Þrjár aðferðir til að létta samgöngutæki

Líklega eiga hraðstígustu framfarirnar á sviði efnistækni í samgöngutækjageiranum nú um stundir sér stað við þróun framleiðslutækni fyrir koltrefjar. Mest ber á þessu við hönnun og smíði flugvéla, en nú einnig í vaxandi mæli í bílaiðnaðinum. 

Um árabil hafa koltrefjar verið notaðar í litlu magni í geimför og hernaðartæki, þar sem kostnaður hefur ekki skipt höfuðmáli.  Flugvélaiðnaðurinn hefur um skeið notað efnið, en framleiðsluferlið hefur verið hægfara, og hefur það staðið notkun koltrefja fyrir þrifum.

Nú hafa verkfræðingar í bílaiðnaðinum komið auga á kosti koltrefja til að létta bílana, og hjá BMW (Bayerische Motoren Werke) hefur mönnum tekizt að þróa framleiðsluaðferð, sem er nú á þröskuldi fjöldaframleiðslu. Þarf 50 % minni orku við framleiðslu hvers bíls af i3 gerð og 70 % minna vatn, en hörgull er á vatni víða ekki síður en sjálfbærri orku. Þarna minnkar BMW umhverfisspor sitt umtalsvert. 

Í spánýrri verksmiðju BMW í Leipzig í Þýzkalandi er hvorki rafsoðið né logsoðið, engin hnoð eru notuð, engar skrúfur og engir boltar.  Einingar eru límdar saman.

Þetta er haft eftir þýzka verkfræðinginum Ulrich Kranz í The Economist 5. desember 2015, en Kranz stjórnar deild BMW í Leipzig, sem framleiðir i3 og i8 rafmagns- og tvinnbíla. Þeir hafa ekki verið kynntir tilhlýðilega til sögunnar á Íslandi. Kynningu á rafmagnsbílum og tengiltvinnbílum er almennt ábótavant hjá bílaumboðunum á Íslandi. 

Koltrefjarnar mynda burðarvirkið í bílunum, en útlits vegna er ytra byrði haft úr hefðbundnu plasti. Ekki er þörf á neinni tæringarvörn og sprautun verður einfaldari og ódýrari en þar sem málmar eiga í hlut. 

Með því að nota koltrefjarnar hefur Kranz og félögum tekizt að vega svo upp á móti miklum þunga rafgeymanna, að bílþunginn er jafnvel minni en jafnstórra bíla með sprengihreyfil.  Burðarvirki bílanna er sterkara en stál, en samt a.m.k. 50 % léttara en sambærilegt stálvirki og u.þ.b. 30 % léttara en ál. Lítill vafi er á, að hér er tónninn sleginn fyrir alla bílaframleiðendur, sem berjast við að draga úr útblæstri eldsneytisknúinna bifreiða og lengja drægni rafbílanna.  

Gríðarleg þróun hefur átt sér stað í framleiðsluhraða koltrefja, og að sama skapi hefur spurn eftir efninu vaxið að hálfu bílaiðnaðarins.  Árið 1980 tók 3000 klst að framleiða koltrefjar fyrir meðalbíl, en árið 2010 var þessi tími kominn niður í um 10 klst.  Á sama 30 ára skeiði hefur eftirspurn bílaiðnaðarins vaxið úr fáeinum kg í 5000 t, og síðan 2010 hefur eftirspurnin hafizt á flug, og notkun bílaiðnaðarins á koltrefjum árið 2025 er spáð að ná allt að 50´000 t, þ.e. að tífaldast á 15 árum. Koltrefjarnar hafa hafið innreið sína í fjöldaframleiðsluferli bíla. 

Þetta er þó aðeins brot af notkun bílaiðnaðarins á stáli og áli í um 100 milljónir farartækja fyrir vegi á ári.  Framleiðendur þessara málma fyrir bílaiðnaðinn girða sig nú í brók (og það er engin heybrók) til að mæta samkeppni frá koltrefjunum.  Stálframleiðendur hafa þróað hástyrks stálplötur, sem eru þynnri, sterkari og léttari en hefðbundnar stálplötur í bíla.  Álframleiðendur þróa ný melmi, sem eru sterkari, auðformanlegri og léttari en fyrri melmi.  Þá hefur verið þróuð aðferð til að sjóða saman ál og stál. 

Koltrefjarnar hafa náð mestri útbreiðslu í flugvélaiðnaðinum.  U.þ.b. helmingur af heildarþunga tómrar Boeing 787 Dreamliner, Airbus A380 og A350, stafar af koltrefjum.  Léttari flugvél brennir minna eldsneyti og losar þá frá sér minna af koltvíildi.  Þær geta flutt fleiri farþega eða meiri fragt og flogið lengra en áður á sama eldsneytismagni.  Þetta þýðir fleiri farþegakílómetra per líter eldsneytis, sem er mælikvarði á eldsneytisnýtni farþegaflugvéla. Ekki er að efa, að hinar nýju Boeing farþegaþotur Flugleiða, sem áformaðar eru í rekstur árið 2018, munu verða smíðaðar að talsverðu leyti úr koltrefjum, enda eiga þær að spara a.m.k. 20 % eldsneytis á farþegakm m.v. núverandi flota félagsins. 

Það er hægt að koma við hagræðingu við framleiðsluna, því að plöturnar geta verið stærri en álplöturnar, og þess vegna er þörf á færri samsetningum. Flugvélaframleiðendur hafa stytt framleiðsluferli koltrefjanna, en það er samt enn óþarflega seinvirkt og dýrt fyrir fjöldaframleidda bíla. 

Þessi þróun lofar ekki einvörðungu góðu fyrir eldsneytisnýtni fartækjanna, heldur lofar hún góðu fyrir væntanlega fartækjakaupendur, þ.m.t. væntanlega bílakaupendur, sem munu njóta ávaxtanna af harðari samkeppni birgja bílaframleiðendanna.   

 

Hraðlest á fölskum forsendum

Af frétt í Fréttablaðinu hinn 16. desember 2015 undir fyrirsögninni "Samstarf um skipulag vegna hraðlestar" að dæma sem og fréttinni "Lestin skilar 13 milljörðum á fyrsta ári" þann 16. desember 2015 í sama Fréttablaðinu er einsýnt, að undirbúningsfasi verkefnisins um járnbrautarlest á milli Vatnsmýrar í Reykjavík og Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar er kominn á spor.  Það er hins vegar víxlspor, sem yfirvöld í landinu á sveitarstjórnar- og ríkisstigi þurfa að vera meðvituð um, svo að á Íslandi verði ekki alvarlegt "lestarslys" með ærnum kostnaði fyrir skattborgarana.

Til merkis um váboðana er upphaf fyrri fréttarinnar:

"Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu auk Reykjavíkur, Kópavogs, Hafnarfjarðar og Garðabæjar, fyrir sitt leyti stefna að því að gera samstarfssamning við Fluglestina Þróunarfélag ehf um undirbúning að byggingu hraðlestar til Keflavíkurflugvallar."

Í seinni fréttinni eru þessar upplýsingar veittar m.a.:

"Ef allt gengur upp, eiga framkvæmdir að hefjast eftir þrjú ár og verða lokið að átta árum liðnum. 

"Áætlað er, að verkefnið skili jákvæðu tekjustreymi frá fyrsta ári", segir í skýrslunni.  Yfir hálfrar aldar rekstrartímabil fái fjárfestar 15,2 % árlega ávöxtun. 

Þá segir, að hraðlestin verði ábatasöm sem einkaframtak og þurfi engin bein fjárframlög frá opinberum aðilum, en að gera þurfi fjárfestingarsamninga við ríkið og fá sérstaka löggjöf um skattgreiðslur."

Það er ekki hægt að gera athugasemd við það, að skipulagsyfirvöld íhugi að taka frá land fyrir samgönguæð á borð við járnbrautarteina, en á það skal minna, að hraðlestum fylgir gríðarlegur hávaði og slysahætta á teinum, sem fella mun lóðir og húsnæði í næsta nágrenni í verði, og gera verður íbúum innan 1 km frá teinunum grein fyrir væntanlegu hávaðastigi. Lestarteinarnir þurfa þess vegna stórt helgunarsvæði, og að taka slíkt land frá og hindra aðra notkun til bygginga eða útivistar er dýrt spaug fyrir sveitarfélög og skerðir lífsgæði íbúa þeirra. 

Hinu verður að andmæla  kröftuglega sem óréttmætu, að ríkið veiti þessu verkefni einhvers konar fjárhagslegar ívilnanir, t.d. með lækkun eða niðurfellingu virðisaukaskatts og/eða tekjuskatts, eins og virðist vera stefnt að með ósk lestarfélagsins um fjárfestingarsamning við ríkið.  

Spyrja má með hliðsjón af upplýsingum undirbúningsfélagsins um vænta arðsemi þessarar flutningastarfsemi upp á 15,2 % í hálfa öld, hvaða þörf slík starfsemi hafi fyrir ríkisstyrki umfram aðra starfsemi í landinu ? Þetta lestarverkefni uppfyllir engin skilyrði fyrir ríkisstuðningi, sem hingað til hafa verið sett fyrir ný verkefni, og það er nóg komið af þeim að svo stöddu. Hugmyndin um ríkisstyrk við járnbrautarlest er úr lausu lofti gripin og sýnir, að jafnvel höfundar rekstraráætlunarinnar treysta henni ekki, enda er hún ekki trausts verð, eins og hér verður sýnt fram á: 

Hér þarf að hafa í huga, að fyrir hendi er starfsemi til fólksflutninga á milli höfuðborgarsvæðisins og flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, bæði í rútubílum og leigubílum af ýmsum stærðum auk bílaleigubíla.  Í áætlunum Fluglestar Þróunarfélags ehf er gert ráð fyrir, að lestin hirði 51 % allra komu- og brottfararfarþega Flugstöðvarinnar eða 2,7 milljónir frá fyrsta starfsári, og að auki er gert ráð fyrir 1,8 milljón farþega á ári, sem leið eiga á milli Suðurnesjanna og Höfuðborgarsvæðisins.  Þetta síðar nefnda svarar til 4500 manns fram og til baka 200 daga ársins, og alls eru þetta 4,5 milljónir farþega frá árinu 2024.  Eftir sem áður mun dágóður fjöldi landsmanna kjósa að aka sjálfur og geyma bílinn við Flugstöðina eða vera ekið af vinum og vandamönnum, að ógleymdum öllum bílaleigubílunum. Það má þess vegna ætla, ef þetta gengur eftir, að núverandi flutningafyrirtæki missi allt að 80 % af farþegafjöldanum, sem annars tæki sér far með þeim.

Það yrði með öllu ólíðandi mismunun, sem í því fælist, að ríkið styrkti nýjan aðila inn á gróinn markað til að fara þar í bullandi samkeppni.  Slíkt er með öllu óverjandi og til þess liggja hvorki atvinnuleg, umhverfisleg, öryggis- né orkunýtingarrök af þeirri einföldu ástæðu, að árið 2024, þegar áformað er að taka hraðlestina í notkun, verður sennilega lungi samgöngutækjanna, sem flytja flugfarþega að og frá Flugstöðinni, svo og aðrar áætlunarferðir á milli Suðurnesja og Höfuðborgarsvæðisins, sem lestinni er ætlað að höggva skarð í, orðinn óháður innfluttu eldsneyti og orðinn rafknúinn eða knúinn lífdísilolíu, sem framleidd er hér innanlands með sjálfbærum hætti.  Hver veit, nema þá verði tvöföldun Reykjanesbrautar gengin í gegn alla leið, og þá verður hin hefðbundna leið enn greiðfærari en nú, og hin öryggislegu rök falla. Það er miklu nær að gera Vegagerðinni kleift að ljúka tvöföldun Reykjanesbrautar en að veikja núverandi tekjulindir ríkissjóðs af fólksflutningum á milli Höfuðborgarsvæðisins og Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar. 

Ef þessi áform undirbúningsfélagsins ganga eftir, verður hægt að annast þessa þjónustu við ferðamenn og "pendlara" með mun minni mannskap en nú er raunin.  Margir munu þess vegna missa vinnuna sína, þannig að þetta verkefni er í eðli sínu óþarft og andfélagslegt.

Þá stendur eftir spurningin um það, hvort orðagjálfur Fluglestar Þróunarfélags ehf um góða aðrðsemi af fjárfestingu og rekstri téðrar hraðlestar standist skoðun.  Blekbóndi hefur reiknað það út, m.v. við áætlun undirbúningsfélagsins um farþegafjölda fyrstu árin, 4,5 milljónir, að til þess,að fullyrðingin um 15,2 % arðsemi standist, þurfa tekjurnar að nema 20 miakr á ári, en þær nema aðeins 14 miakr samkvæmt mjög bjartsýnislegri spá Fluglestar Þróunarfélags ehf um farþegafjöldann.  Með 10 % arðsemikröfu stendur reksturinn hins vegar í járnum að öðrum forsendum undirbúningsfélagsins óbreyttum. 

Hversu líklegt er, að tekjuáætlunin standist ?  Það eru mjög litlar líkur á því, að 4,5 milljónir farþega kjósi að borga að meðaltali 3100 kr fyrir það að komast þarna á milli á 15 til 18 mín.  Þegar 2-3 eru saman í ferð, verður hagkvæmara og fljótlegra að taka leigubíl beint heim eða á hótel.  Rútufyrirtækin munu áreiðanlega bíta frá sér og bjóða tíðari ferðir á minni rútum beint að hótelunum.  Hafi þau tekið rafknúna farkosti í sína þjónustu, geta þau lækkað farmiðaverðið og munu ekki láta sinn hlut baráttulaust. 

Blekbóndi telur, að líklegur farþegafjöldi Fluglestar Þróunarfélags sé ofmetinn um 75 % og mundi verða innan við 60 % af áætlun Fluglestar Þróunarfélags ehf, þ.e. að árstekjur fyrirtækisins verði ekki 14 milljarðar, heldur nær 8 milljörðum kr m.v. meðalmiðaverðið 3100 kr.  Þá hrapar arðsemin niður í 5,0 %, sem er allsendis ófullnægjandi fyrir flesta fjárfesta í verkefni af þessu tagi. Verkefnið er algerlega ótímabært, enda varla nokkur fjárfestir svo skyni skroppinn a ð leggja nú fram hlutafé í þessa skýjaborg. Umboðsmenn skattborgaranna hafa nú vonandi verið varaðir nægilega vel við skýjaborgum íslenzku hraðlestarinnar til að þeir fari rækilega ofan í saumana á þessu hátimbraða samgönguverkefni, sem enginn markaður er fyrir samkvæmt niðurstöðu þessa pistils. Verði samt farið á stað með það á gefnum forsendum, er mikil hætta á, að það verði gjaldþrota.  Hið opinbera ætti þess vegna ekki að koma nálægt því. 

 

  

 

 

Vegumferð í vanda

Það er eðlilegt að gera þær kröfur til umferðar á landi, að hún lagi sig að markmiðum Íslands um mengun andrúmslofts og minni losun gróðurhúsalofttegunda. Til þess að gera það kleift er þörf tækniþróunar, sem leysir sprengihreyfilinn snurðulaust af hólmi, og bílaiðnaðurinn er kominn vel á veg með þá þróun.  Tíminn til stefnu er hins vegar svo skammur, að grípa verður til annarra ráða samhliða rafbílavæðingunni. 

Í landinu eru a.m.k. 3000 km2 af að mestu ónýttu framræstu landi, sem kjörið er að nýta til skógræktar í því skyni að binda koltvíildi, eins og fullgilt er samkvæmt Kyoto-samkomulaginu. Mætti þá eftir atvikum fyrst endurbleyta með lokun skurða og síðan planta.  Bleytingin bindur a.m.k. ferfalt magn CO2 á hektara (ha) m.v. meðalbindingu skógræktar, svo að ná mætti a.m.k. 25 t CO2/ha með hvoru tveggja á sama jarðnæði.   

Sé gætt jafnræðis við aðra notendur jarðefnaeldsneytis á Íslandi, þurfa farartæki á landi að skila 40 % minnkun losunar koltvíildis árið 2030 m.v. árið 1990.  Það hefur orðið gríðarleg aukning á fjölda fartækja á landi síðan 1990, en það ár nam losun þessara fartækja 521 kt af CO2.  Árið 2012 nam hún 782 kt, og reikna má með toppi 850 kt/a af CO2, ef strax verður hafizt handa við fækkun þessara farartækja.  Þjóðhagslega hagkvæmast er, að sú fækkun verði með þeim hætti, að rafbílar eða raftvinnbílar leysi eldsneytisknúna bíla af hólmi.  Þar með næst gjaldeyrissparnaður, sem getur á endanum numið tæplega MUSD 300 eða um miaISK 40 á ári. Verður það búhnykkur fyrir vöruskiptajöfnuðinn við útlönd. 

Lækkunarþörf til 2030 er þá 850-0,6x521=540 kt/a af CO2, sem gæti samsvarað 540 kt/4 t=135 þúsund farartækjum eða 9 þúsund eldsneytisfarartækja fækkun á ári. 

Í ljósi þess, að árlega bætast um 15 þúsund nýjar bifreiðir í flotann á ári, er algerlega óraunhæft að 60 % nýrra bíla að jafnaði til 2030 verði "umhverfisvænir" með hefðbundnum aðferðum, þ.e. með því að fella niður vörugjöld og virðisaukaskatt af rafbílum og leggja "hóflegt" kolefnisgjald á eldsneytið, sem ekki fari yfir líklegt verð á kolefniskvóta í ESB á næstu 15 árum.  Hvað er þá til ráða ?

Lausnin er að jafna út mismuninum með kolefnisbindingu, sem með ræktun skóga í þessu augnamiði má ætla, að nemi a.m.k. 5,0 t/ha á ári.  Sé reiknað með, að á árabilinu 2016-2030 verði unnt að fækka eldsneytisknúnum farartækjum á vegum um 70´000 eða rúmlega helming þess, sem þarf, þá þarf að binda um 295 kt/a árið 2030, og sá ræktunarskógur mun þekja 590 km2. Til samanburðar má ætla ræktunarskóg 425 km2 í árslok 2015, svo að þetta jafngildir um 140 % aukningu ræktunarskóglendis á Íslandi, og ræktunarafköstin verða tæplega tvöföld á við það, sem verið hefur undanfarin ár, eða 40 km2/ár, þótt ekkert annað verði ræktað af skógi en í þessu augnamiði.  Afkastagetan á að þola þessa afkastatvöföldun.   

Koltvíildislosandi umferð verður að fjármagna þessa skógrækt, ef fylgja á hvatakerfi til orkubyltingar.  Ætla má, að stofnkostnaður nemi 300 kkr/ha.  Með 1 % nettó rekstrar-og viðhaldskostnaði á ári (af stofnkostnaði), mun kostnaður nema 20 kkr/ha ár yfir 40 ára afskriftartíma og með 5 % ársávöxtunarkröfu fjármagns.  Þetta jafngildir 4000 kr/t CO2, sem er undir 30 EUR/t, en líklegt má telja, þegar koltvíildiskvótar í Evrópu minnka, er nær dregur árinu 2030, að kvótaverðið þar verði hærra en 30 EUR/t.  Það má hiklaust halda því fram, að kolefnisútjöfnun á Íslandi sé hagkvæm millibilslausn til að ná settum markmiðum, þar til orkubylting verður um garð gengin. 

Ef meðaleldsneytisbíll sendir frá sér 4,0 t/ár af CO2, þarf sá bíleigandi að greiða 16 kkr/ár í kolefnisgjald til að standa fjárhagslega undir þessari útjöfnun. Það er hóflegt m.v. tæplega 300 kkr/a í eldsneytiskosnað, þar sem kolefnisgjald er nú þegar innifalið, svo að verði þessi leið farin, mun það lítil áhrif hafa á heildareldsneytisverð. 

Íslendingar eru í kjörstöðu til orkubyltingar vegumferðar vegna hreinnar og endurnýjanlegrar raforkuvinnslu og nægs landrýmis til tímabundinna mótvægisaðgerða með ræktun.  Þessi aðferð mun gera landsmönnum kleift að standa við markmið um 40 % minni losun koltvíildis frá vegumferð en árið 1990 með jákvæðum áhrifum á hagkerfið allt, því að aðferðin er ekki íþyngjandi fyrir neytendur, hún eflir atvinnustigið í dreifðum byggðum landsins, og aðferðin mun geta af sér gjaldeyristekjur, þegar orkubyltingin verður afstaðin hérlendis með sölu koltvíildiskvóta á erlendum mörkuðum eða til innlendrar stóriðju eftir atvikum. 

Rætt hefur verið um, hvernig bæta má ríkissjóði upp tekjutapið af fækkandi eldsneytisbílum.  Í því sambandi er rétt að minna á, að opinber gjöld á nýja bíla hafa verið úr hófi fram á Íslandi m.v., að hérlendis eru engar járnbrautarlestir og fyrir þeim verður enginn fjárhagsgrundvöllur á næstu áratugum, og m.v. kaupmáttarstig í landinu.  Ríkið innheimtir virðisaukaskatt af raforku í efra þrepi, og kemur hann til mótvægis við tekjutap af eldsneytissölu, en eigendur rafbíla munu auðvitað njóta góðs af mun betri orkunýtni rafbíla en eldsneytisbíla, sem er næstum þreföld.  Þegar framleiðslukostnaður lækkar á rafbílum, sem mun gerast með aukinni framleiðslu og þegar títtnefndu loftslagsmarkmiði hefur verið náð, er eðlilegt að íhuga virðisaukaskatt á rafmagnsbílana.

 

 

Rafmagnsbílar í sviðsljósinu

Özur Lárusson, framkvæmdastjóri Bílgreinasambandsins, ritar athygliverða grein í Morgunblaðið 10. október 2015 undir fyrirsögninni:

"Umræða um loftslagsmál villandi". 

Hann vitnar í upphafi til greinar hins mæta þingmanns, Sigríðar Á. Andersen, í sama blaði, tveimur dögum fyrr, sem blekbóndi leyfir sér að vitna til hér:

"Aðeins 4´101 þúsund tonn [4,10 Mt - BJo] af 15´730 þúsund tonna [15,73 Mt - BJo] heildarlosun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi árið 2012, mælt í svokölluðum koltvísýringsígildum, telst inn í bókhald Kyoto-bókunarinnar.  Stærsti hluti losunar, eða 11´629 þúsund tonn [11,63 Mt - BJo], teljast ekki með, en sú losun stafar af framræstu landi."

"Umferð fólksbíla vegur 13 % af því, sem telst til Kyoto bókunarinnar, en aðeins tæplega 4 %, séu heildartölurnar notaðar."

Síðan skrifar Özur:

"Í allri umræðu, sem verið hefur um málið hér á landi, hefur nánast án undantekningar verið einblínt á fólksbílinn og hann gerður að blóraböggli."

Um þetta síðast nefnda er það að segja, að hafi fólksbíllinn verið gerður að blóraböggli, er það afar ósanngjarnt, hvað bensínbílinn varðar, því að á síðustu 10 árum hafa bílaframleiðendur helmingað bensínnotkunina á hvern ekinn km, þ.e. tvöfaldað vegalengdina, sem hægt er að komast að jafnaði við sömu aðstæður á sama eldsneytismagni. 

Þetta hafa þeir gert með því að létta bílana, aðallega með því að láta ál leysa stál af hólmi í bílunum og einnig með styrkingu stálmelma og minna efnismagni, með því að bezta lögunina m.t.t. loftmótstöðu og síðast, en ekki sízt, með því að bæta eldsneytisnýtni vélanna, t.d. með rafstýrðri innspýtingu lofts og eldsneytis í sprengihólfið. 

Þess má geta, að langt er síðan Audi tók forystu um innleiðingu áls í bílana, og framleiðandinn ræður nú frá nokkurri ryðvörn. Slíkt léttir og dregur úr rekstrarkostnaði. Sömu áhrif hefur, að fyrirtækið er hætt með varadekk, en við loftleka er úðað frauði í belginn. 

Þetta er gríðargóður árangur í eldsneytissparnaði, sem sýnir góðan vilja og mikla tæknigetu bílaiðnaðarins. 

Hins vegar er ekki hægt að draga dul á það, að það er lík í lestinni, þar sem dísilvél í fólksbílum er.  Hún gefur frá sér heilsuspillandi efni á borð við sót og níturoxíð, og það fer ekki saman að hreinsa þessi efni úr útblæstrinum, eins og krafizt er, t.d. í Bandaríkjunum, BNA, og að bæta eldsneytisnýtni dísilvélarinnar verulega.  VW-málið í BNA og víðar er til marks um þetta. Þess vegna veldur markaðssetning umboðsaðila bílaframleiðendanna hérlendis nokkrum vonbrigðum, en asískir og evrópskir framleiðendur leggja mesta áherzlu á að markaðssetja dísilbíla, þó að hún sé sízti kosturinn frá umhverfisverndarsjónarmiði og hljóti að láta undan síga fyrir umhverfisvænni kostum, þegar ríkisvaldið loks vindur ofan af ívilnandi gjaldtöku sinni af þessum bílum og dísilolíunni.

Blekbóndi telur það hafa verið rakalausan og rangan gjörning hjá yfirvöldum í Evrópu, þ.á.m. á Íslandi, að hvetja bílakaupendur til kaupa á dísilbílum, af því að þeir losuðu minna af gróðurhúsagösum út í andrúmsloftið á hvern ekinn km, með því að slá af gjaldtöku ríkisins og skattlagningu af þessum bílum og dísilolíunni.  Ber núverandi yfirvöldum á Íslandi strax að snúa ofan af þessari tilhæfulausu markaðsbrenglun, afnema þennan öfuga hvata og jafna að sínu leyti samkeppnisstöðu bensín- og dísilbílsins. Núverandi markaðsinngrip í þágu dísilbíla eru reist á misskilningi og/eða skorti á upplýsingum eða jafnvel röngum upplýsingum á síðasta kjörtímabili. 

Yfirvöld eru hins vegar á réttri braut með öflugri hvatningu til bílkaupenda, sem standa frammi fyrir vali, um að velja sér rafmagnsbíl.  Þar er þó sá hængur á, að drægni þeirra á hverri rafmagnshleðslu hefur verið takmörkuð, oftast undir 200 km, nema gegn háu verði, og það vantar hleðslustöðvar meðfram þjóðleiðum.  Það vantar líka sárlega hleðsluaðstöðu við heimahús, og er ástæða til að setja ákvæði í byggingarreglugerð, að í stofntöflu húss skuli gera ráð fyrir grein, eða eftir atvikum greinum, ásamt rafstrengjum, sem íbúðareigendur geti auðveldlega tengt rafgeymahleðslutæki við. Erfiðast er núna um vik við fjölbýlishús, og þyrftu dreifiveiturnar og/eða sveitarfélögin að hlaupa þar undir bagga.  Auðveldara er um vik við raðhús og einbýlishús.

Hér er um að ræða um 50 % aukningu rafmagnsnotkunar heimilis, sé einvörðungu endurhlaðið heima, og þess vegna þarf að sérmæla þessa rafmagnsnotkun, notanda og raforkufyrirtækjunum til hagsbóta. 

Það er brýnt fyrir dreifiveiturnar að finna hentugan orkumæli, sem skráir tímasetningu raforkunotkunar, svo að innleiða megi næturtaxta fyrir bílarafmagnið.  Að öðrum kosti munu dreifiveiturnar yfirlestast innan nokkurra ára og neyðast til að fara út í dýrar framkvæmdir og hækka taxta sína.  Núna er hlutur dreifingarkostnaðar um 38 % af heild, ef rafskatti og fastagjaldi er sleppt, hlutur orkuvinnslu 49 % og flutnings 13 %. Það er þjóðhagslega hagkvæmt að hlaða bílarafgeymana að næturþeli.

VW-samsteypan hefur nú þróað nýjan fólksbíl, sem leysir vandamál skammdrægni og fárra rafgeymahleðslustöðva í bæjum og dreifbýli á hagkvæman og tæknilega snjallan hátt.  Hér er um að ræða tvinnbíl af gerðinni Audi A3 Sportback e-tron, sem getur samkeyrt rafhreyfil og bensínhreyfil og náð þannig bensínnotkuninni niður í 4,5 l/100 km á langkeyrslu.  Þetta er einstakur bensínsparnaður, sem stafar af því, að sé samkeyrsluhamur valinn, þá nýtist hemlunarorkan til hleðslu inn á geymana.

Eldsneytiskostnaðurinn verður þá 8,9 kr/km, en rafmagnskostnaðurinn í rafmagnshami er aðeins 3,1 kr/km.  Heildarorkukostnaðurinn verður aðeins 4,3 kr/km, sem er tæplega fjórðungur af því, sem algengt er um 5-10 ára bensínbíla af svipaðri þyngd. 

Hér er komin fram á sjónarsviðið lausn frá Audi, sem hentar þjóðfélögum með sjálfbæra raforkuvinnslu einkar vel.  

Í Þýzkalandi var innan við 30 % raforkuvinnslunnar sjálfbær árið 2013, en Þjóðverjar eru samt með mikil áform um rafvæðingu síns bílaflota.  Frá árinu 2009 stefna þeir á eina milljón rafbíla, alrafmagns- og tvinnbíla, árið 2020, á götum Þýzkalands, og tóku þeir þar með forystuna í rafbílavæðingu heimsins. Fjölgun rafbíla hefur þó gengið hægar þar en vonir stóðu til, þar sem aðeins 2 % af markmiðinu hefur verið náð árið 2015. Markmið Þjóðverja svarar til 2900 slíkra bíla á Íslandi m.v. höfðatölu eða 500 nýrra rafmagnsbíla á ári 2016-2020, sem er 3 % af nývæðingunni og er alls ekki óraunhæft, ef yfirvöld viðhalda sínum jákvæða hvata, átak verður gert í uppsetningu hleðslustöðva og bifreiðainnflytjendur láta af dísildálæti sínu og taka þess í stað að leita eftir framtíðargerðum hjá umbjóðendum sínum, sem svara kalli tímans og henta aðstæðum á Íslandi.  Ágætismillilausn í þeim efnum er tvinnbíll rafmagn-bensín, sem Hekla býður.   

Ríkisstjórnin í Berlín hefur á undanförnum 6 árum varið um miaEUR 1,56 í rannsóknir og þróun á framleiðslu rafmagnsbíla eða miaISK 37 á ári, og VW-samsteypan hefur áreiðanlega varið hærri fjárhæðum til verkefnisins, því að ekkert fyrirtæki í heiminum ver hærri fjárhæðum til rannsókna og þróunar en VW-samsteypan, sem framleiðir Volkswagen, Audi, Porsche og Skoda, eins og kunnugt er, og býður hérlendis rafmagnsútgáfur frá tveimur fyrst nefndu framleiðendunum. 

Helmingur nýrra bíla í Þýzkalandi er með dísilvél, eins og á Íslandi.  Hremmingar VW með nokkrar gerðir af dísilbílum sínum er líkleg til að draga úr áhuga yfirvalda, framleiðenda og kaupenda, á dísilbílum og auka að sama skapi áhugann á rafmagnsbílum, jafnvel í Þýzkalandi, þar sem rafmagnsverðið með sköttum, flutnings- og dreifingarkostnaði, er þó líklega þrefalt dýrara en hér. 

Mögulegt er, að á næstu 10 árum taki rafmagnsbílar og raf-bensín tvinnbílar sæti dísil fólksbílsins með samstilltu átaki yfirvalda, bílaframleiðenda og íhlutaframleiðenda, enda nauðsynlegt til að standa við göfugt markmið í umhverfisverndarmálum um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda að 15 árum liðnum en árið 1990.  

Í upphafi var minnzt á þurrkun votlendis.  Metan, CH4, myndast við rotnun gróðurleyfa, og það er rúmlega 20 sinnum sterkari gróðurhúsalofttegund en koltvíildi, CO2. Hið sama gerist við uppblástur lands, sem hérlendis má að miklu leyti rekja til aðgerða mannsins, einkum forfeðra okkar vegna eldsneytisþarfar þeirra, og við rotnun allra gróðurleifa, t.d. á skógarbotni.  Ekki eru margar þjóðir í þeirri aðstöðu að geta farið út í stórfelldar endurheimtur votlendis, og Íslendingar geta það ekki heldur, ef landbúnaðarframleiðsla, kornrækt og annað, verður stórlega aukin, samfara hlýnandi loftslagi. Það er vanhugsað fljótræði að rjúka nú til og moka ofan í skurði eða að stífla þá, því að slíkt gæti magnað metanmyndun um skeið.  Miklu vænlegra er að rækta skóg á slíku landi, sem ekki er ætlunin að nýta til grasræktar, kornræktar eða beitar, og snúa þannig þróuninni við á þessum svæðum, draga úr metanmyndun, binda koltvíildi og sleppa þess í stað súrefni út í andrúmsloftið. 

Þess vegna tjáir ekki að dvelja of lengi við votlendisheimtur, heldur vinda sér í að taka þátt í því, sem samþykkt hefur verið á fjölþjóðlegum grundvelli og eigi verður undan skorazt.  Ísland er í viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, og núverandi kvóti Íslands á sviðum, sem undir hann heyra, mun verða skertur.  Þá mun verð losunarkvótanna hækka úr 10 EUR/t CO2 í e.t.v. 30 EUR/t CO2, og við þær aðstæður verður íslenzk skógrækt mjög vel samkeppnishæf og getur boðið íslenzkri stóriðju og millilandaflugfélögum koltvíildisjöfnun á hagstæðu verði.            

Hér hefur verið sýnt fram á hagkvæmni þess fyrir væntanlega bílakaupendur að velja sér rafmagnsbíl og fyrir þá, sem ekki treysta á að komast leiðar sinnar á rafmagninu einu saman, að velja sér þá tvinnbíl rafmagn-bensín, enda stendur orkubylting fyrir dyrum á sviði samgöngutækja á landi á endingartíma sjálfrennireiða, sem áform eru uppi um að festa kaup á á næstunni. 

 

Tækniframfarir leiða til orkusparnaðar

Orkusparnaður og bætt orkunýtni eru í brennidepli nú um stundir, því að orkunotkun hefur í mörgum tilvikum í för með sér myndun gróðurhúsalofttegunda og eiturefna, sem brýnt er talið að stemma stigu við, og takmarkað, hvað brenna má miklu jarðefnaeldsneyti án þess, að hlýnun lofthjúpsins verði óviðráðanleg (2°C). Þar að auki felur bætt orkunýtni yfirleitt í sér fjárhagslegan sparnað til lengdar.

Bílaiðnaðurinn hefur náð stórkostlega góðum árangri við þetta og dregið að sama skapi úr losun koltvíildis, níturoxíða og annarra óæskilegra efna út í andrúmsloftið á hvern ekinn km.  Er líklega ekki ofmælt, að eldsneytisnotkun fólksbíla og jeppa hafi  minnkað um 50 % á hvern ekinn km undanfarinn áratug. Það er feikilega góður árangur hjá bílaiðnaðinum, og hefur þýzkur bílaiðnaður að mörgu leyti leitt þessa þróun.

Meginhvatarnir hafa verið loftslagsváin og væntingar um síhækkandi eldsneytisverð allt fram á árið 2014, þegar olíuverð tók að lækka og helmingaðist á um 8 mánuðum á heimsmarkaði.  Með auknum hagvexti gæti olíuverð stigið á ný.  Meginskýringarnar á árangri bílaiðnaðarins  eru bætt nýtni sprengihreyflanna, bæði bensínvéla og dísilvéla, eðlisléttari bifreiðar með meiri notkun áls og annarra léttefna í stað stáls og þróun smíðatækni úr áli, minni loftmótstaða bíla m.v. sama hraða og minni mótstaða frá snertifleti hjólbarða. Þessi þróun hönnunar heldur enn áfram. 

Hins vegar er bílaiðnaðurinn nú að halda inn á nýja braut, sem er sérstaklega áhugaverð fyrir okkur Íslendinga, en hún er framleiðsla rafmagnsbíla.  Þessi tækni mun hafa í för með sér mesta minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda, svo að ekki sé minnzt á heilsuskaðlegri losunarefni, í löndum með raforkukerfi án bruna jarðefnaeldsneytis í orkuverunum, eins og á Íslandi og að mestu leyti í Noregi, en hlutfall endurnýjanlegra orkugjafa í raforkuvinnslu flestra landa er reyndar undir 30 % enn þá, og er kjarnorkan þar ekki meðtalin (sem endurnýjanlegur orkugjafi). 

Sé litið til kraftsins í þessari tæknibyltingu bílaiðnaðarins, er ekki óraunhæft markmið, að öll íslenzk samgöngutæki, á landi, á legi og í lofti, verði knúin innlendri orku árið 2050.  Það mun hafa mjög jákvæð áhrif á þjóðarbúskapinn og á bókhald losunar gróðurhúsalofttegunda, eins og það hefur verið skilgreint eftir Kyoto samkomulagið.   

Bílaframleiðendur bjóða enn sem komið er yfirleitt ekki upp á meiri drægni rafgeymanna en 100 km á hverri hleðslu, og þeir eru þungir m.v. orkuinnihald, en búizt er við hraðstígum framförum í orkuþéttleika rafgeyma í kWh/kg á næstu 5 árum. Rafgeymar eru dýrir, og þessi skammdrægni setur notkunarsviði rafmagnsbíla skorður á meðan net hraðhleðslustöðva hefur ekki verið sett upp.  Til þess að flýta fyrir rafbílavæðingu, sem sparar gjaldeyri og hjálpar til við að ná metnaðarfullu markmiði Íslands um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda um 40 % árið 2030 m.v. árið 1990, og 100 % árið 2050, að teknu tilliti til mótvægisaðgerða með landgræðslu og skógrækt, ætti ríkissjóður að veita fyrirtækjum styrk við að koma upp hraðhleðslustöðvum meðfram helztu þjóðleiðum og fylgja þar með fordæmi ríkisstjórnarinnar í Berlín.

Sumir framleiðendur, t.d. Volkswagen-samsteypan, sem ver árlega meira fé til rannsókna og þróunar en nokkurt annað fyrirtæki á jörðunni, hafa þróað mjög áhugaverða millibilslausn, sem leysir drægnivandamálið og skort á hraðhleðslustöðvum.  Þar er um að ræða tvinnbíl  frá Audi-verksmiðjunum með rafhreyfil og bensínhreyfil.  Hægt er að velja um 3 meginaksturshami, þ.e. á rafhreyfli, á bensínhreyfli og á báðum saman. 

Drægnin á hverri rafgeymahleðslu, 8,8 kWh, er allt að 50 km.  Séu eknir 11´000 km/ár á rafhreyfli einvörðungu, fara til þess um 2,5 MWh/ár frá húsveitunni (að meðreiknuðum töpum).  Þetta mundi þýða hjá þessum blekbónda hér 44 % aukningu raforkunotkunar á 13,8 kr/kWh og hækkun rafmagnsreiknings, á meðan ekki fæst næturtaxti, um 34´000 kr/ár, og aksturskostnað á rafmagni 3,1 kr/km.

Samkvæmt upplýsingum Heklu, umboðsfyrirtækis framleiðanda þess tvinnbíls, sem hér er til viðmiðunar, er heildarakstursdrægni bílsins 940 km í samkeyrsluhami beggja hreyfla.  Ekki er gefið upp við hvers konar skilyrði það er, en við þau skilyrði er þá bensínnotkunin 4,5 l/100 km. Þetta er gríðarlega góð eldsneytisnýtni,  sem á sér m.a. þá skýringu, að hemlunarorka er flutt til rafgeymanna.  Þetta er bezta nýtni á bensíni til aksturs, sem um getur í bíl, sem er yfir 1,3 t að eigin þyngd.  

Ef eknir eru 3000 km/ár á bensíni, verður eldsneytiskostnaður þessa bíls um 26´600 kr/ár m.v. núverandi eldsneytisverð eða 8,9 kr/km.  Þar sem áætluð aksturssamsetning er 79 % á rafmagni og 21 % á bensíni í þessu tilviki, nemur meðalorkukostnaður á þessum grundvelli 4,3 kr/km.  Þetta er innan við fjórðungur af þeim eldsneytiskostnaði, sem algengur er á meðal bensínbíla í notkun nú um stundir, enda er bílaflotinn enn nokkuð við aldur. Undir kjörorðinu, "Vorsprung durch Technik" - Forskot með tækni, næst með þessu móti mjög mikill eldsneytissparnaður án nokkurs afsláttar á notkunarsviðinu m.v. hefðbundinn eldsneytisbíl. 

Aksturseiginleikar rafmagnsbíla eru góðir vegna þeirra eiginleika jafnstraumshreyfla að veita fast vægi óháð snúningshraða.  Í því tilviki, sem hér um ræðir, Audi A3 Sportback e-tron, er hröðunin um 3,7 m/s2, sem svarar til þess að ná hraðanum 100 km/klst á 7,6 s úr kyrrstöðu.  Af sömu orsökum veitir drifbúnaður bílsins tiltölulega mikið tog eða 350 Nm, þegar báðir hreyflar leggjast á eitt. Hér er um einstaka eiginleika að ræða, þegar allt er skoðað.

Metanbílar komast ekki í samjöfnuð við þessa aksturseiginleika, orkukostnað og mengun andrúmslofts, því að þeir losa yfir 100 g/km, en rafmagns-bensíntvinnbíll losar aðeins 22 g/km m.v. 21 % aksturs á bensíni og 79 % á "kolefnisfríu" rafmagni.  Kolefni gripið úr efnaferlum til að vinna metan má senda niður í iður jarðar, þar sem það binzt berginu, í stað þess að valda hlýnun lofthjúps jarðar. Þá mun fiskiskipaflotinn geta tekið við öllu metanoli, sem framleiðanlegt er úr kolefnislosandi  efnaferlum á Íslandi með hagkvæmum hætti, og þannig er skynsamlegra að nýta það en á bifreiðar.  

Metanbílar eru að vísu ódýrari en rafmagns-tvinnbílar til notenda á Íslandi, en verðmunurinn þarf að vera meiri en MISK 1,0 til að metanbíll verði fjárhahagslega hagkvæmari en slíkur tvinnbíll yfir afskriftatíma sinn m.v. 8,0 % ávöxtunarkröfu, og verðmunur sambærilegra bíla er ekki nægur um þessar mundir til að metanbíll sé hagkvæmari en rafmagnsbíll eða raf-tvinnbíll.   

Hagkvæmast er frá umhverfisverndarsjónarmiði, frá sjónarmiði gjaldeysissparnaðar og frá sjónarmiði hins hagsýna notanda, að bílafloti landsmanna verði rafknúinn.  Stjórnvöld hafa lagt þung lóð á vogarskálar þess, að svo megi verða með því að fella niður vörugjöld og virðisaukaskatt af bifreiðum með koltvíildislosun undir ákveðnum mörkum.  Stjórnvöld í Berlín vinna eftir áætlun frá 2009 um rafvæðingu þýzka bílaflotans, og verður greint frá henni síðar á þessum vettvangi.   

Að óyfirveguðu ráði tók vinstri stjórnin á Íslandi 2009-2013 upp ráðleggingu ESB um hvata á formi lækkunar innflutningsgjalda af dísilbifreiðum.  Nú hefur komið í ljós, að ekki fer saman lítil losun koltvíildis á hvern ekinn km og lítil losun hinna heilsuskaðlegu níturoxíða frá dísilvélum, því að hreinsibúnaðurinn fyrir þau er töluvert orkukræfur.  Ef fullnægja á ströngum kröfum yfirvalda í BNA til hverfandi losunar níturoxíða frá dísilvélum, verður hreinsibúnaðurinn að vera stöðugt á á meðan vélin er í gangi.  Í Evrópu eru hins vegar ekki jafnstrangar kröfur til losunar níturoxíða.  Stjórnvöld á Íslandi ættu að hætta að gera upp á milli bensínbíla og dísilbíla, gjaldalega, en búa þess í stað í haginn fyrir tiltölulega hraða rafvæðingu bílaflotans, en rafbílar verða enn innan við 1000 talsins í árslok 2015. 

Í hraðhleðslustöðvum tekur 80 % hleðsla 20-30 mín, en rafgeymar viðmiðunar tvinnbílsins í þessari grein eru hins vegar ekki gerðir fyrir hraðhleðslu.  Hleðslutæki þeirra tengjast 16 A tengli, og tekur full hleðsla þá 3,75 klst.  Með öflugra hleðslutæki má stytta hleðslutímann um 1,5 klst. Þessir tvinnbílar eru þess vegna aðeins hlaðnir í áfangastað. Þetta er að flestu leyti skynsamleg og hagkvæm ráðstöfun. 

Álagið er að jafnaði 2,7 kW yfir hleðslutíma tvinnbílsins.  Þegar slík álagsaukning, og jafnvel tvöföld, verður komin á hverja íbúð, er ljóst, að rafkerfið annar henni ekki að óbreyttu.  Þess vegna er brýnt til sparnaðar að innleiða næturtaxta fyrir heimilin, svo að dreifa megi álaginu og hlaða bílaflotann að næturlagi. Þegar bíll er yfirgefinn, er hægt að velja hleðslutímann og sérmæla raforku, sem notuð er, t.d. á tímabilinu kl. 2300-0700. Þar með sleppa dreifiveitur við styrkingu síns kerfis vegna þessarar álagsaukningar, en dreifingarkostnaðurinn nemur 38 % af heildar rafmagnskostnaði bílsins, þar sem fastagjaldið er undanskilið, og nýting alls raforkukerfisins mundi jafnast, sem er þjóðhagslega hagkvæmt. 

Byggðalínan mun þó ekki anna þessu aukna álagi að óbreyttu, enda fullnýtt og ofnýtt m.v. orkutöpin, og það mun þurfa að virkja um 700 GWh/a fyrir 200´000 bíla, sem er þó aðeins um 4 % aukning á raforkuþörf landsins m.v. núverandi notkun. Rafvæðing skipavéla og flugflota krefst meiri fjárfestinga, en þær verða væntanlega mjög hagkvæmar, þegar þar að kemur. 

 

 

  

 

Ófullnægjandi flutningskerfi

Til að athafnalíf nái að þróast með hagkvæmum hætti og hafi tök á að efla framleiðni í slíkum mæli, að dugi til að standast alþjóðlega samkeppni, þá verða innviðir þjóðfélagsins að vera nánast, eins og bezt verður á kosið. Innviðir á Íslandi eiga enn langt í land með að geta talizt viðunandi, enda tiltölulega stutt síðan þróun þeirra hófst fyrir alvöru.

Hér verða samgöngur og flutningskerfi raforku gerð að umræðuefni, en sé öðru þessara kerfa umtalsvert ábótavant, þá mun slíkt hamla hagvexti, valda miklu þjóðhagslegu tapi og draga úr framleiðni atvinnuveganna. Með öðrum orðum munu vanþróaðar samgöngur fyrir fólk, vörur og orku, draga stórlega kraftinn úr samkeppnihæfni landsins á alþjóðlegum mörkuðum og um fólkið sjálft, sem aðeins samþykkir beztu fáanlegu lífskjör fyrir sig og sína til lengdar.  

Vinstri stjórnin skar fjárveitingar úr ríkissjóði til Vegagerðarinnar niður um u.þ.b. miaISK 15 á ári og vísaði þar með á bug röksemdum um arðsemi góðra samgangna, enda er fjandskapur vinstri manna í garð einkabílsins alræmdur.  Gangagerð fyrir austan og norðan er nú í gangi, og langþráðar vegaumbætur á sunnanverðum Vestfjörðum eru handan við hornið, enda reiðir ný atvinnustarfsemi í öllum þessum sveitum sig á bættar samgöngur. 

Að nauðsynlegum umbótum á Austurlandi, Vestfjörðum og brúartengingu við Reykjavík til norðurs loknum, ásamt lúkningu Kjalvegar, verður komið að næsta áfanga, sem er upphækkaður og klæddur vegur yfir Sprengisand, svo að vegfarendur á þessari leið losni við grjótbarning og drullusvað eða lungnateppandi rykmökk, háð veðurfari, í boði fortíðarþráar, sem boðar, að það séu nátttúruspjöll að færa þessa, að fornu og nýju, mikilvægu samgönguleið á milli Norður- og Suðurlands inn í 21. öldina, með svipuðum hætti og gert var með Þjóðveg 1 yfir Mývatnsöræfi, Möðrudalsöræfi og Fljótsdalsheiði í lok 20. aldar, góðu heilli. Á hluta þeirrar leiðar blasir Byggðalína við, og hefur ekki verið fettur fingur út í það, svo að vitað sé.

Téð framkvæmd á Sprengisandi gæti reyndar hæglega hafizt fyrr en áður er getið, í einkaframkvæmd, fjármögnuð með lántöku einkaaðila, sem borguð væri upp af veggjaldi á 20 árum eða svo.  Slíkur vegur er ekki aðeins líklegur til að fjölga til muna þeim, sem tækifæri hafa til að njóta þess, sem fyrir augu ber á hálendinu, heldur er hann líka líklegur til umhverfisverndar, þ.e. að draga úr utanvegaakstri, sem er nú hinn versti skaðvaldur. Varpað hefur verið fram þeirri ágætu hugmynd að reisa hálendismiðstöð á Sprengisandi, þaðan sem ferðalöngum, sem fara vilja út fyrir klædda veginn, yrði ekið um á sérútbúnum bílum af fólki með tilskilin leyfi og kunnáttu til að fræða gestina um það, sem fyrir augun ber, á viðeigandi tungumáli.

Guðni Ágústsson, fyrrverandi Alþingismaður og ráðherra, ritar þann 26. október 2015 í Morgunblaðið greinina:

"Að stytta þjóðleiðir um 200-300 km". 

Þar gerir hann nýja bók Trausta Valssonar, "Mótun framtíðar, hugmyndir - skipulag - hönnun", að umtalsefni.  Trausti er hámenntaður skipulagsfræðingur frá Vestur-Berlín og víðar, og langt á undan sinni samtíð, hvað hugmyndafræði skipulags á Íslandi áhrærir.  Guðni skrifar téða grein undir áhrifum frá lestri þessarar bókar, en er sjálfur með báða fætur á jörðunni, eins og jafnan.  Hér verður gripið niður á tveimur stöðum í þessari Morgunblaðsgrein.  Fyrri tilvitnunin er sótt til Trausta:

"Einn mikilvægasti ávinningur, sem kæmi með hálendisvegum, væru fjölmargar, nýjar, stuttar hringleiðir um landið, en hringvegurinn með ströndinni er of langur eða tæpir 1400 km."

"Víkingarnir voru klókir verkfræðingar, eins og Trausti, og fundu bestu leiðirnar.  Enn eru þessar fornu leiðir sem vegvísar um byggðastefnu, valdar af gaumgæfni út frá því, að á sem skemmstum tíma kæmust landsmenn á höfuðstaðinn, Þingvelli.  Nú þurfa allar leiðir að vera sem stystar til og frá Reykjavík, og þar gætu góðir hálendisvegir breytt miklu. Miðað við bílinn í stað hestsins sem farartæki eru þessir vegir varla akfærir, eins og Kjölur og Sprengisandur.  Umræðan, sem hefur mætt Trausta og öðrum, sem vilja virkja þessa vegi og færa þá til sömu nytja í dag og forðum, eru fordómar um náttúruspillingu og eyðileggingu hálendisins.  Ferðaþjónustan, sem skilar milljörðum í þjóðarbúið, þarf á þessum leiðum að halda, svo ekki sé talað um okkur sjálf, sem í landinu búum.  Þarna liggja mikilvægar ófærar samgönguæðar, margir hafa sett sér að vera á móti slitlagi á þessa vegi, það séu náttúruspjöll, meiri en hinar vondu og ófæru grjótgötur, sem bæði lemja farþega og brjóta bílana.

Jöklar og fjöll séu fallegri í rykúða og hristingi en akstri eftir góðum vegum.  Er ég þá ekki að tala um nýlagningu vega, heldur hina þúsund ára slóða um Kjöl og Sprengisand, leiðirnar til Þingvalla."

Undir þessa raunsýnu, hispurslausu og öfgalausu afstöðu Guðna Ágústssonar til vegalagningar á hálendi Íslands er heils hugar hægt að taka.  Svipuðu máli gegnir um flutningslínu raforku um Sprengisand.  Hún mundi meiða sárafáa utan þeirra, sem finna "álfaorkuna", þegar þeim hentar það, og virðast halda, að samborgarar þeirra geti lifað á þeirri orku einni saman, einnig popparar, sem lifa við allsnægtir í gerilsneyddu og allsendis ónáttúrulegu stórborgarsamfélaginu, og hafa þess vegna mjög uppskrúfaða og veruleikafirrta tilfinningu fyrir því, hvað villt og ósnortin náttúra er. Þvoglumælt og fimbulfambandi "skáld" eru ekki síðri loddarar í þessu samhengi.

400 kV flutningslína á milli Norðurlands og Suðurlands er hagfræðileg nauðsyn frá sjónarmiði athafnalífs og verðmætasköpunar og orkufræðileg nauðsyn til að bezta nýtingu virkjana, draga úr raforkutöpum, auka raforkugæði, þ.e. afhendingaröryggi og spennugæði, og til að draga úr álagi á 132 kV Byggðalínuna, og gera þannig kleift að færa hana að miklu leyti í jörðu.  Það á hiklaust að stytta heildarloftlínulengd í landinu um a.m.k. 30 % árið 2030 m.v. árið 2000, en það er óhjákvæmilegt að reisa og reka téða Sprengisandslínu fyrir frambærilegt raforkukerfi í landinu í bráð og lengd.    

 

 

   

Heimur án kolefnabrennslu 2050

Á mörkuðum geta menn verið haldnir ranghugmyndum um áhættu, eins og þeir, sem fjárfest höfðu í undirmálshúsnæðisskuldabréfum ("subprime mortgages") 2008, ráku sig á. 

Nú benda markaðsupplýsingar til, að áhættan af "óbrennanlegu kolefni" sé vanmetin.  (Óbrennanlegt kolefni eru þær birgðir af eldsneyti í jörðu kallaðar, sem mundu valda hlýnun andrúmslofts yfir 2,0°C, ef  unnar væru sem eldsneyti.) Hlutabréfavirði olíu-, gas- og kolafyrirtækja er háð þekktum forða í jörðu í þeirra eigu.  Því meira jarðefnaeldsneyti, sem fyrirtæki á, þeim mun verðmætari eru hlutabréf þess.  Hvað gerist, ef sumt af þessum forða getur aldrei verið unnið úr jörðu og brennt (af umhverfislegum orsökum) ?

Ef ríkisstjórnum væri alvara með loftslagsstefnu sinni, þá yrði að skilja mikið af þessum þekkta forða eftir í jörðu.  Í þessu ljósi er einkennilegt, að verið sé með undirbúningsrannsóknir í gangi fyrir olíuboranir á Drekasvæðinu og jafnvel norðar, þar sem vinnslukostnaður er yfir 100 USD/fat og umhverfisslys mundi hafa alvarleg áhrif á lífríkið, því að niðurbrotstími við hið lága sjávarhitastig þar er langur. Allar birgðirnirnar undir Norður- og Suður-Íshafi flokkast sem "óbrennanlegar".

Útreikningar á því, hversu mörg koltvíildisígildi mega fara út í andrúmsloftið miðað við, að aukið magn gróðurhúsalofttegunda valdi ekki meiri hækkun meðalhitastigs við jörðu en 2,0

°C hafa verið gerðir og verður að treysta, þó að sumir rengi þá reyndar.  Of mikið er í húfi til að tímanum megi sóa.  Hámarkið verður frá árinu 2013 1000 Gt CO2 (1 Gt=1 milljarður tonna), og reiknað er með, að það náist árið 2050, þó að stigið verði strax á bremsurnar. 

Þetta þýðir í raun, að mannkynið þarf að draga sífellt úr losun gróðurhúsalofttegunda niður í nánast ekki neitt árið 2050.  Íslendingar geta hæglega sett sér raunhæft markmið um enga nettólosun árið 2050, sem fyrirsjáanlega verður unnt að ná með landgræðslu og stóreflingu skógræktar. Stefnt er að því, að ríki skuldbindi sig í þessa veru á Parísarráðstefnunni um loftslagsmál í desember 2015.

Ef mannkynið hins vegar ætlar að hunza varnaðarorð margra vísindamanna um þessi efni og brenna allt það jarðefnaeldsneyti, sem nú eru til þekktar birgðir af, mundu verða til 2860 Gt CO2, eða næstum þrefalt leyfilegt viðbótar magn koltvíildis í andrúmsloftinu.  Þá kann hitnun gufuhvolfsins að verða óviðráðanleg (irreversible), og á það er ekki hægt að hætta, því að slíkt getur tortímt mestöllu lífi á jörðunni í sinni núverandi mynd.  "So what" segja þeir allra kaldhæðnustu, en þá er þess að gæta, að það mundi gerast með miklum hörmungum.  Mannkynið hefur enn svigrúm til að forðast þær með því að beita þekkingu sinni og útsjónarsemi.  "Vilji er allt, sem þarf", sagði skáldið. 

Ríkisstjórnir ráða um 3/4 af þessum "óbrennanlegu" birgðum og einkafyrirtæki eiga um 1/4 af fastákvörðuðum birgðum, en síðan eiga einkafyrirtæki til viðbótar jafngildi 1541 Gt CO2 af líklegum birgðum.  Ríkisstjórnir ættu þess vegna nú þegar að fara að draga úr nýtingu sinni og leyfa einkafyrirtækjum vaxandi markaðshlutdeild gegn því að hætta leit að nýjum lindum. Það mun auðvelda þeim fjármögnun á "orkuviðsnúninginum" eða orkubyltingunni.  

Núverandi þróun þessara mála stefnir þó í þveröfuga átt.  Ríkisrekin orkufyrirtæki eru að auka markaðshlutdeild sína, og einkafyrirtækin vörðu 5 sinnum meiru, miaUSD 674, í leit og vinnsluundirbúning árið 2012 en í arðgreiðslur til hluthafa, en þær námu þá miaUSD 126.  ExxonMobil ætlar að verja miaUSD 37 á ári í leit að jarðefnaeldsneyti næstu árin. 

Af þessu sést, að það er hræðilegur tvískinnungur á ferðinni í loftslagsmálum í heiminum, og verður spennandi að sjá, hvort þjóðir heims munu ná "mjúkri lendingu" á hinni alþjóðlegu loftslagsráðstefnu í París við árslok 2015.  Fulltrúar Íslands ættu ekki að hika við að sýna dirfsku á þeirri ráðstefnu og miða við 40 % minnkun nettó losunar frá árinu 1990 árið 2030 og 100 % árið 2050 með þeim tveimur skilyrðum, að vísindalega sönnuð binding koltvíildis í nýræktum verði metin til fulls á móti losun og að losun orkukræfs iðnaðar, sem notar raforku, sem unnin er á næstum mengunarlausan og endurnýjanlegan hátt, verði ekki talin með árið 2030, en verði hins vegar meðtalin árið 2050. Ef ekki verður komin ný framleiðslutækni hjá stóriðju og öðrum árið 2030 án koltvíildislosunar, verður hún að kaupa sér koltvíildisbindingu, t.d. með skógrækt, sem nær 100 % eigi síðar en 2050.

Á næstu þremur áratugum mun verða bylting í vinnslu rafmagns, þegar nýjar aðferðir við það munu ryðja sér til rúms.  Vinnslukostnaður vindmylla og sólarhlaða hefur a.m.k. helmingazt síðast liðin 5 ár og er nú um 120 USD/MWh og 100 USD/MWh í sömu röð. Vinnslukostnaður vindmylla á Íslandi er líklega um 90 USD/MWh og er lægri en víða erlendis vegna lengri nýtingartíma á ári (hærri meðalvindstyrks). 

Gestur Pétursson, forstjóri Járnblendiverksmiðjunnar á Grundartanga, telur hægt að vinna raforku úr glatvarma verksmiðjunnar með lægri kostnaði en í vindmyllum.  Gallinn er sá, að hérlendis er enginn markaður fyrir svo dýra raforku, sem hér um ræðir, og verður sennilega aldrei.  Mun álitlegra er að nota glatvarmann, hvers hitastig mun vera yfir 400°C, ólíkt því, sem tíðkast í hreinsivirkjum álvera (100°C), til að knýja efnaferla í grenndinni eða í hitaveitu, en þar ríkir reyndar samkeppni frá jarðvarmanum. Stundum getur þó verið kostur að hvíla jarðhitasvæði, svo að raunhæfur grundvöllur ætti að vera fyrir nýtingu hans án raforkuvinnslu, jafnvel lághitann, sem fáanlegur er í hreinsivirkjum álvera.  Þar er þó sá hængurinn á, að þau eru ekki hönnuð fyrir slíka nýtingu.

Á Morgunblaðinu gera menn orkumálum hátt undir höfði, eins og vert er, og þar var í september 2015 stór mynd af tveimur forvígismönnum rafbíla, glaðbeittum, Elon Musk, forstjóra Tesla Motors, og Gísla Gíslasyni, framkvæmdastjóra EVEN, í Tesla-verksmiðjunni í Fremont í Kaliforníu, ásamt fleirum. Grein um efnið bar fyrirsögnina:

"Gera leiðina milli Keflavíkur og Reykjavíkur "græna"".  Hún hófst þannig:

"Eitt af því, sem EVEN vinnur að í dag er að gera leiðina milli Keflavíkur og Reykjavíkur "græna", þ.e.a.s. að finna leiðir til að skipta út dísilrútunum fyrir rafrútur og einnig að fá leigubílstjóra, sem fara þessa leið, til að skipta yfir í rafbíla.  Þegar þetta tekst, þá verður hægt að flytja þessa rúmlega milljón ferðamenn á íslenskri orku milli flugvallarins og höfuðborgarinnar."

Hér er umhverfislega verðugt, hagkvæmt og raunhæft verkefni á ferðinni, öfugt við furðuverkið léttlest (hraðlest) á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og Umferðarmiðstöðvarinnar í Vatnsmýri með viðkomu í Hafnarfirði, Garðabæ og Mjódd.  Slíkt fyrirbrigði er allt of dýrt að stofna til og reka, enn sem komið er,  og undir hælinn lagt með tekjurnar. 

Nú eru yfir 600 rafbílar á Íslandi, sem er um 0,3 % af fólksbílaflotanum.  Ríkissjóður þarf að fórna vörugjöldum, tollum og fyrst um sinn virðisaukaskatti af bílum án teljandi koltvíildismyndunar við akstur, ef landinu á að takast að standa við skuldbindingar um 40 % minni nettólosun árið 2030 en 1990, svo að ekki sé nú minnzt á "koltvíildissnautt" Ísland 2050. Í staðinn minnkar gjaldeyrisnotkun um allt að miaISK 100 á ári, sem mun virka styrkjandi á gengi ISK og bæta lánshæfismat landsins, svo að vextir geta þá lækkað, ef allt verður með felldu. Þá gætu ráðstöfunartekjur fjölskyldu með 2 bíla í rekstri aukizt um MISK 1,0 á ári vegna minni rekstrar- og viðhaldskostnaðar rafbíla, svo að hér er um stórfellt hagsmunamál fyrir almenning að ræða. Sem millilausn, þar til drægni rafgeyma verður um 500 km og hraðhleðslunet verður komið um landið, eru frá nokkrum framsæknum framleiðendum komnir tvinnbílar á markaðinn með rafhreyfil og bensínhreyfil.  Blekbóndi telur þetta vænlegan kost í stöðunni, enda eru aksturseiginleikar góðir, þar sem afl beggja hreyflanna leggst saman, þegar á miklu afli eða togi þarf á að halda.

Kolefnisgjald á allt eldsneyti þarf að standa undir skógrækt til mótvægis við það, sem út af stendur af 40 % markmiðinu 2030, en árið 2050 verður "orkuvendingin" (þ. die Energiewende) um garð gengin.

Yfirvöld víða hafa að mörgu leyti brugðizt væntingum margra gagnvart hinni meintu umhverfisvá, sem mikil losun gróðurhúsalofttegunda hefur í för með sér.  Þau hafa ekki brugðizt við meintri vá með fullnægjandi hætti hingað til, en æ fleiri, og þar með valdhafar, eru þó þeirrar skoðunar, að kenningar margra vísindamanna, um samhengi styrks koltvíildisígilda í andrúmsloftinu og meðalhitastigs í lofthjúpnum við yfirborð jarðar, eigi við rök að styðjast.  Þá hljóta menn að samþykkja kenningar um afleiðingar hlýnunar og af varúðarsjónarmiðum að setja leyfilegt hámark við hlýnun 2,0°C, eins og vísindamenn ráðleggja. 

Yfirvöld hafa að sumu leyti verið býsna léttúðug í ljósi afleiðinganna, t.d. varðandi hvatningu til bænda um að rækta jurtir, sem síðan eru nýttar til eldsneytisgerðar fyrir fartæki og reikna þetta til mótvægisaðgerða. Í fyrsta lagi hefur þetta leitt til hærra matvælaverðs, sem kemur hinum verst settu í heiminum verst, í öðru lagi hefur þetta leitt til aukins skógarhöggs, þegar nýtt land er brotið undir akra til að framleiða eldsneyti, og í þriðja lagi þarf mikið eldsneyti til að framleiða þessa "lífolíu".  Þegar upp er staðið eru mikil áhöld um, að nettó ávinningur verði af þessari ráðstöfun fyrir lofthjúpinn. Þarna var verr farið en heima setið.

Á Íslandi er sú vafasama krafa við lýði síðan á síðasta kjörtímabili, að seld dísilolía sé að 5 % af slíkum lífrænum uppruna eða framleidd hérlendis með efnafræðilegum aðferðum, t.d. úr afgösum jarðgufuvirkjana.  Þessi "lífdísilolía" til íblöndunar er hins vegar þrefalt dýrari en innkaupsverð dísilolíu úr jarðefnaeldsneyti, og þessi mikli kostnaðarmunur, sem lendir á tækiseigendum/ökumönnum er óréttlætanlegur miðað við hæpinn ávinning. Þetta var vanhugsuð lagasetning á sinni tíð, sem ætti að afnema eða milda að svo miklu leyti, sem það samrýmist kröfum ESB til EES-landanna.

Ríkisstjórnin ætti samhliða að afnema hvata fyrri ríkisstjórnar til kaupa á dísilbílum með því að beita sér fyrir lagasetningu, þar sem hætt er að hygla dísilbílum, en rafmagnsbílum hins vegar hyglað að óbreyttu í a.m.k. áratug.  Jafnframt þarf að endurskoða kolefnisgjaldið af þeim og miða við eldsneytisnotkun, þegar hreinsibúnaður bílanna er virkur, en þá er eldsneytisnotkunin allt að 40 % meiri en framleiðendur gefa upp. 

Ef inngrip ríkisvaldsins skekkja ekki bílamarkaðinn, eins og verið hefur frá misráðnum aðgerðum vinstri stjórnarinnar dísilbílnum í vil, verður dísilbíll dýrari í innkaupum og með svipaðan rekstrarkostnað og sambærilegur bensínbíll.  Dísilbíllinn mun þá fyrstur láta undan síga fyrir tvinnbílum og rafmagnsbílum. Stórar dísilvélar munu þó lengi halda velli.   

Í greininni, "Framtíðin í orkugjöfum óræð", sem birtist í orkuúttekt Morgunblaðsins í september 2015, er sagt frá einarðri skoðun Glúms Jóns Björnssonar á eldsneytismálum umferðarinnar:

"Glúmur Jón Björnsson, efnafræðingur og framkvæmdastjóri efnarannsóknarstofunnar Fjölvers, segir þá þróun, sem hefur orðið í aukningu markaðshlutdeildar dísilbíla varhugaverða.  Pólitísk stefnumótun hafi orðið til þess að hluta, þar sem minni útblástur koltvísýrings komi frá dísilvélunum.  Sá ávinningur, sem verði af því, sé fyrir bí, þegar tekið sé tillit til þess, hve mikið meira af sóti og heilsuspillandi efnum komi frá dísilvélum en bensínvélum. 

Glúmur segir þó talsvert hafa áunnist í framleiðslu jarðefnaeldsneytis á síðustu áratugum.  "Það hafa orðið stórstígar framfarir, m.a. þegar blý hvarf úr bensíninu, og brennisteinninn er nánast horfinn úr bæði bensíni og dísilolíu. Bensín hefur líka léttst mikið; það er minna af þungum efnum í því, sem leiðir til minni sótmyndunar.  Á sama tíma hefur tekist að halda gufuþrýstingi niðri, svo að minna sleppur út í andrúmsloftið.  Það hefur náðst mikill árangur á síðustu áratugum, og almennt miðar þessum málum í rétta átt."" 

        

  

    

 

Losun gróðurhúsalofttegunda og binding

Frá stofnun Sambandslýðveldisins Þýzkalands árið 1949, á rústum vesturhluta Þriðja ríkisins, að Elsass og Lothringen undanskildum, hafa Þjóðverjar leitazt við að vera öðrum þjóðum fyrirmynd í lýðræðis- og siðferðisefnum og tekizt bærilega upp við það að flestra mati. 

Með svipuðum hætti og Japanir gerðu, að tilhlutan Bandaríkjamanna eftir uppgjöfina 1945, bundu Þjóðverjar í stjórnarskrá Sambandslýðveldisins, að þýzki herinn, Bundeswehr, arftaki Wehrmacht og Reichswehr, mætti ekki fara í aðgerðir utan landamæra Þýzkalands, nema undir fjölþjóðlegri stjórn, t.d. á vegum NATO, og Þjóðverjar hafa síðan reynzt seinþreyttir til vandræða og mun ófúsari til hernaðaraðgerða en bandamenn þeirra.  Þess er skemmst að minnast, að þeir höfnuðu þátttöku í Íraksstríðinu, seinna, og í Líbýju-stríði NATO gegn Gaddafi.  Sögðu þeir beinlínis að því tilefni, að slíkt stríð mundi skapa meiri vandamál en það leysti, hvað komið hefur á daginn.

Þjóðverjar hafa alla tíð reynzt vera í fremstu röð hvað áreiðanleika í viðskiptum varðar, og gæði þess, sem þeir hafa haft á boðstólum, hafa þótt bera af, enda er þýzki iðnaðurinn öflugasta útflutningsvél í heimi, reistur á öflugu iðn-og tæknimenntakerfi (meistarakerfinu), nákvæmum og öguðum vinnubrögðum frá hönnun til afhendingar vöru/þjónustu og markaðsrannsókna. 

Síðast en ekki sízt hafa Þjóðverjar skilið manna bezt mikilvægi þess fyrir samkeppnishæfnina, að hagkerfið sé stöðugt, og grundvöllur þess er að halda verðbólgu í skefjum, og þeir hafa áttað sig á, hvað til þess þarf, illa brenndir af óðaverðbólgu Weimar-lýðveldisins, þegar tröllvaxnar ríkisskuldir vegna stríðsskaðabótakrafna Vesturveldanna frá "friðarsamningum" Versala 1919 sliguðu þýzka hagkerfið. Hins vegar þykir Bundeswehr ekki vera til stórræðanna, þó að atvinnumannaher sé, þó að nú sé reynt að klóra í bakkann af ótta við hernaðarbrölt arftaka Ívans, grimma, í Kreml, á sléttum Austur- Úkraínu og Krímskaga, og ógnandi framferðis í lofti við Eystrasaltið, sem er fornt áhrifasvæði Prússlands Junkaranna og sænska konungsríkisins.   

Þjóðverjar hafa tekið ástfóstri við umhverfisvernd og unnið þrekvirki heimafyrir við hreinsun mengaðra svæða, ekki sízt í austurhéruðunum, sem voru hræðilega  illa útleikin eftir valdatíð kommúnistaflokks DDR, SED, og við að endurlífga ár í austri og vestri, t.d. Rín, sem voru annaðhvort orðnar baneitraðar eða steindauðar. 

Andrúmsloftið tóku þeir upp á sína arma og hafa verið stefnumarkandi innan Evrópusambandsins, ESB, um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda, og hefur markið verið sett á 20 % minnkun árið 2020 m.v. árið 1990 og 40 % minnkun árið 2030.

Tóku Þjóðverjar upp nýja stefnu fyrir nokkrum árum, Die Energiewende, Vendipunkt í orkumálum, þar sem hlaðið er undir endurnýjanlega orkugjafa með stórfelldum niðurgreiðslum úr ríkissjóði.  Þessi stefna hefur orðið þýzkum skattborgurum og raforkunotendum óskaplega dýr m.v. umhverfislegan ávinning.  Athafnalífið hefur þurft að bera eitt hæsta raforkuverð í Evrópu, en mikil grózka hefur orðið við hönnun, smíði og uppsetningu búnaðar til vinnslu raforku með endurnýjanlegum hætti.

Nú hefur Ísland gerzt aðili að þessu 40 % markmiði, og getur í raun náð þessu markmiði sjálfstætt með þeim undantekningum, sem um það gilda, enda á Ísland þann einstæða kost að knýja allt hagkerfi sitt með hagkvæmri, endurnýjanlegri og mengunarlítilli raforkuvinnslu.

Þýzki bílaiðnaðurinn er sá öflugasti í Evrópu og stendur undir um 7 % þýzkrar landsframleiðslu, sem er miklu meira en annars staðar gerist, og bílaiðnaðurinn er aðalstoðin undir þýzka hagkerfinu.  Þýzkir bílaframleiðendur hafa náð undirtökum á markaði dísilbíla í heiminum, en ESB og ríkisstjórnir Evrópulandanna hafa hvatt almenning til að kaupa fremur dísilbíl en bensínbíl, af því að losun koltvíildis, CO2, á hvern ekinn km væri minni frá dísilbílum. Sett mark á fólksbílaflota hvers framleiðanda er 95 g/km CO2 í Evrópu, en nú er komið á daginn, að evrópskir bílaframleiðendur hafa beitt margvíslegum brögðum, þegar prófunarfyrirtæki á markaði, sem yfirvöld hafa falið eftirlitið, hafa mælt eldsneytisnotkunina, svo að hún nemur nú í raunnotkun allt að 40 % hærri tölu en leyfilegt er. Framleiðendur annars staðar eru engu betri. 

Áherzlan á dísilvélina var svar evrópsks bílaiðnaðar við ströngum kröfum ESB um sparneytnar véla, þó að vitað væri, að dísilvélin losar meira af sóti og níturildum (NOx) en samsvarandi bensínvél, en þýzkir bílaframleiðendur kváðust hafa séð við þessu með útblásturssíu. Hún er reyndar til og notar ammoníum, en er fokdýr. Sían í fólksbílunum er annarrar gerðar.  Hún veldur aukinni eldsneytisnotkun og dregur úr afli til gírkassans, þegar hún er virk.  Einn af örgjörvum bílsins stýrir virkni hennar og fylgist með henni.

Var svo komið á 2. ársfjórðungi 2015, að Volkswagen-samsteypan (VW) var komin með heimsins mestu afköst í bílafjölda á mánuði talið á grundvelli markaðssóknar með dísilbíla.  Martin Winterkorn, aðalforstjóri VW, verkfræðingur með fullkomnunaráráttu, sem sagðist þekkja hverja skrúfu í bílum VW, hafði leynt og ljóst stefnt að þessu marki, en varð að taka pokann sinn í september 2015 fyrir að bera ábyrgð á að blekkja viðskiptavini og yfirvöld með stórfelldum hætti um hreinsun afgassins í venjulegum akstri, þó að allt væri með felldu í mælingarhami.

Yfirvöld, hvarvetna í heiminum, settu kíkinn fyrir blinda augað og fólu vottuðum fyrirtækjum mælingarnar í verksmiðjum bílaframleiðendanna, en Bandaríkjamenn höfðu þó vit á að taka stikkprufur á bílum í umferðinni til að kanna, hvort hreinsibúnaðurinn stæðist tímans tönn.  Þannig komst EPA-Environmental Protection Agency að hinu sanna með VW, en fáum dettur í hug, að einvörðungu VW sitji í súpunni. Þessi sviksemi fyrirtækisins mun kosta það forystuna á bílamarkaði heimsins, þó að það setji allra fyrirtækja mest í rannsóknir og þróun, og tjónið fyrir þýzkan bílaiðnað mun nema þjóðhagslegum stærðum í Þýzkalandi vegna umfangs þessarar iðngreinar þar.  

Af öllum þessum ástæðum varð það Þjóðverjum reiðarslag og hnekkti sjálfsmynd þeirra, sem og ímynd í augum umheimsins, er Martin Winterkorn, aðalforstjóri VW, játaði, 18. september 2015, að fyrirtæki hans væri sekt um að gefa rangar upplýsingar um losun tiltekinnar gerðar dísilvéla í fólksbílum fyrirtækisins á mengandi efnum út í andrúmsloftið, og þá jafnframt að hafa falsað eyðslutölur sömu dísilvéla á eldsneyti, þegar mengunarvarnabúnaðurinn var virkur.  

Útblástur dísilbíla er alvarleg heilsufarsógnun, því að níturoxíð (NOx) eru hættulegar lofttegundir, og er t.d. talið, að í  Bandaríkjunum (BNA) verði um 58 000 ótímabær dauðsföll af völdum NOx frá umferðinni, sem svara til um 60 slíkra dauðsfalla á Íslandi samkvæmt tölfræðinni þrátt fyrir, að í BNA séu í gildi ströngustu mengunarvarnarkröfur um NOx á byggðu bóli.  Þungi NOx í útblæstri má ekki fara yfir 0,04 g/km í BNA, en var í raun hjá VW allt að 1,6 g/km í venjulegum akstri. 

Lengi hafa verið uppi grunsemdir um heilsufarshættu af völdum sóts í útblæstri dísilbíla, en árið 2012 færði WHO-Alþjóða heilbrigðisstofnunin dísilsót úr flokki 2a-"Líklegakrabbameinsvaldandi" í flokk 1-"krabbameinsvaldandi". Af þessum ástæðum var það algerlega óverjandi af fyrrverandi ríkisstjórn Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs og Samfylkingar að hvetja til fjölgunar dísilbíla á kostnað bensínbíla með því að hækka innflutningsgjöld á bensín langt umfram hækkun á dísilolíu.  Undireins ber að leiðrétta þessa vitleysu með lækkun bensíngjalda um u.þ.b. 10 kr/l og sömuleiðis á að jafna bifreiðagjöld og vörugjöld, sem téð vinstri stjórn breytti bensínbílum í óhag.  Dísilbílar eru að jafnaði 12 % dýrari frá verksmiðju en bensínbílar, og þessi verðmunur mun duga til að snúa við þeirri misheppnuðu neyzlustýringu forsjárhyggjuflokkanna, sem leiddi til þess, að fjöldi dísilbíla af öllum nýskráðum bílum hækkaði úr 30 % í 50 %.  Það var eins og við manninn mælt; styrkur krabbameinsvaldandi dísilsóts í svifryki umferðarinnar í Reykjavík var umtalsvert hærri árið 2013 en 2003 samkvæmt mælingum Verkfræðistofunnar EFLU fyrir Vegagerðina. Kjósendur ættu að frábiðja sér grunnhyggna neyzlustýringu mannvitsbrekknanna í stjórnmálaflokkunum. Hún er alltaf dýrkeypt og stundum stórhættuleg í þokkabót, eins og í þessu tilviki.        

Bandaríkjamarkaðurinn var veikur hlekkur í ráðagerð VW um að verða stærsti bílaframleiðandi heims. Í fremstu víglínu í sókn fyrirtækisins að þessu marki voru þá settir dísilknúnir fólksbílar undir kjörorðinu "Clean Diesels". Bandaríkjamenn hafa ekki verið hrifnir af dísilbílum og EPA, Umhverfisverndarstofnun BNA, setti fyrir nokkrum árum strangari kröfur um losun NOx en tíðkast í Evrópu.  Bílaframleiðendur áttu í erfiðleikum með að uppfylla þessar ströngu kröfur í fólksbílum, en árið 2008 kom VW með hernaðaráætlun um að komast framhjá þessari hindrun (eins og Wehrmacht komst framhjá Maginotlínunni forðum, sem átti ekki að vera hægt að dómi Frakka) og að taka bandaríska bílamarkaðinn með áhlaupi.  "Lausnin" er öllum kunn nú, og þessir "hreinu" dísilbílar senda frá sér allt að fertugföldum styrk NOx-gastegunda miðað við það, sem leyfilegt er í BNA.

Fyrir vikið munu bandarísk yfirvöld ekki láta þar við sitja að sekta fyrirtækið um stórfé, þar sem leyfileg, en ólíkleg, efri mörk nema miaUSD 18, heldur er hafin glæparannsókn, þar sem hinir grunuðu um verknaðinn sjálfan verða dregnir fyrir dómstól og verða að svara til saka. Kunna þeir að verða dæmdir til sektargreiðslna og/eða fangelsisvistar. Nákvæm rannsókn á þessu svindlmáli á "das Auto" mun þess vegna fara fram með persónulegum afleiðingum fyrir persónur og leikendur.

VW hefur þegar sett til hliðar miaEUR 6,5, en bein fjárútlát vegna sekta og bótagreiðslna gætu numið allt að miaEUR 100, og óbeint tjón af tapaðri sölu getur numið margfaldri þessari upphæð og orðið hærri en kostnaður Þýzkalands af brotthvarfi Grikkja úr evrusamstarfinu er talinn mundu verða að mati Wolfgang Muenchau á Financial Times.  Markaðsvirði fyrirtækisins er þegar fallið um þriðjung, og evrubankinn í Frankfurt hefur lokað fyrir skuldabréfakaup af bankaarmi VW, sem lánað hefur viðskiptavinum VW fyrir bílakaupum, og hefur um þriðjungur af sölu VW verið fjármagnaður með þessum hætti. 

Það hefur þannig verið sótt fram með "Vorsprung durch Technik"-Forskoti með tækni, og hagstæðum lánstilboðum með ágætum árangri, þar til Bandaríkjamönnum þóknaðist að stöðva þessa stórsókn með ófyrirsjáanlegum afleiðingum fyrir stærsta bílaframleiðanda heims og öflugustu útflutningsvél heims. Að keppa að heimsforystu hefur alltaf endað illa.  Þýzkum bílaiðnaði hefur verið greitt þungt högg, og bílaiðnaður heimsins verður ekki samur eftir, enda hefur hann hvarvetna verið sem ríki í ríkinu og alveg sérstaklega í Þýzkalandi.

Í ViðskiptaMogganum 8. október 2015 er haft eftir Wolfgang Muenchau í Financial Times:

"Það sem meira er, Volkswagen-hneykslið gæti mögulega sett þýzka hagkerfið út af sporinu.  Það hefur reitt sig um of á bílaiðnaðinn, rétt eins og hann hefur orðið of háður dísiltækninni."  

Dísilvél fyrir fólksbíla er dauð, af því að núverandi tækni ræður ekki við hönnun hreinsibúnaðar við hæfi fólksbíla m.v. núverandi mengunarkröfur á nægilega hagstæðan hátt, nema leggja hald á of stóran hluta af aflgetu vélarinnar og eldsneytisnotkun hennar.  Dísilvélin mun hins vegar áfram lifa góðu lífi í atvinnutækjum, sem nota mun stærri vélar, þar sem fýsilegt er að koma öflugum hreinsibúnaði við. 

"Eines Tod, einem anderen Brot" - eins dauði er annars brauð.  Lausn bílaframleiðenda verður sú að stórauka áherzlu á tvinnbíla og rafmagnsbíla. Hér fá metanólbílar, bílar með rafhreyfil og bensínhreyfil og einvörðungu rafhreyfil kjörið markaðstækifæri.  Í Evrópu er helmingur nýrra fólksbíla með dísilvél, og á Íslandi er fjórðungur allra fólksbíla eða tæplega 60 þúsund fólksbílar með dísilvél.  Ísland hefur ásamt öðrum EES-löndum sett sér markmið um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda árið 2030 en árið 1990. 

Til að losun í samgöngugeiranum (án flugsins) verði 40 % minni eftir 15 ár en fyrir 25 árum þarf losun hans að minnka um u.þ.b. 630 kt/a (þúsund tonn á ári) frá 2015. Ef fólksbílaflotinn, sem nú telur rúmlega 225 þúsund bíla (0,68 bílar per íbúa), ætti að leggja til þessa minnkun, þá mundi það jafngilda 180 þúsund rafmagnsbílum árið 2030, sem jafngildir um 12 000 nýjum rafmagnsbílum eða kolefnishlutlausum fólksbílum á ári.  Í ljósi þess, að nú er 98 % fólksbílaflotans knúinn jarðefnaeldsneyti, er þetta óraunhæft. 

Það er engu að síður unnt að ná 40 % markinu fyrir umferðina 2030 með mjög álitlegri, æskilegri og þjóðhagslega hagkvæmri, aðferð.  Áætla má, að 90´000 fólksbílar geti orðið kolefnishlutlausir, knúnir vetni, metanóli, rafmagni o.s.frv. árið 2030.  Þá þarf að rækta um 36´000 ha af grózkumiklum skógi til að kolefnisbinda það, sem út af stendur hjá umferðinni. 

Ræktað skóglendi á Íslandi er nú um 40´000 ha, svo að hér er um 90 % aukningu að ræða á um 10 árum eða um 3´600 ha/a. Þetta er um 2,6 föld árleg aukning undanfarinna 15 ára, svo að afkastalega er þetta vel framkvæmanlegt.  Fjármögnunin þarf að koma frá kolefnisgjaldi af öllum farartækjum, sem brenna jarðefnaeldsneyti, bifreiðum, skipum og flugvélum.

Nú er lag, að ríkið leggi valdar jarðir í eigu þess undir skógrækt.  Fyrirmyndir eru til að slíkum samningum um skógrækt til bindingar á koltvíildi.  Ríkið mundi eignast kolefnisbindinguna og gæti ráðstafað henni að vild til að ná markmiðum sínum.  Þegar draga má úr kolefnisbindingunni að 30-50 árum liðnum vegna nýrrar orkutækni, sem þá verður komin til skjalanna, má fara að nytja skóginn, og stóriðjan getur tekið við honum öllum með arðsömum hætti fyrir skógarbændur.  Með þessari stórefldu skógrækt mundi kolefnisfótspor Íslands minnka, arðbær starfsemi mundi verða til í sveitum landsins, viðkomandi bújarðir yrðu betri og verðmætari, skjólið af skóginum mun bæta veðurfarið, þar sem þess nyti við, vistkerfið yrði auðugra, meira fuglalíf, meira smádýra- og örverulíf, bættur vatnsbúskapur og aðstæður hefðbundins landbúnaðar munu batna.

Orkukræfur iðnaður er undanskilinn 40 % markinu árið 2030, en með markmiðinu um enga nettólosun Íslendinga í lofti, á láði og legi, árið 2050, sem líklega tekur við og rétt er að stefna að, þá mun stóriðjan þurfa að kaupa kolefnisbindingu, sem svarar til um 150´000 ha m.v. núverandi framleiðslu, og hún mun vafalaust aukast, og það skapar engin torleyst vandamál. 

Hins vegar stendur sjávarútvegurinn mjög vel að vígi, því að hann hefur náð góðum árangri við að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda síðan 1990, og mundi aðeins þurfa að draga úr losun um 6 % af núverandi losun til að ná 40 % markinu árið 2030. Sjávarútvegurinn verður í engum vandræðum með að innleiða orkubyltingu á árabilinu 2030-2050 til að losna nánast alfarið við að losa gróðurhúsalofttegundir árið 2050.

Aðrir munu þurfa að kaupa sér bindingu úr um 30´000 ha nýs skógar til að ná 40 % markinu árið 2030.  Þannig þarf í heild að bæta við ræktuðum grózkumiklum (afkastamiklum við bindingu) á um 66´000 ha lands á 10 árum. Ræktaður skógur yrði þá rúmlega 100´000 ha á Íslandi eða 1000 km2, sem er 1,0 % af landinu og alls engin goðgá.  Til að binda til mótvægis við losun stóriðju yrði að tvöfalda ræktaðan skóg á tímabilinu 2030-2050, og yrði hann þá 2,0 % af landinu, sem væri dágóður landgræðsluárangur, og stóriðjan getur tekið við CO2 bindingu, sem orkubyltingin í samgöngugeiranum og víðar leysir af hólmi. Varðandi flugið er líklegast, að rafhreyflar hafi að mestu tekið við af eldsneytisknúnum hreyflum eftir 30 ár.

Vandræðagangur hérlendis við að ná tilsettum árangri við minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda frá mannlegri starfsemi er með öllu óþarfur.  Aðgerðirnar munu styrkja íslenzka hagkerfið, enda má segja, að það verði sjálfbært, þegar ofangreindu lokamarkmiði verður náð.  Íslendingar eru í kjörstöðu til að verða leiðandi í þessum efnum, af því að í landinu er unnt að framleiða gnótt raforku á hvern íbúa með sjálfbærum hætti, og í landinu er nægt lífrými fyrir nýjan gróður.  Þessi staða skapar Íslendingum einstaklega góð tækifæri til betri lifnaðarhátta.   

 

 

 

 

Enn af öryggismálum flugvallar

Deilan um örlög Reykjavíkurflugvallar og þar með íslenzks innanlandsflugs er í sjálfheldu, algerlega að þarflausu.  Almenningur hefur sýnt málinu mikinn áhuga, og það er afmarkað í þeim skilningi, að það er einfalt að bera upp spurningu á atkvæðaseðli, svo að enginn þurfi að fara í grafgötur um niðurstöðuna á grundvelli hinna einföldustu svara, já eða nei.

Málið er komið í hnút, og borgarstjórn virðist ekki hafa hug á að leiða það farsællega til lykta.  Það er miður, því að hún gæti hæglega höggvið á hnútinn með því að lýsa því yfir, að hún mæli með því við Innanríkisráðherra, að öll þjóðin fái að kjósa um málið, þar sem deilan snerti Reykjavík sem höfuðborg landsins, og þess vegna sé borgarstjórn fús til að hlíta meirihlutaúrskurði kjósenda til spurningarinnar:

• Vilt þú, að Reykjavíkurflugvöllur verði starfræktur með þremur flugbrautum áfram, eins og verið hefur, á meðan rekstraraðilar farþegaflugs, sjúkraflugs, kennsluflugs og einkaflugs, hafa áhuga á áframhaldandi starfsemi þar ?
• Já
• Nei
• Verði jákvæðir í meirihluta, þýðir það, að löngu tímabær uppbygging aðstöðu fyrir starfsemina mun strax hefjast.
• Verði neikvæðir í meirihluta þýðir það, að Neyðarbrautinni mun verða lokað, jafnvel árið 2016, og hinum tveimur flugbrautunum verður lokað um árið 2024 samkvæmt Aðalskipulagi Reykjavíkurborgar.

"Rök flugvallarandstæðinga" eru aðallega, að Reykjavík þurfi á Vatnsmýrinni að halda undir byggingarlóðir.  Margvíslegir annmarkar eru á þeirri röksemdarfærslu, s.s. gnótt ódýrara byggingarlands innan marka Reykjavíkur, fjölmenn byggð í Vatnsmýri útheimtir mikil samgöngumannvirki og gatnagerð og lóðagröftur mundu eyðileggja viðkvæmt vistkerfi Vatnsmýrar og ógna Reykjavíkurtjörn í sinni núverandi mynd. 

Rök flugvallarvina eru af margvíslegum toga, en nú hafa bætzt við þungavigtarrök, eins og sjá mátti í frétt Agnesar Bragadóttur í Morgunblaðinu þriðjudaginn 15. september 2015 undir fyrirsögninni:

"Hörð gagnrýni á EFLU og Isavia".

Fréttin hefst á þessa leið:

"Öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna (ÖFÍA) hefur nýverið sent Ólöfu Nordal, innanríkisráðherra, skýrslu sína, um aðra útgáfu áhættumats Isavia frá 22. maí sl. vegna hugsanlegrar lokunar á flugbraut 06/24, svonefndri neyðarbraut, á Reykjavíkurflugvelli, sem Samgöngustofa samþykkti í júníbyrjun.

ÖFÍA kemst að þeirri niðurstöðu, að skýrsla EFLU, frá því í nóvember 2014, sé ónothæf og það sé af þeim sökum óviðunandi, að áhættumatsskýrsla byggist á henni við ákvarðanatöku um breytt fyrirkomulag Reykjavíkurflugvallar."

Hér tjá fagaðilar sig, sem mestra hagsmuna eiga að gæta varðandi öruggan rekstur Reykjavíkurflugvallar og sem gerzt þekkja til af langri reynslu, hvaða öryggiskröfur er nauðsynlegt að gera til flugvalla í rekstri, þ.e.a.s. atvinnuflugmennirnir sjálfir.  Að ganga gegn einarðri skoðun þeirra á flugöryggismálum kemur að mati blekbónda ekki til mála, og mætti flokka slíkt sem stjórnsýslulegt glapræði. Svo að ekkert fari á milli mála í viðkvæmu máli, skal hér vitna beint í skýrslu ÖFÍA:

"ÖFÍA telur því, að skýrsla EFLU, frá nóvember 2014, sé ónothæf, og það er óásættanlegt, að áhættumatsskýrsla Isavia byggi á henni við ákvarðanatöku um breytt fyrirkomulag Reykjavíkurflugvallar."

 

Skýrsla EFLU: "Það er ekki skýrt, hvort nothæfisstuðull eigi að innihalda takmarkanir vegna skyggnis og skýjahæðar."

Skýrsla ÖFÍA: "Augljóst er því að taka skal til greina skyggni og skýjahæð við útreikning á nothæfisstuðli samkvæmt leiðbeiningum ICAO.  Aftur leiðir það til þess, að útreikningur í skýrslu EFLU á nothæfisstuðli Reykjavíkurflugvallar er rangur." 

Það er ljóst, að maðkur er í mysunni, þegar kemur að ráðgjöfinni, sem borgaryfirvöldum er veitt varðandi afleiðingar þess að loka Neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar.  Því miður virðist núverandi meirihluta borgarstjórnar hætta til að hlaupa á sig og hrapa að niðurstöðu, láta tilfinningar hlaupa með sig í gönur í stað þess að ígrunda viðfangsefnin áður en ákvörðun er tekin.  Nýjasta dæmið er sú arfavitlausa og skaðlega ákvörðun að sniðganga vörur frá Ísrael.  Vonandi bera þá yfirvöld landsins gæfu til að byrgja brunninn áður en barnið er dottið ofan í varðandi örlög flugvallarins.

Sjúkraflugið var sniðgengið í áhættumati Isavia, sem er enn einn áfellisdómurinn yfir þeirri makalausu stofnun.  Í lok téðrar fréttar skrifar Agnes:

"ÖFÍA gerir einnig athugasemdir við, að áhættumatsskýrsla Isavia taki ekki mið af sjúkraflugi og sú ráðstöfun sé ekki rökstudd í skýrslunni.  Jafnframt sé það gagnrýnivert, að Samgöngustofa skuli samþykkja áhættumat, þar sem sjúkraflug er tekið út fyrir sviga.  Lokaorð skýrslu ÖFÍA eru þessi:

"ÖFÍA gerir alvarlegar athugasemdir við framvindu þessa máls.  Það er grundvallaratriði, að úrvinnsla, sem varðar flugöryggismál, sé unnin með lögmætum og óvéfengjanlegum hætti."" 

 

 

 

 

 

 

 

 

Raforkumál landsins í ólestri

 Það er fjarri því að ríkja einhugur um mótun orkustefnu fyrir Ísland.  Slíkt ætti þó að liggja tiltölulega beint við, af því að á Íslandi eru ríkulegar orkulindir, sem gera íbúunum kleift að framleiða a.m.k. 40 TWh/a af raforku án þess að grípa til jarðefnaeldsneytis eða kjarnorku.  Á árinu 2015 verða framleiddar um 18 TWh eða 45 % af því, sem talið er vera hagkvæmt, að teknu tilliti til verndunar.

Öll raforkuvinnsla í heiminum hefur í för með sér jarðrask og/eða losun gróðurhúsalofttegunda, og sum orkuver losa að auki önnur efni út í andrúmsloftið og/eða frárennslið eða mynda hættulegan fastan úrgang. Íslendingar eru svo vel í sveit settir í heiminum, að raforkuver þeirra valda lágmarks mengun og falla yfirleitt vel að náttúrunni í kring. 

Andrúmsloft jarðarinnar er sameiginlegt öllum íbúum hennar, og þess vegna er það til merkis um sérvizku og skort á samhygð að leggjast gegn aðgerðum, sem vitað er, að draga muni úr losun skaðlegra efna út í andrúmsloftið.  Þetta er hægt á Íslandi með vel hönnuðum virkjunum og flutningsmannvirkjum, sem framleiða og flytja selt afl og orku annaðhvort til orkukræfra verksmiðja eða inn á sæstreng. 

Það á reyndar eftir að sýna fram á, að hið síðar nefnda sé eitthvað meira en andvana fædd hugmynd. Nokkrar sviðsmyndir hafa verið viðraðar, en allar eru þær handan nauðsynlegrar arðsemi og þess vegna háðar stórfelldum opinberum fjárfestingarstyrkjum og/eða niðurgreiðslum á raforkuverði. 

Enn vex árleg aukning koltvíildis í andrúmslofti jarðar og er nú um 405 ppm að styrk og hefur þá vaxið úr 315 ppm árið 1995 eða að jafnaði um 1,5 ppm/ár.  Hlýnun jarðar hefur að vísu stöðvazt um sinn, en enginn veitt, hvort eða hvenær hún tekur stökk upp á við aftur. Reyndar er öruggt, að sólblettavirkni hefur áhrif á hitastig jarðar, og nú er henni spáð minnkandi og jafnvel Litlu ísöld að 15 árum liðnum. Það er þó skylda allra þjóða, sem vettlingi geta valdið, að leggja sitt lóð á vogarskálina til að hindra stjórnlausa hlýnun, og þannig verða minni hagsmunir að víkja fyrir meiri, enda sé aðeins um afturkræf mannvirki og inngrip í náttúru að ræða á Íslandi. Reyndar segja sumir vísindamenn nú, að hlýnun úthafanna sé þegar orðin stjórnlaus, og eru það grafalvarleg tíðindi.

Nú verða talin upp nokkur atriði, sem áfátt er við stjórnun raforkumála landsins m.v. það að nota orkulindirnar til að knýja hagvöxt og auka vöruútflutning frá landinu.  Lítill, frekur og hávær minnihluti í landinu er hins vegar á móti hagvexti og setur sig jafnan upp á móti stórframkvæmdum, virkjunaráformum, stofnlínuframkvæmdum og nýjum iðjuverum.  Hefur slíkur söfnuður lengi verið kenndur við afturhald á Íslandi og annars staðar:

1. Það er skortur á hagkvæmum, hönnuðum og samþykktum virkjanakostum, sem hægt er að setja á framkvæmdastig strax og viðskiptavinur hefur skuldbundið sig til nægjanlegra orkukaupa.  Nú eru það t.d. aðeins jarðgufuvirkjunin Þeistareykir, 90 MW, 738 GWh/a, nýtingartími 8200 klst/a eða 94 %, og Hvammsvirkjun.  Nýtingartími Þeistareykja er sennilega ofáætlaður, og þar með vinnslugeta hennar, vegna viðhaldsþarfar og hættu á niðurdrætti, og kísilmálmverksmiðjan er tæplega með svona háan nýtingartíma toppafls, sem slagar upp í álver.  Hún fór á framkvæmdastig veturinn 2015 fyrir kísilmálmverksmiðju þýzka framleiðandans PCC á Bakka við Húsavík. Skrattinn hefur verið málaður á vegginn vegna hættu, sem beðið gæti fólks í verksmiðjunni vegna jarðskjálfta, en það er að sjálfsögðu verkfræðilegt úrlausnarefni að hanna mannvirki og jarðskjálftafestingar fyrir búnað miðað við nýlegan burðarþolssstaðal, sem gildir fyrir svæðið og öll önnur byggingarsvæði á landinu.  Gömul hús á Húsavík eru að sjálfsögðu í meiri hættu. Fallvatnsvirkjunin Hvammur í Neðri-Þjórsá, 93 MW að uppsettu afli og orkuvinnslugetu 719 GWh/a, sem jafngildir 7730 klst nýtingartíma allrar aflgetu eða 88 % nýting, sem mun sennilega vaxa með auknu meðalvatnsrennsli Þjórsár, ef hlýnar, sem ekki er þó víst. Gildistími umhverfismatsins er runninn úr gildi.  Samgöngubætur í sveitinni vegna virkjunarinnar og aðdráttarafl fyrir ferðamenn eykur enn gildi virkjunarinnar vegna sprengingar í fjölda ferðamanna á svæðinu frá því, að fyrra umhverfismatið var gert. Alþingi heyktist á því vorið 2015 að færa 2 aðrar fullhannaðar og samþykktar virkjanir í Neðri-Þjórsá úr biðflokki Rammaáætlunar í framkvæmdaflokk, þ.e. Holt og Urriðafoss.  Meint ástæða eru áhyggjur af laxagengd, sem eru einfaldlega ekki nógu veigamikil rök í þessu tilviki til að tefja framkvæmdir, sem eru forsenda fyrir frekari iðnvæðingu landsins á næstu árum. Hugsanlegt tap er vel innan við 50 MISK/a, sem er smáræði í samanburði við hinn fjárhagslega ávinning virkjananna. Notendur eru t.d. sólarkísilverksmiðju Silicor á Grundartanga og kísilmálmverksmiðja Thorsil í Helguvík.  Sólarkísilverksmiðjan á að framleiða 99,9999 hreinan kísil, Si, fyrir sólarhlöður með nýrri aðferð, og hin á að framleiða hráefni fyrir hálfleiðaraiðnaðinn, hvort tveggja umhverfisvæn verkefni.  Þingið setur ofan að láta meiri hagsmuni víkja fyrir minni og andúð minnihluta á iðnvæðingu, sem reist er á beinum erlendum fjárfestingum.  Stjórnskipunin, þingræðið, var fótum troðið til að ná fram vilja minnihlutans á Alþingi.  Þessu verður að linna með auknum völdum forseta Alþingis við fundarstjórn og takmörkun ræðutíma að hætti annarra norrænna þjóðþinga.
2. Flutningskerfi raforku annar ekki þörfinni. Það hefur um alllanga hríð vantað öflugar stofntengingar á milli landshluta til að bæta nýtingu virkjana og miðlunarlóna og innan landshluta til að verða við aukinni raforkueftirspurn, aðallega á öllu norðanverðu landinu.  Þetta hefur þegar þýtt glötuð tækifæri til uppbyggingar atvinnulífs, t.d. í Eyjafirði, og nú er uppi hugmynd um álver í Skagabyggð.  Á Norð-Austurlandi hefur verið fjárfest í rafvæðingu fiskimjölsverksmiðja, en aðeins hefur verið hægt að nýta hana með höppum og glöppum, svo að eldsneytissparnaður hefur ekki orðið, eins og til var stofnað.  Kerfið er mjög veikt og þolir ekki snöggar álagsbreytingar eða bilanir án þess að fara á hliðina með vandræðum og tjóni hjá notendum. Þetta ástand hefur þegar valdið tugmilljarða tjóni, og við svo búið má ekki standa lengur, enda silagangurinn ekki vanzalaus.  Nú á þó að að hefjast handa við nýja Suð-Vesturlínu frá Hafnarfirði að Helguvík, sem gerir uppbyggingu þar mögulega, og kominn tími til, að atvinnulíf á Suðurnesjum braggist.  Línu yfir Sprengisand vantar ásamt öflugri tengingu Norðurlands við Vesturland og Austurland.  Er vonandi, að deyfð og drunga yfir flutningskerfinu  verði aflétt með nýsamþykktum lögum um undirbúning flutningsmannvirkja, sem reistur er á gildandi Kerfisáætlun Landsnets. Landsnet er einokunarfyrirtæki samkvæmt lögum undir eftirliti Orkustofnunar og virðist iðulega þurfa pipar undir stertinn.
3. Ríkisfyrirtækið Landsvirkjun hefur kynnt fyrir landsmönnum áhuga sinn á verulegri stækkun markaðar síns eða um 50 %; ekki með stækkun markaðshlutdeildar á Íslandi, sem þegar er óþægilega stór eða rúmlega 70 %, heldur með útflutningi og innflutningi raforku um sæstreng.  Kynning á þessu hefur verið laus í reipunum, ýmist talað um afl- eða orkuútflutning, og frásagnir af virkjunarþörf fyrir þessa orkusölu verið villandi og beinlínis rangar að mati ýmissa kunnáttumanna. Verður betur fjallað um þetta í síðari vefgrein. Alla lýsingu á tilhögun verkefnisins hefur skort, svo að áreiðanlega kostnaðaráætlun hefur ekki verið unnt að gera.  Samt hefur Landsvirkjun komið af stað gullgrafaravæntingum í kringum verkefnið, sem ekki er nokkur fótur fyrir, því að verði eðlileg arðsemiskrafa sett á flutningsmannvirkin sjálf, þá mun flutningskostnaðurinn fyrirsjáanlega gleypa megnið af verðinu, sem fæst fyrir "græna orku" á Englandi.  Viðskiptahugmynd Landsvirkjunar eftir endurlífgun hugmyndarinnar árið 2010 er að gera út á niðurgreiðslur úr brezka ríkissjóðnum fyrir "græna orku", en verð á henni fer nú lækkandi á Englandi vegna hraðfara þróunar vindmylla og sólarhlaða o.fl. Það er ekki ljóst, hvað fyrir Landsvirkjun vakir með því að halda þessari umræðu vakandi.  Málið hefur borizt til Alþingis, en í stað þess að leggja þessa umræðu á ís þar til tækni- og viðskiptahlið málsins skýrist betur, þá var skipuð nefnd að hálfu Iðnaðarráðherra (að beiðni þingsins) til að gera fýsileikaskýrslu um verkefnið.  Þar með var málið í raun tekið úr höndum Landsvirkjunar, sem ætti að láta það liggja í þagnargildi á meðan nefndin er að störfum.  Það er óheppilegt að draga athyglina frá miklu brýnni viðfangsefnum á sviði orkumála hér innanlands með þessu sæstrengsskrafi. Hlutfallsleg stærð Landsvirkjunar á íslenzka orkumarkaðinum er þegar svo stór, að hún getur kallazt markaðsráðandi.  Stækkun hennar, eins og hér um ræðir, er ósamrýmanleg kröfum um sanngjarna samkeppni á markaðinum, og þess vegna verður að stofna sérfélag um allar virkjanir, sem hugsanlega verða reistar fyrir sæstreng.
4. Þó að raforkuverð á Íslandi sé lágt í alþjóðlegum samanburði, þá hefur það hækkað mikið frá 2010 bæði til stóriðju og almennings.  Endurskoðun á raforkusamningi Landsvirkjunar og Rio Tinto Alcan lauk 2010 og lyktaði með mikilli hækkun orkuverðs og breyttri vísitölu þess.  Meðalverð til stóriðju samkvæmt Ársskýrslu Landsvirkjunar 2014 er ekki of lágt miðað við tilkostnað fyrirtækisins og jaðarkostnað þess við raforkuvinnslu í vatnsorkuverum til stóriðju.  Samt hafa sumir hátt um, að svo sé, en hafa ekkert fyrir sér annað en verðið sé undir vegnu meðalverði til álvera í heiminum utan Kína.  Það eru óttalega þunnildisleg rök, því að sé farið út í samanburð við önnur álver, er ófullnægjandi að taka einvörðungu rafmagnskostnaðinn með í reikninginn,  þótt drjúgur sé, heldur verður að bera framlegð fyrirtækjanna saman til að leggja mat á samkeppnisstöðu Íslands gagnvart öðrum landsvæðum, sem draga vilja að sér fjárfestingar af þessu tagi.  Aftur á móti hefur komið í ljós, að meðalverð Landsvirkjunar til almennings, 8,9 kr/kWh, sem hægt er að leiða út úr Ársskýrslu Landsvirkjunar 2014, er allt of hátt. Það er bæði of hátt miðað við vinnslukostnað í vatnsaflsvirkjunum fyrir álag heimila og almennra fyrirtækja og of hátt miðað við meðalorkuverð í langtímasamningum, sem er ósanngjarnt gagnvart almenningi í landinu.  Hér er ríkisfyrirtæki tekið upp á því að okra á eigendum sínum.  Meðalverð til almennings þarf að lækka um a.m.k. 2,0 kr/kWh, svo að viðunandi verði. Eftir kjarasamningana í vor fer verðlag hækkandi í landinu.  Við því verður að sporna með öllum tiltækum ráðum, því að verðbólga er hinn versti vágestur velmegunar í landinu. Nú er rétti tíminn fyrir vellauðugt ríkisfyrirtæki á borð við Landsvirkjun að leggja sitt lóð á vogarskálarnar; ella verða stjórnvöld að grípa í taumana. Hér blasa við gallar fákeppnismarkaðar, þar sem einn aðilanna á framboðshliðinni skákar í skjóli yfirburðastærðar.  Hér verða fulltrúar eigenda Landsvirkjunar, ríkisstjórn og Alþingi, að skakka leikinn, af því að markaðurinn er ekki í færum til þess.
5. Landsvirkjun er með tvær vindmyllur, tæplega 1,0 MW að afli hvora, í rekstri á Hafinu ofan við Búrfellsvirkjun.  Hún hefur kynnt vindmyllulund til sögunnar þar, Búrfellslund,sem yrði engin smásmíði, heldur mundi framleiða 1,5 TWh/a (11 % aukning m.v. núverandi vinnslu Landsvirkjunar og rúmlega 8 % af heildarraforkuvinnslu landsins). Yrði þetta svipað hlutfall og í Svíþjóð og slagar upp í þýzka hlutfallið, sjá mynd, en raforka úr endurnýjanlegum orkugjöfum þar er hins vegar aðeins um 12 %.  Til þess að framleiða 1,5 TWh/a með vindrafstöðvum þarf uppsett afl um 500 MW eða a.m.k. 170 vindmyllur, því að framleiðendur munu ekki treysta sér til að framleiða stærri vindmyllur en 3,0 MW fyrir íslenzkt veðurfar.  Þessi vindmylluskógur þæki e.t.v. 5 km2 svæði og mundi yfirleitt syngja rækilega í honum á þessum vindasama stað.  Þá eru tengimannvirki við stofnkerfið fyrir þessi 500 MW ótalin.  Hið hlálega er, að Landsvirkjun hefur viðrað brezka ríkið sem kaupanda vindmylluorku frá Íslandi.  Það borgar um þessar mundir að jafnvirði 125 USD/MWh fyrir orku frá vindmyllum á landi, en vinnslukostnaður hérlendis yrði e.t.v. 90 USD/MWh frá téðum vindmyllulundi.  Nánast ekkert hefðist upp í þann kostnað vegna flutningskostnaðar um sæstrengsmannvirkin.                         

  

 Nýr raforkumarkaður blasir nú við, og verður íslenzk orkustefna að taka mið af honum. Forkólfar Landsvirkjunar hafa síðan 2010 tekið kolrangan pól í hæðina varðandi þróun orkuverðs á heimsmarkaði.  Þessi stefna hefur skaðað landið, því að reyndin hefur orðið allt önnur, og þess vegna hafa ranghugmyndir um viðskiptaumhverfið fælt viðskiptavini frá.  Listaverð Landsvirkjunar fyrir langtímasamninga upp á 43 USD/MWh var alveg út í hött. 

Stjórn Landsvirkjunar og núverandi stjórnarandstaða á Alþingi hafa haldizt hönd í hönd um að lágmarka umfang stóriðjusamninga. Þetta hefur að sjálfsögðu endurspeglazt í þeim virkjanakostum, sem Landsvirkjun hefur staðið til boða og hefur nú leitt til kreppu á raforkumarkaðinum og sett viðskiptasamninga í uppnám.

Þetta er sorgleg staðreynd í ljósi þess, að um nokkurra ára bil hefur verið vitað, að Íslendingar gætu verið að missa af lestinni.  Kínverjar o.fl. hafa sett hundruði vísindamanna til verka við að þróa nýja kynslóð kjarnorkuvera, sem brenna Þóríum frumefni og nýta það vel, svo að lítill geislavirkur úrgangur verður eftir.  Þóríum kjarnorkuver geta verið af margvíslegum stærðum.  T.d. mundi henta álveri af hvaða stærð sem er yfir 100 kt/a að reisa Þóríum- orkuver á lóðinni og losna við þref við Hörð Arnarson og hans líka um orkuverðið og losna við flutningskostnað raforku.  

Kjartan Garðarson, vélaverkfræðingur, skrifaði í Morgunblaðið laugardaginn 11. júlí 2015 greinina: "Orkubyltingin mikla að hefjast". 

Þar heldur hann því fram, að kostnaðarverð frá Þóríum- orkuveri verði í byrjun undir 30 USD/MWh, og eftir að fjöldaframleiðsla hefjist, muni kostnaðurinn verða undir 10 USD/MWh.  Það telur Kjartan, að verði fyrir 2030. Lokaorð Kjartans í téðri grein eru þessi:

"Frumefnið Þóríum heitir í höfuðið á norræna þrumuguðinum Þór.  Það er kannski táknrænt, að Þóríum mun væntanlega hafa mikil áhrif á Sögueyjunni.  Í mínum huga er það þannig, að við höfum um 3 ár til að fá hingað orkusækinn iðnað.  Eftir það fer varla nokkur norður í Ballarhaf til að ná sér í orku.  Enginn veit því fyrir víst í hvaða stöðu við verðum til að semja um raforkuverð eftir nokkur ár."

Á 7. áratug 20. aldarinnar héldu menn líka, að kjarnorkan mundi verða aðalorkugjafi heimsins og sá hagkvæmasti.  Þar reyndust vera tæknileg ljón í veginum.  Núna er rétt að hafa slíka fyrirvara á, en það eru meiri líkur en minni á því, að spurn eftir raforku á og frá Íslandi muni dala.  Þess vegna eigum við að grípa gæsina á meðan hún gefst og selja orkuna á verði, sem gefur góðan arð af fjárfestingunni, eins og verið hefur, en gullgrafarahugarfar á engan veginn við, því að innan 10 ára kunnum við að hafa tapað samkeppniforskoti okkar um aldur og ævi á þessu sviði. Það má heldur ekki líta fram hjá þeim möguleika, að samrunaorkan kann að vera nær en margan grunar, en hún mun verða hin endanlega lausn á orkuvandamálum heimsins. 

Hin breytingin, sem framundan er í orkumálum landsins, er rafvæðing fartækja á landi.  Orkubyltingin, sem lýst er hér að ofan, herðir að sjálfsögðu á þróun rafbíla, en erfiðasti hjallinn á þeirri vegferð er þróun rafgeyma með nægilegan orkuþéttleika í kWh/kg.  Það má búast við, að eftir 10-15 ár hafi rafbílar leyst af hólmi eldsneytisnotkun, sem jafngildir 50 % af núverandi bensínnotkun og 25 % af núverandi dísilolíunotkun.  Þá mun raforkumarkaðurinn hérlendis hafa vaxið um 600 GWh/a eða rúmlega 3 % af núverandi markaði og hefur sennilega möguleika á að ná 2000 GWh/a.  Þessi orka jafngildir jafnaðarálagi 230 MW, og verði boðið upp á hagstætt næturrafmagn, þarf ekki að virkja meira en þessu nemur. 

Hlutdeild endurnýjanlegrar orku af heildarorkunotkun á Íslandi hækkar þá úr 86 % í um 92 % (þotueldsneyti sleppt), og að lokum mun flotinn væntanlega fara í endurnýjanlega orkugjafa einnig.