins og tíðkað er sums staðar í BNA.  Allt þetta mun hafa í för með sér verðhækkun dísilbíla og hækkun á rekstrarkostnaði þeirra.  Framleiðendur, e.t.v. þó ekki allir, hafa þess vegna dæmt dísilbíla úr leik, en þetta á ekki við vinnuvélar, sem flestar eru dísilknúnar. 

Bílaframleiðendur margir hverjir hafa þegar ákveðið að láta rafmagnsbílinn leysa dísilbílinn af hólmi. Þeir hafa jafnframt ákveðið að veðja á álið í rafbúnaði bílanna vegna minnkandi framboðs á kopar.  Afleiðingin eru væntingar um aukna álnotkun umfram eldri spár, og þar af leiðandi er nú að koma fram verðleiðrétting á álmörkuðum 20 % upp á við. 

Aðalástæðan fyrir sigurgöngu rafbílsins er hröð verðlækkun á aflrafgeymum fyrir bíla.  Þannig nam verð þeirra árið 2009 850 EUR/kWh (100 %), árið 2017 200 EUR/kWh (24 %), og spáð er verðinu 150 EUR/kWh (18 %) árið 2025.  Þetta þýðir, að m.v. gengið EUR/ISK=112, kosta 30 kWh rafgeymar kISK 670, og á 17 ára tímabili nemur meðalverðlækkun rafgeyma rúmlega 40 EUR/ár eða um 8 %/ár. 

Bílaframleiðendur boða, að fyrir árið 2025 verði rafbílar jafndýrir í framleiðslu og eldsneytisbílar.  Þegar það gerist, geta yfirvöld á Íslandi að nýju lagt virðisaukaskatt á rafbíla, en skynsamlegt væri að sleppa vörugjaldinu áfram á öllum bílum án losunar gastegunda annarra en vatnsgufu til að efla hvatann til orkuskipta.  Þá verða bæði stofnkostnaður og rekstrarkostnaður rafbíla lægri en eldsneytisbílanna, sem á að verða nægur hvati. 

Bjartsýni bandarískra bílaframleiðenda, og er þá ekki bara átt við rafmagnsverkfræðinginn Musk, Teslueiganda, fyrir hönd rafmagnsbíla, er á svo háu stigi, að þeir búast við, að árið 2025 muni bílakaupendum bjóðast rúmgóður 5 manna rafmagnsbíll á kUSD 30 í BNA, drægni hans verði 500 km og endurhleðslutíminn muni ekki nema klukkustundum, heldur mínútum. 

Ef hægt verður að hlaða rafgeyma fyrir 500 km akstur á 5 mínútum, jafngildir það byltingu í rafgeymatækni. Árið 2016 voru opinberir hleðslustaðir rafbíla 40´000 talsins í BNA, sem gæti hafa verið verið hlutfallslega meira en á Íslandi, en það snýst væntanlega við í ár.  Enn er framleiðsla rafbíla með tapi í flestum verksmiðjum og verður svo, þar til tilskildum fjölda fyrir samkeppnishæfa framleiðslu verður náð, sem verður líklega ekki fyrr en 2025-2030. 

Um þessar mundir er aðeins um 1,0 % seldra nýrra bíla rafknúinn á heimsvísu, en þetta hlutfall var 5,6 % á Íslandi árið 2016, og 7,3 % nýrra má telja umhverfisvænan.  Á sama tíma var 29 % nýrra bíla rafknúinn í Noregi, en norska ríkið er með öflugustu hvatana til að beina fólki í þessa átt og er talið hafa fórnað miaNOK 3,0 árið 2016, sem eru jafnaðir út við ríkiskassann með greiðslum úr olíusjóði Norðmanna.  Í Noregi njóta rafbílar forréttinda.  Fyrir þá er frítt í stæði, þeir mega aka á sérakreinum strætisvagna, og þeir eru ekki rukkaðir um vegatoll, en margir slíkir rukkunarstaðir eru t.d. í og við Ósló, svo að nokkuð sé nefnt.  Árið 2020 er því spáð, að 70 % allra nýrra bíla verði rafdrifinn í Noregi, og þeir eru jafnvel að íhuga bann við innflutningi eldsneytisknúinna bifreiða eftir 2025.  Þetta er alveg mögnuð frammistaða í olíulandinu Noregi, sem þeir hafa  reyndar fjármagnað með olíuauðinum. 

Spár standa til, að árið 2025 hafi heimshlutfall nýrra bíla ferfaldazt í a.m.k. 4 %, og á Íslandi er alls ekki óraunhæft að reikna með sjöföldun upp í 50 % nýrra, enda spáir Morgan Stanley sjöföldun í heiminum, 7 % og 7 milljón seldum nýjum rafbílum árið 2025.  Mark Fields, forstjóri Ford, spáir, að fyrir 2032 verði fleiri rafbílar en eldsneytisbílar seldir, svo að Íslendingar verða kannski 7 árum á undan heiminum í heild að ná því marki, þó að þeir séu 5 árum á eftir Norðmönnum.  

Volkswagen-samsteypan, sem varð fyrir "hnjaski" út af NOx losun dísilbíla sinna árið 2015, undirbýr nú leiftursókn með rafbílum inn á markaðinn, og ætlar VW að setja 30 nýjar rafbílategundir á markaðinn 2020-2025, og verða 25 % framleiddra bíla þeirra rafknúnir árið 2025, en samt er ekki búizt við hagnaði af sölu þeirra fyrr en árið 2028.  Hjá Daimler Benz er markmiðið 20 % rafbíla af heild árið 2025.  

Íslendingar verða á undan flestum í þessari þróun vegna umhverfisvænnar og hagkvæmrar raforku sinnar.  Norðmenn eru í sömu stöðu, en um 5 árum á undan Íslendingum í rafbílavæðingu, og munu vafalítið ljúka henni fyrr, eins og að ofan greinir. Í Noregi er mikið reiðuafl fyrir hendi í vatnsaflsvirkjunum, nema í mestu kuldum, en hús eru þar flest rafhituð.  Notkunin er dempuð með því að hækka orkuverðið. Í Noregi eru heldur engir viðlíka flöskuhálsar í orkuflutningskerfinu og hérlendis. Þá ætla Norðmenn að spara vatn í miðlunarlónum sínum með vindmyllum. Norska raforkukerfið er af öllum þessum sökum betur í stakkinn búið fyrir orkuskipti í samgöngum en hið íslenzka sem sakir standa.  Hvaða áhrif mun fjölgun rafbíla hafa á orkubúskap Íslendinga árið 2025 m.v. 2016 ?

Vegna hraðrar tækniþróunar má búast við, að í landinu verði 65 þúsund rafknúnir bílar árið 2025. Flest hleðslutækin verða þriggja fasa og að afli um 20 kW til að anna fullri hleðslu á tiltölulega skömmum tíma. Endurhleðslutími rafgeymanna styttist mjög m.v. núverandi endurhleðslutíma, og m.v., að 15 % hleðslutækjanna sé á fullu álagi á sama tíma, verður hámarksálag rafbíla á raforkukerfi landsins um 200 MW á þessum tíma, sem er 8 % aukning toppálags. Slíkt reiðuafl er ekki fyrir hendi í kerfinu núna og brýnt að bregðast við því. Bygging Þeistareykjavirkjunar, 90 MW, og Búrfells 2, 100 MW, er til að anna annarri notkun.

Margir, sem um þessi mál fjalla, vanmeta orkuþörf rafbílanna um allt að 50 %, sem er til óþurftar og tefur einvörðungu fyrir réttum viðbrögðum.  Gera þessir villuráfandi sauðir þá grundvallarskyssu að kokgleypa upplýsingar framleiðendanna um orkunýtni í akstri.  Slík tala er í mörgum tilvikum 0,20 kWh/km.  Hún er hins vegar fengin við kjöraðstæður, og annarri orkunotkun en að knýja bílinn áfram er sleppt, s.s. loftupphitun, rúðuhitun, sætahitun og lýsingu.  Eðli máls samkvæmt verður þá orkunýtni lakari á veturna, en mælingar blekbónda á orku inn á hleðslutæki tengiltvinnbíls benda til, að meðalorkunotkun hans sé um 0,38 kWh/km, eða 90 % hærri en nettó-orkunotkunin.  M.v. meðalakstur dísilbíla um þessar mundir, verður þá orkuþörf rafbíla árið 2025 (k = 1000) samkvæmt eftirfarandi útreikningi:

E = 0,38 kWh/km x 16 kkm/ár x 65k = 395 GWh/ár  

Þetta er rúmlega 11 % aukning á orkuþörf almenningsveitnanna og svarar til meðalálags 45 MW yfir árið, sem jafngildir fyrsta áfanga Þeistareykjavirkjunar og er um 10 MW meira en einn kísilofn tekur hjá United Silicon í Helguvík eða PCC á Bakka.  Ef ekki verður virkjað til að anna sérstaklega þessu aukna álagi á raforkukerfið, sem reyndar dreifist um allt land, þá mun myndast orkuskortur snemma á næsta áratugi, svo að ekki sé nú minnzt á garminn Ketil, skræk, orkuflutningskerfið, sem víða ræður ekki við neina viðbót að deginum. 

Það mundi leysa úr bráðasta vandanum að beina þessu nýja álagi á lágálagstíma sólarhringsins með markaðslegum aðgerðum, en það kostar fjárfestingu í nýjum orkumælum með tveimur teljaraverkum.  Eins og staðan er núna, er flotið sofandi að feigðarósi, af því að enginn er ábyrgur samkvæmt lögum að virkja til að forðast orkuskort af þessu tagi, heldur er aðeins virkjað til að uppfylla langtíma orkusamninga.  Hér þurfa yfirvöld orkumála að bregðast snöfurmannlega við.  Annars munu margir "sitja með skeggið í póstkassanum", eins og Norðmenn kalla sofandahátt og glópsku.

Núna er árlegur eldsneytisinnflutningur vegna landfarartækja um 260 kt.  Ofangreind orkuskipti munu draga úr þessari innflutningsþörf um 60 kt árið 2025 eða 23 %, sem jafngilda gjaldeyrissparnaði um 60 MUSD m.v. 55 USD/tu eða um miaISK 6,6.  Fyrir þetta þarf að fjárfesta í virkjunum fyrir upphæð, sem nemur um sjöföldum árlegum eldsneytissparnað, sem gefur góða arðsemi fjárfestingar til kynna, sem afskrifa má á allt að 40 árum. 

Þá má ekki gleyma, að þessi orkuskipti draga úr losun koltvíildis um allt 200 kt/ár og úr losun NOx eiturefna um u.þ.b. 1000 t/ár. 

Það eru til fleiri leiðir til að ná svipuðum árangri með hagkvæmum hætti.  Ein er skógrækt á um 40 kha lands.  Önnur er endurheimt á 10 kha votlendis (1,7 % þurrkaðs lands).  Sú þriðja er ekki sízt áhugaverð vegna arðsamrar nýbreytni í íslenzkum landbúnaði, sem skapa mundi fjölbreytilegan iðnað.  Þar er repjuræktun á 50-60 kha lands, sem gefur af sér allt að 60 kt repjuolíu og mararolíu á ári og allt að 120 kt af repjumjöli, sem íslenzku laxeldisstöðvarnar mundu væntanlega borga vel fyrir sem umhverfisvottaða afurð.    

Verkefnastjórnun hér og þar

Þann 31. október 2016 var með ljósasýningu utan á nýrri tónleikahöll á hafnarbakka í Hamborg við mynni Saxelfar myndað þýzka orðið "fertig" eða tilbúin til merkis um langþráð verklok.  Harpa þeirra Hamborgara heitir "Elbphilharmonie" eftir ánni Elbe, Saxelfi. 

Hamborgarar drógu andann léttar, því að lengi framan af verkefninu sá ekki til lands í þessu ofboðslega metnaðarfulla, nánast ævintýralega verkefni, sem hefur sett alls konar met.  Húsagerðarlistin setti ný verkfræðileg og framleiðsluleg viðmið, og úrlausnirnar urðu dýrari og tímafrekari en dæmi eru um á seinni tímum með tónleikahöll.  Verkefnisstjórnunarlega er hins vegar um hneyksli að ræða, þó að hljómburðurinn þyki framúrskarandi, því að raunkostnaður varð tífaldur áætlaður kostnaður, og verkefnið tók 7 árum lengri tíma en áformað var. Þetta er saga til næsta bæjar í Þýzkalandi.  

Árið 2003 hljóðaði kostnaðaráætlunin upp á MEUR 77, en verkefnið endaði í um MEUR 770 og hafði þá staðið yfir í meira en tvöfalt lengri tíma en áætlun stóð til.  Harpa kostaði um MEUR 250 og er minni að rúmtaki og ekki viðlíka verkfræðilegt undur og Elbphilharmonie, sem er hæsta bygging Hamborgar, og öll áheyrendasæti eru í innan við 30 m fjarlægð frá hljómsveit.  Það er undur. 

Menn hljóta að spyrja sig, hvernig það hafi gerzt, að verkefnið fór svo algerlega úr böndunum, og það er vert að velta vöngum yfir því í ljósi þess, að hægt er að beita alþekktri og þróaðri aðferðarfræði, kerfisbundinni verkefnastjórnun, á öll verkefni, og ráðlegast er að gera það, þegar um háar fjárhæðir er að tefla, tíminn er naumur og/eða flókin úrlausnarefni eru framundan. 

Fræði verkefnastjórnunar eru einmitt samin til að koma í veg fyrir verkefnastjórnunarlegt slys af því tagi, sem að ofan er nefnt.  Það skal taka fram, að ánægja ríkir nú í Hansaborginni Hamborg með nýju tónleikahöllina, enda er hún verkfræðilegt afrek og þegar orðin tákn borgarinnar.  Afrek eru hins vegar oft bæði dýr og tímafrek, og þar sem Hamborg er rík milljónaborg, verður fjárhagsbaggi íbúanna (eigendanna) minni en reyndin varð með Hörpu og eigendur hennar.  Die Elbphilharmonie er nú þegar orðið megintákn Hamborgarar, og hljómgæðin hafa komið öllum þægilega á óvart m.v. byggingarlagið, sem er mjög á hæðina og með sveigða fleti. 

Þann 18. febrúar 2017 rituðu 2 verkfræðingar um verkefnastjórnun almennt í Morgunblaðið og nefndu grein sína:

"Hvernig stjórnun - til að tryggja samkeppnisfærni íslenzks atvinnulífs ?"

Eins og fyrirsögn Helga Þórs Ingasonar og Sigurðar Ragnarssonar á grein þeirra ber með sér, á greinin brýnt erindi og varðar hagsmuni allra:

"Verkefnastjórnun er tæki til að koma breytingum í framkvæmd, og Íslendingar geta tryggt og eflt stöðu sína með eflingu verkefnastjórnunar á öllum stigum samfélagsins."

Ein undirgreina verkefnastjórnunar er reyndar breytingastjórnun, og hún er yfirleitt vanrækt í fyrirtækjum og stofnunum, t.d. þegar fyrirhugað er að skipta um búnað eða að setja upp viðbótarbúnað, eða skipulagsbreyting er á döfinni. Framkvæmd verkefnis getur verið vel heppnuð að öðru leyti en því, að mjög skorti á samráð við húsráðanda og starfsmenn á vinnustaðnum, þar sem breytingin fór fram.  Þá hefur breytingastjórnun mistekizt og hætt við, að innleiðing verði tímafrekari og dýrari en ella, sem gefur annars tæknilega vel heppnuðu verkefni slæman blæ í byrjun. 

"Áherzlan á verkefnastjórnun hefur um langa hríð verið áberandi í mörgum öflugum íslenzkum fyrirtækjum, sem starfa í kröfuhörðu, alþjóðlegu samkeppnisumhverfi. [Þetta á t.d. við um fyrirtæki, sem stofnsett eru hérlendis með beinum erlendum fjárfestingum, og er kerfisbundin verkefnastjórnun dæmi um þekkingu, sem berst hingað og þróast fyrir tilstilli erlendra fyrirtækja - innsk. BJo.] 

En verkefnastjórnun er ekki einungis stjórnunaraðferð fyrirtækja, sem skila virði til viðskiptavina í formi verkefna.  Hún er í raun mikilvægari sem tæki til að bæta árangur, draga úr sóun, bæta skilvirkni, auka nýtni, draga úr orkunotkun [á hverja framleidda einingu - innsk. BJo], innleiða nýja tækni, styrkja innviði og vinna markaði.  Þessi upptalning snýst einmitt um kjarna málsins, um þá hugmyndafræði, sem stjórnendur innleiða, um þá menningu, sem þeir byggja upp innan fyrirtækja sinna. Þeir verða að byggja upp menningu, sem styður við bætta samkeppnisfærni, og þar með getu fyrirtækja sinna til að standa sig betur en samkeppnin, þegar þau bjóða vörur sínar og þjónustu á markaði, hvort heldur sem hann er hér heima eða alþjóðlegur."

Verkefnastjórnun er með öðrum orðum lausnarmiðað verkfæri fyrir hvern sem er til að ná markmiðum sínum, og það er oft árangursríkt að brjóta stórt viðfangsefni upp í undirverkefni með sértækum markmiðum.  Einfalt dæmi um það, er deildaskipt fyrirtæki, sem nær heildarmarkmiði með því, að hver deild setji sér undirmarkmið og setji af stað sín verkefni til að ná þeim. Öll undirmarkmiðin eiga að styðja við heildarmarkmiðið. 

"Til að tryggja samkeppnisfærni íslenzks atvinnulífs dugar ekki að eiga dæmi um nokkur verkefnamiðuð fyrirtæki, sem standa sig vel á alþjóðamarkaði.  Sú menning, sem vísað var til hér á undan, þarf að vera ríkjandi menning í öllum fyrirtækjum og stofnunum.  Við kjósum að kalla þetta verkefnamenningu.  Í slíkri menningu er fyrir hendi getan til að sjá viðfangsefnin fyrir sér sem afmörkuð verkefni með skýr markmið og með upphaf og endi.  Þessi verkefni eru undirbúin, ef þau eru í samræmi við stefnu fyrirtækisins og í sátt við viðhorf helztu hagsmunaaðila."

Af nýrri sögu stórverkefnis frá Hamborg, sem minnzt var á í upphafi, sjáum við, að jafnvel í hinu tæknilega og verkefnalega þróaða og árangursríka samfélagi Þýzkalands er pottur brotinn í þessum efnum.  Það er vert að hafa í huga, að jafnvel þótt fylgt sé formlega stjórnkerfi verkefnastjórnunar, getur verkefni farið í handaskolum, ef hugur fylgir ekki máli hjá aðstandendum verkefnis eða þess er ekki gætt, að rétt fagþekking sé fyrir hendi innan verkefnisstjórnarinnar, eða verkefnisstjórinn gengur með böggum hildar til leiks. 

Líklega eru algengustu mistökin við verkefnastjórnun að kasta höndunum til undirbúningsins. Verkefni, sem eru rækilega undirbúin, eru sögð vera "front end loaded" á ensku eða framhlaðin.  Þar eru 3 undirbúningsáfangar og "hlið" í lok hvers, sem hagsmunaðilar opna eftir vandlega rýni á kynningu verkefnisstjórans, ef þeir samþykkja fjárveitingu til  næsta áfanga. 

Við fyrsta hliðið er hugmyndin kynnt rýnihópi hagsmunaaðila, veikleikar, styrkleikar, ógnanir og tækifæri, metnir ásamt kynningu á grófri kostnaðar- og tímaáætlun.  Við annað hliðið er fýsileikakönnun (e. feasibility study) kynnt ásamt áhættugreiningu og sundurliðaðri kostnaðaráætlun.  Við þriðja hliðið er framkvæmdaáætlun kynnt með nákvæmri kostnaðar- og tímaáætlun, sem reist er á takmarkaðri verkhönnun og viðræðum við verktaka. Ef rýninefndin opnar þetta 3. hlið, hefur þar með kynnt hönnun, kostnaðar- og tímaáætlun, verið samþykkt, og þar með er veitt fé til verkefnisins samkvæmt greiðsluflæði kostnaðaráætlunar.  Þar með getur hönnun til útboðs og gerð verklýsinga hafizt fyrir alvöru. 

Þegar áætlanir verkefnisstjórnar standast jafnilla og í tilviki Elbphilharmonie eða Hörpunnar, hefur undirbúningur verkefnisins örugglega ekki verið sannarlega framhlaðinn.  Það er enn of algengt að samþykkja verkefni á grundvelli ófullnægjandi gagna, þar sem hönnun er svo skammt á veg komin, að slembilukku þarf til að gera kostnaðaráætlun innan +/- 5,0 % skekkjumarka.  Almennileg kostnaðaráætlun verður aðeins gerð, ef forhönnun hefur verið gerð og skýr mynd fengizt af helztu verkþáttum. 

Mesta verkefnisáhættan er fyrir hendi, þar sem um brautryðjendaverk er að ræða.  Ef um hernaðarlegt verkefni er að ræða, gefa menn sér iðulega ekki tíma til vandaðs undirbúnings, heldur eru reikningar greiddir á þeim hraða, sem þeir streyma inn.  Um borgaraleg verkefni gildir hins vegar reglan að hanna fyrst og framkvæma svo, þó að misbrestur verði á að fylgja henni, og þá fer kostnaðurinn nánast alltaf úr böndunum.   

Sum verkefni eru óneitanlega þannig vaxin, að óvænt vandamál er ekki unnt að forðast án mjög kostnaðarsamra rannsókna, sem menn þá eðlilega veigra sér við, láta þá slag standa og hefja verkefnið. Þetta kann t.d. að eiga við um Vaðlaheiðarverkefnið, þótt blekbóndi hafi ekki kannað það sérstaklega.  Óvíst er, að meiri tilraunaboranir hefðu skilað upplýsingum, sem leitt hefðu til annarrar staðsetningar ganganna, og nú munu þau fyrirsjáanlega verða a.m.k. miaISK 3,2 eða  30 % dýrari en kostnaðaráætlun hljóðaði upp á, og tafir af völdum vatnsagans, heits og kalds, nema tveimur árum. 

Afleiðingin af ófyrirséðum vandamálum við framkvæmd þessa verkefnis ætti að verða, að dýrara verði að fara um göngin en áformað var. Ökumenn hafa í þessu tilviki val um aðra leið, Víkurskarð, nema það sé ófært.  Verður í sambandi við gjaldtökuna að benda á, að slit vega fylgir öxulþunga í 4. veldi.  Þetta þýðir, að stór bíll með tífaldan öxulþunga á við lítinn bíl, slítur vegi 10 þúsund sinnum meira en sá litli í hvert sinn, og það ætti að endurspeglast að meira leyti en nú tíðkast í gjaldtöku af umferð og opinberum gjöldum af farartækjum.   

 

 

Hægri-kratísk ríkisstjórn

Yfirbragð nýju ríkisstjórnarinnar og sáttmáli hennar frá 10. janúar 2017 bera með sér hægri kratískan blæ.  Reynslan ein mun skera úr um, hvort verk hennar verður hægt að kenna við hægri-kratisma.  Kannski er blekbóndi hægri-krati, því að hann getur stutt téða stefnuskrá ríkisstjórnarinnar. Hægri-kratísk ríkisstjórn hefur ekki stjórnað Íslandi síðan 1959-1971, en þá ríkti Viðreisnarstjórnin.  Hún olli sögulegum þáttaskilum á mörgum sviðum landi og þjóð til heilla. 

Fundið hefur verið að því, að stefnuskrá ríkisstjórnarinnar sé of almennt orðuð, en hvorki var ráðrúm né gott ráðslag að sitja lengur yfir plagginu en nauðsyn bar til. Nógu löngum tíma hafði verið varið í stjórnarmyndunarviðræður frá kosningum í lok október 2016, þar sem ýmsir sótraftar voru á sjó dregnir.  Stefnan er nú komin, og síðan er eðlilegt, að þingmenn ríkisstjórnar hægri-krata útfæri markmið upp úr stefnuskránni í samráði við viðkomandi ráðherra, sem fær markmiðin í flestum tilvikum til framkvæmdar.  Þetta er hin lýðræðislega aðferð.

Stöðugleiki er og verður fyrsta boðorð ríkisstjórnarinnar.  Það er ekki að ófyrirsynju, því að allir tapa á óstöðugleika og óvissu.  Vinnumarkaðurinn er ekki í ró um þessar mundir, eins og verkfall háseta ber með sér.  Meðallaun helztu útgerðarfyrirtækjanna eru þó á meðal þeirra hæstu, sem þekkjast um meðallaun í fyrirtækjum á Íslandi, en bæði er, að verkfallið tekur aðeins til hásetanna og mjög er misjafnt eftir útgerðum, hvernig kaupin gerast á eyrinni, en sjómenn róa upp á hlut, eins og kunnugt er. 

Árið 2016 lækkaði hlutur flestra vegna markaðsaðstæðna og vegna þess, sem kalla má ofris íslenzku krónunnar, ISK, er verðgildi hennar hækkaði um tæplega 20 % að jafnaði og um tæplega 30 % gagnvart sterlingspundinu, GBP, en England er okkar aðalviðskiptaland fyrir sjávarafurðir. Nú í ársbyrjun 2017 er markaðurinn sjálfur að leiðrétta ofrisið vegna árstíðabundins minna innflæðis gjaldeyris frá erlendum ferðamönnum, vegna stöðvunar gjaldeyrisinnflæðis frá sjávarútveginum og vegna vaxandi gjaldeyrisútflæðis við afléttingu hafta og vegna fjárfestinga og neyzlu.  Mestöll hækkun gengisins 2016 er sennilega ósjálfbær m.v. samkeppnishæfni landsins, en landið var líklega orðið dýrast í heimi fyrir útlendinga í árslok 2016, þegar gengisvísitalan var 160. Hún þarf að verða á bilinu 170-190. 

Eftir því var tekið, að á fyrsta Ríkisráðsfundi Forseta með nýrri ríkisstjórn heimilaði hann nokkurn flutning málaflokka á milli ráðuneyta, enda virtust þeir allir rökréttir og skynsamlegir.  Þarna var að nokkru verið að leiðrétta sérvizkulegar tiltektir nokkurra fyrrverandi forsætisráðherra með gæluverkefni sín. 

Eitt af því var að flytja málefni Seðlabankans aftur til forsætisráðherra, sem lætur af hendi ýmis veigaminni mál til annarra.  Það er nokkuð útbreidd skoðun í landinu, að Seðlabankinn þarfnist "sterkrar handar".  Starfsmenn hans hafa ítrekað hlaupið á sig og farið offari gagnvart almenningi og fyrirtækjum í landinu, t.d. Gjaldeyriseftirlit og Lögfræðideild bankans, svo að ekki sé nú minnzt á Peningastefnunefnd, sem virðist lifa í öðrum heimi.  Þá er fyrirbrigði innan Seðlabankans, sem nefnist Eignasafn Seðlabanka Íslands, ESÍ, sem aðallega eru fyrirtæki, sem rak á fjörur bankans við gjaldþrot.  Afleiðingin er sú, að ESÍ stendur enn í fyrirtækjarekstri, einnig erlendis, þar sem stórtap á sér stað í sumum tilvikum.  ESÍ ætti að leysa upp við fyrsta tækifæri.

Seðlabankinn á að hafa sjálfstæði, en stjórnun hans er nú ábótavant.  Þá verða löggjafinn og framkvæmdavaldið að koma til skjalanna.  Það er eðlilegt og tímabært að stokka upp í Seðlabankanum og endurskoða löggjöfina, sem um hann gildir.  Líklega er rétt að tengja peningastefnuna við fleiri stefnumið en verðbólgu, t.d. gengisskráningu og atvinnustig í ákveðinni forgangsröð. 

Það er mikilvægt fyrir efnahagsstöðugleika, að Seðlabankinn hafi nauðsynleg tæki og tól til að grípa inn í skortstöðutöku gegn ISK, hvort sem vogunarsjóðir eða aðrir eiga í hlut.  Ef bankinn spennir upp vexti á tíma lágvaxta erlendis, eins og nú eru, er hætt við ofrisi ISK vegna áhættufjár, sem leitar í vaxtamunarviðskipti, og af því að fé hrannast þá upp innanlands, sem við eðlilegar aðstæður ætti að leita ávöxtunar erlendis vegna áhættudreifingar. 

Allt eru þetta flókin mál, þar sem hvert skref þarfnast nákvæmrar ígrundunar og áhættugreiningar. Er engum betur treystandi til farsælla úrlausna en núverandi forsætisráðherra, eins og úrlausn málefna slitastjórna föllnu bankanna og aflétting hafta fyrri ríkisstjórnar hefur sýnt.

Eitt er það mál, sem hefur flotið að feigðarósi í tvö síðustu kjörtímabil og lenti í algerum hnúti á síðasta kjörtímabili, en það er Reykjavíkurflugvöllur í Vatnsmýrinni.  Núverandi borgaryfirvöld og þau næstu á undan hafa róið að því öllum árum, að flugvöllurinn hverfi eigi síðar en árið 2024.  Að horfa undanfarið upp á "rússneska rúllettu" með sjúkraflugið í SV-hvassviðri hefur verið þyngra en tárum taki.  Það var þess vegna einkar ánægjulegt að heyra nýjan samgönguráðherra taka hraustlega við sér fáeinum mínútum eftir embættistöku með ummælum, er lutu að uppbyggingu flugstöðvar í Vatnsmýrinni, en núverandi aðstaða er hneisa gagnvart ferðamönnum og starfsmönnum. 

Er nú vonandi, að samgönguráðherra og Alþingi taki af skarið um það, að miðstöð vaxandi innanlandsflugs með þremur flugbrautum verði í Vatnsmýrinni um ókomin ár. 

Golfstraumur á hverfandi hveli

Nokkur ár eru síðan kenningar tóku að birtast um það opinberlega, að Golfstraumurinn mundi láta á sjá, ef svo héldi fram sem horfir með hlýnun andrúmslofts.  Síðan er mikið vatn runnið til sjávar og búið að þróa enn öflugri hugbúnaðarlíkön, sem spá ekki góðu.

Ef aðeins er tekið tillit til hlýnunar andrúmslofts af völdum losunar gróðurhúsalofttegunda út í andrúmsloftið, sem nálgast meir og meir að verða óviðráðanleg, t.d. vegna losunar metans úr þiðnandi freðmýrum, þá minnkar Golfstraumurinn hingað norður eftir um 20 % samkvæmt reiknilíkani.  Enginn veit, hvaða áhrif slíkt hefur á lífríki sjávar, en veðurfarið á Íslandi yrði sennilega viðráðanlegt nútíma mönnum.

Hins vegar veldur hlýnunin auknu afrennsli til sjávar af ferskvatni bráðnandi jökla, sem dregur úr seltustigi sjávar.  Mismunur seltustigs (osmósa) hlýsjávar og kaldsjávar er talinn vera einn af kröftunum, sem knýja hringrás hafstrauma.  Nú herma fréttir, að endurforritað líkan af Atlantshafi gefi til kynna, að vél Golfstraumsins muni stöðvast, ef jöklar hér norður frá bráðna, og munar þar mestu um Grænlandsjökul.

Þetta eru hrikaleg tíðindi, því að meðallofthiti og meðalsjávarhiti lækka um nokkrar °C.  Það þarf ekki mikla mannvitsbrekku til að draga þá ályktun af þessu, að þá mundi a.m.k. "litla ísöld" halda innreið sína  við Norður-Atlantshaf og að Ísland yrði þá sennilega óbyggilegt flestum mönnum. 

Þetta færir loftslagsvána óþægilega nálægt okkur Íslendingum og gerir að verkum, að það er skylda okkar við komandi kynslóðir að sporna við fótum eftir megni, þó að það geti ekki orðið meira en sem dropi í hafið eða um 0,01 %.  Áhrifamáttur góðs fordæmis verður þó tiltölulega miklu meiri, og þess vegna er umhverfisátak hér ekki út í loftið. 

Það verður senn sorfið að iðnaði og flugi, sem eru undir sameiginlegum ESB-hatti kolefnisviðskipta, með koltvíildisskatti.  Andvirði hans ætti eindregið að verja til mótvægisaðgerða hérlendis, þar sem skógræktin er væntanlega öflugasta ráðið.  Ef vel verður haldið á spöðunum, gætu þessir losunaraðilar staðið á núlli losunarlega um miðja 21. öldina, en þá þarf Ísland endilega að verða nettó kolefnisfrítt.  Með tækniþróun á sviði "orkuskipta" er slíkt raunhæft.

Íslenzkur sjávarútvegur hefur sýnt gott fordæmi í eldsneytissparnaði í aldarfjórðung nú.  Það er vegna þess, að í fiskveiðistjórnunarkerfi Íslendinga eru innbyggðir hvatar til umhverfisverndar.  Varðandi lífríkið í hafinu er umhverfisverndarhvatinn reistur á einkaeignarréttinum, sem víðast hvar í heiminum er forsenda góðs árangurs í umhverfisvernd. Framhjá þeirri staðreynd verður ekki gengið við mótun umhverfisstefnu og auðlindastefnu.

 Ótímabundinn afnotaréttur útgerðarmanna af auðlindinni skapar langtímahugsun og sjálfbæra nýtingu auðlindarinnar.  Slíkum afmörkuðum rétti er ekki til að dreifa með andrúmsloftið.  Það er almannaeign, og þess vegna gengur svo erfiðlega að koma böndum á losun óæskilegra efna út í andrúmsloftið.  Þjóðum heims miðar enn ekkert áfram í þeim efnum, sem heitið getur, því að ferðalög á ráðstefnur og fagurgali þar duga skammt.  Bezta ráðið er sennilega að úthluta ríkjum, stofnunum, fyrirtækjum og einstaklingum síminnkandi losunarkvótum og leggja kolefnisskatt á það, sem umfram er kvóta.  Fyrir andvirði kolefnisskatts á m.a. að greiða fyrir mótvægisaðgerðir.

Hagkvæmniástæður og arðsemishvati hafa drifið þróun útgerðanna til minni olíunotkunar.  Þyngst hefur vegið fækkun skipa og útgerða.  Þá hefur fiskgengd aukizt, sem aukið hefur afla "í hali" og stytt úthaldstíma.  Við endurnýjun skipa hafa útgerðarmenn ennfremur lagt áherzlu á orkusparneytni, og tækniþróunin hefur leitt til orkusparandi ferla, t.d. ofurkælingar í stað ísingar eða frystingar. 

Allt hefur þetta leitt til 63 kt/ár olíusparnaðar fiskiskipa á 25 árum, sem jafngildir a.m.k. 30 % minnkun losunar gróðurhúsalofttegunda á árabilinu 1990-2015, því að árið 1990 brenndu fiskiskip 207 kt af olíu og árið 2015 144 kt.  Hlutdeild veiðiskipa í heildarlosun Íslands var þá orðin innan við 10 %, sem er frábær árangur m.v. það, að hlutdeild sjávarútvegsklasans til VLF - vergrar landsframleiðslu var um 25 % árið 2015. 

Það er litlum vafa undirorpið, að árið 2030, sem er markmiðsár Parísarsamkomulagsins frá desember 2015, mun sjávarútvegurinn skila ríflega sínum hlut til minnkunar á losun Íslands á gróðurhúsalofttegundum, sem er 40 %, eða minnkun olíunotkunar um a.m.k. 20 kt frá árinu 2015.  Þetta gerist við endurnýjun og enn meiri fækkun fiskiskipa, og með því að knýja skipin og ljósavélarnar með iðnaðareldsneyti og með rafgeymum og/eða ofurþéttum eða jafnvel með þóríum-kjarnakljúfi eða með öðrum umhverfisvænum hætti, sem enn hefur ekki komið fyrir almenningssjónir.  Blekbóndi spáir því, að árið 2030 muni sjávarútvegurinn hafa helmingað olíunotkun sína frá árinu 2015 og að á árinu 2050 muni hann engu jarðefnaeldsneyti brenna, þó að þorskígildistonnum muni þá hafa fjölgað frá því, sem nú er (um 600 þít). 

Um bílaeignina og bílanotkunina gilda önnur lögmál en um fiskiskipaeignina og notkun þeirra, því að takmarkað aðgengi að götum og vegum er enn ekki nægilega hamlandi til að draga úr notkun, þó að í Reykjavík sé mjög skammt í það, þegar ös er, þökk sé stefnu núverandi borgaryfirvalda.  Það er þó vitaskuld engin lausn að skapa umferðaröngþveiti með amlóðahætti í skipulagsmálum, og afleiðing slíkrar hringavitleysu er aðeins meiri mengun og auknar slysfarir. 

Lausnin á vanda umferðarinnar eru bætt umferðarmannvirki, sem auka öryggið og greiða fyrir umferð, og umhverfisvænir orkugjafar, sem nú þegar eru tiltækir, en verða enn notendavænni á næstu árum.  Til að gera þá almennt nýtanlega verða orkuyfirvöld hérlendis þó að hysja upp um sig brækurnar.  Það er margbúið að benda á, að ekkert gerist með fagurgala á tyllidögum, nema kné sé látið fylgja kviði með skipulagningu, hönnun, fjárveitingu og framkvæmd. 

Raforkufyrirtækjunum hefur nú vaxið svo fiskur um hrygg fjárhagslega, að þau hafa nægt bolmagn til að virkja, efla flutningskerfið og dreifikerfin og setja upp viðeigandi raftengla fram til 2030.  Slíkar fjárfestingar munu borga sig upp á innan við 5 árum, ef rétt er að verki staðið. Stjórnvöld landsins þurfa að koma með hvetjandi og letjandi aðgerðir á réttum stöðum sem fulltrúar lofthjúpsins og heildarhagsmuna.  Á þessu kjörtímabili þarf að verða vendipunktur í þessum málum, og liggur þá beint við að grafast fyrir um það, hvers vegna Austmenn (Norðmenn) eru komnir a.m.k. 5 sinnum lengra en við í rafbílavæðingunni, þegar tekið er tillit til hlutfallslegs fjölda rafbíla í hvoru landi. 

Afleiðingin af sofandahætti yfirvalda, stofnana og fyrirtækja hér (samsæri ?) er sú, að síðan árið 1990 hefur notkun jarðefnaeldsneytis landfartækja vaxið um 95 kt/ár eða um 58 %, þrátt fyrir mjög bætta nýtni nýrra benzín- og dísilvéla ökutækjanna.  Árið 1990 nam eldsneytisnotkun farartækjanna 164 kt, og árið 2015 hafði hún aukizt upp í 259 kt og nam þá tæplega 0,94 t/fartæki.  

Samkvæmt markmiði Parísarsamkomulagsins þarf þessi elsneytisbrennsla að hafa fallið niður í 98 kt árið 2030, sem jafngildir brottfalli um 161 kt af jarðefnaeldsneyti eða rúmlega 171´000 eldsneytisbrennandi landfartækja, sem þýðir, að þá þarf helmingur landfartækjaflotans, fólksbifreiðar, hópbifreiðar, sendibifreiðar og vörubifreiðar, að vera orðinn umhverfisvænn.  Hlutfallið er núna um 0,9 %, svo að vitundarvakningar er þörf á öllum vígstöðvum. 

Á þessari stundu er ekkert, sem bendir til, að nauðsynlegt kraftaverk verði.  Þess vegna er brýnt, ef menn eru með hýrri há, að hefjast þegar handa um mótvægisaðgerðir, sem virðast verða hvað öflugastar með endurheimt votlendis.  Olíunotkun landfartækja gæti líklega orðið 80 kt meiri árið 2030 en Parísarmarkmiðið gerir ráð fyrir.  Þetta jafngildir um 250 kt/ár af koltvíildi, sem þá þarf að útjafna.  Þetta samsvarar þó aðeins endurheimtum á rúmlega 2 % af núverandi framræstu landi, ef kenningar um varanlega aukningu á myndun gróðurhúsalofttegunda við þurrkun lands standast, sem þarfnast nánari rannsókna (mælinga).

Ríkisvaldið hefur þannig í hendi sér, hvort Ísland nær markmiðum Parísarsamkomulagsins.  Það verða ófyrirgefanleg afglöp ráðamanna á næstu 10 árum, sem ein geta valdið því, að Íslendingum mistakist að ná þessu markmiði. 

Vafasamt vistspor

Það er hægt að taka undir það, að óvænlega horfi í umhverfismálum heimsins, en með hugtakinu "vistspor mannkyns", sem er þokukennt hugtak í hugum margra, má jafnvel skjóta harðsvíruðum umhverfissóðum skelk í bringu. Samkvæmt þróun vistsporsins á nefnilega mannkynið að óbreyttum lifnaðarháttum aðeins 120 ár eftir á jörðunni, sem þýðir hrun þjóðskipulags að okkar skilningi á fyrri helmingi næstu aldar. 

Hér dugir ekki lengur að segja, eins og Frakkakóngur Lúðvík 15. skömmu fyrir byltingu alþýðu gegn aðlinum 1789:

"La duche, après moi"-eða syndafallið kemur eftir minn dag.  Til huggunar má þó verða, að aðferðarfræðin við að finna út stærð vistsporsins gefur stundum kyndugar niðurstöður og skrýtinn innbyrðis samanburð, sem draga má stórlega í efa, eins og drepið verður á í þessari vefgrein.

Fjöllum fyrst um hugtakið "vistspor".  Þann 15. ágúst 2016 fékk Hjörleifur Guttormsson, náttúrufræðingur, birta eftir sig hugvekju í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni:

"Vistspor mannkyns stækkar stöðugt með sívaxandi ágengni í auðlindir jarðar":

"Alþjóðlegar horfur í umhverfismálum eru túlkaðar með ýmsum hætti, en niðurstaðan er ótvírætt á þá leið, að það sígur ört á ógæfuhliðina.  Þessa dagana erum við minnt á mælikvarða "Global Footprint Network",  GFN, samtaka, sem um alllangt skeið hafa sérhæft sig í að reikna út vistspor þjóðríkja og jarðarbúa sem heild.  Þau byggja á upplýsingum, sem fengnar eru úr gagnasöfnum Sameinuðu þjóðanna, og aðferðarfræðin hefur þróazt smám saman og orðið áreiðanlegri. 

Á hverju ári gefa samtök þessi út svo nefndan yfirdráttardag ("Earth Overshoot Day"), en það er sú dagsetning, þegar birgðir mannkyns til að framfleyta sér það árið eru upp urnar, og úr því fara menn að ganga á höfuðstólinn.  Í ár gerðist það mánudaginn 8. ágúst, og það sem eftir er ársins er mannkynið að eyða um efni fram og "éta útsæðið", svo að gripið sé til annarrar samlíkingar."

M.v. þetta á mannkynið aðeins eftir 60 % af þeim auðlindum, sem því stendur til boða á jörðunni.  Ennfremur kemur fram síðar í þessari frásögn Hjörleifs, að undanfarin 6 ár hafi forðinn, varpaður á tímaásinn, minnkað um 13 daga, sem þá samsvarar hraðanum 0,6 %/ár.  Með sama áframhaldi verður tími mannkyns, eða auðlindir "þess", upp urinn að öld liðinni eða árið 2116. Hér er ekki ætlunin að gera sérstaklega lítið úr alvarleika þess máls, sem Hjörleifur gerði að umfjöllunarefni í grein sinni, heldur að líta á málið frá íslenzku sjónarhorni með vísun í téða blaðagrein o.fl.: 

"Á árinu 2010 skilaði Sigurður Eyberg Jóhannesson meistararitgerð við Háskóla Íslands, sem ber heitið "Vistspor Íslands", en leiðbeinandi hans var Brynhildur Davíðsdóttir.  Niðurstöður hans þóttu í hógværari kantinum, en samkvæmt þeim taldist vistspor Íslendinga að frátöldum fiskveiðum vera 12,7 ha í stað 2,1 ha, sem væri sjálfbært, þannig að munurinn er 6-faldur. 

Væru fiskveiðar okkar teknar með í dæmið, samkvæmt aðferðarfræði GFN, teldist hver Íslendingur aftur á móti nota 56 jarðhektara, sem væri margfalt heimsmet !"

Þessi lokaniðurstaða er með eindæmum í ljósi þess, að nýting miðanna innan fiskveiðilögsögu Íslands er sjálfbær, enda reist á vísindalegri ráðgjöf, sem nýtur stuðnings Alþjóða hafrannsóknarráðsins, ICES. Ekki er betur vitað en umgengni sjómanna við auðlindina sé, eins og bezt verður á kosið, enda hefur fiskveiðistjórnunarkerfi Íslendinga í sér byggðan mikilvægan hvata til umhverfisverndar, sem ekki er að finna í öllum fiskveiðistjórnunarkerfum. 

Varla eru veiðarfærin sjálf ástæða meints stórs vistspors fiskveiðanna, skipunum fer fækkandi og megnið af þeim er hægt að endurvinna, þegar þeim er lagt.  Vistspor skipanna sjálfra getur þess vegna varla verið stórt. 

Skipin nota hins vegar að mestu leyti óendurnýjanlega orku, ýmist svartolíu, flotaolíu eða dísilolíu, en íslenzki sjávarútvegurinn hefur verið til hreinnar fyrirmyndar í orkunýtnilegum efnum, svo að koltvíildislosun flotans er nú þegar um 290 kt/ár minni en hún var viðmiðunarárið 1990, sem jafngildir 37 % samdrætti m.v. við þetta viðmiðunarár Parísarsamkomulagsins frá desember 2015.  Atvinnugreinin er u.þ.b. 13 árum á undan marmiðssetningunni um 40 % minnkun losunar árið 2030.

Ekki skal gera lítið úr vistspori þessarar olíunotkunar á hvern íbúa landsins, þar sem Íslendingar eru líklega mesta fiskveiðiþjóð í heimi á eftir Færeyingum þannig reiknað og þriðja mesta fiskveiðiþjóð Evrópu á eftir Rússum og Norðmönnum án tillits til íbúafjölda.  Þetta vistspor mun hins vegar halda áfram að minnka á næsta áratugi, með því að í sjávarútveginum verður jarðefnaeldsneyti leyst af hólmi með innlendri olíu úr jurtum og innlendri tilbúinni olíu úr koltvíildi iðnaðar og jarðgufuvirkjana og vetni, sem rafgreint verður úr vatni.  Rafknúnar vélar um borð munu ennfremur ryðja sér til rúms á tímabilinu 2025-2035, ef að líkum lætur, svo að um 2040 verður jarðefnaeldsneytisnotkun flotans orðin hverfandi.  Sé það rétt, sem er illskiljanlegt, að sjávarútvegurinn 4,4-faldi vistspor Íslendinga, hillir nú undir, að hann stækki vistspor landsmanna sáralítið. Allt er þetta háð því, að útgerðirnar fái áfram frelsi til þróunar og ráðstöfunar á framlegð sinni til fjárfestinga og annars, eins og önnur fyrirtæki, og auðlindin verði ekki þjóðnýtt, eins og alls staðar hefur gefizt illa með auðlindir almennt.

Nú skal skoða kolefnisspor markaðssetningar fisksins með stoð í viðtali Ásgeirs Ingvarssonar við Mikael Tal Grétarsson í sjávarútvegskafla Morgunblaðsins, 20. október 2016,

"Kolefnisspor flugfisksins ekki svo stórt":

"Þegar allt dæmið er reiknað, reynist íslenzkur fiskur, sendur með flugi, hafa minna kolefnisspor en norskur fiskur, fluttur landleiðina.  Þá kemur íslenzki fiskurinn mjög vel út í samanburði við próteingjafa á borð við nauta- og lambakjöt."

Þetta kemur þægilega á óvart, því að samkvæmt téðri grein Hjörleifs "er Noregur dæmi um land, sem talið er í jafnvægi í sínum auðlindabúskapi, á meðan Danmörk telst í þrefalt verri stöðu".  Það er óskiljanlegt, hvernig "Global Footprint Network" kemst að þeirri niðurstöðu, að Noregur sé hlutfallslegur auðlindanotandi, sem nemur aðeins broti af hlutfallslegri íslenzkri auðlindanotkun, þegar þess er gætt, að Noregur er mesta stóriðjuland Evrópu vestan Rússlands og mesta olíuvinnsluland vestan Rússlands með um 1 % heimsframleiðslunnar. GFN-niðurstöður og samanburður þeirra á milli landa eru svo ótrúlegar, að það er ekki hægt að taka þær alvarlega að svo stöddu. Þessar tölur eru engu að síður alvarlegar fyrir ímynd Íslands í augum umheimsins. Við höfum allar forsendur til að geta keppt að allt annarri ímynd.  Í ljósi þessa og af hagkvæmniástæðum er mikilvægt að vinna ötullega að "orkuskiptum" á Íslandi og útjöfnun gróðurhúsalofttegunda með ræktun, einkum skógrækt, og endurheimt votlendis, svo að losun koltvíildisjafngilda á mann komist nálægt OECD-meðaltali um 5 t/íb á ári og lækki þar með um 60 % á 14 árum.  Það kostar átak, en það er viðráðanlegt, af því að tækniþróunin gengur í sömu átt.

"Þegar allt dæmið er reiknað, segir Mikael, að íslenzkur flugfiskur, sem kominn er á markað í Belgíu, hafi losað um 1,22 kg af CO2 á hvert kg af fiski, þar af 220 g vegna sjálfs flugsins.  Hins vegar megi reikna með, að fiskur, sem komi á belgískan markað alla leið frá norðurhluta Noregs, sé með kolefnisspor upp á 2,55 kg CO2 á hvert fisk kg, þar af 360 g vegna flutningsins.  "Íslenzkur fiskur, sem fluttur er með fragtflugvélum, hefur ögn stærra kolefnisspor en sá, sem sendur er með farþegaflugi, en er samt umhverfisvænni en norski fiskurinn.""

Þetta eru merkileg og ánægjuleg tíðindi, sem sýna í hnotskurn, hversu góðum árangri íslenzkur sjávarútvegur hefur náð í umhverfisvernd, þar sem veiðar norsks sjávarútvegs og vinnsla losa 2,2 sinnum meira koltvíildi en íslenzks, og norskur fiskur kominn til Belgíu hefur losað 2,1 sinnum meira.

Áliðnaður er annað dæmi um, að framleiðsla Íslendinga skilur eftir sig minna vistspor eða er umhverfisvænni en sambærileg framleiðsla annars staðar.  Yfir helmingur af álframleiðslu heimsins fer fram með raforku frá kolakyntum orkuverum, og flest ný álver undanfarið í heiminum fá raforku frá slíkum verum.  Í slíkum tilvikum er myndun koltvíildis á hvert framleitt tonn áls 9,4 sinnum meiri en á Íslandi, sem þýðir, að andrúmsloftinu er þyrmt við 11,5 Mt á hverju ári við framleiðslu á 0,86 Mt af áli á Íslandi. 

Álvinnslan sjálf er og umhverfisvænst á Íslandi, þó að áhrifum orkuvinnslunnar sé sleppt, því að starfsmönnum hérlendis hefur tekizt bezt upp við mengunarvarnirnar, t.d. myndun gróðurhúsalofttegunda í rafgreiningarkerunum, og hefur ISAL í Straumsvík iðulega lent efst á lista álvera í heiminum með traustverða skráningu og lágmarksmyndun gróðurhúsalofttegunda.  Það stafar af góðri stjórn á kerrekstrinum, þar sem verkfræðingar fyrirtækisins hafa lagt gjörva hönd á plóg með öðru starfsfólki.

Í lok greinar Ásgeirs Ingvarssonar er vistspor fisks af Íslandsmiðum borið saman við vistspor landbúnaðarafurða.  Væri líka fróðlegt að bera það saman við vistspor fiskeldisins.  Það er líklegt, að fjárfestar líti í vaxandi mæli á vistsporið, þegar þeir gera upp á milli fjárfestingarkosta, því að lítið vistspor auðveldar markaðssetningu og verðmunur eftir vistspori mun aukast, eftir því sem vistspor mannkyns vex, eins og Hjörleifur Guttormsson lýsti, þó að þar kunni ýmislegt að fara á milli mála. 

"Er líka forvitnilegt að bera íslenzkan flugfisk saman við aðra próteingjafa, sem neytendum standa til boða.  Kemur þá í ljós, að íslenzkur fiskur hefur mun minna kolefnisspor.  "Að jafnaði má reikna með, að nautakjöt og lambakjöt hafi 20-30 sinnum stærra kolefnisspor en fiskur, sem fluttur er með flugi, og það eru ýmsir framleiðsluþættir í landbúnaðinum, sem valda þessum mikla mun."

Ofangreindar hlutfallstölur eiga augsýnilega við landbúnað meginlands Evrópu og Bretlands, en ekki Íslands, því að samkvæmt FAO - Matvælastofnun Sameinuðu þjóðanna - gildir talan 2,8 kg koltvíildis á hvert kg fitu og próteins kúastofna, sem framleiða bæði mjólk og kjöt, eins og íslenzki kúastofninn gerir,  en á meginlandinu gildir talan 46,2 kg CO2 per kg kjöts af stofni, sem eingöngu framleiðir kjöt. Þá er vistspor íslenzkra lamba hverfandi lítið, þar sem þau ganga með ánum á heiðum uppi eða í úthaga allt sumarið. 

Fróðlegt hefði verið að telja upp nokkra þeirra þátta, sem vistspor íslenzks landbúnaðar felst í.  Þá kæmi sennilega í ljós, að þeir standa margir hverjir til bóta.  Íslenzkir bændur eru nánast hættir að þurrka upp land og farnir að snúa þeirri þróun við.  Innan 15 ára verða nýjar dráttarvélar að líkindum knúnar rafmagni.  Slíkt, með mörgu öðru, kallar á að hraða þrífösun sveitanna og styrkinu dreifikerfis dreifbýlisins með jarðstrengjum í stað loftlína. 

Tilbúinn áburður stækkar sennilega vistspor landbúnaðarins.  Markaðstækifæri hins heilnæma íslenzka landbúnaðar felast sennilega öðru fremur í lífrænni ræktun, og þar er tilbúnum áburði úthýst. Íslenzkur fiskur og íslenzkt kjöt er nú þegar með svo lítið vistspor, að íslenzki landbúnaðurinn stenzt samkeppnisaðilum erlendis umhverfislegan og gæðalegan snúning, og það þarf að beita því vopni af meiri einurð við markaðssetninguna til að fá hærra verð. Það mun koma að því, að varan verður merkt með þessari einkunnagjöf á umbúðum eða í kjöt/fiskborðum verzlananna.   

 

 

Umferðaröngþveiti í boði sérvitringa

Ef ekkert verður að gert, sem að kveður í gatnakerfi höfuðborgarinnar, þá stefnir í þreföldun ferðatíma þar á álagstímum m.v. ferðatímann árið 2007, sem þó var ærinn. Að 7 árum liðnum, árið 2023, mun það taka að jafnaði eina klukkustund að komast leiðar sinnar á milli heimilis og vinnu og til baka, ef svo heldur fram sem horfir, sem tók að jafnaði 21 mín árið 2007. 

Þetta er algerlega óviðunandi, hrikalega dýrt á formi tímaeyðslu og eldsneytis og mun rýra loftgæði á höfuðborgarsvæðinu til mikilla muna, því að vélarnar ganga megnið af þessum tíma kaldar í lausagangi við aðstæður, þar sem þær sóta sig og menga mest. Ekki þarf að orðlengja það, að loftgæði eru dauðans alvara, því að árlega verða nokkur snemmbúin dauðsföll af völdum mengunar andrúmslofts af völdum umferðar á höfuðborgarsvæðinu, og vanlíðan margra eykst, þegar loftgæðin eru léleg.

Það er ekki náttúrulögmál, að svona þurfi þetta að vera, eins og er erlendis vegna fjölmennis, langra vegalengda, stilltara veðurfars og mengunar af öðrum völdum.  Þetta er heimatilbúið vandamál heimaalninga í vinstri meirihlutanum í Reykjavík, þar sem vel að merkja glærir Píratar hafa sameinazt hinum hefðbundnu rauðliðum við stjórnun borgarinnar án þess, að hún hafi batnað merkjanlega við það. 

Af hugsjónaástæðum neitar borgarstjórnarmeirihlutinn að horfast í augu við vandamálið með raunsæjum hætti, þ.e. með því að auka flutningsgetu helztu umferðaræða í Reykjavík á annatímum, þ.e. hámarksflutningsgetuna, en ákvað þess í stað að fara í stríð við 78 % vegfarenda, sem kjósa að fara ferða sinna í einkabíl.  Þetta stríð forræðishyggjunnar við einkabílinn hefur borið þann árangur, að fækkað hefur hlutfallslega í hópi vegfarenda í einkabíl um 9 %, en 87 % vegfarenda voru í einkabílum fyrir 9 árum, árið 2007, þ.e. fækkun um 1 %/ár. 

Engu að síður varð 6,5 % aukning umferðar í dæmigerðum talningasniðum Vegagerðarinnar tímabilið janúar-október 2016 m.v. sama tímabil 2015, og er umferðin þar nú 153´021 farartæki á sólarhring, sem er 9,5 % meira en árið 2007. Aukningin stafar af erlendum ferðamönnum, fjölgun bíla og rýmri fjárhag landsmanna, þó að borgarbúar séu skattlagðir upp í rjáfur af vinstri flokkunum, eins og þeim einum er lagið.

  Vegfarendur voru spurðir um meðaltímalengd sína á leiðinni frá heimili til vinnu, og var niðurstaðan 14,0 mín árið 2016 og 10,5 mín árið 2007.  Á þessum grundvelli má búast við hálftíma aðra leið eigi síðar en árið 2023 í boði meirihluta borgarstjórnar Reykjavíkur, sem í blóra við Sjálfstæðisflokkinn í minnihlutanum hefur sett framkvæmdastopp á allar meiriháttar fjárfestingar í gatnakerfi Reykjavíkur með samningi við Vegagerðina um fjárframlög hennar til strætisvagnasamgangna á milli Reykjavíkur og hinna dreifðu byggða landsins.  Ótrúlegt, en satt.  Vegir Dags eru að sönnu órannsakanlegir. 

Í Morgunblaðinu 8. nóvember 2016 birtist fréttin "Mikið álag á gatnakerfið",

þar sem viðtal var við Ólaf Kristin Guðmundsson, umferðarsérfræðing og stjórnarmann í FÍB, Félagi íslenskra bifreiðaeigenda:

"Ólafur Kr. Guðmundsson segir, að ástandið á Vesturlandsvegi á álagstímum á morgnana gefi glögga mynd af þeim vanda, sem við sé að etja.  Þá nái bílaröðin iðulega frá Grensásvegi alla leið upp að Mosfellsbæ.  Í bílunum sé fólk á leið í vinnu og skóla.

""Miklabrautin annar bara um 60 % af umferðinni með góðu móti.  Það er vegna umferðarljósanna.  Það eina, sem dugir er að setja mislæg gatnamót við öll helztu gatnamótin á Miklubraut og við Sæbraut líka", segir Ólafur. 

Hann segir, að setja þurfi mislæg gatnamót á öllum gatnamótum Miklubrautar, við Grensásveg, Háaleitisbraut, Kringlumýrarbraut og Lönguhlíð.

"Þessi framkvæmd var á aðalskipulagi, en nú er búið að henda henni út", segir Ólafur.  Hann segir, að það sama eigi við um Sæbrautina.  Þar séu fjölmörg ljós, sem tefji umferðina, og á annatímum seinni part dags myndist bílaröð frá miðborginni alla leið austur að Reykjanesbraut.  Umferðin komi í gusum vegna ljósanna, og þess á milli sé brautin tóm."

Með mislægu gatnamótunum, sem umferðarsérfræðingurinn nefnir, má a.m.k. tvöfalda núverandi snurðulausa flutningsgetu Miklubrautar og þannig vinna góðan tíma unz Sundabrúin kemst í gagnið. Það er ekki til neins fyrir sérvitringana í meirihluta borgarstjórnar Reykjavíkur að stinga hausnum í sandinn að hætti strútsins og neita að horfast í augu við viðfangsefni borgar og Vegagerðar, sem er að greiða úr umferðaröngþveitinu í Reykjavík og nærsveitum með því að setja mislæg gatnamót á helztu umferðaræðar, fyrst inn á Aðalskipulag, síðan í forhönnun og deiliskipulag og að lokum í verkhönnun á vegum Vegagerðarinnar, og vinna þetta skipulega, hratt og fumlaust. 

Það er þó víðar pottur brotinn en hjá garminum honum Degi, því að Vegagerðin er með "mörg svín á skóginum" vegna fjársveltis frá árinu 2011.  Slíkum sparnaðarráðstöfunum ríkissjóðs má líkja við "að míga í skóinn sinn", og sannast þar enn, að dýrt er að vera fátækur.  Hér fer á eftir lýsing úr fréttaskýringu Morgunblaðsins, 22. september 2016:

"Nýjar tölur sýna, að vetrarumferð á leiðinni á milli Gullfoss og Geysis hefur á 5 árum aukizt um 185 %.

Ólafur Kr. Guðmundsson, sem er tæknistjóri EuroRAP á Íslandi, sem er vegamatsáætlun fyrir öryggi vegakerfis á Íslandi, er ómyrkur í máli, þegar hann er inntur eftir stöðu vegakerfisins:

"Það er að hruni komið mjög víða.  T.d. er vegurinn niður á Hakið við Almannagjá þannig, að hann er allur í holum, sprunginn og brotinn og allar yfirborðsmerkingar horfnar.  Vegurinn upp að Gjábakka er að molna niður, ekki sízt austanmegin, og hann lifir vart sumarið.  Vegurinn á milli Gullfoss og Geysis er mjög illa farinn, siginn, risastórar holur og kantarnir að gefa sig.  Þetta eru fjölfarnir ferðamannavegir og aðeins 2 dæmi af fjölmörgum um ástandið, eins og það er." 

Hann segir, að það dugi engan veginn til að leggja um miaISK 10 til kerfisins á ári. 

"Við þurfum að komast í ríflega miaISK 20 á ári, sem er tvöföldun frá því, sem nú er.  Við vorum að eyða um 2,5 % af VLF í vegakerfið fyrir hrun.  Nú erum við að verja um 1 %, og það er einfaldlega allt of lítið.  Þetta birtist t.d. í því, að hlutfall erlendra ferðamanna í hópi alvarlega slasaðra og látinna hefur hækkað stöðugt.  Það var 12 % árið 2014 og er nú komið í 23 %, það sem af er þessu ári [2016].""

Það er hægt að taka heils hugar undir þetta mat og ráðleggingu umferðar-og vegasérfræðingsins.  Nú er varið úr ríkissjóði um miaISK 25 til Vegagerðarinnar, en sú upphæð dreifist á ólíka liði, t.d. ferjusiglingar, og hún þarf að hækka um að lágmarki 10 miaISK/ár til vegaviðhalds einvörðungu, og heildarfjárfestingar og rekstur vegakerfisins að einkaframkvæmdum meðtöldum að nema um 50 miaISK/ár.   

 

 

Raforkuverð og rafvæðing bílaflotans

Í Noregi eru nú 28 % allra nýrra bíla af umhverfisvænni gerð, þ.e. alraf-, tengiltvinn-, tvinn- eða metanbílar.  Á Íslandi er þetta hlutfall aðeins rúmlega 7 % eða 1/4 af norska hlutfallinu, sem vitnar um óþolandi hægagang hérlendis. Við eigum varla möguleika á að ná þessu hlutfalli Norðmanna fyrr en árið 2021 og erum þess vegna a.m.k. 5 árum á eftir þeim.  Íslendingar eiga hér gríðarleg tækifæri til að sækja fram á sviði bættra loftgæða í þéttbýli, minni losunar gróðurhúsalofttegunda og gjaldeyrissparnaðar. 

Það eru 2 atriði, sem aðallega greina að Ísland og Noreg og skýrt geta þennan mikla mun.  Annað er innviðauppbygging og hitt er raforkuverðið:

• Norðmenn eru komnir mun lengra en við með uppsetningu hleðsluaðstöðu fyrir rafbíla vítt og breytt um sitt langa land.  Hérlendis þarf strax að koma hleðsluaðstaða við helztu áningarstaði ferðamanna við hringveginn og á vinsælum ferðamannastöðum.  Þetta þurfa ekki í öllum tilvikum að vera rándýrar hraðhreðslustöðvar, heldur er nóg í flestum tilvikum að setja upp einfasa 16 A og þriggja fasa 32 A tengla, því að bíleigendur geta hæglega tekið með sér hleðslutæki sín og tengt þau við viðeigandi tengil. Einn sjálfsali með kortalesara þarf að vera fyrir hvern tenglahóp.  Veitingastaðir og gististaðir munu án nokkurs vafa sjá sér hag í að setja upp slíka sjálfvirka þjónustuaðstöðu, því að það er upplagt að njóta veitinga á meðan rafgeymarnir eru í hleðslu, og yfir nótt er hægt að fullhlaða. Það mun verða samkeppni um hylli viðskiptavina á þessu sviði, enda mega allir selja raforkuna við því verði, sem kaupandinn samþykkir.  Okur á þessu sviði væri óviturleg viðskiptahugmynd.
• Um þessar mundir er meðalraforkuverð til almennings svipað í Noregi og á Íslandi.  Fyrir tveimur árum var það lægra á Íslandi, en síðan 2014 hefur NOK fallið í verðgildi um meira en 40 % gagnvart ISK, og það hefur haft þessi reikningslegu áhrif, en í raun valdið jöfnun lífskjara í löndunum tveimur. Gengi ISK var sennilega of lágt skráð 2014, en eftir að Seðlabankinn dró úr gjaldeyriskaupum, hefur gengi ISK ofrisið, af því að stýrivextir Seðlabankans eru allt of háir. Sem dæmi um lífskjarabyltinguna undanfarin misseri hérlendis þá kemur Ísland nú næst á eftir Noregi í röð landa í heiminum eftir landsframleiðslu á mann, þar sem Ísland er nú nr 5, en var nr 14 árið 2009.  Norðmenn búa við sveiflukennt raforkuverð, en hérlendis er lítt virkur samkeppnismarkaður með raforku.  Megnið af norskum vatnsorkuverum hefur verið fjárhagslega afskrifað, svo að kostnaður þeirra markast af rekstrarkostnaði og verði vatnsins í miðlunarlónunum, en það er verðlagt eftir vatnsstöðunni og árstímanum, og er þá venjulega lægst á haustin og dýrast síðla vetrar. Markaðsverðið í Noregi markast einnig af framboði og eftirspurn.  Orkuverð til norskra neytenda er þess vegna lægra á nóttunni en á daginn, og þetta geta norskir rafbílaeigendur nýtt sér.  Orkukostnaður þeirra er þess vegna umtalsvert lægri en orkukostnaður íslenzkra rafbílaeigenda.  Þessu þurfa íslenzk sölufyrirtæki rafmagns að breyta með því að skapa hvata fyrir bíleigendur að fá sér rafknúna bíla.  Þau ættu þegar að hefja átak við að skipta um orkumæla og setja upp mæla, sem halda notkun utan álagstíma dreifiveitnanna aðgreindri frá hinni og bjóða neytendum lágálagstaxta um helgar og að nóttu. Það má hiklaust gera því skóna, að slíkur lágálagstaxti geti verið helmingi lægri en álagstaxtinn án þess að valda nokkurs staðar fjárhagstapi á viðskiptunum.  Skýringin liggur í jafnari nýtingu búnaðarins og hærri meðalnýtingu hans.  Þetta þýðir, að orkukostnaður rafbíls, sem nú er um 30 % af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls, fellur niður í allt að 15 % og verður hlutfallslega enn lægri við verðhækkun á hráolíumarkaði umfram 45 USD/tunnu.   

Þann 7. október 2016 birtist frétt af raforkuseljandanum Orkusölunni undir tilkomumikilli fyrirsögn:

"Fyrsta skrefið stigið í rafbílavæðingu alls landsins". 

"Orkusalan, sem er dótturfyrirtæki RARIK, hefur ákveðið að færa öllum sveitarfélögum á Íslandi [74 talsins - innsk. höf.] hleðslustöð fyrir rafmagnsbíla að gjöf."

Þetta er gott og blessað og góð byrjun, en þó aðallega táknrænn gjörningur; enn áhrifaríkara hefði verið af fyrirtækinu að eiga frumkvæði að innleiðingu næturtaxta til þess m.a. að lækka enn meir rekstrarkostnað rafbílaeigenda og annarra, sem beint geta álagi á rafkerfið að nóttu eða helgum. 

Síðan er haft eftir Magnúsi Kristjánssyni, framkvæmdastjóra Orkusölunnar:

"Það þurfa allir að leggja sín lóð á vogarskálarnar, og við mátum það þannig, að við gætum stuðlað að uppbyggingu innviða kerfisins með þessum hætti.  Þess vegna bjóðum við öllum sveitarfélögum, hversu stór sem þau eru, eina stöð til uppsetningar, og með því mun okkur vonandi takast að byggja upp net hleðslustöðva um land allt.  Það skiptir verulegu máli, að þessi möguleiki sé aðgengilegur sem víðast, því að það eykur notkunarmöguleika þeirra, sem kjósa að aka um á bílum, sem annaðhvort ganga að öllu leyti eða að nokkru leyti fyrir rafmagni."

Þetta er allt rétt hjá téðum Magnúsi, og það má í raun engan tíma missa við þessa innviðauppbyggingu, því að samgöngutæki á landi þurfa að vera orðin kolefnisfrí árið 2050, ef Ísland á að ná því verðuga markmiði að verða þá án nettó losunar gróðurhúsalofttegunda.  Það er raunhæft markmið.  Til þess þurfa allir nýir bílar að verða umhverfisvænir (án brennslu jarðefnaeldsneytis) árið 2035. 

Þessu er hægt að ná með 5 % aukningu á hlutfallslegum fjölda slíkra á ári.  Árið 2016 stefnir í, að þetta hlutfall verði rúmlega 7 %, en var 4,7 % árið 2015.  Slíkum bílum fjölgar úr 663 árið 2015 í um 1500 árið 2016, sem er rúmlega tvöföldun, svo að umrædd 5 %/ár aukning á hlutdeild umhverfisvænna bíla virðist ekki vera óraunhæf. 

Árið 2020 verða með þessu móti um 17´000 umhverfisvænir bílar á götunum, og flestir þeirra munu verða knúnir rafmagni að einhverju eða öllu leyti.  Sá raforkumarkaður mun þá þegar nema um 1,5 miaISK/ár, svo að það er eftir miklu að slægjast. 

 Verð á sjálfbærri orku til almennra notenda á Íslandi er of hátt, og á það bæði við um rafmagn og heitt vatn.  Til að greiða fyrir æskilegum, og að margra mati nauðsynlegum orkuskiptum er knýjandi að lækka verðið strax, og slíkt mundi draga úr miklum innlendum verðlagsþrýstingi, sem brýzt út, þegar erlendar verðlækkanir og verðlækkanir af völdum niðurfellingar vörugjalda og tollalækkana fjara út.

Það er borð fyrir báru núna í afkomu stærstu orkufyrirtækjanna, sem hafa rétt úr kútnum  eftir fjárhagserfiðleika í kjölfar Hrunsins.  Einkum á þetta við um Orkuveitu Reykjavíkur, en Viðskiptablaðið gerði rækilega grein fyrir fjárhagsstöðu hennar 6. október 2016, og verður hér vitnað í þá grein. 

Þar kemur m.a. fram, að Sjálfstæðismenn í borgarstjórn hafi einmitt lagt það til, að viðskiptavinir dótturfyrirtækja OR fái nú að njóta velgengni samstæðunnar með verðlækkunum, enda hafi þeir mátt bera hitann og þungann af "Planinu", sem sneri rekstri OR-fyrirtækjanna til betri vegar.  Því miður virðast vinstri flokkarnir ekki vera ginnkeyptir fyrir því nú frekar en fyrri daginn, að almenningur haldi meira fé eftir í eigin vasa, heldur stefna á auknar arðgreiðslur til borgarsjóðs. Sannast hér enn, að vinstri menn og stjórnleysingjar, sem hér kalla sig Píratahreyfinguna, líta á almenning sem hjól undir vagni samneyzlunnar, sem "svínin", sem telja sig vera meira eðla en önnur svín", útdeila að eigin geðþótta. 

"Sérstaka athygli vekur, að auknar tekjur vegna "leiðréttingar" gjaldskrár [vinstri menn geta aldrei nefnt óþægilegar aðgerðir sínar sínum réttu nöfnum - innsk. höf.], eins og það er kallað, nema 9,9 miöISK á tímabilinu frá 2011 fram á mitt ár 2016, eða 2,6 miöISK meira en gert var ráð fyrir í Planinu. Þessar "leiðréttingar" eru hækkanir á gjaldskrá OR-samstæðunnar."

Þessi umframupphæð í sjóð OR er væntanlega vegna sölu á meiri orku en reiknað var með í "Planinu", og það er algert lágmark að skila þessari upphæð til baka til viðskiptavina, sem borið hafa jafnvel meiri byrðar frá Hruni en ætlazt var til.  Hins vegar er sjálfsagt mál, að öllum orkuverðshækkunum umfram vísitöluhækkanir verði skilað strax.  Annað væri okur almenningsfyrirtækis á almenningi, sem á þar að auki auðlindina, sem nýtanleg orka er unnin úr í tilviki OR.  Hegðun stjórnmálamanna í borginni, sem þráast við þessu, stingur algerlega í stúf við málflutning flokksbræðra þeirra og systra á landsmálavettvangi.  Það sýnir sennilega aðeins, að ekkert er að marka fagurgalann í hinum síðar nefndu frekar en fyrri daginn. 

"Viðskiptablaðið hefur skoðað rafmagnsreikninga frá árinu 2010 til 2016, og á þessum tíma hefur raforkuverð til heimila og fyrirtækja hækkað langt umfram vísitölu neyzluverðs.  Verð á kWh af raforku hefur hækkað um 48 %, dreifing raforku hefur hækkað um 68 % og flutningur um 22 %.  Á sama tíma hefur vísitala neyzluverðs hækkað um 23 %.  Þetta þýðir, að rafmagnsreikningur meðalstórs heimilis, sem notar 350 kWh af raforku á mánuði [4,2 MWh/ár - innsk. höf.], hefur hækkað úr 48,6 kkr/ár í 74,7 kkr/ár [úr 11,6 kr/kWh í 17,8 kr/kWh eða hækkun um 54 % - innsk. höf.].  Hækkunin nemur 26 kkr.  Ef gjaldskrá OR hefði fylgt vísitölu neyzluverðs, væri rafmagnsreikningurinn 59,8 kkr."

Hér eru mikil firn á ferð, sem einvörðungu er hægt að réttlæta sem tímabundnar neyðarráðstafanir til að bjarga almenningsfélaginu, OR, úr gini lánadrottnanna.  Hækkunin er 2,3-föld hækkun almenns verðlags, og sá vilji valdhafa borgarinnar að ætla að láta hana standa áfram, minnir á fjáröflunaraðferðir Mafíunnar.  Það á þegar í stað að skila meðalnotandanum 74,7-59,8=14,9 kkr/ár með því að lækka heildarorkuverð til hans úr 17,8 kr/kWh í 14,2 kr/kWh með VSK eða um 2,9 kr/kWh.

Næst fylgir frásögn Viðskiptablaðsins af einbeittum brotavilja "nómenklatúrunnar" í borgarstjórn, sem fyrir kosningar þykist berjast fyrir bættum hag alþýðunnar og alveg sérstaklega þeirra, sem eru í lægri rimum tekjustigans.  "Svei aftan !":

"Gjaldskrá OR kom inn á borð borgarráðs Reykjavíkur í síðustu viku og borgarstjórnar í síðasta mánuði.  Lögðu borgarfulltrúar Sjálfstæðisflokksins fram tillögu um, að því yrði beint til "Orkuveitu Reykjavíkur að skoða og gera áætlun um, hvernig og hvenær lækka megi orkugjöld á heimili".  Í ljósi bættrar fjárhagsstöðu Orkuveitunnar töldu Sjálfstæðismenn eðlilegt að skoða, hvort lækka mætti gjöldin.  Í bókun þeirra kemur fram, að þeir telji sanngjarnt, að almenningur, sem tók á sig hækkanir, fái að njóta árangurs fyrirtækisins. Fulltrúar Samfylkingarinnar, Vinstri grænna og Pírata, sem mynda meirihluta í borginni, felldu tillöguna."

Þetta er mjög ámælisverð afstaða valdhafana í borginni, sem sýnir, að hvorki hafa þeir vit á þjóðhagslega mikilvægri verðlagningu afurða úr orkulindum í eigu sveitarfélaga né hafa þeir nokkra samúð með þeim, sem neyðast til að borga óþarflega háa orkureikninga af takmörkuðum fjárhag sínum, hvort sem um ræðir einstaklinga eða fyrirtæki.  Vinstri menn setja í forgang að taka sem stærsta sneið af kökunni í opinberar hirzlur til að valsa með að eigin geðþótta í gæluverkefni.  Hið nýjasta í þeim hópi er fullkomlega óþarft og rándýrt sporvagnakerfi í borginni í stað þess að flýta rafbílavæðingu og auka flutningsgetu umferðaræða borgarinnar.       

 

Snúið að vera grænn

Nýlega var sagt frá því í fréttum, að tveimur mönnum hefði tekizt að komast á litlum rafbíl frá Reykjavík til Ísafjarðar.  Þeir hraðhlóðu  í Borgarnesi, tóku ferjuna frá Stykkishólmi til Brjánslækjar og hlóðu bílinn um borð.  Síðan héldu þeir fjarðaleiðina (vestari leiðina), en ef þeir hefðu farið hina hefðbundnu leið frá Borgarnesi upp Bröttubrekku, Dalina, Saurbæ, Þröskulda til Hólmavíkur og þaðan yfir Strandaheiði og inn Djúpið alla leið til Ísafjarðarkaupstaðar, er óvíst, að þeir hefðu komizt í mark á rafmagnsbílnum, vandræðalaust. Þessi saga varpar ljósi á það, hversu löturhægt gengur að koma innviðum nýju orkubyltingarinnar á legg hérlendis.  Er það ekki vanzalaust, að við skulum vera eftirbátar Norðmanna, svo að um munar, í þessum efnum.  Átak í þróun innviða fyrir rafvæðingu bílaflotans er þjóðhagslega hagkvæmt. 

Téð orkubylting er skilyrði þess, að unnt verði að hindra meðalhitastig í andrúmslofti jarðar við jörðu í að hækka um meira en 2°C m.v. tímann fyrir iðnbyltingu, þ.e. fyrir 1750.  Þó að þessi viðmiðun hafi verið valin, höfðu athafnir manna löngu fyrr mikil áhrif á andrúmsloftið.  Hér er átt við landbúnaðarbyltinguna fyrir 2000-10000 árum, sem fór fram með því að brenna kjarr og skóga og brjóta sviðna jörð til ræktunar.  Þessi lífsháttabylting fól í sér, að fjölskyldur hættu flækingi á eftir veiðidýrum og setzt var að að mestu á sama stað.  Með akuryrkjunni breyttist líka mataræðið.  Þetta hlýtur að hafa verið mikill léttir fyrir fjölskyldufólk, og einkenni á samlífi "homo sapiens" var einmitt fjölskyldulíf.  Það er mjög líklegt, að konurnar hafi hvatt mjög til lifnaðarhátta, þar sem hægt var að hafa nokkurn veginn fasta búsetu, því að flandrið hefur verið einstaklega erfitt fyrir þær og börnin.

Til að draga úr losun eiturefna og gróðurhúsalofttegunda frá gríðarlegri fartækjaumferð nútímans, þurfa yfirvöld að koma með fjárhagslega hvata til að velja umhverfisvæn farartæki. Þetta er ekki sízt mikilvægt á Íslandi, þar sem raforkuvinnslan er mengunarlítil og að mestu sjálfbær, öfugt við það, sem algengast er erlendis. 

Um 23 % af losun gróðurhúsalofttegunda í heiminum er frá flutningastarfsemi (flugvélar og millilandaskip eru ekki innifalin) og 17 % frá farartækjum á vegum.  Á Íslandi er þessi tala líka um 17 % af heild, sé losun frá þurrkuðu votlendi ekki meðtalin.   Þetta kann að virðast lágt hlutfall, en ekki má gleyma auknum loftgæðum í þéttbýli við afnám eldsneytisbrennslu í farartækjum.  Eiturefni frá þeim valda hundruðum þúsunda manna fjörtjóni á hverju ári í heiminum.  Hérlendis er loftgæðum iðulega ábótavant í þéttbýli m.v. alþjóðlega staðna.  Ástandið að þessu leyti hefur batnað á Höfuðborgarsvæðinu við hreinsiaðgerðir ON (Orku náttúrunnar) í Hellisheiðarvirkjun. 

Sumar ríkisstjórnir, m.a. hérlendis, hafa hækkað aksturskostnaðinn með því að skattleggja benzín og dísil sérstaklega.  Hérlendis er um að ræða vörugjald á benzín og olíugjald á dísilolíu, koltvíildisgjald og virðisaukaskatt.  Nemur hlutdeild ríkissjóðs í verði við eldsneytisdælu um 50 %.  Sumar ríkisstjórnir hafa hækkað kostnað við að eiga mengandi bíl með því að tengja árlegt skráningargjald, bifreiðagjald, við losun gróðurhúsalofttegunda eða hafa veitt afslætti á opinberum gjöldum umhverfisvænna bíla.  Allt þetta tíðkast á Íslandi.  Þannig eru hvorki vörugjald né virðisaukaskattur innheimt af rafmagnsbílum eða tvinnbílum hérlendis.  Fyrir vikið er þessi "nýja" tækni ekki mikið dýrari en sú gamla (<10 % fyrir sambærilega bíla), og þessi munur mun minnka, einkum með hagkvæmari rafgeymum.  

Í Svisslandi var nýlega gerð rannsókn, sem sýndi, að hvert tonn af CO2, sem sparaðist við kaup á umhverfisvænum bíl þar í landi, kostaði bíleigandann CHF 810 eða USD 815, sem er meira en sjöfaldur sá kostnaður, sem stjórnvöld þar í landi telja, að leiði af aukinni losun hvers tonns CO2. Þessu er ekki þannig háttað hérlendis, því að t.d. kaup á tengiltvinnbíl borga sig hér upp á innan við 4 árum með 5 % ávöxtunarkröfu fjár og hráolíuverð um 40 USD/tunnu.  

Viðbótar kostnaður umhverfisvænna bíla m.v. hefðbundna eldsneytisbíla mun vafalaust lækka með aukinni framleiðslu þeirra og framþróun tækninnar, t.d. á sviði rafgeyma.  Til að efla enn hina hagrænu hvata hinnar nýju orkubyltingar Þegar búið verður að byggja upp innviði á Íslandi fyrir umhverfisvæna bíla, t.d. að koma upp hraðhleðslustöðvum með 100-200 km millibili á fjölförnustu akvegum landsins, og enn meira úrval verður af umhverfisvænum bílum á markaðinum, kemur til greina að hraða orkubyltingu samgöngutækja á vegum með enn öflugri hagrænum hvötum en nú, t.d. með innleiðingu næturtaxta fyrir raforkusölu, sem gæti verið á innan við 50 % af núverandi sólarhringstaxta.  Þetta mundi færa álagsaukningu af völdum orkubyltingar yfir á núverandi lágálagstímabil og þar með draga stórlega úr fjárfestingarþörf hennar vegna.  Hið eina, sem dreifiveitur og sölufyrirtæki þyrftu þá að gera í þessu sambandi er að setja upp aðgangsstýrða tengla og sölumæla með tveimur tímastýrðum teljaraverkum.    

Þann 29. júlí 2016 var risaverksmiðja ("Gigafactory") bandaríska rafbílaframleiðandans Teslu fyrir rafgeyma opnuð.  Þar verður fyrst um sinn um að ræða framleiðslu hefðbundinna Liþíum-jóna rafgeyma.

  Nú hafa hins vegar verið kynntir til sögunnar í tímaritinu "Nature Energy" liþíum-loft rafgeymar, sem á upphafsstigi sínu hafa tvöfaldan orkuþéttleika, kWh/kg, á við rafgeymana frá þessari risaverksmiðju.  Fræðilega getur þessi orkuþéttleiki orðið fjórfaldur í liþíum-loft rafgeymum, en það eru ákveðin framleiðslutengd vandkvæði á að ná honum.  Fyrstu tilraunir með hleðslu og afhleðslu sýndu rýrnun á orkurýmd rafgeymisins um 2 % eftir 130 endurhleðslur.  Þetta gæti þýtt um 2 % rýrnun á ári hjá mörgum notendum, sem er vel ásættanlegt. 

Þessi nýja gerð liþíum rafgeyma fer í fjöldaframleiðslu seint á næsta ári, ef þróun framleiðsluferla gengur vel.  Um 2020 gætu þá borizt hingað rafmagnsbílar með drægni 600 km að sumarlagi og um 500 km að vetrarlagi.  Hraðhleðslutími frá 0-80 % gæti líka orðið styttri en nú eða 10-15 mín.  

Allt eru þetta mikilsverð atriði til að gera rafbíla notendavænni en nú er, og þeir munu vissulega verða eigulegri en bílar með sprengivél.  Kostir tengiltvinnbíla umfram rafbíla munu einnig minnka og á endanum hverfa.