Vafasamt vistspor

Það er hægt að taka undir það, að óvænlega horfi í umhverfismálum heimsins, en með hugtakinu "vistspor mannkyns", sem er þokukennt hugtak í hugum margra, má jafnvel skjóta harðsvíruðum umhverfissóðum skelk í bringu. Samkvæmt þróun vistsporsins á nefnilega mannkynið að óbreyttum lifnaðarháttum aðeins 120 ár eftir á jörðunni, sem þýðir hrun þjóðskipulags að okkar skilningi á fyrri helmingi næstu aldar. 

Hér dugir ekki lengur að segja, eins og Frakkakóngur Lúðvík 15. skömmu fyrir byltingu alþýðu gegn aðlinum 1789:

"La duche, après moi"-eða syndafallið kemur eftir minn dag.  Til huggunar má þó verða, að aðferðarfræðin við að finna út stærð vistsporsins gefur stundum kyndugar niðurstöður og skrýtinn innbyrðis samanburð, sem draga má stórlega í efa, eins og drepið verður á í þessari vefgrein.

Fjöllum fyrst um hugtakið "vistspor".  Þann 15. ágúst 2016 fékk Hjörleifur Guttormsson, náttúrufræðingur, birta eftir sig hugvekju í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni:

"Vistspor mannkyns stækkar stöðugt með sívaxandi ágengni í auðlindir jarðar":

"Alþjóðlegar horfur í umhverfismálum eru túlkaðar með ýmsum hætti, en niðurstaðan er ótvírætt á þá leið, að það sígur ört á ógæfuhliðina.  Þessa dagana erum við minnt á mælikvarða "Global Footprint Network",  GFN, samtaka, sem um alllangt skeið hafa sérhæft sig í að reikna út vistspor þjóðríkja og jarðarbúa sem heild.  Þau byggja á upplýsingum, sem fengnar eru úr gagnasöfnum Sameinuðu þjóðanna, og aðferðarfræðin hefur þróazt smám saman og orðið áreiðanlegri. 

Á hverju ári gefa samtök þessi út svo nefndan yfirdráttardag ("Earth Overshoot Day"), en það er sú dagsetning, þegar birgðir mannkyns til að framfleyta sér það árið eru upp urnar, og úr því fara menn að ganga á höfuðstólinn.  Í ár gerðist það mánudaginn 8. ágúst, og það sem eftir er ársins er mannkynið að eyða um efni fram og "éta útsæðið", svo að gripið sé til annarrar samlíkingar."

M.v. þetta á mannkynið aðeins eftir 60 % af þeim auðlindum, sem því stendur til boða á jörðunni.  Ennfremur kemur fram síðar í þessari frásögn Hjörleifs, að undanfarin 6 ár hafi forðinn, varpaður á tímaásinn, minnkað um 13 daga, sem þá samsvarar hraðanum 0,6 %/ár.  Með sama áframhaldi verður tími mannkyns, eða auðlindir "þess", upp urinn að öld liðinni eða árið 2116. Hér er ekki ætlunin að gera sérstaklega lítið úr alvarleika þess máls, sem Hjörleifur gerði að umfjöllunarefni í grein sinni, heldur að líta á málið frá íslenzku sjónarhorni með vísun í téða blaðagrein o.fl.: 

"Á árinu 2010 skilaði Sigurður Eyberg Jóhannesson meistararitgerð við Háskóla Íslands, sem ber heitið "Vistspor Íslands", en leiðbeinandi hans var Brynhildur Davíðsdóttir.  Niðurstöður hans þóttu í hógværari kantinum, en samkvæmt þeim taldist vistspor Íslendinga að frátöldum fiskveiðum vera 12,7 ha í stað 2,1 ha, sem væri sjálfbært, þannig að munurinn er 6-faldur. 

Væru fiskveiðar okkar teknar með í dæmið, samkvæmt aðferðarfræði GFN, teldist hver Íslendingur aftur á móti nota 56 jarðhektara, sem væri margfalt heimsmet !"

Þessi lokaniðurstaða er með eindæmum í ljósi þess, að nýting miðanna innan fiskveiðilögsögu Íslands er sjálfbær, enda reist á vísindalegri ráðgjöf, sem nýtur stuðnings Alþjóða hafrannsóknarráðsins, ICES. Ekki er betur vitað en umgengni sjómanna við auðlindina sé, eins og bezt verður á kosið, enda hefur fiskveiðistjórnunarkerfi Íslendinga í sér byggðan mikilvægan hvata til umhverfisverndar, sem ekki er að finna í öllum fiskveiðistjórnunarkerfum. 

Varla eru veiðarfærin sjálf ástæða meints stórs vistspors fiskveiðanna, skipunum fer fækkandi og megnið af þeim er hægt að endurvinna, þegar þeim er lagt.  Vistspor skipanna sjálfra getur þess vegna varla verið stórt. 

Skipin nota hins vegar að mestu leyti óendurnýjanlega orku, ýmist svartolíu, flotaolíu eða dísilolíu, en íslenzki sjávarútvegurinn hefur verið til hreinnar fyrirmyndar í orkunýtnilegum efnum, svo að koltvíildislosun flotans er nú þegar um 290 kt/ár minni en hún var viðmiðunarárið 1990, sem jafngildir 37 % samdrætti m.v. við þetta viðmiðunarár Parísarsamkomulagsins frá desember 2015.  Atvinnugreinin er u.þ.b. 13 árum á undan marmiðssetningunni um 40 % minnkun losunar árið 2030.

Ekki skal gera lítið úr vistspori þessarar olíunotkunar á hvern íbúa landsins, þar sem Íslendingar eru líklega mesta fiskveiðiþjóð í heimi á eftir Færeyingum þannig reiknað og þriðja mesta fiskveiðiþjóð Evrópu á eftir Rússum og Norðmönnum án tillits til íbúafjölda.  Þetta vistspor mun hins vegar halda áfram að minnka á næsta áratugi, með því að í sjávarútveginum verður jarðefnaeldsneyti leyst af hólmi með innlendri olíu úr jurtum og innlendri tilbúinni olíu úr koltvíildi iðnaðar og jarðgufuvirkjana og vetni, sem rafgreint verður úr vatni.  Rafknúnar vélar um borð munu ennfremur ryðja sér til rúms á tímabilinu 2025-2035, ef að líkum lætur, svo að um 2040 verður jarðefnaeldsneytisnotkun flotans orðin hverfandi.  Sé það rétt, sem er illskiljanlegt, að sjávarútvegurinn 4,4-faldi vistspor Íslendinga, hillir nú undir, að hann stækki vistspor landsmanna sáralítið. Allt er þetta háð því, að útgerðirnar fái áfram frelsi til þróunar og ráðstöfunar á framlegð sinni til fjárfestinga og annars, eins og önnur fyrirtæki, og auðlindin verði ekki þjóðnýtt, eins og alls staðar hefur gefizt illa með auðlindir almennt.

Nú skal skoða kolefnisspor markaðssetningar fisksins með stoð í viðtali Ásgeirs Ingvarssonar við Mikael Tal Grétarsson í sjávarútvegskafla Morgunblaðsins, 20. október 2016,

"Kolefnisspor flugfisksins ekki svo stórt":

"Þegar allt dæmið er reiknað, reynist íslenzkur fiskur, sendur með flugi, hafa minna kolefnisspor en norskur fiskur, fluttur landleiðina.  Þá kemur íslenzki fiskurinn mjög vel út í samanburði við próteingjafa á borð við nauta- og lambakjöt."

Þetta kemur þægilega á óvart, því að samkvæmt téðri grein Hjörleifs "er Noregur dæmi um land, sem talið er í jafnvægi í sínum auðlindabúskapi, á meðan Danmörk telst í þrefalt verri stöðu".  Það er óskiljanlegt, hvernig "Global Footprint Network" kemst að þeirri niðurstöðu, að Noregur sé hlutfallslegur auðlindanotandi, sem nemur aðeins broti af hlutfallslegri íslenzkri auðlindanotkun, þegar þess er gætt, að Noregur er mesta stóriðjuland Evrópu vestan Rússlands og mesta olíuvinnsluland vestan Rússlands með um 1 % heimsframleiðslunnar. GFN-niðurstöður og samanburður þeirra á milli landa eru svo ótrúlegar, að það er ekki hægt að taka þær alvarlega að svo stöddu. Þessar tölur eru engu að síður alvarlegar fyrir ímynd Íslands í augum umheimsins. Við höfum allar forsendur til að geta keppt að allt annarri ímynd.  Í ljósi þessa og af hagkvæmniástæðum er mikilvægt að vinna ötullega að "orkuskiptum" á Íslandi og útjöfnun gróðurhúsalofttegunda með ræktun, einkum skógrækt, og endurheimt votlendis, svo að losun koltvíildisjafngilda á mann komist nálægt OECD-meðaltali um 5 t/íb á ári og lækki þar með um 60 % á 14 árum.  Það kostar átak, en það er viðráðanlegt, af því að tækniþróunin gengur í sömu átt.

"Þegar allt dæmið er reiknað, segir Mikael, að íslenzkur flugfiskur, sem kominn er á markað í Belgíu, hafi losað um 1,22 kg af CO2 á hvert kg af fiski, þar af 220 g vegna sjálfs flugsins.  Hins vegar megi reikna með, að fiskur, sem komi á belgískan markað alla leið frá norðurhluta Noregs, sé með kolefnisspor upp á 2,55 kg CO2 á hvert fisk kg, þar af 360 g vegna flutningsins.  "Íslenzkur fiskur, sem fluttur er með fragtflugvélum, hefur ögn stærra kolefnisspor en sá, sem sendur er með farþegaflugi, en er samt umhverfisvænni en norski fiskurinn.""

Þetta eru merkileg og ánægjuleg tíðindi, sem sýna í hnotskurn, hversu góðum árangri íslenzkur sjávarútvegur hefur náð í umhverfisvernd, þar sem veiðar norsks sjávarútvegs og vinnsla losa 2,2 sinnum meira koltvíildi en íslenzks, og norskur fiskur kominn til Belgíu hefur losað 2,1 sinnum meira.

Áliðnaður er annað dæmi um, að framleiðsla Íslendinga skilur eftir sig minna vistspor eða er umhverfisvænni en sambærileg framleiðsla annars staðar.  Yfir helmingur af álframleiðslu heimsins fer fram með raforku frá kolakyntum orkuverum, og flest ný álver undanfarið í heiminum fá raforku frá slíkum verum.  Í slíkum tilvikum er myndun koltvíildis á hvert framleitt tonn áls 9,4 sinnum meiri en á Íslandi, sem þýðir, að andrúmsloftinu er þyrmt við 11,5 Mt á hverju ári við framleiðslu á 0,86 Mt af áli á Íslandi. 

Álvinnslan sjálf er og umhverfisvænst á Íslandi, þó að áhrifum orkuvinnslunnar sé sleppt, því að starfsmönnum hérlendis hefur tekizt bezt upp við mengunarvarnirnar, t.d. myndun gróðurhúsalofttegunda í rafgreiningarkerunum, og hefur ISAL í Straumsvík iðulega lent efst á lista álvera í heiminum með traustverða skráningu og lágmarksmyndun gróðurhúsalofttegunda.  Það stafar af góðri stjórn á kerrekstrinum, þar sem verkfræðingar fyrirtækisins hafa lagt gjörva hönd á plóg með öðru starfsfólki.

Í lok greinar Ásgeirs Ingvarssonar er vistspor fisks af Íslandsmiðum borið saman við vistspor landbúnaðarafurða.  Væri líka fróðlegt að bera það saman við vistspor fiskeldisins.  Það er líklegt, að fjárfestar líti í vaxandi mæli á vistsporið, þegar þeir gera upp á milli fjárfestingarkosta, því að lítið vistspor auðveldar markaðssetningu og verðmunur eftir vistspori mun aukast, eftir því sem vistspor mannkyns vex, eins og Hjörleifur Guttormsson lýsti, þó að þar kunni ýmislegt að fara á milli mála. 

"Er líka forvitnilegt að bera íslenzkan flugfisk saman við aðra próteingjafa, sem neytendum standa til boða.  Kemur þá í ljós, að íslenzkur fiskur hefur mun minna kolefnisspor.  "Að jafnaði má reikna með, að nautakjöt og lambakjöt hafi 20-30 sinnum stærra kolefnisspor en fiskur, sem fluttur er með flugi, og það eru ýmsir framleiðsluþættir í landbúnaðinum, sem valda þessum mikla mun."

Ofangreindar hlutfallstölur eiga augsýnilega við landbúnað meginlands Evrópu og Bretlands, en ekki Íslands, því að samkvæmt FAO - Matvælastofnun Sameinuðu þjóðanna - gildir talan 2,8 kg koltvíildis á hvert kg fitu og próteins kúastofna, sem framleiða bæði mjólk og kjöt, eins og íslenzki kúastofninn gerir,  en á meginlandinu gildir talan 46,2 kg CO2 per kg kjöts af stofni, sem eingöngu framleiðir kjöt. Þá er vistspor íslenzkra lamba hverfandi lítið, þar sem þau ganga með ánum á heiðum uppi eða í úthaga allt sumarið. 

Fróðlegt hefði verið að telja upp nokkra þeirra þátta, sem vistspor íslenzks landbúnaðar felst í.  Þá kæmi sennilega í ljós, að þeir standa margir hverjir til bóta.  Íslenzkir bændur eru nánast hættir að þurrka upp land og farnir að snúa þeirri þróun við.  Innan 15 ára verða nýjar dráttarvélar að líkindum knúnar rafmagni.  Slíkt, með mörgu öðru, kallar á að hraða þrífösun sveitanna og styrkinu dreifikerfis dreifbýlisins með jarðstrengjum í stað loftlína. 

Tilbúinn áburður stækkar sennilega vistspor landbúnaðarins.  Markaðstækifæri hins heilnæma íslenzka landbúnaðar felast sennilega öðru fremur í lífrænni ræktun, og þar er tilbúnum áburði úthýst. Íslenzkur fiskur og íslenzkt kjöt er nú þegar með svo lítið vistspor, að íslenzki landbúnaðurinn stenzt samkeppnisaðilum erlendis umhverfislegan og gæðalegan snúning, og það þarf að beita því vopni af meiri einurð við markaðssetninguna til að fá hærra verð. Það mun koma að því, að varan verður merkt með þessari einkunnagjöf á umbúðum eða í kjöt/fiskborðum verzlananna.   

 

 

Umferðaröngþveiti í boði sérvitringa

Ef ekkert verður að gert, sem að kveður í gatnakerfi höfuðborgarinnar, þá stefnir í þreföldun ferðatíma þar á álagstímum m.v. ferðatímann árið 2007, sem þó var ærinn. Að 7 árum liðnum, árið 2023, mun það taka að jafnaði eina klukkustund að komast leiðar sinnar á milli heimilis og vinnu og til baka, ef svo heldur fram sem horfir, sem tók að jafnaði 21 mín árið 2007. 

Þetta er algerlega óviðunandi, hrikalega dýrt á formi tímaeyðslu og eldsneytis og mun rýra loftgæði á höfuðborgarsvæðinu til mikilla muna, því að vélarnar ganga megnið af þessum tíma kaldar í lausagangi við aðstæður, þar sem þær sóta sig og menga mest. Ekki þarf að orðlengja það, að loftgæði eru dauðans alvara, því að árlega verða nokkur snemmbúin dauðsföll af völdum mengunar andrúmslofts af völdum umferðar á höfuðborgarsvæðinu, og vanlíðan margra eykst, þegar loftgæðin eru léleg.

Það er ekki náttúrulögmál, að svona þurfi þetta að vera, eins og er erlendis vegna fjölmennis, langra vegalengda, stilltara veðurfars og mengunar af öðrum völdum.  Þetta er heimatilbúið vandamál heimaalninga í vinstri meirihlutanum í Reykjavík, þar sem vel að merkja glærir Píratar hafa sameinazt hinum hefðbundnu rauðliðum við stjórnun borgarinnar án þess, að hún hafi batnað merkjanlega við það. 

Af hugsjónaástæðum neitar borgarstjórnarmeirihlutinn að horfast í augu við vandamálið með raunsæjum hætti, þ.e. með því að auka flutningsgetu helztu umferðaræða í Reykjavík á annatímum, þ.e. hámarksflutningsgetuna, en ákvað þess í stað að fara í stríð við 78 % vegfarenda, sem kjósa að fara ferða sinna í einkabíl.  Þetta stríð forræðishyggjunnar við einkabílinn hefur borið þann árangur, að fækkað hefur hlutfallslega í hópi vegfarenda í einkabíl um 9 %, en 87 % vegfarenda voru í einkabílum fyrir 9 árum, árið 2007, þ.e. fækkun um 1 %/ár. 

Engu að síður varð 6,5 % aukning umferðar í dæmigerðum talningasniðum Vegagerðarinnar tímabilið janúar-október 2016 m.v. sama tímabil 2015, og er umferðin þar nú 153´021 farartæki á sólarhring, sem er 9,5 % meira en árið 2007. Aukningin stafar af erlendum ferðamönnum, fjölgun bíla og rýmri fjárhag landsmanna, þó að borgarbúar séu skattlagðir upp í rjáfur af vinstri flokkunum, eins og þeim einum er lagið.

  Vegfarendur voru spurðir um meðaltímalengd sína á leiðinni frá heimili til vinnu, og var niðurstaðan 14,0 mín árið 2016 og 10,5 mín árið 2007.  Á þessum grundvelli má búast við hálftíma aðra leið eigi síðar en árið 2023 í boði meirihluta borgarstjórnar Reykjavíkur, sem í blóra við Sjálfstæðisflokkinn í minnihlutanum hefur sett framkvæmdastopp á allar meiriháttar fjárfestingar í gatnakerfi Reykjavíkur með samningi við Vegagerðina um fjárframlög hennar til strætisvagnasamgangna á milli Reykjavíkur og hinna dreifðu byggða landsins.  Ótrúlegt, en satt.  Vegir Dags eru að sönnu órannsakanlegir. 

Í Morgunblaðinu 8. nóvember 2016 birtist fréttin "Mikið álag á gatnakerfið",

þar sem viðtal var við Ólaf Kristin Guðmundsson, umferðarsérfræðing og stjórnarmann í FÍB, Félagi íslenskra bifreiðaeigenda:

"Ólafur Kr. Guðmundsson segir, að ástandið á Vesturlandsvegi á álagstímum á morgnana gefi glögga mynd af þeim vanda, sem við sé að etja.  Þá nái bílaröðin iðulega frá Grensásvegi alla leið upp að Mosfellsbæ.  Í bílunum sé fólk á leið í vinnu og skóla.

""Miklabrautin annar bara um 60 % af umferðinni með góðu móti.  Það er vegna umferðarljósanna.  Það eina, sem dugir er að setja mislæg gatnamót við öll helztu gatnamótin á Miklubraut og við Sæbraut líka", segir Ólafur. 

Hann segir, að setja þurfi mislæg gatnamót á öllum gatnamótum Miklubrautar, við Grensásveg, Háaleitisbraut, Kringlumýrarbraut og Lönguhlíð.

"Þessi framkvæmd var á aðalskipulagi, en nú er búið að henda henni út", segir Ólafur.  Hann segir, að það sama eigi við um Sæbrautina.  Þar séu fjölmörg ljós, sem tefji umferðina, og á annatímum seinni part dags myndist bílaröð frá miðborginni alla leið austur að Reykjanesbraut.  Umferðin komi í gusum vegna ljósanna, og þess á milli sé brautin tóm."

Með mislægu gatnamótunum, sem umferðarsérfræðingurinn nefnir, má a.m.k. tvöfalda núverandi snurðulausa flutningsgetu Miklubrautar og þannig vinna góðan tíma unz Sundabrúin kemst í gagnið. Það er ekki til neins fyrir sérvitringana í meirihluta borgarstjórnar Reykjavíkur að stinga hausnum í sandinn að hætti strútsins og neita að horfast í augu við viðfangsefni borgar og Vegagerðar, sem er að greiða úr umferðaröngþveitinu í Reykjavík og nærsveitum með því að setja mislæg gatnamót á helztu umferðaræðar, fyrst inn á Aðalskipulag, síðan í forhönnun og deiliskipulag og að lokum í verkhönnun á vegum Vegagerðarinnar, og vinna þetta skipulega, hratt og fumlaust. 

Það er þó víðar pottur brotinn en hjá garminum honum Degi, því að Vegagerðin er með "mörg svín á skóginum" vegna fjársveltis frá árinu 2011.  Slíkum sparnaðarráðstöfunum ríkissjóðs má líkja við "að míga í skóinn sinn", og sannast þar enn, að dýrt er að vera fátækur.  Hér fer á eftir lýsing úr fréttaskýringu Morgunblaðsins, 22. september 2016:

"Nýjar tölur sýna, að vetrarumferð á leiðinni á milli Gullfoss og Geysis hefur á 5 árum aukizt um 185 %.

Ólafur Kr. Guðmundsson, sem er tæknistjóri EuroRAP á Íslandi, sem er vegamatsáætlun fyrir öryggi vegakerfis á Íslandi, er ómyrkur í máli, þegar hann er inntur eftir stöðu vegakerfisins:

"Það er að hruni komið mjög víða.  T.d. er vegurinn niður á Hakið við Almannagjá þannig, að hann er allur í holum, sprunginn og brotinn og allar yfirborðsmerkingar horfnar.  Vegurinn upp að Gjábakka er að molna niður, ekki sízt austanmegin, og hann lifir vart sumarið.  Vegurinn á milli Gullfoss og Geysis er mjög illa farinn, siginn, risastórar holur og kantarnir að gefa sig.  Þetta eru fjölfarnir ferðamannavegir og aðeins 2 dæmi af fjölmörgum um ástandið, eins og það er." 

Hann segir, að það dugi engan veginn til að leggja um miaISK 10 til kerfisins á ári. 

"Við þurfum að komast í ríflega miaISK 20 á ári, sem er tvöföldun frá því, sem nú er.  Við vorum að eyða um 2,5 % af VLF í vegakerfið fyrir hrun.  Nú erum við að verja um 1 %, og það er einfaldlega allt of lítið.  Þetta birtist t.d. í því, að hlutfall erlendra ferðamanna í hópi alvarlega slasaðra og látinna hefur hækkað stöðugt.  Það var 12 % árið 2014 og er nú komið í 23 %, það sem af er þessu ári [2016].""

Það er hægt að taka heils hugar undir þetta mat og ráðleggingu umferðar-og vegasérfræðingsins.  Nú er varið úr ríkissjóði um miaISK 25 til Vegagerðarinnar, en sú upphæð dreifist á ólíka liði, t.d. ferjusiglingar, og hún þarf að hækka um að lágmarki 10 miaISK/ár til vegaviðhalds einvörðungu, og heildarfjárfestingar og rekstur vegakerfisins að einkaframkvæmdum meðtöldum að nema um 50 miaISK/ár.   

 

 

Raforkuverð og rafvæðing bílaflotans

Í Noregi eru nú 28 % allra nýrra bíla af umhverfisvænni gerð, þ.e. alraf-, tengiltvinn-, tvinn- eða metanbílar.  Á Íslandi er þetta hlutfall aðeins rúmlega 7 % eða 1/4 af norska hlutfallinu, sem vitnar um óþolandi hægagang hérlendis. Við eigum varla möguleika á að ná þessu hlutfalli Norðmanna fyrr en árið 2021 og erum þess vegna a.m.k. 5 árum á eftir þeim.  Íslendingar eiga hér gríðarleg tækifæri til að sækja fram á sviði bættra loftgæða í þéttbýli, minni losunar gróðurhúsalofttegunda og gjaldeyrissparnaðar. 

Það eru 2 atriði, sem aðallega greina að Ísland og Noreg og skýrt geta þennan mikla mun.  Annað er innviðauppbygging og hitt er raforkuverðið:

• Norðmenn eru komnir mun lengra en við með uppsetningu hleðsluaðstöðu fyrir rafbíla vítt og breytt um sitt langa land.  Hérlendis þarf strax að koma hleðsluaðstaða við helztu áningarstaði ferðamanna við hringveginn og á vinsælum ferðamannastöðum.  Þetta þurfa ekki í öllum tilvikum að vera rándýrar hraðhreðslustöðvar, heldur er nóg í flestum tilvikum að setja upp einfasa 16 A og þriggja fasa 32 A tengla, því að bíleigendur geta hæglega tekið með sér hleðslutæki sín og tengt þau við viðeigandi tengil. Einn sjálfsali með kortalesara þarf að vera fyrir hvern tenglahóp.  Veitingastaðir og gististaðir munu án nokkurs vafa sjá sér hag í að setja upp slíka sjálfvirka þjónustuaðstöðu, því að það er upplagt að njóta veitinga á meðan rafgeymarnir eru í hleðslu, og yfir nótt er hægt að fullhlaða. Það mun verða samkeppni um hylli viðskiptavina á þessu sviði, enda mega allir selja raforkuna við því verði, sem kaupandinn samþykkir.  Okur á þessu sviði væri óviturleg viðskiptahugmynd.
• Um þessar mundir er meðalraforkuverð til almennings svipað í Noregi og á Íslandi.  Fyrir tveimur árum var það lægra á Íslandi, en síðan 2014 hefur NOK fallið í verðgildi um meira en 40 % gagnvart ISK, og það hefur haft þessi reikningslegu áhrif, en í raun valdið jöfnun lífskjara í löndunum tveimur. Gengi ISK var sennilega of lágt skráð 2014, en eftir að Seðlabankinn dró úr gjaldeyriskaupum, hefur gengi ISK ofrisið, af því að stýrivextir Seðlabankans eru allt of háir. Sem dæmi um lífskjarabyltinguna undanfarin misseri hérlendis þá kemur Ísland nú næst á eftir Noregi í röð landa í heiminum eftir landsframleiðslu á mann, þar sem Ísland er nú nr 5, en var nr 14 árið 2009.  Norðmenn búa við sveiflukennt raforkuverð, en hérlendis er lítt virkur samkeppnismarkaður með raforku.  Megnið af norskum vatnsorkuverum hefur verið fjárhagslega afskrifað, svo að kostnaður þeirra markast af rekstrarkostnaði og verði vatnsins í miðlunarlónunum, en það er verðlagt eftir vatnsstöðunni og árstímanum, og er þá venjulega lægst á haustin og dýrast síðla vetrar. Markaðsverðið í Noregi markast einnig af framboði og eftirspurn.  Orkuverð til norskra neytenda er þess vegna lægra á nóttunni en á daginn, og þetta geta norskir rafbílaeigendur nýtt sér.  Orkukostnaður þeirra er þess vegna umtalsvert lægri en orkukostnaður íslenzkra rafbílaeigenda.  Þessu þurfa íslenzk sölufyrirtæki rafmagns að breyta með því að skapa hvata fyrir bíleigendur að fá sér rafknúna bíla.  Þau ættu þegar að hefja átak við að skipta um orkumæla og setja upp mæla, sem halda notkun utan álagstíma dreifiveitnanna aðgreindri frá hinni og bjóða neytendum lágálagstaxta um helgar og að nóttu. Það má hiklaust gera því skóna, að slíkur lágálagstaxti geti verið helmingi lægri en álagstaxtinn án þess að valda nokkurs staðar fjárhagstapi á viðskiptunum.  Skýringin liggur í jafnari nýtingu búnaðarins og hærri meðalnýtingu hans.  Þetta þýðir, að orkukostnaður rafbíls, sem nú er um 30 % af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls, fellur niður í allt að 15 % og verður hlutfallslega enn lægri við verðhækkun á hráolíumarkaði umfram 45 USD/tunnu.   

Þann 7. október 2016 birtist frétt af raforkuseljandanum Orkusölunni undir tilkomumikilli fyrirsögn:

"Fyrsta skrefið stigið í rafbílavæðingu alls landsins". 

"Orkusalan, sem er dótturfyrirtæki RARIK, hefur ákveðið að færa öllum sveitarfélögum á Íslandi [74 talsins - innsk. höf.] hleðslustöð fyrir rafmagnsbíla að gjöf."

Þetta er gott og blessað og góð byrjun, en þó aðallega táknrænn gjörningur; enn áhrifaríkara hefði verið af fyrirtækinu að eiga frumkvæði að innleiðingu næturtaxta til þess m.a. að lækka enn meir rekstrarkostnað rafbílaeigenda og annarra, sem beint geta álagi á rafkerfið að nóttu eða helgum. 

Síðan er haft eftir Magnúsi Kristjánssyni, framkvæmdastjóra Orkusölunnar:

"Það þurfa allir að leggja sín lóð á vogarskálarnar, og við mátum það þannig, að við gætum stuðlað að uppbyggingu innviða kerfisins með þessum hætti.  Þess vegna bjóðum við öllum sveitarfélögum, hversu stór sem þau eru, eina stöð til uppsetningar, og með því mun okkur vonandi takast að byggja upp net hleðslustöðva um land allt.  Það skiptir verulegu máli, að þessi möguleiki sé aðgengilegur sem víðast, því að það eykur notkunarmöguleika þeirra, sem kjósa að aka um á bílum, sem annaðhvort ganga að öllu leyti eða að nokkru leyti fyrir rafmagni."

Þetta er allt rétt hjá téðum Magnúsi, og það má í raun engan tíma missa við þessa innviðauppbyggingu, því að samgöngutæki á landi þurfa að vera orðin kolefnisfrí árið 2050, ef Ísland á að ná því verðuga markmiði að verða þá án nettó losunar gróðurhúsalofttegunda.  Það er raunhæft markmið.  Til þess þurfa allir nýir bílar að verða umhverfisvænir (án brennslu jarðefnaeldsneytis) árið 2035. 

Þessu er hægt að ná með 5 % aukningu á hlutfallslegum fjölda slíkra á ári.  Árið 2016 stefnir í, að þetta hlutfall verði rúmlega 7 %, en var 4,7 % árið 2015.  Slíkum bílum fjölgar úr 663 árið 2015 í um 1500 árið 2016, sem er rúmlega tvöföldun, svo að umrædd 5 %/ár aukning á hlutdeild umhverfisvænna bíla virðist ekki vera óraunhæf. 

Árið 2020 verða með þessu móti um 17´000 umhverfisvænir bílar á götunum, og flestir þeirra munu verða knúnir rafmagni að einhverju eða öllu leyti.  Sá raforkumarkaður mun þá þegar nema um 1,5 miaISK/ár, svo að það er eftir miklu að slægjast. 

 Verð á sjálfbærri orku til almennra notenda á Íslandi er of hátt, og á það bæði við um rafmagn og heitt vatn.  Til að greiða fyrir æskilegum, og að margra mati nauðsynlegum orkuskiptum er knýjandi að lækka verðið strax, og slíkt mundi draga úr miklum innlendum verðlagsþrýstingi, sem brýzt út, þegar erlendar verðlækkanir og verðlækkanir af völdum niðurfellingar vörugjalda og tollalækkana fjara út.

Það er borð fyrir báru núna í afkomu stærstu orkufyrirtækjanna, sem hafa rétt úr kútnum  eftir fjárhagserfiðleika í kjölfar Hrunsins.  Einkum á þetta við um Orkuveitu Reykjavíkur, en Viðskiptablaðið gerði rækilega grein fyrir fjárhagsstöðu hennar 6. október 2016, og verður hér vitnað í þá grein. 

Þar kemur m.a. fram, að Sjálfstæðismenn í borgarstjórn hafi einmitt lagt það til, að viðskiptavinir dótturfyrirtækja OR fái nú að njóta velgengni samstæðunnar með verðlækkunum, enda hafi þeir mátt bera hitann og þungann af "Planinu", sem sneri rekstri OR-fyrirtækjanna til betri vegar.  Því miður virðast vinstri flokkarnir ekki vera ginnkeyptir fyrir því nú frekar en fyrri daginn, að almenningur haldi meira fé eftir í eigin vasa, heldur stefna á auknar arðgreiðslur til borgarsjóðs. Sannast hér enn, að vinstri menn og stjórnleysingjar, sem hér kalla sig Píratahreyfinguna, líta á almenning sem hjól undir vagni samneyzlunnar, sem "svínin", sem telja sig vera meira eðla en önnur svín", útdeila að eigin geðþótta. 

"Sérstaka athygli vekur, að auknar tekjur vegna "leiðréttingar" gjaldskrár [vinstri menn geta aldrei nefnt óþægilegar aðgerðir sínar sínum réttu nöfnum - innsk. höf.], eins og það er kallað, nema 9,9 miöISK á tímabilinu frá 2011 fram á mitt ár 2016, eða 2,6 miöISK meira en gert var ráð fyrir í Planinu. Þessar "leiðréttingar" eru hækkanir á gjaldskrá OR-samstæðunnar."

Þessi umframupphæð í sjóð OR er væntanlega vegna sölu á meiri orku en reiknað var með í "Planinu", og það er algert lágmark að skila þessari upphæð til baka til viðskiptavina, sem borið hafa jafnvel meiri byrðar frá Hruni en ætlazt var til.  Hins vegar er sjálfsagt mál, að öllum orkuverðshækkunum umfram vísitöluhækkanir verði skilað strax.  Annað væri okur almenningsfyrirtækis á almenningi, sem á þar að auki auðlindina, sem nýtanleg orka er unnin úr í tilviki OR.  Hegðun stjórnmálamanna í borginni, sem þráast við þessu, stingur algerlega í stúf við málflutning flokksbræðra þeirra og systra á landsmálavettvangi.  Það sýnir sennilega aðeins, að ekkert er að marka fagurgalann í hinum síðar nefndu frekar en fyrri daginn. 

"Viðskiptablaðið hefur skoðað rafmagnsreikninga frá árinu 2010 til 2016, og á þessum tíma hefur raforkuverð til heimila og fyrirtækja hækkað langt umfram vísitölu neyzluverðs.  Verð á kWh af raforku hefur hækkað um 48 %, dreifing raforku hefur hækkað um 68 % og flutningur um 22 %.  Á sama tíma hefur vísitala neyzluverðs hækkað um 23 %.  Þetta þýðir, að rafmagnsreikningur meðalstórs heimilis, sem notar 350 kWh af raforku á mánuði [4,2 MWh/ár - innsk. höf.], hefur hækkað úr 48,6 kkr/ár í 74,7 kkr/ár [úr 11,6 kr/kWh í 17,8 kr/kWh eða hækkun um 54 % - innsk. höf.].  Hækkunin nemur 26 kkr.  Ef gjaldskrá OR hefði fylgt vísitölu neyzluverðs, væri rafmagnsreikningurinn 59,8 kkr."

Hér eru mikil firn á ferð, sem einvörðungu er hægt að réttlæta sem tímabundnar neyðarráðstafanir til að bjarga almenningsfélaginu, OR, úr gini lánadrottnanna.  Hækkunin er 2,3-föld hækkun almenns verðlags, og sá vilji valdhafa borgarinnar að ætla að láta hana standa áfram, minnir á fjáröflunaraðferðir Mafíunnar.  Það á þegar í stað að skila meðalnotandanum 74,7-59,8=14,9 kkr/ár með því að lækka heildarorkuverð til hans úr 17,8 kr/kWh í 14,2 kr/kWh með VSK eða um 2,9 kr/kWh.

Næst fylgir frásögn Viðskiptablaðsins af einbeittum brotavilja "nómenklatúrunnar" í borgarstjórn, sem fyrir kosningar þykist berjast fyrir bættum hag alþýðunnar og alveg sérstaklega þeirra, sem eru í lægri rimum tekjustigans.  "Svei aftan !":

"Gjaldskrá OR kom inn á borð borgarráðs Reykjavíkur í síðustu viku og borgarstjórnar í síðasta mánuði.  Lögðu borgarfulltrúar Sjálfstæðisflokksins fram tillögu um, að því yrði beint til "Orkuveitu Reykjavíkur að skoða og gera áætlun um, hvernig og hvenær lækka megi orkugjöld á heimili".  Í ljósi bættrar fjárhagsstöðu Orkuveitunnar töldu Sjálfstæðismenn eðlilegt að skoða, hvort lækka mætti gjöldin.  Í bókun þeirra kemur fram, að þeir telji sanngjarnt, að almenningur, sem tók á sig hækkanir, fái að njóta árangurs fyrirtækisins. Fulltrúar Samfylkingarinnar, Vinstri grænna og Pírata, sem mynda meirihluta í borginni, felldu tillöguna."

Þetta er mjög ámælisverð afstaða valdhafana í borginni, sem sýnir, að hvorki hafa þeir vit á þjóðhagslega mikilvægri verðlagningu afurða úr orkulindum í eigu sveitarfélaga né hafa þeir nokkra samúð með þeim, sem neyðast til að borga óþarflega háa orkureikninga af takmörkuðum fjárhag sínum, hvort sem um ræðir einstaklinga eða fyrirtæki.  Vinstri menn setja í forgang að taka sem stærsta sneið af kökunni í opinberar hirzlur til að valsa með að eigin geðþótta í gæluverkefni.  Hið nýjasta í þeim hópi er fullkomlega óþarft og rándýrt sporvagnakerfi í borginni í stað þess að flýta rafbílavæðingu og auka flutningsgetu umferðaræða borgarinnar.       

 

Snúið að vera grænn

Nýlega var sagt frá því í fréttum, að tveimur mönnum hefði tekizt að komast á litlum rafbíl frá Reykjavík til Ísafjarðar.  Þeir hraðhlóðu  í Borgarnesi, tóku ferjuna frá Stykkishólmi til Brjánslækjar og hlóðu bílinn um borð.  Síðan héldu þeir fjarðaleiðina (vestari leiðina), en ef þeir hefðu farið hina hefðbundnu leið frá Borgarnesi upp Bröttubrekku, Dalina, Saurbæ, Þröskulda til Hólmavíkur og þaðan yfir Strandaheiði og inn Djúpið alla leið til Ísafjarðarkaupstaðar, er óvíst, að þeir hefðu komizt í mark á rafmagnsbílnum, vandræðalaust. Þessi saga varpar ljósi á það, hversu löturhægt gengur að koma innviðum nýju orkubyltingarinnar á legg hérlendis.  Er það ekki vanzalaust, að við skulum vera eftirbátar Norðmanna, svo að um munar, í þessum efnum.  Átak í þróun innviða fyrir rafvæðingu bílaflotans er þjóðhagslega hagkvæmt. 

Téð orkubylting er skilyrði þess, að unnt verði að hindra meðalhitastig í andrúmslofti jarðar við jörðu í að hækka um meira en 2°C m.v. tímann fyrir iðnbyltingu, þ.e. fyrir 1750.  Þó að þessi viðmiðun hafi verið valin, höfðu athafnir manna löngu fyrr mikil áhrif á andrúmsloftið.  Hér er átt við landbúnaðarbyltinguna fyrir 2000-10000 árum, sem fór fram með því að brenna kjarr og skóga og brjóta sviðna jörð til ræktunar.  Þessi lífsháttabylting fól í sér, að fjölskyldur hættu flækingi á eftir veiðidýrum og setzt var að að mestu á sama stað.  Með akuryrkjunni breyttist líka mataræðið.  Þetta hlýtur að hafa verið mikill léttir fyrir fjölskyldufólk, og einkenni á samlífi "homo sapiens" var einmitt fjölskyldulíf.  Það er mjög líklegt, að konurnar hafi hvatt mjög til lifnaðarhátta, þar sem hægt var að hafa nokkurn veginn fasta búsetu, því að flandrið hefur verið einstaklega erfitt fyrir þær og börnin.

Til að draga úr losun eiturefna og gróðurhúsalofttegunda frá gríðarlegri fartækjaumferð nútímans, þurfa yfirvöld að koma með fjárhagslega hvata til að velja umhverfisvæn farartæki. Þetta er ekki sízt mikilvægt á Íslandi, þar sem raforkuvinnslan er mengunarlítil og að mestu sjálfbær, öfugt við það, sem algengast er erlendis. 

Um 23 % af losun gróðurhúsalofttegunda í heiminum er frá flutningastarfsemi (flugvélar og millilandaskip eru ekki innifalin) og 17 % frá farartækjum á vegum.  Á Íslandi er þessi tala líka um 17 % af heild, sé losun frá þurrkuðu votlendi ekki meðtalin.   Þetta kann að virðast lágt hlutfall, en ekki má gleyma auknum loftgæðum í þéttbýli við afnám eldsneytisbrennslu í farartækjum.  Eiturefni frá þeim valda hundruðum þúsunda manna fjörtjóni á hverju ári í heiminum.  Hérlendis er loftgæðum iðulega ábótavant í þéttbýli m.v. alþjóðlega staðna.  Ástandið að þessu leyti hefur batnað á Höfuðborgarsvæðinu við hreinsiaðgerðir ON (Orku náttúrunnar) í Hellisheiðarvirkjun. 

Sumar ríkisstjórnir, m.a. hérlendis, hafa hækkað aksturskostnaðinn með því að skattleggja benzín og dísil sérstaklega.  Hérlendis er um að ræða vörugjald á benzín og olíugjald á dísilolíu, koltvíildisgjald og virðisaukaskatt.  Nemur hlutdeild ríkissjóðs í verði við eldsneytisdælu um 50 %.  Sumar ríkisstjórnir hafa hækkað kostnað við að eiga mengandi bíl með því að tengja árlegt skráningargjald, bifreiðagjald, við losun gróðurhúsalofttegunda eða hafa veitt afslætti á opinberum gjöldum umhverfisvænna bíla.  Allt þetta tíðkast á Íslandi.  Þannig eru hvorki vörugjald né virðisaukaskattur innheimt af rafmagnsbílum eða tvinnbílum hérlendis.  Fyrir vikið er þessi "nýja" tækni ekki mikið dýrari en sú gamla (<10 % fyrir sambærilega bíla), og þessi munur mun minnka, einkum með hagkvæmari rafgeymum.  

Í Svisslandi var nýlega gerð rannsókn, sem sýndi, að hvert tonn af CO2, sem sparaðist við kaup á umhverfisvænum bíl þar í landi, kostaði bíleigandann CHF 810 eða USD 815, sem er meira en sjöfaldur sá kostnaður, sem stjórnvöld þar í landi telja, að leiði af aukinni losun hvers tonns CO2. Þessu er ekki þannig háttað hérlendis, því að t.d. kaup á tengiltvinnbíl borga sig hér upp á innan við 4 árum með 5 % ávöxtunarkröfu fjár og hráolíuverð um 40 USD/tunnu.  

Viðbótar kostnaður umhverfisvænna bíla m.v. hefðbundna eldsneytisbíla mun vafalaust lækka með aukinni framleiðslu þeirra og framþróun tækninnar, t.d. á sviði rafgeyma.  Til að efla enn hina hagrænu hvata hinnar nýju orkubyltingar Þegar búið verður að byggja upp innviði á Íslandi fyrir umhverfisvæna bíla, t.d. að koma upp hraðhleðslustöðvum með 100-200 km millibili á fjölförnustu akvegum landsins, og enn meira úrval verður af umhverfisvænum bílum á markaðinum, kemur til greina að hraða orkubyltingu samgöngutækja á vegum með enn öflugri hagrænum hvötum en nú, t.d. með innleiðingu næturtaxta fyrir raforkusölu, sem gæti verið á innan við 50 % af núverandi sólarhringstaxta.  Þetta mundi færa álagsaukningu af völdum orkubyltingar yfir á núverandi lágálagstímabil og þar með draga stórlega úr fjárfestingarþörf hennar vegna.  Hið eina, sem dreifiveitur og sölufyrirtæki þyrftu þá að gera í þessu sambandi er að setja upp aðgangsstýrða tengla og sölumæla með tveimur tímastýrðum teljaraverkum.    

Þann 29. júlí 2016 var risaverksmiðja ("Gigafactory") bandaríska rafbílaframleiðandans Teslu fyrir rafgeyma opnuð.  Þar verður fyrst um sinn um að ræða framleiðslu hefðbundinna Liþíum-jóna rafgeyma.

  Nú hafa hins vegar verið kynntir til sögunnar í tímaritinu "Nature Energy" liþíum-loft rafgeymar, sem á upphafsstigi sínu hafa tvöfaldan orkuþéttleika, kWh/kg, á við rafgeymana frá þessari risaverksmiðju.  Fræðilega getur þessi orkuþéttleiki orðið fjórfaldur í liþíum-loft rafgeymum, en það eru ákveðin framleiðslutengd vandkvæði á að ná honum.  Fyrstu tilraunir með hleðslu og afhleðslu sýndu rýrnun á orkurýmd rafgeymisins um 2 % eftir 130 endurhleðslur.  Þetta gæti þýtt um 2 % rýrnun á ári hjá mörgum notendum, sem er vel ásættanlegt. 

Þessi nýja gerð liþíum rafgeyma fer í fjöldaframleiðslu seint á næsta ári, ef þróun framleiðsluferla gengur vel.  Um 2020 gætu þá borizt hingað rafmagnsbílar með drægni 600 km að sumarlagi og um 500 km að vetrarlagi.  Hraðhleðslutími frá 0-80 % gæti líka orðið styttri en nú eða 10-15 mín.  

Allt eru þetta mikilsverð atriði til að gera rafbíla notendavænni en nú er, og þeir munu vissulega verða eigulegri en bílar með sprengivél.  Kostir tengiltvinnbíla umfram rafbíla munu einnig minnka og á endanum hverfa.   

 

Vakna þú mín Þyrnirós

"Sofa forystumenn flugþjóðar af sér flugið ?", er heiti forystugreinar Morgunblaðsins 29. ágúst 2016.  Hún hefst þannig:

"Á dögunum gerðist sá undarlegi atburður, að undirritað var afsal um sölu á landi við Reykjavíkurflugvöll til Reykjavíkurborgar.  Seljandinn var ríkið, og er málið þeim mun sérkennilegra, þegar haft er í huga, að málið tengist lokun neyðarbrautarinnar og framtíð flugvallarins í Vatnsmýrinni, sem nú er mjög til umræðu; m.a. sá möguleiki, að þingið grípi inn í og tryggi framtíð flugvallarins."

Fjármála- og efnahagsráðherra birti þann 26. ágúst 2016 yfirlýsingu "vegna sölu á landi í Skerjafirði".  Af henni er ljóst, að ráðherrann telur ráðuneyti sitt vera bundið af samkomulagi fyrirrennara síns frá í marz 2013 og dómi Hæstaréttar þann 9. júní 2016 í máli nr 268/2016, þar sem "fallizt var á kröfu Reykjavíkurborgar um, að íslenzka ríkinu væri gert skylt að loka NA/SV flugbraut Reykjavíkurflugvallar.  Í kjölfar niðurstöðunnar var Isavia ohf falið að hálfu innanríkisráðuneytisins að loka flugbrautinni og taka hana úr notkun. .... Samkvæmt ákvæðum samningsins kom fram, að þegar brautinni yrði formlega lokað, myndi ríkið afsala Reykjavíkurborg rúmlega 11 ha svæði undir suðurhluta brautarinnar." 

Ljóst er, að spyrna þarf við fótum, og getur rokið úr, þegar það er gert.  Það hvílir sú lagaskylda á ríkisstjórninni að leita heimildar Alþingis fyrir sölu á hvers konar eigum ríkisins.  Samkvæmt grein í Morgunblaðinu í viku 34/2016, síðustu viku, eftir fyrrverandi Hæstaréttardómara, Jón Steinar Gunnlaugsson, dugar ákvæði í fjárlögum ekki eitt og sér til þess, og vísaði hann til samdóma álits fræðimanna á sviði lögfræði í þessum efnum. 

Í dag, 30. ágúst 2016, birtist ítarlegri grein í Morgunblaðinu um þetta efni, þar sem hann ítrekar, að hefð framkvæmdavaldsins um að láta ákvæði fjárlaga duga, þegar kemur að sölu fasteigna ríkisins, dragi ekki úr gildi 40. greinar Stjórnarskrárinnar, heldur sé áfellisdómur yfir stjórnsýslunni, sem sniðgangi Stjórnarskrána.  Nú skal vitna í grein Jóns, 30.08.2016:

"Minnisblað fjármálaráðherra um afsal lands":

"Fráleitt er að halda því fram, að í þessum orðum [Hæstaréttar] hafi falizt dómur um, að ekki þyrfti að uppfylla kröfuna í 40. gr. stjórnarskrár, þegar slíkur samningur yrði gerður [um afsal lands].  .... Í slíkri skuldbindingu felst þá fyrirheit um, að þess verði freistað að uppfylla lagaskilyrði fyrir afsali fasteignar á þann veg, sem stjórnarskrá mælir fyrir um.

Það fær því ekki staðizt, að í dómi Hæstaréttar 9. júní sl. hafi falizt þau stórtíðindi, að 40. gr. stjórnarskrár hafi verið breytt á þann veg, sem fjármálaráðherra nú heldur fram." 

Þarna var augljós viðspyrnumöguleiki fyrir ráðherrann, ef hann vildi halda í heiðri stuðningsyfirlýsingu Landsfundar Sjálfstæðisflokksins við Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni með þremur flugbrautum.  Hann gat lagt fram frumvarp til laga fyrir Alþingi um að banna sölu á umræddu landi. Það hefði að líkindum verið samþykkt, og þar með hefði samsærið gegn Vatnsmýrarvelli fallið, eins og spilaborg. 

40. gr. Stjórnarskrár hljóðar svo:

"Engan skatt má á leggja né breyta né af taka, nema með lögum.  Ekki má heldur taka lán, er skuldbindi ríkið né selja eða með öðru móti láta af hendi neina af fasteignum landsins né afnotarétt þeirra, nema samkvæmt lagaheimild."

Nú verða þingmenn, sem óska endurkjörs, að draga af sér slyðruna og gera þær ráðstafanir strax, sem þeir telja duga til að tryggja starfsemi flugs og flugtengdrar þjónustu í Vatnsmýrinni á þremur flugbrautum.  Þar kemur til greina að taka af öll tvímæli um heimildarleysi til landsölunnar í Skerjafirði með því að leggja fram frumvarp til laga, sem bannar alla landsölu ríkislands við flugvelli landsins án sérstakrar lagasetningar til viðbótar við fjárlög.  Slík lagasetning mundi styrkja málflutning fyrir dómstólum um riftun hins alræmda afsals á þeim grundvelli, að gjörninginn skorti lagastoð.  Þeir þingmenn, sem nú bíta í skjaldarrendurnar, auka líkur sínar á endurkjöri, en hinir mega biðja Guð um að gleypa sig. 

Það eru fleiri en þingmenn eins og fljótandi að feigðarósi í þessu flugvallarmáli.  Þorkell Ásgeir Jóhannsson, flugstjóri hjá Mýflugi, sem sér um sjúkraflutninga í lofti, nefnir Samband íslenzkra sveitarfélaga í því sambandi, sem ekki virðist hafa lyft litla fingri til stuðnings baráttunnar gegn skertri nothæfni Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni. 

Hann ber kvíðboga fyrir vetrinum vegna sjúkraflugs, sem skilið getur á milli lífs og dauða.  Vegna slæmra lendingarskilyrða í Reykjavík á tveimur brautum, sem eftir standa í rekstri, kann svo að fara, að ekki verði flogið í tæka tíð, þó að lendingarhæft sé á Neyðarbrautinni.  Hann sér fyrir sér mikinn háska í sumum þeim 100-200 flugferðum að vetri, sem flokkaðar eru sem forgangsflugferðir.  Tæplega 20 % fjölgun er á sjúkraflugum þessi misserin frá ári til árs. 

Að búið skuli vera að stefna öryggismálum landsmanna allra í þvílíkt uppnám með "salami-aðferðinni" og bandalagi vinstri flokkanna, bæði í borgarstjórn og á Alþingi, við byggingarverktaka í Reykjavík, er þyngra en tárum taki.  Við svo búið má ekki standa.

Í lok téðrar forystugreinar stendur:

"Það er löngu tímabært, að Alþingi taki í taumana og komi í veg fyrir, að innanlandsflugið renni landsmönnum úr greipum fyrir einhvern óskiljanlegan sofandahátt gagnvart hatrammri baráttu fámenns en útsmogins hóps andstæðinga flugsins." 

Fyrir tilstilli slæmrar lögfræðilegrar ráðgjafar hefur fjármála- og efnahagsráðherra orðið á í messunni varðandi landsölu í Skerjafirði til Reykjavíkurborgar.  Það er enn hægt að bæta fyrir það.  Vilji er allt, sem þarf.  Óhjákvæmilegt virðist að höfða mál gegn ríkinu fyrir brot gegn 40. gr. Stjórnarskrár í téðu afsalsmáli. 

Fjölhæfni tengiltvinnbíla

Þann 18. ágúst 2016 birtist úttekt á horfum á íslenzka bílaeldsneytismarkaðinum eftir Ásdísi Auðunsdóttur í Viðskiptablaðinu.  Þar kom fram, að fjöldi skráðra vistvænna bíla árið 2014 nam 2386 bílum eða aðeins 1,1 % af heild, sem sýnir, hversu skammt á veg komin þessi þróun er.  

Í ár, 2016, virðist innflutningur þessara bíla taka umtalsvert við sér, því að samkvæmt téðri úttekt voru hlutfallstölur í bílanýskráningum fram í ágúst 2016 eftirfarandi eftir orkuformi:

1. Díselolía                  47 %
2. Benzín                     39 %
3. Tvinn benzín/rafmagn        7 %
4. Tengiltvinn benzín          3 %
5. Rafmagn                     2 %
6. Benzín/metan                2 %

Frá umhverfis- og heilsufarssjónarmiðum getur hátt hlutfall dísilbíla valdið vonbrigðum, þó að þeir gefi vissulega minna frá sér af gróðurhúsalofttegundum, vegna þess að þeir eru sparneytnari en benzínbílar.  Þess vegna hafa evrópskar bílaverksmiðjur lagt höfuðáherzlu á sparneytnar dísilvélar fram að þessu. Breyting á þessu er nú í aðsigi eftir áfall VW-samsteypunnar o.fl.  í Bandaríkjunum í fyrra, sem skekur fjárhagslegar undirstöður þessa risa. 

Hins vegar sjá t.d. Þjóðverjar fram á leiftursókn bandaríska rafbílaframleiðandans TESLA inn á evrópska markaðinn, og búast um til varnar og gagnsóknar í krafti fjárhagslegra yfirburða og mikilla fjárveitinga til rannsókna og þróunar.

Um þetta fjallar Patrick McGee frá Frankfurt í grein í Financial Times, sem Viðskipta Mogginn birti 18. ágúst 2016:

"Núna fyrst eru þeir þýzku farnir að skipta almennilega um gír og setja aukinn kraft í framleiðslu rafbíla.  Og þökk sé mikilli áherzlu á arðbærni í rekstri eru þeir í aðstöðu til að geta hnyklað fjárhagslegu vöðvana og ná í skottið á Tesla að mati margra sérfræðinga.

VW eyddi á síðasta ári miaEUR 11,8 í rannsóknir og þróun, BMW miaEUR 4,3 og Daimler Benz miaEUR 6,0. Samanlögð útgjöld þeirra til þróunardeildanna eru því miaEUR 22,1.  Tesla eyddi á sama tíma MUSD 718 [=miaEUR 0,6 eða tæplega 3 % af þýzka rannsóknar- og þróunarfénu - innsk. BJo].  Reyndar snýr aðeins lítill hluti rannsóknar- og þróunarkostnaðar þýzku bílaframleiðendanna að rafbílum, en það mun fljótlega breytast.  Arndt Ellinghorst, greinandi hjá Evercore ISI, áætlar, að hlutfallið hafi verið 5 % fyrir 5 árum [2011], en verði líklega 10 % í ár [2016] og 40 % að 5 árum liðnum."

Þetta þýðir, að ofangreindir þýzkir bílaframleiðendur munu setja tæplega miaEUR 9 í þróun rafmagnsbíla árið 2021.  Þessi frásögn gefur skýrt til kynna, að Þjóðverjar hafa nú markað þá stefnu að taka forystu í hönnun og smíði rafknúinna farartækja. 

Akkilesarhæll rafbílanna eru rafgeymarnir.  Þeir þykja dýrir, og orkuinnihald þeirra er of lítið.  Liþíumjónarafgeymar eru algengastir í rafbílum um þessar mundir.  Þeir kosta nú um 250 EUR/kWh, en spáð er verðlækkun á þeim um 36 % fram til ársins 2021.  Það þýðir, að rafgeymarnir í tengiltvinnbíl blekbónda munu lækka um a.m.k. 100 þúsund kr fram að þeim tíma, að hann þarf hugsanlega að endurnýja þá. 

Þeim þýzka tengiltvinnbíl er hægt að aka í eftirfarandi 4 orkuhömum:

• Rafmagn
• Rafmagn og benzín
• Benzín
• Benzín og hlaða samtímis inn á geymana

Rafhamurinn er nýttur í þéttbýli og endist 25-35 km, aðallega háð útihitastigi. Orkunýtnin er um 233 Wh/km, þegar mælt er við tengil framan hleðslutækis, þ.e. orkan, sem keypt er frá orkusalanum, er öll mæld í þessu tilviki.  Raforkukostnaðurinn er þá 3,3 kr/km.

 

Rafmagn og benzín saman eru notuð á langakstri.  Hemlunarorkan fer þá að stórum hluta inn á rafgeymana og rafhreyfillinn léttir undir með benzínvélinni.  Benzínnotkunin á langakstri er 5,8 l/100 km, og orkukostnaðurinn er þá 10,6 kr/km.

Benzínhamurinn er notaður í undantekningartilvikum, t.d. þegar búið er á rafgeymunum og stutt er í áfangastað með hleðsluaðstöðu. 

Að láta benzínvélina knýja rafala, sem hleður inn á rafgeymanna, kostar aukna benzínnotkun.  Hjá blekbónda nemur hún 3,3 l/100 km eða 57 % aukningu.  Við fyrstu sýn virðist þess vegna óráð að nota þennan ham, nema til að tryggja rafmagnsnotkun, þegar komið er í þéttbýli aftur. 

Í þessu samhengi er rétt að virða fyrir sér yfirlitið hér að ofan um hlutdeild nýskráðra vistvænna bíla af heildarfjölda nýskráðra. Tvinn benzín/rafmagn er með langhæsta hlutdeild eða 7 %, en tengiltvinnbílar með 3 %.  Hvernig má þetta vera í landi hreinnar og ódýrrar raforku ?  Borgar sig að framleiða rafmagn með orku benzínvélarinnar ?

Svarið er jákvætt, það borgar sig, vegna þess að orkunýtni rafhreyfilsins er mun betri en benzínvélarinnar, en það er hins vegar mun hagkvæmara á Íslandi að aka á tengiltvinnbíl með möguleika á að láta benzínvélina knýja rafala, sem hleður inn á rafgeymana.  Blekbóndi áætlar, að á langakstri sé þá unnt að ná benzínnotkun tengiltvinnbíls niður, úr 5,8 l/100 km í 2,6 l/100 km, en hann á eftir að prófa þetta.  Það verður aðeins gert á langakstri.  Þá er skipt í hleðsluhaminn, þegar rafgeymar tæmast, en skilyrðið er, að farið sé nógu langt til að aftur tæmist af geymunum áður en komið er í ákvörðunarstað, þar sem hægt er að hlaða með tengiltengingu, því að hleðsla frá tengiltengdu hleðslutæki er mun ódýrari en benzínknúin hleðsla, eins og gefur að skilja.   

 

 

 

Of lág hlutdeild

Frétt birtist nýlega á vef Morgunblaðsins um 448 % aukningu á sölu alraf- eða tengiltvinnbíla á fyrri hluta árs 2016 í samanburði við sama tíma árið áður.

Það er mikil hlutfallsleg aukning, sem ber að fagna, en þegar breytingar verða á litlum stærðum, rjúka hlutfallstölur fljótt upp úr öllu valdi, og hundraðshlutföll eru þá óhentug, en betra er að skýra frá viðmiðunartölunni og margföldunarstuðli hennar, 35 og 4,48-földun sölu samkvæmt orðanna hljóðan.

Samkvæmt fréttinni er heildarfjöldi seldra nýrra alraf- eða tengiltvinnbíla á Íslandi, á fyrri árshelmingi 2016, 275 talsins, og þar af seldi Hekla 156 eða 57 %, sem sýnir virðingarverðar áherzlur þessa sögufræga fyrirtækis með heimsþekkta nafninu.  

Þessi fjöldi nýrra rafknúinna farartækja er hins vegar óviðunandi lítill á Íslandi m.v. markmið landsins um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda árið 2030 en árið 1990, einnig frá umferðinni. Ísland er ekki kjörlendi rafbíla að öllu leyti vegna veðurfars, en lágt raforkuverð og umhverfisvæn vinnsla raforku úr að mestu endurnýjanlegum orkulindum meira en vega upp minni drægni á hverri rafgeymahleðslu vegna lágs meðalhitastigs og vindafars. 

Hlutdeild nýrra alraf- og tengiltvinnbíla í heildarfjölda seldra nýrra bíla á fyrri hluta 2016, um 10´800, er innan við 3 %. 

Þetta er jafnvel lægra hlutfall en á meðal sumra Evrópuþjóða, þar sem hlutdeild sjálfbærra orkulinda í raforkuvinnslunni er þó aðeins um þriðjungur og raforkuverðið til almennings er meira en tvöfalt hærra en hér.  Í samanburði við Norðmenn, sem búa við hærra raforkuverð en Íslendingar vegna nokkurs innflutnings raforku um sæstrengi, þó að um 95 % raforkuvinnslu þeirra sjálfra sé með vatnsafli, erum við mjög aftarlega á merinni, því að fjórðungur bílainnflutnings í Noregi eru alraf- eða tengiltvinnbílar. Nú þarf að slá í merina, enda er það ekki aðeins þjóðhagslega hagkvæmt, heldur einnig hagkvæmt fyrir bílrekandann. 

Norska ríkið styður við kaup umhverfisvænna bíla með svipuðum hætti og íslenzka ríkið með eftirgjöf vörugjalda og virðisaukaskatts, svo að t.d. tengiltvinnbílar eru aðeins rúmlega 6 % dýrari fyrir bílkaupandann en sambærilegur benzínbíll.  Það þýðir, að án tillits til vaxta tekur í flestum tilvikum aðeins um 2 ár að vinna hærri stofnkostnað upp með sparnaði orkukostnaðar, og að teknu tilliti til vaxtakostnaðar verður endurgreiðslutíminn rúmlega 3 ár m.v. benzínverð á tilboði í júlí 2016.  

Ein skýring á téðu forskoti Norðmanna er hærra eldsneytisverð hjá olíuþjóðinni en olíusnauðu þjóðinni á Íslandi, en á móti vegur hærra raforkuverð í Noregi. Líklegt er, að Norðmenn hyggi gott til glóðarinnar að bæta loftgæðin í þéttbýli og að mega leggja bílnum þar endurgjaldslaust.  Hraðhleðslustöðvar, hleðslutími < 0,5 klst, og aðgangur að 16 A sölutengli fyrir hefðbundna hleðslu, hleðslutími < 3,0 klst, eru tiltölulega mun fleiri í Noregi en á Íslandi. Þá búast Norðmenn væntanlega við hækkun eldsneytisverðs og lækkun raforkuverðs með innleiðingu næturtaxta á niðursettu verði.  Eitt er víst; Norðmenn leggja vandlega niður fyrir sér og skeggræða um hagkvæmustu bifreiðakaup til lengdar litið.  Þetta hugarfar þekkir blekbóndi af eigin raun eftir fjagra ára búsetu í Noregi; að vísu fyrir mannsaldri síðan. 

Þetta ætti þó ekki að þurfa að tefja þróun rafvæðingar bílaflotans, sem vonandi er nú að taka við sér á Íslandi, því að á tengiltvinnbíl er yfirleitt unnt að aka 25-40 km á einni rafgeymahleðslu, háð útihitastigi, lestun bíls og aksturslagi.  Þegar tiltæk rafhleðsla hefur verið fullnýtt, skiptir bíllinn sjálfvirkt yfir á eldsneytið, oftast benzín. 

Blekbóndi festi í marz 2016 kaup á um 1640 kg (án byrði) tengiltvinnbíl af gerð, sem á fyrrihluta árs 2016 hafði 5,5 % markaðshlutdeild alraf- og tengiltvinnbíla, en merkið hafði hins vegar innan við 1 % markaðshlutdeild af heild.  Af þessu mætti álykta, að ykju umboðin framboð sitt og/eða kynningar á alraf- og tengiltvinnbílum, þá mundi hlutdeild slíkra bíla af heild vaxa.  Á tengiltvinnbíl verður orkukostnaðurinn vissulega hærri en á alrafbíl, en á móti er fullt akstursfrelsi og ekki hætta á að daga óvænt uppi áður en í áfangastað er komið, af því að hvassara var en búizt hafði verið við, eins og dæmi eru um. 

Blekbóndi mælir raforkunotkun við tengilinn, sem hleðslutæki bílsins er tengt við á húsvegg.  Í akstri einvörðungu á rafmagni er raforkunýtnin um 250 Wh/km, sem er a.m.k. tvöfalt uppgefið gildi framleiðandans, og ættu söluaðilar hérlendis að aðlaga upplýsingar til væntanlegra kaupenda íslenzkum aðstæðum, því að 100 % skekkja er óviðunandi. 

  Breytilegt rafmagnsverð (án fastakostnaðar) til blekbónda er 14 kr/kWh, svo að rafmagnskostnaður tengiltvinnbílsins nemur 3,5 kr/km, þegar hann er einvörðungu knúinn rafmagni (er í rafhami).  Sams konar bíll með einvörðungu benzínvél má ætla, að þurfi 0,07 l/km af benzíni í innanbæjarakstri.  Með benzínverði júlímánaðar 2016 á tilboði er þá orkukostnaður tengiltvinnbílsins í innanbæjarakstri um fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls. 

Í akstri utan þéttbýlis vinna rafhreyfillinn og benzínvélin saman, og þar hefur heildarorkukostnaður reynzt vera 6,2 kr/km og benzínnotkun numið um 0,024 l/km, sem er 60 % meira en framleiðandi bílsins gefur upp, en er samt aðeins um 55 % af benzínkostnaði sambærilegs benzínbíls, utanbæjar.

Skýringarnar á því eru tvær:  Önnur er, að um þriðjungur leiðarinnar var ekinn á rafmagni einvörðungu, þ.e. í þéttbýli, og hin, að hinn hluta  leiðarinnar var ekið í tvinnhami, og þá er hlaðið inn á geymana við hemlun, og þegar vélin er notuð til hemlunar; þá breytist rafhreyfillinn í rafala, sem hleður orku inn á rafgeymana.  

Það fer eftir heildarakstri, aksturssamsetningu, raforkuverði og eldsneytisverði, hversu hagkvæm bílakaup af þessu tagi eru. Áhrifaríkustu breyturnar eru aksturssamsetningin og eldsneytisverðið, en m.v. 20´000 km akstur, sem skiptist til helminga, innan og utanbæjar, olíuverð rúmlega 40 USD/tunnu og gengið 123 ISK/USD, þá nemur árlegur orkusparnaður 150 kkr. Sparnaðurinn verður enn meiri, ef innanbæjarakstur er yfir 10´000 km/ár.  Þó að teikn séu ekki á lofti þessi dægrin um olíuverðshækkun, enda offramboð á mörkuðum, standa samt flestar olíuverðspár til hærra olíuverðs á næstu árum en nú á árinu 2016, enda hefur leit að nýjum lindum stórlega dregizt saman, þótt ekki muni verðið ná fyrri hæðum, nema óvæntir atburðir verði til að draga úr framboði eða auka eftirspurn. 

Sé árlegur rekstarkostnaður benzínbíls og tengiltvinnbíls með benzínvél borinn saman með 5 % ávöxtunarkröfu, þá fæst, að í flestum notkunartilvikum verður endurgreiðslutími fjárfestingarinnar 3-4 ár m.v. núverandi eldsneytisverð.  

Rafgeymarnir endast í flestum tilvikum skemur en bíllinn.  Samkvæmt framleiðanda tengiltvinnbíls blekbónda er meðalending 8 ár, og þá þarf væntanlega einu sinni að endurnýja rafgeymana á endingartíma bílsins.  Endingin fer þó eftir fjölda endurhleðsla, og þess vegna endurhleður blekbóndi ekki fyrr en lágmarkshleðsla er eftir á geymunum eða eftir að sjálfvirknin hefur skipt úr rafhami í eldsneytisham.

Rafgeymar batna með hverju árinu, og eru gæðin mæld í kWh/kg og endingu.  Jafnfram lækka þeir í verði, t.d. USD/kWh.  Fyrir þá, sem eru að íhuga kaup á nýjum bíl, er þó engin ástæða til að velja eldsneytisbíl, ef umhverfisvænni bíll hentar þörfunum, en svo er enn ekki í öllum tilvikum.  Að velja tengiltvinnbíl er í mörgum tilvikum fundið fé fyrir kaupandann, og ekki er verra, að slíkt er þjóðhagslega hagkvæmt.

 

Golf GTE söluhæsti tengiltvinnbíllinn

Kosningar og flugvöllur

Afgreiðsla ýmissa þjóðþrifamála er sett að skilyrði fyrir því að stytta kjörtímabilið.  Í ljósi þess, að Stjórnarskráin gerir ráð fyrir kosningum til Alþingis á fjagra ára fresti, sé starfhæfur þingmeirihluti fyrir hendi, þá er býsna andkannalegt að verða vitni að bollaleggingum þingmanna um að stytta kjörtímabilið, og sumir mega vart vatni halda út af óvissu um kjördag.  Þar er málefnaleysið í fyrirrúmi. 

Eitt er þó það mál, sem enga bið þolir, hvort sem kjósa á í haust eða í vor, og það er ný lagasetning, sem tryggir framtíð Reykjavíkurflugvallar í sessi sem öruggasta flugvöll, sem völ er á fyrir sjúkraflug, kennsluflug, einkaflug og farþegaflug. 

Málefnum Vatsmýrarinnar hefur nú verið stefnt í þvílíkt óefni, að ekkert getur orðið til bjargar hefðbundinni starfsemi þar annað en lagasetning, sem bannar allar framkvæmdir, þ.m.t. trjárækt, sem rýrt geta nothæfisstuðul flugvallarins.  Hvort lagasetningin mun kveða á um skipulagsvald ríkisins á öllum flugvöllum landsins, þar sem almannahagsmunir eru taldir ríkari en þröngir hagsmunir sveitarfélaga, verktaka eða félagasamtaka, er lögfræðilegt útfærsluatriði lagatextans, en hann þarf að vera sem allra skýrastur og lögfræðilega sterkur, helzt pottþéttur, því að hætt er við, að sótt verði að hinum nýju lögum. Hvað sem öðru líður, verða þar augljóslega þröngir sérhagsmunir á ferð gegn almannahagsmunum. 

Ekki skal gera lítið úr mikilvægi þeirra mála, sem ríkisstjórnin ætlar að fá Alþingi til að afgreiða fyrir þingrof þessa kjörtímabils, en það er varla nokkurt mál í jafnmikilli tímaþröng nú og málefni blessaðs flugvallarins.  Það verður fylgzt gaumgæfilega með afdrifum og atkvæðagreiðslum á Alþingi um flugvallarfrumvarpið á síðustu metrum þingsins fyrir Alþingiskosningar.

 

Vanáætluð raforkuþörf samgöngutækja hérlendis

Í raforkuspá Orkuspárnefndar frá 2015 er reiknað með hægari þróun í innleiðingu rafbíla á Íslandi en umhverfisyfirvöld landsins áætla og sem nauðsynleg er til að standa við skuldbindingar Íslands gagnvart hinu alþjóðlega Parísarsamkomulagi um loftslagsmál frá desember 2015. Það er t.d. aðeins reiknað með raforkuþörf þar fyrir 61 % bílaflotans árið 2050, en þetta hlutfall þarf að verða 100 %, svo að Ísland verði nettó kolefnisfrítt þá, eins og stefna ber að.  Hluti bílaflotans kann að verða knúinn vetni eða tilbúnu eldsneyti árið 2050, en það þarf orku úr virkjunum landsins til að framleiða slíkt eldsneytni. Bezta orkunýtnin næst þó með því að nota rafmagnið milliliðalaust á bílinn.

Til að áætla raforkuþörf rafbíla er nauðsynlegt að vita orkunýtni þeirra, og skekkjur þar auka mjög ónákvæmni áætlanagerðar um virkjanaþörf. Tölur framleiðenda eru miðaðar við staðlaðar kjöraðstæður, og raunverulegar aðstæður á Íslandi gefa meira en tvöfalt hærra gildi eða 250 Wh/km +/- 20 Wh/km fyrir um 1650 kg rafmagnsbíl, án farþega og farangurs.  "The US Department of Energy" gefur upp orkunýtni "minni fólksbíla" á bilinu 160-250 Wh/km.  Ástæða þess, að orkunýtnin á Íslandi er í verri kantinum, er tiltölulega lágt meðalútihitastig yfir árið, en raforkunotkun rafbíla eykst með lækkun útihitastigs. Einnig kann vindasamt veðurfar og mishæðótt landslag að hafa áhrif til sömu áttar.  Lágur hámarkshraði á vegum virkar hins vegar til sparnaðar. Töp í hleðslutæki rafgeyma bílsins eru innifalin í ofangreindri nýtnitölu blekbónda, svo að hún endurspeglar raforkukostnað bílsins, sem þá nemur 3,5 kr/km, sem er aðeins fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls. 

Orkuspárnefnd Orkustofnunar (OSN) notaði gildið 200 Wh/km við áætlanagerð árið 2015, sem er 20 % of lágt.  Hún áætlar, að gildið muni hafa hækkað árið 2030 upp í 250 Wh/km vegna þess, að stærri farartæki verði þá knúin rafmagni að meðaltali.  Hér er sennilega enn 25 % vanáætlun.  Árið 2050 býst Orkuspárnefnd hins vegar við lækkun í 230 Wh/km, en að mati blekbónda getur sú tala þó vegna tækniframfara orðið enn lægri eða t.d. 200 Wh/km.  Á móti má búast við auknum akstri á hvern íbúa, er fram líða stundir, af því að rafmagnsbílar eru mun ódýrari í rekstri en eldsneytisbílar og af því að bílaleigubílum mun fjölga hlutfallslega meira en öðrum bílum vegna ferðamannafjölgunar.  

Árið 2020 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 12 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 1,5 % af heildarfjölda.  Líklegra hlutfall m.v. núverandi þróun er 3 %, og að orkuþörf samgangna verði þá a.m.k. 30 GWh eða 2,6 x áætlun OSN.

Árið 2030 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 220 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 23 % af heildarfjölda.  Ef 50 % nýrra bíla verður rafknúinn árið 2025, eins og spáð er, þá er líklegt, að árið 2030 verði þeir a.m.k. 70 % af nýjum, og að af heildarfjölda verði þeir þá 30 %.  Raforkuþörf landsamgangna má þá áætla a.m.k. 460 GWh eða 2,1 x áætlun OSN.

Innifalin í spá OSN er samt orkunotkun hraðlestar á milli Reykjavíkur (Vatnsmýrar) og flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, 30 GWh árið 2030.  Það er undarlegt að taka þetta verkefni með í reikninginn, því að arðsemi þess er lítil og óviss, hún hefur neikvæð áhrif á umhverfið vegna töluverðrar landnotkunar meðfram ströndinni og hávaða frá teinum, og þar af leiðandi er ósennilegt, að fjárfestar fái á þessu verkefni áhuga.  Ef hins vegar þessi hraðlest verður komin í reglubundinn rekstur árið 2030, má út frá massa og meðalhraða reikna með meðalálaginu 10 MW í 20 klst/d, 365 d á ári, sem gefur orkunotkun rúmlega 70 GWh/ár. Blekbóndi reiknar hins vegar ekki með þessu, en reiknar hins vegar með, að árið 2030 verði flestar rútur og bílaleigubílar orðnar umhverfisvænar. 

Árið 2040 þurfa allir nýir bílar annaðhvort að vera knúnir umhverfisvænu eldsneyti eða rafmagni, ef allur landtækjaflotinn á að verða án nettó kolefnislosunar árið 2050.  Þetta er tæknilega raunhæft markmið og ætti eindregið að stefna að því, að nettó kolefnislosun á íslenzku láði, legi og í lofti verði engin.  Þess má geta í framhjáhlaupi, að Norðmenn ræða nú löggjöf, sem banna mundi nýja óumhverfisvæna bíla f.o.m. árinu 2025. Árið 2040 má þá reikna með, að 70 % bílaflotans á Íslandi verði rafknúinn með einum eða öðrum hætti og noti þá 1200 GWh af raforku.

Árið 2050 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 885 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 61 % af heildarfjölda, sem vonandi er allt of lágt hlutfall.  Það er ekki einber óskhyggja, að svo sé, heldur mun markaðurinn knýja fram hraðari þróun, þar sem orkukostnaður rafmagnsbíla er nú þegar (júlí 2016) aðeins um fjórðungur af eldsneytiskostnaði jafnstórra bensínbíla (benzínverð tæplega 200 kr/l). Sé miðað við 100 % bílaflotans rafknúinn árið 2050, og að orkunýtnin hafi þá batnað í 200 Wh/km, þá verður raforkuþörfin fyrir landsamgöngur a.m.k. 1500 GWh eða 1,71 x OSN spáin.

Orkuspárnefnd (OSN) hefur lagt fram allt of lága spá um orkuþörf samgöngugeirans, og líkleg skekkja setur áætlanagerð um virkjanaþörf í uppnám, sem getur tafið fyrir rafvæðingunni og valdið því, að á Íslandi verði ekki unnt að ná markmiðum um kolefnislaust land, eins og að er stefnt, þó að slíkt sé bæði tæknilega raunhæft og rekstrarlega og þjóðhagslega hagkvæmt. 

Hér hefur ekki verið minnzt einu orði á raforkuþörf annarra samgönguþátta, en telja má líklegt, að árið 2030 hafi umskipti í vélarúmi fiskiskipaflotans hafizt fyrir alvöru, og árið 2040 er líklegt, að tilraunarekstur hafi verið hafinn með aðra orkugjafa en jarðefnaeldsneyti um borð í farþegaþotum, þó að hefðbundnir þotuhreyflar verði til vara. 

Það er ekki ólíklegt, að á seinni hluta 21. aldar muni þurfa um 4 GWh/ár af raforku fyrir allan íslenzka samgöngugeirann, en það er um 22 % af núverandi raforkunotkun landsins. 

 

  

 

 

 

 

Vantar hraðlest ?

Fyrsta spurningin, sem fjárfestir, sem fær kynningu um verkefnið "Hraðlest Reykjavík-Flugstöð Leifs Eiríkssonar", þarf að fá svarað, er þessi: "Er spurn eftir þessari hraðlest ?

Fljótt á litið gætu verið 3 hvatar, sem mundu gera slíka hraðlest eftirsóknarverða:

1.  Umhverfismál.  Lestin yrði rafknúin og mundi hugsanlega nota rúmlega 70 GWh/ár af raforku úr endurnýjanlegum og umhverfisvænum orkulindum.  Gallinn er hins vegar sá, að hin samgöngutækin á þessari leið, almenningsvagnar (flugrútan), leigubílar, bílaleigubílar og einkabílar verða líklega að töluverðu leyti knúin með öðru en jarðefnaeldsneyti skömmu eftir, að téð hraðlest á að taka til starfa (2024), svo að loftmengun mun ekkert minnka við þessa framkvæmd. Hins vegar verður hrikalegur brautarhvinur frá lestinni, sem á að ná hámarkshraðanum 250 km/klst.  Gerð brautarinnar mun krefjast mikils jarðrasks á 35 km leið, og ætlunin er að sprengja fyrir 14 km löngum jarðgöngum undir Hafnarfirði, Garðabæ, Kópavogi og Reykjavík.  Þetta verða langlengstu jarðgöng á Íslandi, þó að þau verði innan við fjórðungur af nýju Gotthards-lestargöngunum.  Þar er hins vegar ólíku saman að jafna með umferðarþungann. Helgunarsvæði brautarinnar mun e.t.v. nema 50 m til hvorrar hliðar, svo að brautin þarf um 4,0 km2 lands. 
2. Tímasparnaður:  Reikna má með, að lestin nái meðalhraðanum 170 km/klst á þessari 49 km leið með stoppum og verður þá 17 mín á leiðinni hvora leið.  Langferðabíll verður e.t.v. 45 mín með stoppum frá Flugstöð að Umferðarmiðstöð, eftir að lokið hefur verið við tvöföldun Reykjanesbrautar.  Ferðatíminn á þennan áfangastað ferðamannsins styttist þá um 28 mín, sem er umtalsvert, en það er heildartími ferðalangsins á ákvörðunarstað, sem skiptir farþegann máli.   Þegar þess er gætt, að flugrútur geta farið beint á hótel með farþega, verður í sumum tilvikum enginn tímasparnaður að taka lestina, og það mun taka farþega lestarinnar lengri tíma aðkomast á ákvörðunarstað en ökumenn og farþega í bílum, sem komast beint þangað. Heildartímasparnaður með þessum nýja ferðamáta næst í fæstum tilvikum.  
3. Kostnaður:  Í viðtali Trausta Hafliðasonar við Runólf Ágústsson (RÁ) í Viðskiptablaðinu  12. maí 2016 kveður RÁ stofnkostnaðinn verða MEUR 730 (miaISK 103).  Á þessu stigi má ætla óvissu kostnaðaráætlunar +/- 30 %.  Árlegan rekstrarkostnað kveður RÁ munu verða MEUR 44, sem þá felur í sér aðallega viðhald, orku- og starfsmannakostnað. Á tekjuhlið ætlar RÁ að láta meðalfargjald með lestinni kosta 22 EUR/fþ (um 3000 ISK á farþega).  Hann ætlar lestinni að ná í 40 % flugfarþega og að auki þá, sem reglubundið eiga leið á milli Reykjanesbæjar og Höfuðborgarsvæðisins.  Árið 2015 voru að jafnaði 12´400 bílaleigubílar í útleigu af um 18´200 bíla flota, þ.e. meðalnýtni flotans nam 68 %.  Ef að jafnaði voru 2,0 í bíl og meðalleigutími var ein vika, þá voru tæplega 1,3 milljónir í þessum bílaleigubílum árið 2015. Séu um 45 % bílaleigubílanna leigðir frá og að Flugstöð Leifs Eiríkssonar, þá munu 40 % flugfarþeganna taka bílaleigubíl í Flugstöðinni, og ekki mun þeim fækka við rafbílavæðinguna, því að orkukostnaður rafbíls á Íslandi er aðeins um 3,5 kr/km eða um fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs bensínbíls.  Rafvædd flugrúta með orkukostnað innan við 10 kr/km, verður áreiðanlega skæður keppinautur lestarinnar um hin 60 % farþeganna, og blekbóndi sér ekki, hvers vegna meirihluti þeirra ætti að velja dýrari ferðarmátann, eins og RÁ býst við, þar sem hann áætlar, að 40 % farþeganna taki lestina, en blekbóndi reiknar hins vegar hér með 30 % í arðsemiútreikningum, og 30 % skiptist þá á milli leigubíla, einkabíla og flugrútu. RÁ fullyrðir, að innri ávöxtun verkefnisins muni með kostnaðar- og tekjutölum sínum á 30 ára skeiði nema 15,1 % á ári.  Þetta er mjög vafasamt. Blekbóndi notaði hæstu áætlun, sem hann hefur séð ferðageirann tilfæra um árlegan fjölda flugfarþega til landsins í framtíðinni, 5,0 milljónir á ári, sem er ógnvekjandi há tala.  Hraðlestin mun þá í hæsta lagi flytja 3,0 Mfþ/ár, en RÁ reiknar með óskiljanlega hárri farþegatölu með lestinni eða 4,5 Mfþ/ár.  Árlegur heildarkostnaður m.v. forsendur RÁ mun nema 156 MEUR/ár, og þannig mun meðalkostnaður á farþega m.v. 4,5 Mfþ/ár verða 35 EUR, sem er 59 % hærra verð en RÁ fékk út.  Með farþegafjöldanum, sem blekbóndi telur hins vegar hámarksfjölda, 3,0 Mfþ/ár, mun meðalfargjaldið þurfa að kosta 52 EUR/fþ eða 7300 ISK/fþ fyrir 15,1 % ávöxtun fjárfestingarinnar á ári, og er það 2,4 sinnum hærra en RÁ gaf upp í téðu viðtali. Það er maðkur í mysunni hjá RÁ, og hugsanlegir fjárfestar munu fljótlega verða þess áskynja, þegar þeir fara að reikna, og RÁ mun þá sjá undir iljar þeim.

Ef meðalfargjaldið þarf að nema yfir 5000 kr, þá mun farþegafjöldi hraðlestarinnar hrynja m.v. áætlun, og viðskiptagrundvöllur hennar verður alls enginn.  Það er með ólíkindum, að ekki skuli vera búið að grafa þessa dauðu viðskiptahugmynd, en draugurinn gengur ljósum logum í stjórnkerfinu. 

Téð viðtal við frumkvöðulinn RÁ í Viðskiptablaðinu ber yfirskriftina:

"Hraðlest er orðin mjög raunhæfur kostur". 

Þessi lýsing á verkefninu er mjög villandi, eins og fram kemur hér að ofan.  Það er mikilvægt, að stjórnmálamenn og embættismenn láti ekki með glamuryrðum slá ryki í augu sér, og fari þannig að leggja út fé skattborgara fyrir undirbúning þessarar framkvæmdar, eða að gefa ádrátt um slíkt. 

Um undirbúninginn segir RÁ, að einkafyrirtæki séu komin á fremsta hlunn með að skrifa undir samning um þátttöku, en enn er ekki vitað um neinn, sem í alvöru hyggur á fjármögnun þessa glæfraspils. 

"Verkefninu er skipt í þrennt.  Það er búið að vera á undirbúningsstigi í 3 ár, og nú er það að færast yfir á annað stig, sem felur í sér skipulagsþáttinn, mat á umhverfisáhrifum, hönnun og fjármögnun. Síðasti fasinn er framkvæmdin sjálf, sem tekur 5 ár.

Kostnaður við þennan annan fasa verkefnisins nemur 1,5 miaISK, og við eigum nú í viðræðum við erlenda fjárfesta um fjármögnun á þessum hluta.  Viðræðurnar eru langt komnar, og væntanlega verður skrifað undir eftir u.þ.b. 3 vikur.  Þegar því er lokið, verður búið að tryggja fjármagn út þetta ár.  Það fé mun standa straum af rannsóknarkostnaði í sumar og haust."

Aðdragandinn að þessu vonlausa verkefni hefur verið langdreginn, og hér skal efast um, að fjármögnun á öðrum þætti þessa leikrits verði, eins og RÁ vonast eftir, en það kemur þá í ljós fyrir miðjan júlí 2016.

Svarið við spurningunni, sem hugsanlegum fjárfesti var lögð í munn í upphafi, er nei; það er enginn að biðja um þessa hraðlest, nema Runólfur Ágústsson.