Vakna þú mín Þyrnirós

"Sofa forystumenn flugþjóðar af sér flugið ?", er heiti forystugreinar Morgunblaðsins 29. ágúst 2016.  Hún hefst þannig:

"Á dögunum gerðist sá undarlegi atburður, að undirritað var afsal um sölu á landi við Reykjavíkurflugvöll til Reykjavíkurborgar.  Seljandinn var ríkið, og er málið þeim mun sérkennilegra, þegar haft er í huga, að málið tengist lokun neyðarbrautarinnar og framtíð flugvallarins í Vatnsmýrinni, sem nú er mjög til umræðu; m.a. sá möguleiki, að þingið grípi inn í og tryggi framtíð flugvallarins."

Fjármála- og efnahagsráðherra birti þann 26. ágúst 2016 yfirlýsingu "vegna sölu á landi í Skerjafirði".  Af henni er ljóst, að ráðherrann telur ráðuneyti sitt vera bundið af samkomulagi fyrirrennara síns frá í marz 2013 og dómi Hæstaréttar þann 9. júní 2016 í máli nr 268/2016, þar sem "fallizt var á kröfu Reykjavíkurborgar um, að íslenzka ríkinu væri gert skylt að loka NA/SV flugbraut Reykjavíkurflugvallar.  Í kjölfar niðurstöðunnar var Isavia ohf falið að hálfu innanríkisráðuneytisins að loka flugbrautinni og taka hana úr notkun. .... Samkvæmt ákvæðum samningsins kom fram, að þegar brautinni yrði formlega lokað, myndi ríkið afsala Reykjavíkurborg rúmlega 11 ha svæði undir suðurhluta brautarinnar." 

Ljóst er, að spyrna þarf við fótum, og getur rokið úr, þegar það er gert.  Það hvílir sú lagaskylda á ríkisstjórninni að leita heimildar Alþingis fyrir sölu á hvers konar eigum ríkisins.  Samkvæmt grein í Morgunblaðinu í viku 34/2016, síðustu viku, eftir fyrrverandi Hæstaréttardómara, Jón Steinar Gunnlaugsson, dugar ákvæði í fjárlögum ekki eitt og sér til þess, og vísaði hann til samdóma álits fræðimanna á sviði lögfræði í þessum efnum. 

Í dag, 30. ágúst 2016, birtist ítarlegri grein í Morgunblaðinu um þetta efni, þar sem hann ítrekar, að hefð framkvæmdavaldsins um að láta ákvæði fjárlaga duga, þegar kemur að sölu fasteigna ríkisins, dragi ekki úr gildi 40. greinar Stjórnarskrárinnar, heldur sé áfellisdómur yfir stjórnsýslunni, sem sniðgangi Stjórnarskrána.  Nú skal vitna í grein Jóns, 30.08.2016:

"Minnisblað fjármálaráðherra um afsal lands":

"Fráleitt er að halda því fram, að í þessum orðum [Hæstaréttar] hafi falizt dómur um, að ekki þyrfti að uppfylla kröfuna í 40. gr. stjórnarskrár, þegar slíkur samningur yrði gerður [um afsal lands].  .... Í slíkri skuldbindingu felst þá fyrirheit um, að þess verði freistað að uppfylla lagaskilyrði fyrir afsali fasteignar á þann veg, sem stjórnarskrá mælir fyrir um.

Það fær því ekki staðizt, að í dómi Hæstaréttar 9. júní sl. hafi falizt þau stórtíðindi, að 40. gr. stjórnarskrár hafi verið breytt á þann veg, sem fjármálaráðherra nú heldur fram." 

Þarna var augljós viðspyrnumöguleiki fyrir ráðherrann, ef hann vildi halda í heiðri stuðningsyfirlýsingu Landsfundar Sjálfstæðisflokksins við Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni með þremur flugbrautum.  Hann gat lagt fram frumvarp til laga fyrir Alþingi um að banna sölu á umræddu landi. Það hefði að líkindum verið samþykkt, og þar með hefði samsærið gegn Vatnsmýrarvelli fallið, eins og spilaborg. 

40. gr. Stjórnarskrár hljóðar svo:

"Engan skatt má á leggja né breyta né af taka, nema með lögum.  Ekki má heldur taka lán, er skuldbindi ríkið né selja eða með öðru móti láta af hendi neina af fasteignum landsins né afnotarétt þeirra, nema samkvæmt lagaheimild."

Nú verða þingmenn, sem óska endurkjörs, að draga af sér slyðruna og gera þær ráðstafanir strax, sem þeir telja duga til að tryggja starfsemi flugs og flugtengdrar þjónustu í Vatnsmýrinni á þremur flugbrautum.  Þar kemur til greina að taka af öll tvímæli um heimildarleysi til landsölunnar í Skerjafirði með því að leggja fram frumvarp til laga, sem bannar alla landsölu ríkislands við flugvelli landsins án sérstakrar lagasetningar til viðbótar við fjárlög.  Slík lagasetning mundi styrkja málflutning fyrir dómstólum um riftun hins alræmda afsals á þeim grundvelli, að gjörninginn skorti lagastoð.  Þeir þingmenn, sem nú bíta í skjaldarrendurnar, auka líkur sínar á endurkjöri, en hinir mega biðja Guð um að gleypa sig. 

Það eru fleiri en þingmenn eins og fljótandi að feigðarósi í þessu flugvallarmáli.  Þorkell Ásgeir Jóhannsson, flugstjóri hjá Mýflugi, sem sér um sjúkraflutninga í lofti, nefnir Samband íslenzkra sveitarfélaga í því sambandi, sem ekki virðist hafa lyft litla fingri til stuðnings baráttunnar gegn skertri nothæfni Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni. 

Hann ber kvíðboga fyrir vetrinum vegna sjúkraflugs, sem skilið getur á milli lífs og dauða.  Vegna slæmra lendingarskilyrða í Reykjavík á tveimur brautum, sem eftir standa í rekstri, kann svo að fara, að ekki verði flogið í tæka tíð, þó að lendingarhæft sé á Neyðarbrautinni.  Hann sér fyrir sér mikinn háska í sumum þeim 100-200 flugferðum að vetri, sem flokkaðar eru sem forgangsflugferðir.  Tæplega 20 % fjölgun er á sjúkraflugum þessi misserin frá ári til árs. 

Að búið skuli vera að stefna öryggismálum landsmanna allra í þvílíkt uppnám með "salami-aðferðinni" og bandalagi vinstri flokkanna, bæði í borgarstjórn og á Alþingi, við byggingarverktaka í Reykjavík, er þyngra en tárum taki.  Við svo búið má ekki standa.

Í lok téðrar forystugreinar stendur:

"Það er löngu tímabært, að Alþingi taki í taumana og komi í veg fyrir, að innanlandsflugið renni landsmönnum úr greipum fyrir einhvern óskiljanlegan sofandahátt gagnvart hatrammri baráttu fámenns en útsmogins hóps andstæðinga flugsins." 

Fyrir tilstilli slæmrar lögfræðilegrar ráðgjafar hefur fjármála- og efnahagsráðherra orðið á í messunni varðandi landsölu í Skerjafirði til Reykjavíkurborgar.  Það er enn hægt að bæta fyrir það.  Vilji er allt, sem þarf.  Óhjákvæmilegt virðist að höfða mál gegn ríkinu fyrir brot gegn 40. gr. Stjórnarskrár í téðu afsalsmáli. 

Fjölhæfni tengiltvinnbíla

Þann 18. ágúst 2016 birtist úttekt á horfum á íslenzka bílaeldsneytismarkaðinum eftir Ásdísi Auðunsdóttur í Viðskiptablaðinu.  Þar kom fram, að fjöldi skráðra vistvænna bíla árið 2014 nam 2386 bílum eða aðeins 1,1 % af heild, sem sýnir, hversu skammt á veg komin þessi þróun er.  

Í ár, 2016, virðist innflutningur þessara bíla taka umtalsvert við sér, því að samkvæmt téðri úttekt voru hlutfallstölur í bílanýskráningum fram í ágúst 2016 eftirfarandi eftir orkuformi:

1. Díselolía                  47 %
2. Benzín                     39 %
3. Tvinn benzín/rafmagn        7 %
4. Tengiltvinn benzín          3 %
5. Rafmagn                     2 %
6. Benzín/metan                2 %

Frá umhverfis- og heilsufarssjónarmiðum getur hátt hlutfall dísilbíla valdið vonbrigðum, þó að þeir gefi vissulega minna frá sér af gróðurhúsalofttegundum, vegna þess að þeir eru sparneytnari en benzínbílar.  Þess vegna hafa evrópskar bílaverksmiðjur lagt höfuðáherzlu á sparneytnar dísilvélar fram að þessu. Breyting á þessu er nú í aðsigi eftir áfall VW-samsteypunnar o.fl.  í Bandaríkjunum í fyrra, sem skekur fjárhagslegar undirstöður þessa risa. 

Hins vegar sjá t.d. Þjóðverjar fram á leiftursókn bandaríska rafbílaframleiðandans TESLA inn á evrópska markaðinn, og búast um til varnar og gagnsóknar í krafti fjárhagslegra yfirburða og mikilla fjárveitinga til rannsókna og þróunar.

Um þetta fjallar Patrick McGee frá Frankfurt í grein í Financial Times, sem Viðskipta Mogginn birti 18. ágúst 2016:

"Núna fyrst eru þeir þýzku farnir að skipta almennilega um gír og setja aukinn kraft í framleiðslu rafbíla.  Og þökk sé mikilli áherzlu á arðbærni í rekstri eru þeir í aðstöðu til að geta hnyklað fjárhagslegu vöðvana og ná í skottið á Tesla að mati margra sérfræðinga.

VW eyddi á síðasta ári miaEUR 11,8 í rannsóknir og þróun, BMW miaEUR 4,3 og Daimler Benz miaEUR 6,0. Samanlögð útgjöld þeirra til þróunardeildanna eru því miaEUR 22,1.  Tesla eyddi á sama tíma MUSD 718 [=miaEUR 0,6 eða tæplega 3 % af þýzka rannsóknar- og þróunarfénu - innsk. BJo].  Reyndar snýr aðeins lítill hluti rannsóknar- og þróunarkostnaðar þýzku bílaframleiðendanna að rafbílum, en það mun fljótlega breytast.  Arndt Ellinghorst, greinandi hjá Evercore ISI, áætlar, að hlutfallið hafi verið 5 % fyrir 5 árum [2011], en verði líklega 10 % í ár [2016] og 40 % að 5 árum liðnum."

Þetta þýðir, að ofangreindir þýzkir bílaframleiðendur munu setja tæplega miaEUR 9 í þróun rafmagnsbíla árið 2021.  Þessi frásögn gefur skýrt til kynna, að Þjóðverjar hafa nú markað þá stefnu að taka forystu í hönnun og smíði rafknúinna farartækja. 

Akkilesarhæll rafbílanna eru rafgeymarnir.  Þeir þykja dýrir, og orkuinnihald þeirra er of lítið.  Liþíumjónarafgeymar eru algengastir í rafbílum um þessar mundir.  Þeir kosta nú um 250 EUR/kWh, en spáð er verðlækkun á þeim um 36 % fram til ársins 2021.  Það þýðir, að rafgeymarnir í tengiltvinnbíl blekbónda munu lækka um a.m.k. 100 þúsund kr fram að þeim tíma, að hann þarf hugsanlega að endurnýja þá. 

Þeim þýzka tengiltvinnbíl er hægt að aka í eftirfarandi 4 orkuhömum:

• Rafmagn
• Rafmagn og benzín
• Benzín
• Benzín og hlaða samtímis inn á geymana

Rafhamurinn er nýttur í þéttbýli og endist 25-35 km, aðallega háð útihitastigi. Orkunýtnin er um 233 Wh/km, þegar mælt er við tengil framan hleðslutækis, þ.e. orkan, sem keypt er frá orkusalanum, er öll mæld í þessu tilviki.  Raforkukostnaðurinn er þá 3,3 kr/km.

 

Rafmagn og benzín saman eru notuð á langakstri.  Hemlunarorkan fer þá að stórum hluta inn á rafgeymana og rafhreyfillinn léttir undir með benzínvélinni.  Benzínnotkunin á langakstri er 5,8 l/100 km, og orkukostnaðurinn er þá 10,6 kr/km.

Benzínhamurinn er notaður í undantekningartilvikum, t.d. þegar búið er á rafgeymunum og stutt er í áfangastað með hleðsluaðstöðu. 

Að láta benzínvélina knýja rafala, sem hleður inn á rafgeymanna, kostar aukna benzínnotkun.  Hjá blekbónda nemur hún 3,3 l/100 km eða 57 % aukningu.  Við fyrstu sýn virðist þess vegna óráð að nota þennan ham, nema til að tryggja rafmagnsnotkun, þegar komið er í þéttbýli aftur. 

Í þessu samhengi er rétt að virða fyrir sér yfirlitið hér að ofan um hlutdeild nýskráðra vistvænna bíla af heildarfjölda nýskráðra. Tvinn benzín/rafmagn er með langhæsta hlutdeild eða 7 %, en tengiltvinnbílar með 3 %.  Hvernig má þetta vera í landi hreinnar og ódýrrar raforku ?  Borgar sig að framleiða rafmagn með orku benzínvélarinnar ?

Svarið er jákvætt, það borgar sig, vegna þess að orkunýtni rafhreyfilsins er mun betri en benzínvélarinnar, en það er hins vegar mun hagkvæmara á Íslandi að aka á tengiltvinnbíl með möguleika á að láta benzínvélina knýja rafala, sem hleður inn á rafgeymana.  Blekbóndi áætlar, að á langakstri sé þá unnt að ná benzínnotkun tengiltvinnbíls niður, úr 5,8 l/100 km í 2,6 l/100 km, en hann á eftir að prófa þetta.  Það verður aðeins gert á langakstri.  Þá er skipt í hleðsluhaminn, þegar rafgeymar tæmast, en skilyrðið er, að farið sé nógu langt til að aftur tæmist af geymunum áður en komið er í ákvörðunarstað, þar sem hægt er að hlaða með tengiltengingu, því að hleðsla frá tengiltengdu hleðslutæki er mun ódýrari en benzínknúin hleðsla, eins og gefur að skilja.   

 

 

 

Of lág hlutdeild

Frétt birtist nýlega á vef Morgunblaðsins um 448 % aukningu á sölu alraf- eða tengiltvinnbíla á fyrri hluta árs 2016 í samanburði við sama tíma árið áður.

Það er mikil hlutfallsleg aukning, sem ber að fagna, en þegar breytingar verða á litlum stærðum, rjúka hlutfallstölur fljótt upp úr öllu valdi, og hundraðshlutföll eru þá óhentug, en betra er að skýra frá viðmiðunartölunni og margföldunarstuðli hennar, 35 og 4,48-földun sölu samkvæmt orðanna hljóðan.

Samkvæmt fréttinni er heildarfjöldi seldra nýrra alraf- eða tengiltvinnbíla á Íslandi, á fyrri árshelmingi 2016, 275 talsins, og þar af seldi Hekla 156 eða 57 %, sem sýnir virðingarverðar áherzlur þessa sögufræga fyrirtækis með heimsþekkta nafninu.  

Þessi fjöldi nýrra rafknúinna farartækja er hins vegar óviðunandi lítill á Íslandi m.v. markmið landsins um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda árið 2030 en árið 1990, einnig frá umferðinni. Ísland er ekki kjörlendi rafbíla að öllu leyti vegna veðurfars, en lágt raforkuverð og umhverfisvæn vinnsla raforku úr að mestu endurnýjanlegum orkulindum meira en vega upp minni drægni á hverri rafgeymahleðslu vegna lágs meðalhitastigs og vindafars. 

Hlutdeild nýrra alraf- og tengiltvinnbíla í heildarfjölda seldra nýrra bíla á fyrri hluta 2016, um 10´800, er innan við 3 %. 

Þetta er jafnvel lægra hlutfall en á meðal sumra Evrópuþjóða, þar sem hlutdeild sjálfbærra orkulinda í raforkuvinnslunni er þó aðeins um þriðjungur og raforkuverðið til almennings er meira en tvöfalt hærra en hér.  Í samanburði við Norðmenn, sem búa við hærra raforkuverð en Íslendingar vegna nokkurs innflutnings raforku um sæstrengi, þó að um 95 % raforkuvinnslu þeirra sjálfra sé með vatnsafli, erum við mjög aftarlega á merinni, því að fjórðungur bílainnflutnings í Noregi eru alraf- eða tengiltvinnbílar. Nú þarf að slá í merina, enda er það ekki aðeins þjóðhagslega hagkvæmt, heldur einnig hagkvæmt fyrir bílrekandann. 

Norska ríkið styður við kaup umhverfisvænna bíla með svipuðum hætti og íslenzka ríkið með eftirgjöf vörugjalda og virðisaukaskatts, svo að t.d. tengiltvinnbílar eru aðeins rúmlega 6 % dýrari fyrir bílkaupandann en sambærilegur benzínbíll.  Það þýðir, að án tillits til vaxta tekur í flestum tilvikum aðeins um 2 ár að vinna hærri stofnkostnað upp með sparnaði orkukostnaðar, og að teknu tilliti til vaxtakostnaðar verður endurgreiðslutíminn rúmlega 3 ár m.v. benzínverð á tilboði í júlí 2016.  

Ein skýring á téðu forskoti Norðmanna er hærra eldsneytisverð hjá olíuþjóðinni en olíusnauðu þjóðinni á Íslandi, en á móti vegur hærra raforkuverð í Noregi. Líklegt er, að Norðmenn hyggi gott til glóðarinnar að bæta loftgæðin í þéttbýli og að mega leggja bílnum þar endurgjaldslaust.  Hraðhleðslustöðvar, hleðslutími < 0,5 klst, og aðgangur að 16 A sölutengli fyrir hefðbundna hleðslu, hleðslutími < 3,0 klst, eru tiltölulega mun fleiri í Noregi en á Íslandi. Þá búast Norðmenn væntanlega við hækkun eldsneytisverðs og lækkun raforkuverðs með innleiðingu næturtaxta á niðursettu verði.  Eitt er víst; Norðmenn leggja vandlega niður fyrir sér og skeggræða um hagkvæmustu bifreiðakaup til lengdar litið.  Þetta hugarfar þekkir blekbóndi af eigin raun eftir fjagra ára búsetu í Noregi; að vísu fyrir mannsaldri síðan. 

Þetta ætti þó ekki að þurfa að tefja þróun rafvæðingar bílaflotans, sem vonandi er nú að taka við sér á Íslandi, því að á tengiltvinnbíl er yfirleitt unnt að aka 25-40 km á einni rafgeymahleðslu, háð útihitastigi, lestun bíls og aksturslagi.  Þegar tiltæk rafhleðsla hefur verið fullnýtt, skiptir bíllinn sjálfvirkt yfir á eldsneytið, oftast benzín. 

Blekbóndi festi í marz 2016 kaup á um 1640 kg (án byrði) tengiltvinnbíl af gerð, sem á fyrrihluta árs 2016 hafði 5,5 % markaðshlutdeild alraf- og tengiltvinnbíla, en merkið hafði hins vegar innan við 1 % markaðshlutdeild af heild.  Af þessu mætti álykta, að ykju umboðin framboð sitt og/eða kynningar á alraf- og tengiltvinnbílum, þá mundi hlutdeild slíkra bíla af heild vaxa.  Á tengiltvinnbíl verður orkukostnaðurinn vissulega hærri en á alrafbíl, en á móti er fullt akstursfrelsi og ekki hætta á að daga óvænt uppi áður en í áfangastað er komið, af því að hvassara var en búizt hafði verið við, eins og dæmi eru um. 

Blekbóndi mælir raforkunotkun við tengilinn, sem hleðslutæki bílsins er tengt við á húsvegg.  Í akstri einvörðungu á rafmagni er raforkunýtnin um 250 Wh/km, sem er a.m.k. tvöfalt uppgefið gildi framleiðandans, og ættu söluaðilar hérlendis að aðlaga upplýsingar til væntanlegra kaupenda íslenzkum aðstæðum, því að 100 % skekkja er óviðunandi. 

  Breytilegt rafmagnsverð (án fastakostnaðar) til blekbónda er 14 kr/kWh, svo að rafmagnskostnaður tengiltvinnbílsins nemur 3,5 kr/km, þegar hann er einvörðungu knúinn rafmagni (er í rafhami).  Sams konar bíll með einvörðungu benzínvél má ætla, að þurfi 0,07 l/km af benzíni í innanbæjarakstri.  Með benzínverði júlímánaðar 2016 á tilboði er þá orkukostnaður tengiltvinnbílsins í innanbæjarakstri um fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls. 

Í akstri utan þéttbýlis vinna rafhreyfillinn og benzínvélin saman, og þar hefur heildarorkukostnaður reynzt vera 6,2 kr/km og benzínnotkun numið um 0,024 l/km, sem er 60 % meira en framleiðandi bílsins gefur upp, en er samt aðeins um 55 % af benzínkostnaði sambærilegs benzínbíls, utanbæjar.

Skýringarnar á því eru tvær:  Önnur er, að um þriðjungur leiðarinnar var ekinn á rafmagni einvörðungu, þ.e. í þéttbýli, og hin, að hinn hluta  leiðarinnar var ekið í tvinnhami, og þá er hlaðið inn á geymana við hemlun, og þegar vélin er notuð til hemlunar; þá breytist rafhreyfillinn í rafala, sem hleður orku inn á rafgeymana.  

Það fer eftir heildarakstri, aksturssamsetningu, raforkuverði og eldsneytisverði, hversu hagkvæm bílakaup af þessu tagi eru. Áhrifaríkustu breyturnar eru aksturssamsetningin og eldsneytisverðið, en m.v. 20´000 km akstur, sem skiptist til helminga, innan og utanbæjar, olíuverð rúmlega 40 USD/tunnu og gengið 123 ISK/USD, þá nemur árlegur orkusparnaður 150 kkr. Sparnaðurinn verður enn meiri, ef innanbæjarakstur er yfir 10´000 km/ár.  Þó að teikn séu ekki á lofti þessi dægrin um olíuverðshækkun, enda offramboð á mörkuðum, standa samt flestar olíuverðspár til hærra olíuverðs á næstu árum en nú á árinu 2016, enda hefur leit að nýjum lindum stórlega dregizt saman, þótt ekki muni verðið ná fyrri hæðum, nema óvæntir atburðir verði til að draga úr framboði eða auka eftirspurn. 

Sé árlegur rekstarkostnaður benzínbíls og tengiltvinnbíls með benzínvél borinn saman með 5 % ávöxtunarkröfu, þá fæst, að í flestum notkunartilvikum verður endurgreiðslutími fjárfestingarinnar 3-4 ár m.v. núverandi eldsneytisverð.  

Rafgeymarnir endast í flestum tilvikum skemur en bíllinn.  Samkvæmt framleiðanda tengiltvinnbíls blekbónda er meðalending 8 ár, og þá þarf væntanlega einu sinni að endurnýja rafgeymana á endingartíma bílsins.  Endingin fer þó eftir fjölda endurhleðsla, og þess vegna endurhleður blekbóndi ekki fyrr en lágmarkshleðsla er eftir á geymunum eða eftir að sjálfvirknin hefur skipt úr rafhami í eldsneytisham.

Rafgeymar batna með hverju árinu, og eru gæðin mæld í kWh/kg og endingu.  Jafnfram lækka þeir í verði, t.d. USD/kWh.  Fyrir þá, sem eru að íhuga kaup á nýjum bíl, er þó engin ástæða til að velja eldsneytisbíl, ef umhverfisvænni bíll hentar þörfunum, en svo er enn ekki í öllum tilvikum.  Að velja tengiltvinnbíl er í mörgum tilvikum fundið fé fyrir kaupandann, og ekki er verra, að slíkt er þjóðhagslega hagkvæmt.

 

Golf GTE söluhæsti tengiltvinnbíllinn

Kosningar og flugvöllur

Afgreiðsla ýmissa þjóðþrifamála er sett að skilyrði fyrir því að stytta kjörtímabilið.  Í ljósi þess, að Stjórnarskráin gerir ráð fyrir kosningum til Alþingis á fjagra ára fresti, sé starfhæfur þingmeirihluti fyrir hendi, þá er býsna andkannalegt að verða vitni að bollaleggingum þingmanna um að stytta kjörtímabilið, og sumir mega vart vatni halda út af óvissu um kjördag.  Þar er málefnaleysið í fyrirrúmi. 

Eitt er þó það mál, sem enga bið þolir, hvort sem kjósa á í haust eða í vor, og það er ný lagasetning, sem tryggir framtíð Reykjavíkurflugvallar í sessi sem öruggasta flugvöll, sem völ er á fyrir sjúkraflug, kennsluflug, einkaflug og farþegaflug. 

Málefnum Vatsmýrarinnar hefur nú verið stefnt í þvílíkt óefni, að ekkert getur orðið til bjargar hefðbundinni starfsemi þar annað en lagasetning, sem bannar allar framkvæmdir, þ.m.t. trjárækt, sem rýrt geta nothæfisstuðul flugvallarins.  Hvort lagasetningin mun kveða á um skipulagsvald ríkisins á öllum flugvöllum landsins, þar sem almannahagsmunir eru taldir ríkari en þröngir hagsmunir sveitarfélaga, verktaka eða félagasamtaka, er lögfræðilegt útfærsluatriði lagatextans, en hann þarf að vera sem allra skýrastur og lögfræðilega sterkur, helzt pottþéttur, því að hætt er við, að sótt verði að hinum nýju lögum. Hvað sem öðru líður, verða þar augljóslega þröngir sérhagsmunir á ferð gegn almannahagsmunum. 

Ekki skal gera lítið úr mikilvægi þeirra mála, sem ríkisstjórnin ætlar að fá Alþingi til að afgreiða fyrir þingrof þessa kjörtímabils, en það er varla nokkurt mál í jafnmikilli tímaþröng nú og málefni blessaðs flugvallarins.  Það verður fylgzt gaumgæfilega með afdrifum og atkvæðagreiðslum á Alþingi um flugvallarfrumvarpið á síðustu metrum þingsins fyrir Alþingiskosningar.

 

Vanáætluð raforkuþörf samgöngutækja hérlendis

Í raforkuspá Orkuspárnefndar frá 2015 er reiknað með hægari þróun í innleiðingu rafbíla á Íslandi en umhverfisyfirvöld landsins áætla og sem nauðsynleg er til að standa við skuldbindingar Íslands gagnvart hinu alþjóðlega Parísarsamkomulagi um loftslagsmál frá desember 2015. Það er t.d. aðeins reiknað með raforkuþörf þar fyrir 61 % bílaflotans árið 2050, en þetta hlutfall þarf að verða 100 %, svo að Ísland verði nettó kolefnisfrítt þá, eins og stefna ber að.  Hluti bílaflotans kann að verða knúinn vetni eða tilbúnu eldsneyti árið 2050, en það þarf orku úr virkjunum landsins til að framleiða slíkt eldsneytni. Bezta orkunýtnin næst þó með því að nota rafmagnið milliliðalaust á bílinn.

Til að áætla raforkuþörf rafbíla er nauðsynlegt að vita orkunýtni þeirra, og skekkjur þar auka mjög ónákvæmni áætlanagerðar um virkjanaþörf. Tölur framleiðenda eru miðaðar við staðlaðar kjöraðstæður, og raunverulegar aðstæður á Íslandi gefa meira en tvöfalt hærra gildi eða 250 Wh/km +/- 20 Wh/km fyrir um 1650 kg rafmagnsbíl, án farþega og farangurs.  "The US Department of Energy" gefur upp orkunýtni "minni fólksbíla" á bilinu 160-250 Wh/km.  Ástæða þess, að orkunýtnin á Íslandi er í verri kantinum, er tiltölulega lágt meðalútihitastig yfir árið, en raforkunotkun rafbíla eykst með lækkun útihitastigs. Einnig kann vindasamt veðurfar og mishæðótt landslag að hafa áhrif til sömu áttar.  Lágur hámarkshraði á vegum virkar hins vegar til sparnaðar. Töp í hleðslutæki rafgeyma bílsins eru innifalin í ofangreindri nýtnitölu blekbónda, svo að hún endurspeglar raforkukostnað bílsins, sem þá nemur 3,5 kr/km, sem er aðeins fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls. 

Orkuspárnefnd Orkustofnunar (OSN) notaði gildið 200 Wh/km við áætlanagerð árið 2015, sem er 20 % of lágt.  Hún áætlar, að gildið muni hafa hækkað árið 2030 upp í 250 Wh/km vegna þess, að stærri farartæki verði þá knúin rafmagni að meðaltali.  Hér er sennilega enn 25 % vanáætlun.  Árið 2050 býst Orkuspárnefnd hins vegar við lækkun í 230 Wh/km, en að mati blekbónda getur sú tala þó vegna tækniframfara orðið enn lægri eða t.d. 200 Wh/km.  Á móti má búast við auknum akstri á hvern íbúa, er fram líða stundir, af því að rafmagnsbílar eru mun ódýrari í rekstri en eldsneytisbílar og af því að bílaleigubílum mun fjölga hlutfallslega meira en öðrum bílum vegna ferðamannafjölgunar.  

Árið 2020 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 12 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 1,5 % af heildarfjölda.  Líklegra hlutfall m.v. núverandi þróun er 3 %, og að orkuþörf samgangna verði þá a.m.k. 30 GWh eða 2,6 x áætlun OSN.

Árið 2030 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 220 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 23 % af heildarfjölda.  Ef 50 % nýrra bíla verður rafknúinn árið 2025, eins og spáð er, þá er líklegt, að árið 2030 verði þeir a.m.k. 70 % af nýjum, og að af heildarfjölda verði þeir þá 30 %.  Raforkuþörf landsamgangna má þá áætla a.m.k. 460 GWh eða 2,1 x áætlun OSN.

Innifalin í spá OSN er samt orkunotkun hraðlestar á milli Reykjavíkur (Vatnsmýrar) og flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, 30 GWh árið 2030.  Það er undarlegt að taka þetta verkefni með í reikninginn, því að arðsemi þess er lítil og óviss, hún hefur neikvæð áhrif á umhverfið vegna töluverðrar landnotkunar meðfram ströndinni og hávaða frá teinum, og þar af leiðandi er ósennilegt, að fjárfestar fái á þessu verkefni áhuga.  Ef hins vegar þessi hraðlest verður komin í reglubundinn rekstur árið 2030, má út frá massa og meðalhraða reikna með meðalálaginu 10 MW í 20 klst/d, 365 d á ári, sem gefur orkunotkun rúmlega 70 GWh/ár. Blekbóndi reiknar hins vegar ekki með þessu, en reiknar hins vegar með, að árið 2030 verði flestar rútur og bílaleigubílar orðnar umhverfisvænar. 

Árið 2040 þurfa allir nýir bílar annaðhvort að vera knúnir umhverfisvænu eldsneyti eða rafmagni, ef allur landtækjaflotinn á að verða án nettó kolefnislosunar árið 2050.  Þetta er tæknilega raunhæft markmið og ætti eindregið að stefna að því, að nettó kolefnislosun á íslenzku láði, legi og í lofti verði engin.  Þess má geta í framhjáhlaupi, að Norðmenn ræða nú löggjöf, sem banna mundi nýja óumhverfisvæna bíla f.o.m. árinu 2025. Árið 2040 má þá reikna með, að 70 % bílaflotans á Íslandi verði rafknúinn með einum eða öðrum hætti og noti þá 1200 GWh af raforku.

Árið 2050 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 885 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 61 % af heildarfjölda, sem vonandi er allt of lágt hlutfall.  Það er ekki einber óskhyggja, að svo sé, heldur mun markaðurinn knýja fram hraðari þróun, þar sem orkukostnaður rafmagnsbíla er nú þegar (júlí 2016) aðeins um fjórðungur af eldsneytiskostnaði jafnstórra bensínbíla (benzínverð tæplega 200 kr/l). Sé miðað við 100 % bílaflotans rafknúinn árið 2050, og að orkunýtnin hafi þá batnað í 200 Wh/km, þá verður raforkuþörfin fyrir landsamgöngur a.m.k. 1500 GWh eða 1,71 x OSN spáin.

Orkuspárnefnd (OSN) hefur lagt fram allt of lága spá um orkuþörf samgöngugeirans, og líkleg skekkja setur áætlanagerð um virkjanaþörf í uppnám, sem getur tafið fyrir rafvæðingunni og valdið því, að á Íslandi verði ekki unnt að ná markmiðum um kolefnislaust land, eins og að er stefnt, þó að slíkt sé bæði tæknilega raunhæft og rekstrarlega og þjóðhagslega hagkvæmt. 

Hér hefur ekki verið minnzt einu orði á raforkuþörf annarra samgönguþátta, en telja má líklegt, að árið 2030 hafi umskipti í vélarúmi fiskiskipaflotans hafizt fyrir alvöru, og árið 2040 er líklegt, að tilraunarekstur hafi verið hafinn með aðra orkugjafa en jarðefnaeldsneyti um borð í farþegaþotum, þó að hefðbundnir þotuhreyflar verði til vara. 

Það er ekki ólíklegt, að á seinni hluta 21. aldar muni þurfa um 4 GWh/ár af raforku fyrir allan íslenzka samgöngugeirann, en það er um 22 % af núverandi raforkunotkun landsins. 

 

  

 

 

 

 

Vantar hraðlest ?

Fyrsta spurningin, sem fjárfestir, sem fær kynningu um verkefnið "Hraðlest Reykjavík-Flugstöð Leifs Eiríkssonar", þarf að fá svarað, er þessi: "Er spurn eftir þessari hraðlest ?

Fljótt á litið gætu verið 3 hvatar, sem mundu gera slíka hraðlest eftirsóknarverða:

1.  Umhverfismál.  Lestin yrði rafknúin og mundi hugsanlega nota rúmlega 70 GWh/ár af raforku úr endurnýjanlegum og umhverfisvænum orkulindum.  Gallinn er hins vegar sá, að hin samgöngutækin á þessari leið, almenningsvagnar (flugrútan), leigubílar, bílaleigubílar og einkabílar verða líklega að töluverðu leyti knúin með öðru en jarðefnaeldsneyti skömmu eftir, að téð hraðlest á að taka til starfa (2024), svo að loftmengun mun ekkert minnka við þessa framkvæmd. Hins vegar verður hrikalegur brautarhvinur frá lestinni, sem á að ná hámarkshraðanum 250 km/klst.  Gerð brautarinnar mun krefjast mikils jarðrasks á 35 km leið, og ætlunin er að sprengja fyrir 14 km löngum jarðgöngum undir Hafnarfirði, Garðabæ, Kópavogi og Reykjavík.  Þetta verða langlengstu jarðgöng á Íslandi, þó að þau verði innan við fjórðungur af nýju Gotthards-lestargöngunum.  Þar er hins vegar ólíku saman að jafna með umferðarþungann. Helgunarsvæði brautarinnar mun e.t.v. nema 50 m til hvorrar hliðar, svo að brautin þarf um 4,0 km2 lands. 
2. Tímasparnaður:  Reikna má með, að lestin nái meðalhraðanum 170 km/klst á þessari 49 km leið með stoppum og verður þá 17 mín á leiðinni hvora leið.  Langferðabíll verður e.t.v. 45 mín með stoppum frá Flugstöð að Umferðarmiðstöð, eftir að lokið hefur verið við tvöföldun Reykjanesbrautar.  Ferðatíminn á þennan áfangastað ferðamannsins styttist þá um 28 mín, sem er umtalsvert, en það er heildartími ferðalangsins á ákvörðunarstað, sem skiptir farþegann máli.   Þegar þess er gætt, að flugrútur geta farið beint á hótel með farþega, verður í sumum tilvikum enginn tímasparnaður að taka lestina, og það mun taka farþega lestarinnar lengri tíma aðkomast á ákvörðunarstað en ökumenn og farþega í bílum, sem komast beint þangað. Heildartímasparnaður með þessum nýja ferðamáta næst í fæstum tilvikum.  
3. Kostnaður:  Í viðtali Trausta Hafliðasonar við Runólf Ágústsson (RÁ) í Viðskiptablaðinu  12. maí 2016 kveður RÁ stofnkostnaðinn verða MEUR 730 (miaISK 103).  Á þessu stigi má ætla óvissu kostnaðaráætlunar +/- 30 %.  Árlegan rekstrarkostnað kveður RÁ munu verða MEUR 44, sem þá felur í sér aðallega viðhald, orku- og starfsmannakostnað. Á tekjuhlið ætlar RÁ að láta meðalfargjald með lestinni kosta 22 EUR/fþ (um 3000 ISK á farþega).  Hann ætlar lestinni að ná í 40 % flugfarþega og að auki þá, sem reglubundið eiga leið á milli Reykjanesbæjar og Höfuðborgarsvæðisins.  Árið 2015 voru að jafnaði 12´400 bílaleigubílar í útleigu af um 18´200 bíla flota, þ.e. meðalnýtni flotans nam 68 %.  Ef að jafnaði voru 2,0 í bíl og meðalleigutími var ein vika, þá voru tæplega 1,3 milljónir í þessum bílaleigubílum árið 2015. Séu um 45 % bílaleigubílanna leigðir frá og að Flugstöð Leifs Eiríkssonar, þá munu 40 % flugfarþeganna taka bílaleigubíl í Flugstöðinni, og ekki mun þeim fækka við rafbílavæðinguna, því að orkukostnaður rafbíls á Íslandi er aðeins um 3,5 kr/km eða um fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs bensínbíls.  Rafvædd flugrúta með orkukostnað innan við 10 kr/km, verður áreiðanlega skæður keppinautur lestarinnar um hin 60 % farþeganna, og blekbóndi sér ekki, hvers vegna meirihluti þeirra ætti að velja dýrari ferðarmátann, eins og RÁ býst við, þar sem hann áætlar, að 40 % farþeganna taki lestina, en blekbóndi reiknar hins vegar hér með 30 % í arðsemiútreikningum, og 30 % skiptist þá á milli leigubíla, einkabíla og flugrútu. RÁ fullyrðir, að innri ávöxtun verkefnisins muni með kostnaðar- og tekjutölum sínum á 30 ára skeiði nema 15,1 % á ári.  Þetta er mjög vafasamt. Blekbóndi notaði hæstu áætlun, sem hann hefur séð ferðageirann tilfæra um árlegan fjölda flugfarþega til landsins í framtíðinni, 5,0 milljónir á ári, sem er ógnvekjandi há tala.  Hraðlestin mun þá í hæsta lagi flytja 3,0 Mfþ/ár, en RÁ reiknar með óskiljanlega hárri farþegatölu með lestinni eða 4,5 Mfþ/ár.  Árlegur heildarkostnaður m.v. forsendur RÁ mun nema 156 MEUR/ár, og þannig mun meðalkostnaður á farþega m.v. 4,5 Mfþ/ár verða 35 EUR, sem er 59 % hærra verð en RÁ fékk út.  Með farþegafjöldanum, sem blekbóndi telur hins vegar hámarksfjölda, 3,0 Mfþ/ár, mun meðalfargjaldið þurfa að kosta 52 EUR/fþ eða 7300 ISK/fþ fyrir 15,1 % ávöxtun fjárfestingarinnar á ári, og er það 2,4 sinnum hærra en RÁ gaf upp í téðu viðtali. Það er maðkur í mysunni hjá RÁ, og hugsanlegir fjárfestar munu fljótlega verða þess áskynja, þegar þeir fara að reikna, og RÁ mun þá sjá undir iljar þeim.

Ef meðalfargjaldið þarf að nema yfir 5000 kr, þá mun farþegafjöldi hraðlestarinnar hrynja m.v. áætlun, og viðskiptagrundvöllur hennar verður alls enginn.  Það er með ólíkindum, að ekki skuli vera búið að grafa þessa dauðu viðskiptahugmynd, en draugurinn gengur ljósum logum í stjórnkerfinu. 

Téð viðtal við frumkvöðulinn RÁ í Viðskiptablaðinu ber yfirskriftina:

"Hraðlest er orðin mjög raunhæfur kostur". 

Þessi lýsing á verkefninu er mjög villandi, eins og fram kemur hér að ofan.  Það er mikilvægt, að stjórnmálamenn og embættismenn láti ekki með glamuryrðum slá ryki í augu sér, og fari þannig að leggja út fé skattborgara fyrir undirbúning þessarar framkvæmdar, eða að gefa ádrátt um slíkt. 

Um undirbúninginn segir RÁ, að einkafyrirtæki séu komin á fremsta hlunn með að skrifa undir samning um þátttöku, en enn er ekki vitað um neinn, sem í alvöru hyggur á fjármögnun þessa glæfraspils. 

"Verkefninu er skipt í þrennt.  Það er búið að vera á undirbúningsstigi í 3 ár, og nú er það að færast yfir á annað stig, sem felur í sér skipulagsþáttinn, mat á umhverfisáhrifum, hönnun og fjármögnun. Síðasti fasinn er framkvæmdin sjálf, sem tekur 5 ár.

Kostnaður við þennan annan fasa verkefnisins nemur 1,5 miaISK, og við eigum nú í viðræðum við erlenda fjárfesta um fjármögnun á þessum hluta.  Viðræðurnar eru langt komnar, og væntanlega verður skrifað undir eftir u.þ.b. 3 vikur.  Þegar því er lokið, verður búið að tryggja fjármagn út þetta ár.  Það fé mun standa straum af rannsóknarkostnaði í sumar og haust."

Aðdragandinn að þessu vonlausa verkefni hefur verið langdreginn, og hér skal efast um, að fjármögnun á öðrum þætti þessa leikrits verði, eins og RÁ vonast eftir, en það kemur þá í ljós fyrir miðjan júlí 2016.

Svarið við spurningunni, sem hugsanlegum fjárfesti var lögð í munn í upphafi, er nei; það er enginn að biðja um þessa hraðlest, nema Runólfur Ágústsson.

Reykjavíkurflugvöllur eftir dóminn

Dómur Hæstaréttar þann 9. júní 2016 sýnir aðeins, hve illa innanríkisráðherrann, Hanna Birna Kristjánsdóttir, hélt á hagsmunamálum ríkisins í október 2013.  Henni varð þá á sá fingurbrjótur að afhenda Jóni Gnarr í umboði borgarinnar án skilyrða ríkisland, sem SV-NA-braut Reykjavíkurflugvallar stendur á, og samþykkja um leið lokun flugbrautarinnar þrátt fyrir mikilvægi brautarinnar fyrir nýtingu vallarins við viss veðurskilyrði. Gjörningur þessi var atlaga að nothæfi flugvallarins og að öryggi ört vaxandi fólksflutninga á Íslandi. Um lögmæti þessa landafsals ríkisins má deila, en Hæstiréttur var einfaldlega ekki beðinn um að úrskurða um það að þessu sinni. 

Áður hafði jafnan verið miðað við, að afnám téðrar flugbrautar á Reykjavíkurflugvelli væri ógjörningur að hálfu ríkisins fyrr en samsvarandi braut á Keflavíkurflugvelli hefði verið enduropnuð.  Til þessa liggja ríkar öryggisástæður. Heilbrigðiskerfi landsbyggðarinnar með Landsspítalann við Hringbraut sem þrautalendingu er t.d. skipulagt út frá greiðum samgöngum í lofti við höfuðborgina. Með afnámi einnar brautar af þremur er ómótmælanlega rýrt nothæfi flugvallarins. Er það siðferðislega, öryggislega og efnahagslega verjanlegur gjörningur ?Sjúkraflugið hefur farið ört vaxandi á síðustu árum, og um helmingur sjúkraflugs til Reykjavíkur er í tímaþröng, þar sem flugmenn og heilbrigðisstarfsfólk er bókstaflega með lífið í lúkunum.  Ríkisvaldið hefur við þessar aðstæður og ríkjandi aðstæður í samgöngumálum landsins ekki leyfi til að hlaupa eftir einhverjum byggðaþéttingarduttlungum í borgarstjórn, nema gera samhliða víðtækar hliðarráðstafanir.  Þær eru ekki á döfinni, enda eru þær margfalt dýrari en núverandi fyrirkomulag og þau áform, sem nú eru uppi og hafin við Landsspítalann og ljúka á að mestu árið 2022.   

Árið 2013 var ferðamannaflaumur frá útlöndum þegar hratt vaxandi til Íslands, og árið 2014 nam fjöldi erlendra ferðamanna til Íslands um einni milljón manns.  Líklega bjuggust þó fáir þá við, að fjöldinn með flugvélum til landsins á árinu 2017 mundi tvöfaldast á þremur árum og ná 2,0 milljónum, eins og nú er spáð, og forstjóri Icelandair Group, kjölfestunnar í íslenzku ferðaþjónustunni, hefur sagt í blaðaviðtali, að landsmenn ættu að búast við 3-5 milljónum í framtíðinni.  Þetta er ofboðsleg flóðbylgja fólks, sem mun flest ferðast í meiri eða minni mæli um landið, þó að sumir láti nægja að dvelja á höfuðborgarsvæðinu. Núverandi samgöngukerfi landsins ber ekki þennan fjölda, og fjárveitingar til samgöngumála verða a.m.k. að vaxa um 40 % að raungildi og nema a.m.k. 35 miakr/ár næstu 15 árin, ef örygginu á ekki að verða alvarlega ógnað.   

Téður flaumur felur í sér ögrandi viðfangsefni á mörgum sviðum, ekki sízt á sviði samgöngumála, og við þessar aðstæður er fullkomin tímaskekkja að fækka kostum í samgöngumálum, sem dregið geta úr umferð á vegunum.  Reykjavíkurborg, eins og fyrri daginn, spilar einleik, er úti að aka í samgöngumálum og skynjar ekkert annað í skipulagsmálum en þéttingu byggðar.  Það er brennt fyrir það, að borgaryfirvöld axli ábyrgð af höfuðborgarhlutverki sínu.  Borgin skynjar ekki samábyrgð sína varðandi flutningakerfi landsins og nauðsynleg umferðarmannvirki, enda hefur núverandi meirihluti Samfylkingar, vinstri grænna, Bjartrar framtíðar og pírata samþykkt aðalskipulag, þar sem önnur flugbraut er tekin út af kortinu árið 2024, og með eftirstandandi einni flugbraut verður starfræksla flugvallar í Vatnsmýri í raun gerð ómöguleg.  Landsstjórnin verður nú þegar að binda enda á þessa óheillaþróun og marka stefnu til framtíðar um skipulagsmál á ríkislandinu í Vatnsmýrinni.  Of lengi hefur dráttur orðið á því.

Þetta setur í uppnám úrlausn þess viðfangsefnis að sjá allt að 5 milljónum ferðamanna auk hálfri til einni milljón íbúa á þessu landi fyrir öruggum samgönguleiðum til og frá höfuðborgarsvæðinu til framtíðar.  Líklega kostar ný og sambærileg miðstöð innanlandsflugs ekki undir miakr 150 með vegtengingum.  Slíka fjárfestingu verður ekki fjárhagslegt svigrúm til að fara í í fyrirsjáanlegri framtíð, þegar nauðsynleg innviðauppbygging er talin útheimta miakr 500 til viðbótar núverandi fjárveitingum á næstu 10 árum, þar af a.m.k. miakr 100 til samgöngubóta (án nýs flugvallar í stað Vatnsmýrarvallar).  Vegakerfið hrópar á framkvæmdir við viðhald, breikkun, brýr, jarðgöng og klæðningu. 

Það þarf með verðstýringu að beina fleirum í loftið.  Einfaldast er að lækka opinber gjöld af flugstarfseminni, sem lögð hafa verið á á síðustu 7 árum, svo að ódýrara verði að fljúga innanlands.  Járnbrautarlestir eru hér óraunhæfar, en flugið ber að efla.  Um árið 2040 verður innanlandsflugið sennilega rafknúið, sem þýðir mengunarlaust flug og mun ódýrara en nú. 

Við þessa stöðu mála eftir téðan Hæstaréttardóm verður ekki unað.  Dómurinn um téðan ólánsgjörning stendur og mun standa, en með lögum má færa ríkisvaldinu skipulagsréttinn á landsvæði Reykjavíkurflugvallar til jafns við það, sem tíðkast á Keflavíkurflugvelli, enda er umrætt land í eigu ríkisins.  Landið undir flugbrautunum þremur er ekki falt og verður varla næstu hálfa öldina, og þess vegna getur landið undir SV-NA-braut Reykjavíkurflugvallar ekki gengið ríkinu úr greipum með dæmafáum gjörningi fyrrverandi ráðherra, enda jafngildir hann stórtapi fyrir ríkissjóð og þjóðfélagið í heild.  Ef landið undir téðri flugbraut ætti að ganga til borgarinnar, eins og fyrrverandi innanríkisráðherra (og forsætisráðherra ?) skrifaði undir, þá væri slíkt gjafagjörningur, þar sem ríkinu er bakað mikið fjárhagstjón, og svigrúm ríkisvaldsins til að skipuleggja samgöngumál landsins stórlega skert. Hvort tveggja stríðir gegn Stjórnarskrá. Þess vegna gæti ríkið höfðað mál til riftunar hinum alræmda samningi.  Lögfræðingurinn, sem nú vermir stól innanríkisráðherra, er hins vegar ekki á þeim buxunum, og þá mun við fyrsta tækifæri koma til kasta Alþingis sem að ofan greinir, og Höskuldur Þórhallsson, Alþingismaður, hefur lýst yfir.

Eftir það, sem á undan er gengið, kemst ríkið þó vart klakklaust frá þessu máli með væntanlegri lagasetningu einni saman.  Fébætur á einu eða öðru formi verða að koma til, enda vofa yfir Reykjavíkurborg févítur vegna vanefnda við verktakann, sem hafið hefur undirbúning vegna bygginga í aðflugslínu hinnar umdeildu flugbrautar.  Ríkið, sem hið nýja skipulagsvald á svæðinu, þarf þá að gera Reykjavíkurborg og verktakanum, Valsmönnum, grein fyrir því, að öll leyfi fyrir mannvirkjum í aðflugslínu margumræddrar flugbrautar yfir tiltekinni hæð séu afturkölluð af öryggisástæðum og fyrir þann gjörning muni ríkið greiða bætur, sem aðilar semji um, ellegar verði greitt samkvæmt mati dómkvaddra matsmanna.  Í heildina séð virðist útlátalítið fyrir verktakann að halda téðri aðflugslínu lítt snertri, ef götur eru undan skildar.

Síðan þyrfti ríkið að koma að fjármögnun umferðarmiðstöðvar í Vatnsmýrinni fyrir farartæki af flestu tagi í samvinnu við hagsmunaaðilana í Vatnsmýri, og borgin mun þar auðvitað fá fasta tekjulind, m.a. á formi fasteignagjalda, sem hún metur mikils til tekjuöflunar. Mega þá allir una glaðir við sitt næstu hálfu öldina eða svo ?

Málefni Reykjavíkurflugvallar er dæmi um það, hvernig stjórnmálamenn með asklok fyrir himin geta klúðrað einföldum hagsmunamálum þjóðar.  Í aðdraganda forsetakosninganna 2016 hefur mönnum orðið tíðrætt um mismunandi leiðir fyrir beina aðkomu kjósenda að lagasetningu, sem kallar á Stjórnarskrárbreytingu.  Væri nú ekki nær að hefja þessa vegferð í sveitarfélögunum og búa með lögum til leið eða aðferðarfræði fyrir kjósendur þar að ógilda t.d. aðalskipulag viðkomandi sveitarfélags, sem, eins og dæmin sanna, getur verið "alger steypa" ?  Ein leið er t.d., að þriðjungur sveitarstjórnarfulltrúa geti framkallað almenna atkvæðagreiðslu viðkomandi kosningabærra íbúa um aðalskipulag vegna eins tiltekins atriðis. Hafni meirihluti kjósenda umræddu atriði, verði sveitarstjórnin að endurskoða aðalskipulagið til samræmis.

 

 

Rafgeymar og rafbílar

Framleiðsla og sala á rafbílum hefur enn ekki fengið byr í seglin, þótt að því hljóti senn að koma.  Það eru ýmsar ástæður fyrir þessu byrleysi, lognmollu.  Þróun eldsneytisverðs frá miðju ári 2014, þegar hráolíuverð var yfir 100 USD/fat, til marz 2016, þegar verðið er rúmlega 30 USD/fat, en að vísu spáð hækkandi, tefur fyrir orkubyltingunni, og sú töf er e.t.v. hluti skýringarinnar á því, að ekki hefur verið dregið úr framboðinu, þótt eftirspurn hafi dvínað. Olíuframleiðendur sjá nú sína sæng út breidda. Nú eru olíubirgðir í heiminum í hámarki eða 1,3 mia föt (milljarðar tunnur), en það er um tveggja vikna olíunotkun heimsins.

Rafmagnsverð í heiminum hefur lækkað, nema á Íslandi, þar sem það hefur hækkað, nema til fyrirtækja með rafmagnssamninga, þar sem orkuverð er tengt markaðsverði á afurðum þeirra.  Hefur verið bent á það á þessu vefsetri, að á íslenzka fákeppnismarkaðinum, þar sem ríkisfyrirtæki hefur ríkjandi stöðu gagnvart öðrum orkuvinnslufyrirtækjum, sé þessi öfugþróun með öllu óviðunandi, þar sem hún veikir mjög samkeppnisstöðu íslenzkra fyrirtækja, sem öll nota raforku, en í mismiklum mæli þó.  Þessi öfugsnúna þróun raforkuverðs hérlendis tefur jafnframt fyrir orkubyltingunni, t.d. skiptum úr eldsneytisknúnum fartækjum í rafknúin fartæki. Sú nývæðing er ein af forsendum þess, að Ísland nái markmiði sínu um losun gróðurhúsalofttegunda 2030. 

Dreifingarfyrirtæki raforku eru einokunarfyrirtæki hvert á sínu svæði, og fyrir því eru þjóðhagsleg rök að koma í veg fyrir offjárfestingu í dreifikerfum á fleiri en einni hendi.  Fyrir vikið vantar nýbreytnihvata fyrir dreififyrirtækin, og t.d. hefur hvorki frétzt af snjallmæalaáformum né áformum þeirra um gjaldskrárbreytingu vegna aukins álags á dreifikerfin af völdum hleðslu rafgeyma rafmagnsbíla, sem árið 2030 gætu hafa náð 90 þúsund bíla markinu.  Að öðru jöfnu hefst endurhleðsla flestra rafbíla á tímabilinu kl. 1700-2000, þegar notkun dagsins lýkur.  Á þessu tímabili er álagstoppur í raforkunotkun flestra heimila, og við hleðsluna má búast við tvöföldun heimilisálagsins og yfir 100 MVA ofan á toppinn árið 2030 á landsvísu.

Það stefnir í óefni um allt land, ef engar ráðstafanir verða gerðar til úrlausnar.  Það er hægt að fjárfesta sig út úr vandanum, skipta um dreifispenna, bæta við jarðstrengjum, efla háspennulínur og virkja.  Þetta er óhagkvæm leið til að mæta toppi í 3-4 klst á sólarhring. 

Mun skynsamlegra er að beina þessu aukna álagi yfir á lágálagstímabil dreifiveitna, sem er nóttin.  Það geta dreifiveiturnar gert með innleiðingu næturtaxta, sem sé í heildina u.þ.b. helmingi lægri en dagtaxtinn að því tilskildu, að vinnslufyrirtækin og flutningsfyrirtækið sjái sér hag í verulegri lækkun orkutaxta sinna að næturlagi. Þar með mundi megnið af hleðsluálagi bílarafgeyma færast yfir á tímabilið 0000-0600 og einvörðungu jafna álag dreifiveitnanna.  Eina fjárfestingin væri fólgin í endurnýjun orkumæla, en nýju orkumælarnir, stundum nefndir snjallmælar, þyrftu að hafa tvö klukkustýrð teljaraverk. Í mörgum tilvikum er hvort eð er tímabært að endurnýja raforkumælana og setja þá upp örtölvustýrða mæla með aflmælingu (kW, kVA)), raunorkumælingu (kWh) og launorkumælingu (kVArh) á tveimur tímabilum hvers sólarhrings og jafnvel með fjaraflestrarmöguleika. Með þessu móti væri hægt að takmarka toppálag heimila og fyrirtækja með því að beita hárri gjaldskrá fyrir afltöku umfram umsamin mörk.  Það er t.d. gert í Noregi, þar sem hár toppur skapast í kuldatíð vegna rafmagnskyndingar húsnæðis.  Er þá dregið úr afli rafmagnsofna á meðan eldað er o.s.frv.  Þetta er hægt að gera sjálfvirkt eða handvirkt.

Tækniþróun rafgeyma hefur verið tiltölulega hæg, og hefur þetta tafið fyrir orkubyltingu í samgöngugeiranum.  Nú eru komnir fram á sjónarsviðið liþíum rafgeymar, sem hafa meiri orkuþéttleika, kWh/kg, en nikkel-kadmíum geymar, svo að ekki sé minnzt á gömlu blý-brennisteinssýrurafgeymana.  Eru yfirleitt liþíum geymar í rafbílum nú orðið. 

Spurn eftir liþíum jókst gríðarlega á 4. fjórðungi 2015, svo að augnabliksverðið ríflega tvöfaldaðist, úr 6000 USD/t af liþíum-karbonati í 13800 USD/t frá nóvemberbyrjun til desemberloka.  Er þetta eina hráefnið, sem vitað er um verulega hækkun á árið 2015. Er hún til vitnis um aukna framleiðslu liþíum rafgeyma, enda eykst framleiðsla rafbíla og tengiltvinnbíla, þó að eftirspurnin sé óþarflega lítil enn, þó að það standi til bóta. 

Það eru að vísu fleiri kaupendur liþíum-geyma en rafbílaframleiðendur.  Þannig er farið að tengja rafgeyma við sólarhlöður til að geyma sólarorkuna og nota sem raforku að nóttu, eða þegar skýjað er.  Stofnkerfisrekendur, t.d. í Suður-Kaliforníu, eru farnir að setja upp risastór liþíum-rafgeymasett, allt að 1,0 GW, til að anna álagstoppum og til að koma fyrirvaralaust inn á netið við brottfall vinnslueininga, við bilun, eða þegar hægir á vindmyllum. 

Lönd með þekkta liþíum auðlind í jörðu eru eru talin upp hér á eftir.  Hlutfallslegt þekkt magn í hverju landi af vinnanlegum liþíum-samböndum er einnig sýnt:

• Bólivía      23 %
• Chile        19 %
• Argentína    16 %
• BNA          14 %
• Kína         14 %
• Ástralía      4 %
• Önnur        10 %

Það eru þó ekki stórviðskipti með liþíum, því að rúmtak liþíum rafgeyma er aðeins að 5 % liþíum, og kostnaður þess er aðeins 10 % af kostnaði rafgeymanna.  Heimsviðskipti með liþíum nema aðeins miaUSD 1,0 á ári.  Efnið er samt nauðsynlegt í hinar léttu rafhlöður snjallsíma, fartölva og handverkfæra.  Að hálfu fjárfestingarbankans Goldmans Sachs er notuð líkingin "nýja bensínið" um liþíum.  Það er enginn hörgull á liþíum í jörðunni, og það er endurvinnanlegt, en að gera það nýtilegt er seinlegt og dýrt.

Kínversk yfirvöld hafa komið auga á mikilvægi liþíums í baráttunni við loftmengun.  Þau hvetja mjög til rafvæðingar fartækjanna, einkum strætisvagna og langferðabíla, rútna.  Á fyrstu 10 mánuðum 2015 næstum þrefaldaðist sala nýrra rafmagnsfartækja í samanburði við sama tímabil árið áður, og seldust 171´000 slík farartæki, sem svarar til árssölu rúmlega 205´000 rafmagnsfartækja.  Þetta var þó aðeins 1,0 % af heildarfjölda nýrra farartækja í Kína.  Kínverski bílamarkaðurinn er þannig sá stærsti í heimi, og með þessu áframhaldi verða fljótt seld flest ný rafmagnsfartæki í Kína, enda er kínverski markaðurinn stærsti bílamarkaður í heimi með yfir 20 milljónir seldra nýrra bíla á ári.

Á Íslandi voru árið 2015 seldir 15´420 fólks-og sendibílar.  Af þeim voru um 2,0 % alrafknúnir eða tengiltvinnbílar, þ.e. rúmlega 300 talsins.  Betra væri, að Íslendingar tækju Kínverja sér til fyrirmyndar og tvöfölduðu innfluttan og seldan fjölda slíkra bíla árlega 2016-2019, þannig að eigi síðar en 2020 nemi innflutningur raf- og tvinnbíla yfir 30 % af heild. Til þess þarf þó kraftaverk. Stjórnvöld ættu að lyfta þakinu, sem nú er MISK 6,0, fyrir innkaupsverð á farartækjum, sem seld eru hérlendis án vörugjalds og virðisaukaskatts, séu þau dæmd umhverfisvæn, og fella þessi gjöld af stórum tækjum á borð við almenningsvagna og langferðabíla til að flýta fyrir rafvæðingu þessara orkufreku tækja. Tryggingafélög bjóða lægri iðgjöld af umhverfisvænum farartækjum, og frítt er fyrir þau í bílastæði í Reykjavík.  Þeim fylgja þess vegna ýmis hlunnindi, en þau eru enn þá dýrari í innkaupum en sambærilegir jarðefnaeldsneytisknúnir bílar þrátt fyrir niðurfellingu innflutningsgjalda.   

Árið 2030 gæti heildarfjöldi allra farartækja á íslenzkum vegum numið 300´000.  Raunhæft markmið ætti að vera, að 30 % þeirra verði rafknúin eða af tengiltvinngerð.  Þá þarf að meðaltali að flytja inn 6000 slíka bíla á ári, sem er tæplega 40 % af núverandi heildarinnflutningi.    Til að Ísland verði óháð jarðefnaeldsneyti árið 2050, er þessi áfangi nauðsynlegur, en þá þarf nú heldur betur að slá undir nára, víða.

Það vekur athygli, hversu lítið rafmagnsbílum og tengiltvinnbílum er hampað af bílaumboðum hérlendis, þó að talsvert úrval sé nú þegar af slíkum farartækjum, og hversu litla athygli flest bílaumboðin vekja á hagkvæmni þessara bíla fyrir kaupendur nýrra bíla. Bílainnflytjendur þurfa almennt að átta sig á því, að á Íslandi er jarðefnaeldsneyti dýrt, en rafmagnið er ódýrt miðað við það, sem algengast er í hinum vestræna heimi. T.d. virðast kaup á tengiltvinnbíl geta borgað sig á innan við 4 árum vegna lægri rekstrarkostnaðar, þó að hann sé nokkru dýrari en sambærilegur eldsneytisbíll. Þetta er þó nauðsynlegt að sannreyna við íslenzkar aðstæður með mælingum.   

Auk þess er raforkuvinnslan á Íslandi umhverfislega og fjárhagslega sjálfbær, en um hvort tveggja gegnir víða öðru máli.  T.d. í Evrópu, Japan og Bandaríkjunum (BNA) hefur a.m.k. 60 % raforkuvinnslunnar mikla mengun í för með sér á formi fínna sótagna, örryks, auk myndunar gróðurhúsalofttegunda, og vind- og sólarorka er stórlega niðurgreidd af skattgreiðendum, einkum í Þýzkalandi.  Það er þess vegna meira hagsmunamál og umhverfisverndarmál á Íslandi en víðast hvar annars staðar, að innleiðing rafmagnsbíla, með tvinnbíla sem millilausn, gangi bæði fljótt og vel. 

Til að innleiðingin gangi snurðulaust verða orkuyfirvöld að leggja hönd á plóginn og laða orkuvinnslufyrirtæki, flutningsfyrirtækið og einkum dreifiveitur og söluaðila raforkunnar, rafvirkjameistara og rafmagnshönnuði, til samstarfs, svo að rafkerfið verði í stakk búið að mæta auknu álagi og nóg verði af viðeigandi tenglum með sölumælingu í borg, bæjum og þorpum, bílageymslum og á bílastæðum fjölbýlishúsa og við flugvellina, svo að dæmi séu nefnd, til að skortur á innviðum verði ekki til trafala við þessa mikilvægu innleiðingu.

Segja má, að fjölgun rafbíla og tvinnbíla sé ótrúlega hæg m.v. hið rausnarlega framlag ríkissjóðs að gefa eftir bæði vörugjöld og virðisaukaskatt á þessum bílum. Vanburða innviðir og e.t.v. efasemdir um nýja tækni í þessum geira eiga sinn þátt í því. Eftirgjöf gjaldanna er auðvitað tímabundin á meðan framleiðslukostnaður umhverfisvænu bílanna er hærri en hefðbundinna eldsneytisbíla og á meðan verið er að koma viðskiptum með þessa bíla á skrið. Þó væri sennilega ráðlegt af stjórnvöldum að marka stefnu til lengri tíma, t.d. áratugar, um þessi gjöld, svo að fjárfestar sjái sér fært að setja fé í innviðauppbygginguna, og geti verið sæmilega öruggir um ávöxtun fjár síns á því sviði.      

 

Um daginn og veginn

Íslenzka vegakerfið hefur verið hornreka hjá ríkissjóði síðan árið 2010. Hér verður ömurlegt ástand gatnakerfis Reykjavíkurborgar ekki gert að umtalsefni, enda er ráðsmennskan í Ráðhúsinu við Reykjavíkurtjörn sorglegri en tárum taki. 

Fjárveitingar undir þjóðhagslegum mörkum til Vegagerðar ríkisins eiga í senn við fjárfestingar og viðhald.  Á sama tíma hefur umferðin vaxið með hverju árinu, og munar þar mest um erlenda ferðamenn, en það stefnir í, að 40 þúsund erlendir ferðamenn verði á landinu dag hvern að meðaltali, og þá jafnvel 80 þúsund að sumrinu.  Megnið af þeim er á ferðinni á vegum landsins flesta daga ársins á alls konar farartækjum, þ.m.t. langferðabílum.  Þetta jafngildir 12 % viðbót við íbúatölu landsins. 

Búizt er við, að bílainnflutningur árið 2016 slái met frá 2007 og verði um 17´000 bílar. Fátt vitnar betur um grózkuna í íslenzka hagkerfinu og góðan árangur núverandi ríkisstjórnar við efnahagsstjórnunina. Hugsanlega þýðir þessi bílainnflutningur 3 % nettófjölgun bifreiða á vegum landsins í ár að jafnaði, og þar við bætast erlendir ferðamenn, sem koma á eigin fararskjótum með ferjunni til Seyðisfjarðar. 

Það er þess vegna ljóst, að mikil álagsaukning á sér stað um þessar mundir á vegakerfi landsins vegna aukinnar hagsældar landsins og gríðarlegrar aukningar á fjölda erlendra ferðamanna í landinu.  Hvernig skyldu yfirvöldin nú bregðast við þessari stöðu ?  Ætli sé sofið á verðinum á þessum vígstöðvum, eins og varðandi sómasamlega móttöku ferðamanna í náttúru Íslands, þar sem öryggi og umhverfisvernd sitja gjörsamlega á hakanum, á meðan silkihúfur kasta á milli sín fjöregginu, þó að næg úrræði séu fyrir hendi til að grípa til, ef nægur dugnaður væri fyrir hendi ? Lítum á, hvað fram kom í frétt Morgunblaðsins, 1. marz 2016, hjá Birni Jóhanni Björnssyni,

"Viðhaldið fylgir ekki umferðinni":

"Áætluð framlög til vegagerðarinnar á þessu ári eru rúmlega miakr 24,1.  Það er um Mkr 900 (3,6 %-innsk. BJo) minna en árið 2015, þegar framlögin voru rúmir miakr 25,0, samkvæmt fjárlögum og fjáraukalögum."

Þetta er alger ósvinna og má túlka sem skilningsleysi þingmanna á því, að vegakerfið er algerlega ófullnægjandi í sinni núverandi mynd til að fullnægja lágmarks öryggiskröfum og til að þjóna athafnalífinu, eins og vert er.  Samkvæmt alþjóðlegu mati er íslenzka vegakerfið aftarlega á merinni, og í lestarlausu vestrænu landi er slíkt ástand samgönguinnviðanna óþolandi. Fjárframlag til viðhalds veganna er skorið niður um miakr 0,5 eða tæp 8 %, og framlag til nýframkvæmda er skorið niður um miakr 0,2 eða um 2 %, niður í miakr 9,7 og nema þá innan við tíund af heildarfjárfestingum ríkisins.  Þetta er algerlega ábyrgðarlaus stjórnvaldsráðstöfun í tvenns konar ljósi:

Í fyrsta lagi hækkar nú slysatíðni á vegunum, og fjarlægist hún núverandi viðmið stjórnvalda.  Hönnun og ástand vegakerfisins hefur mikil áhrif á öryggi bílaumferðar.  Skortur á fjárveitingum til Vegagerðarinnar á þess vegna sinn þátt í því, að árið 2015 var fjöldi látinna og alvarlega slasaðra 3,2 % hærri en nemur meðaltali 9 ára þar á undan og 24 % hærri en viðmiðun stjórnvalda nú um stundir, sem er 156.  Þetta er óviðunandi. 

Þróun minni háttar meiðsla í umferðarslysum gefur til kynna, hvers má vænta um þróun alvarlegra slysa.  Umferðarslys, þar sem urðu minni háttar meiðsli, voru árið 2015 1130 talsins eða 14 % fleiri en árið 2014.  Þetta sýnir grafalvarlega þróun á vegum landsins, og Vegagerð ríkisins verður að fá tækifæri til að hrinda þegar í stað af stokkunum áætlunum sínum um tafarlausar úrbætur. 

Í öðru lagi þjónar núverandi vegakerfi ekki nægilega vel atvinnuvegum landsins, sem leiðir til lengri flutningstíma og hærri rekstrarkostnaðar.  Þetta skerðir samkeppnishæfni landsins, eins og alþjóðlegur samanburður gefur til kynna.

Það þarf að leyfa einkaframkvæmd, þar sem raunhæft er að rukka inn veggjald, eins og t.d. fyrir akstur á nýrri Sundabraut og fyrir tvöföldun Hvalfjarðarganga, þegar þar að kemur, og verður væntanlega við Vaðlaheiðargöng.  Það eru vanhöld á, að tekjur ríkissjóðs af umferðinni renni allar til Vegagerðarinnar og þarf að leiðrétta það í áföngum. 

Fjárveitingar til Vegagerðarinnar á fjárlögum 2016 eru rúmlega miakr 24, en þurfa að hækka á þremur árum um u.þ.b. miakr 11 á ári upp í u.þ.b. miakr 35 að raunvirði til að fækka slysum og til að vegakerfið styrki samkeppnishæfni landsins frá því, sem nú er.

  Í fjáröflunarskyni þarf að gera gangskör að því að draga úr skattaundanskotum, t.d. í ferðageiranum, því að samkvæmt Ríkisskattstjóra gætu þessi undanskot alls numið miakr 80 á ári, og það eru vísbendingar um, að til ferðageirans sé nokkuð að sækja í þessum efnum. Í Morgunblaðinu 5. marz 2016 var upplýst, að Ríkisskattstjóri hefði virðisaukaskattskil ferðaþjónustunnar til rannsóknar.

Nú er það vitað, að erlendir ferðamenn voru rúmlega 30 % fleiri á Íslandi árið 2015 en árið 2014. Hvernig má það þá vera, heildarvelta gisti- og veitingaþjónustu á sama tímabili samkvæmt virðisaukaskattskýrslum jókst aðeins um 16,5 % hjá gististöðum og aðeins um 14,0 % í veitingasölu ? Það ríkir gullgrafaraæði í ferðaþjónustunni núna, sem er ávísun á kollsteypu.  Munurinn á erlendri tekjuöflun virkjunarfyrirtækjanna og ferðaþjónustufyrirtækjanna er sá, að lágmarkstekjur hinna fyrr nefndu eru tryggðar til áratuga með langtímasamningum, en tekjur hinna síðar nefndu geta horfið, eins og dögg fyrir sólu.  Hvað verður þá um skuldsettar fjárfestingar og 20 þúsund launþega ?

Ef hið rétta er, sem rannsókn Ríkisskattstjóra á eftir að leiða í ljós, og ekki er unnt að fullyrða á þessu stigi, að virðisaukaskyld velta hafi í raun aukizt um 30 % í stað 15 % árið 2015 m.v. 2014, þá nemur vangoldinn virðisaukaskattur þessa hluta ferðageirans að lágmarki miakr 2,2 árið 2015.  Það er lágmark, af því að það er líka óútskýrt misræmi á milli fjölgunar ferðamanna og aukningar á téðri veltu á fyrri árum, þó e.t.v. minna. 

Með fjárlögum 2016 fækkaði undanþágum ferðaiðnaðarins frá virðisaukaskattskyldu, sem enn ætti að bæta innheimtu VSK.  Það er enn fremur orðið tímabært að færa þessa miklu vaxtargrein úr neðra VSK-þrepinu í hið efra, og þá e.t.v. að lækka það um leið fyrir heildina. Með því móti gætu skatttekjur af ferðageiranum vaxið um miakr 20. Núna þarf að endurgreiða sumum ferðaþjónustufyrirtækjum virðisaukaskatt, af því að innskattur þeirra er hærri en útskatturinn.  Það er tímabært að taka þessa grein úr bómull, og þar með að jafna samkeppnishæfni hennar við aðrar atvinnugreinar í landinu. 

Akkilesarhæll rafbíla

Mikið er skeggrætt um orkubyltingu á sviði samgangna og af mismiklu viti. Ekki er þó örgrannt um á alþjóðavettvangi, að hagsmunaaðilar á sviði jarðefnaeldsneytis drepi málinu á dreif. Flestir telja samt, að rafmagn muni knýja öll samgöngutæki áður en lýkur, en þar er enn sá hængurinn á, að orkuþéttleiki rafgeymanna, kWh/kg, er ófullnægjandi til að vera fullkomlega boðlegur valkostur við jarðefnaeldsneytið.  Hafa menn þá nefnt eldsneytishlöður (e. fuel cells), sem nota vetni sem orkulind, og kjarnorkuofn, sem notar t.d. frumefnið þóríum sem orkulind, sem valkosti við rafgeymana. Nú er hins vegar í sjónmáli önnur vænleg lausn, sem greint verður frá hér. Frásögnin er reist á grein í "The Economist", 23. maí 2015, "Sheet lightning":

Það er ekki tekið út með sældinni einni saman að þróa rafbíl, sem sé jafningi bíla af svipaðri stærð, en knúnir bensíni eða dísilolíu.  Liþíum-jóna rafgeymarnir, sem notaðir eru til að geyma orkuna, sem síðan knýr rafbílana, eru næstum nógu ódýrir og endast næstum nógu langa vegalengd til að vera fullgildir í þessari samkeppni, en eru ekki alveg nógu góðir enn. Ef rafgeymarnir fá ekki hleðslu frá rafala bíls, sem knúinn er bensínvél, þá komast rafbílar yfirleitt aðeins 50-250 km án endurhleðslu. 

Rafbíll án bensínvélar til stuðnings er varla boðlegur fyrr en drægnin nær 500 km. Með beztu tækni tekur hleðsla rafgeyma upp í 80 % af fullri hleðslu ekki skemmri tíma en 20 mín.  Það þarf betri rafgeyma en þetta, en þeir hafa látið standa á sér. Það hefur af einhverjum ástæðum ekki verið sett nægilegt fé í rannsóknir og þróun á sviði nýrrar orkutækni hingað til, svo að róttæk breyting yrði frá eldsneytistækninni. 

Margir hafa reynt og mistekizt, en vonin er samt ódrepandi.  Nýjasta tilraunin er með kolefnissambandið grafen, undraefni okkar tíma.  Frumkvöðullinn, Lu Wu í Vísinda- og tæknistofnuninni í Gwangju í Suður-Kóreu, telur, að verði hægt að færa grafen-verkefnið af tilraunastigi og yfir á framleiðslustig, þá hafi vandamál rafbílanna verið leyst, og björninn gæti unnizt árið 2016. 

Reyndar  er það, sem dr Lu og kollegar eru að vinna að, ekki rafgeymir, heldur ofurþéttir; tæki, sem sameinar eiginleika raflausnar í rafgeymi og eðliseiginleika þéttis, sem er að varðveita rafhleðslu þar til þörf er á rafstraumi. Rafhleðslur eru geymdar á efnisyfirborði þéttis sem stöðurafmagn, en stöðurafmagn ofurþéttisins er hins vegar háð raflausninni á milli þéttisflatanna.  Þéttisvirknin við upphleðslu þéttis veldur því, að orkuupphleðslan tekur mun skemmri tíma en efnaferlið, sem fer af stað í rafgeymum við endurhleðslu þeirra. 

Þéttar eru síður en svo nýir af nálinni, en grafenið auðveldar til muna gerð ofurþéttis. Grafenið er með stórt yfirborð eða 2,675 m2/g. Þar liggur hundurinn grafinn, því að á öllu þessu yfirborði er hægt að geyma mikinn fjölda rafhleðslna, sem jafngildir þá háum orkuþéttleika. Þannig getur einn ofurþéttir skákað liþíum-rafgeymum í orkuþéttleika, kWh/kg, sem gerir gæfumuninn.  Um kostnað við gerð ofurþéttis er ekki vitað, en sé dregið dám af kostnaðarþróun á öðrum sviðum tækniþróunar, fellur sá kostnaður í kr/kWh um 75 % fyrstu 4 árin, eftir að fjöldaframleiðsla hefst.

Það er ljóslega ýmislegt í gangi í vísindaheiminum, og hækkun olíuverðs og gasverðs, sem búizt er við árið 2017, mun einungis flýta fyrir þróun tækni, sem snurðulaust getur leyst jarðefnaeldsneyti af hólmi á öllum sviðum orkuvinnslu, og er kominn tími til eftir 250 ára "yfirburðastöðu" þessa eldsneytis sem grundvöllur efnalegrar velferðar, sem nútímamenn vita, að er ekki sjálfbær. Með því að leysa jarðefnaeldsneyti af hólmi í samgöngutækjum með sjálfbærri tækni batna loftgæði í þéttbýli stórlega, og útblástur gróðurhúsalofttegunda minnkar til muna.