Rándýr reykbomba í Hvassahrauni

Fíllinn tók jóðsótt, og fæddist lítil mús.  Margir urðu fyrir vonbrigðum með þunnan þrettánda Rögnunefndarinnar, svo kölluðu.  Að einhverju leyti var það vegna þess, að það var vitlaust gefið.  Henni var uppálagt að halda sig utan Vatnsmýrar og Miðnesheiðar.

Niðurstaðan er sú eftir langdregna leit að flugvallarstæði í stað Vatnsmýrarvallar, að það er fátt um fína drætti.  Nefndin telur Hvassahraun henta skárst, en bent hefur verið á svo alvarlega annmarka, að sá valkostur er vonlaus. Meinloka er niðurstaðan, sem margir telja að engu hafandi, heldur skuli nú fara "back to business" og tryggja framtíð þriggja flugbrauta í Vatnsmýri og byggja þar upp sæmilega (til sóma) aðstöðu.   

Það er rangt hjá Rögnunefndinni, að Hvassahraun bjóði upp á mikla þróunarmöguleika.  Byggðaþróun mun eftir fáeina áratugi þrengja að þessum flugvelli, og menn munu þá lenda á hrakhólum með hann.

Vanir flugmenn hafa tjáð sig um lendingar- og flugtaksskilyrðin.  Reykjanesfjallgarður er of nærri til að kyrrð í lofti jafnist á við Vatnsmýrina.  Þá telja sumir næsta nágrenni flugvallarstæðisins, úfið hraunið, hafa neikvæð áhrif á öryggið.

Ný Suðvesturlína er rétt óreist um Hvassahraunið, og stór háspennulína í grennd við flugvöll gengur ekki.

Bent hefur verið á, að fáránlegt sé og yrði hvergi gert að byggja nýjan varaflugvöll alþjóðaflugs svo stutt frá honum sem hér um ræðir. 

Í stað þess að benda á mjög vafasaman valkost, sem virkar eins og reykbomba inn á leikvöll, hefði Rögnunefnd verið nær að álykta, að ekkert annað flugvallarstæði væri finnanlegt á höfuðborgarsvæðinu.  Þá hefðu menn staðið frammi fyrir hinum raunverulegu valkostum, sem nú blasa við, þ.e. að tryggja óskertum innanlandsflugvelli og jafnframt varaflugvelli fyrir Miðnesvöllinn starfsfrið um ókomna tíð í Vatnsmýri og leyfa allar nauðsynlegar framkvæmdir honum tengdar, eða að kodda innanlandsfluginu og gera millilandaflugið dýrara og óöruggara með því að leggja Vatnsmýrarvöllinn af, svo að hefja megi undirbúning að 15 þúsund manna byggð í Vatnsmýrinni.

Mál er, að Vatnsmýrarsirkusinum linni.  Það er búið að færa þjóðhagsleg og öryggisleg rök fyrir eflingu innanlandsflugsins með miðstöð í Vatnsmýri. Það mætti draga úr opinberum álögum á innanlandsflugið til að efla samkeppnisstöðu þess gagnvart umferð á vegunum.  Rökin fyrir eflingu flugsins eru miklu veigameiri en þörfin fyrir byggingarland í Vatnsmýrinni. Það er enginn hörgull á byggingarlandi á höfuðborgarsvæðinu, en þar finnst hins vegar ekkert annað flugvallarstæði, sem glóra er að fjárfesta í. 

Þjóðin, þ.m.t. Reykvíkingar, virðist hafa keypt þessi rök.  Ef Dagur & Co. vilja ekki beygja sig undir heilbrigða skynsemi og niðurstöðu Rögnunefndar, sem fann engan frambærilegan valkost við Vatnsmýrina, að minni hagsmunir víki fyrir meiri, eru aðeins tveir valkostir, sem báðir snúast um að taka af honum ráðin.  Annar er að samþykkja frumvarp Höskuldar Þórarinssonar o.fl. um nýja tilhögun skipulagsvaldsins í Vatnsmýri, og hin að halda þjóðaratkvæðagreiðslu um málið, sem Alþingi álykti fyrst um, að skuli verða bindandi fyrir yfirvöld í borginni og ríkisstjórn.

Skýrsla stýrinefndar um leit að heppilegasta flugvallarstæði fyrir miðstöð innanlandsflugs, s.k. Rögnunefndar, hefur hlotið harða gagnrýni. Beittasta og rökfastasta gagnrýnin, sem blekbóndi hefur séð á prenti, birtist í Morgunblaðinu 07.07.2015. Þar er um að ræða grein eftir Jóhannes Loftsson, verkfræðing og frumkvöðul, undir fyrirsögninni:

"Rögnuskýrsla ótrúverðug vegna ólöglegra reikniskekkja".

Eftir lestur þessarar greinar blasir við, að Rögnunefndin hefur ekki valdið hlutverki sínu.  Mistök voru að velja silkihúfur í nefnd, sem fjalla átti um sérhæft og viðkvæmt svið.  Þessar silkihúfur virðast ekki hafa kunnað mikið fyrir sér í verkefnastjórnun, því að þær láta ráðgjafann leika lausum hala.  Árangursrík verkefnastjórnun felur m.a. í sér að hafa hönd í bagga með forsendunum, sem ráðgjafinn á að vinna eftir, og síðan að rýna allt, sem frá honum kemur, og bera saman við ytri skilyrði verkefnisins, s.s. lög, reglugerðir og staðla.  Á þessu hefur orðið alvarlegur misbrestur, og þess vegna er afkvæmi Rögnunefndar örverpi, eins og sjá má á eftirfarandi tilvitnunum í grein Jóhannesar Loftssonar, verkfræðings:

"Í töflu 1 bls 17, og víða annars staðar í Rögnuskýrslu, kemur fram, að útreikningar á nothæfisstuðli Hvassahraunsflugvallar miði við 13 hnúta hámarks hliðarvind, en það er gildi, sem samkvæmt íslenzkri reglugerð má eingöngu nota fyrir stærri flugvélar.  [Ef stýrinefndin hefði kynnt sér viðfangsefnið rækilega, hefði hún leiðbeint ráðgjafanum hér - Innsk. BJo]  Ekki eru birtar niðurstöður útreikninga fyrir minni flugvélar, sem þola minni hliðarvind, þrátt fyrir að sagt sé, að útreikningar á þeim hafi farið fram.  Þetta er mjög undarleg framsetning í ljósi þess, að nothæfisstuðull minni vélanna er sá þáttur, sem er takmarkandi fyrir hönnun flugvallarins.  Að ekki skuli birtur nothæfisstuðull fyrir þessar vélar, bendir til þess, að skýrsluhöfundar telji viðunandi að miða hönnunina við að tryggja öryggi sumra flugvéla, en ekki allra.  Slíkt væri galin nálgun, sem stæðist ekki lög."

"Það, að ekki hafi verið tekið tillit til sjúkraflugs, er síðan sérstaklega alvarlegt í ljósi mikilvægis þess.  Reynt er að fljúga sjúkraflug í öllum veðrum, og þar sem líf sjúklingsins er oft í hættu, er aukinn þrýstingur á sjúkraflugmenn að reyna lendingu, þó að aðstæður séu erfiðar."

"Grunnforsendur Rögnuskýrslu standast engan veginn, því að allir flugvallarkostirnir, sem eru kostnaðarreiknaðir, eru tveggja brauta og því líklega ólöglegir.  Óráðlegt er að eyða meira opinberu fé í nokkra könnun á svæðinu fyrr en hæfir aðilar hafa verið fengnir í að reikna nothæfisstuðulinn."

Hér er skýrsla Rögnunefndar vegin og léttvæg fundin.  Rögnunefndin sjálf hlýtur falleinkunn fyrir verkið, enda virðist hún ekki hafa haft neina burði til að leiða þessa rannsóknarvinnu.  Fyrir vikið birtir hún kostnaðaráætlun, sem að öllum líkindum er allt of lág, af því að hún kemst að þeirri röngu niðurstöðu, vegna rangra forsendna, að tvær flugbrautir dugi.  Villandi skýrsla er verri en engin og virðist fénu, sem varið var í rannsóknarvinnu og skýrslu, hafa verið kastað á glæ, af því að stýrinefndin skilaði hlutverki sínu illa.

Undir lok greinarinnar skrifar Jóhannes Loftsson eftirfarandi um Vatnsmýrarvöllinn:

"Vegna áhrifa ýmissa hagsmunaaðila hefur undanfarið verið settur verulegur þrýstingur á, að neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar verði lokað.  Vandamálið er hins vegar það, að nothæfisstuðullinn, sem þessir aðilar bera fyrir sig, byggir á útreikningum verkfræðistofunnar "Exyz", sem eru með stórum reikniskekkjum, og standast engan veginn íslenzkar lagakröfur.  Lokun brautarinnar yrði því ólögleg." 

Blekbóndi sér ekki átæðu til að tilgreina hér nafn verkfræðistofunnar, sem hér á í hlut, þó að það hafi verið birt annars staðar. 

Samkvæmt Jóhannesi Loftssyni mundi lokun einnar flugbrautar í Vatnsmýrinni stríða gegn lögum.  Reykjavík Dags er þess vegna komin í öngstræti með flugvallarmálið og virðist alveg sama, hvort hún leyfir eða bannar byggingaframkvæmdir, hún verður sótt til saka.  Borgarstjórn undir "forystu" Samfylkingar hefur hafið stríð, sem hún er dæmd til að tapa. 

 

 

 

 

Flugvöllur í klóm forræðishyggju

"Vér einir vitum - "end of discussion"(umræðum lokið)", sögðu einvaldar forðum tíð.  Núverandi borgarstjórnarmeirihluti virðist fylgja sömu hugmyndafræði gagnvart flugvellinum í Vatnsmýri, því að borgarfulltrúar meirihlutans leggja kollhúfur, þegar þeim er bent á, að með því að taka hann út af Aðalskipulagi og þrengja stöðugt að starfsemi hans, séu þeir að vinna gegn vilja greinilegs meirihluta borgarbúa og landsmanna allra. 

Það er alls ekki hægt að halda því fram, að borgarfulltrúar meirihlutans hafi verið kosnir til að eyðileggja starfsemi Vatnsmýrarvallar og þröngva honum til lokunar, því að þeir forðuðust umræður um völlinn í kosningabaráttunni.  Flærð, undirlægjuháttur og svik einkenna meirihluta Dags B. Eggertssonar í flugvallarmálinu. Munu þessi vinnubrögð verða sem myllusteinn um háls honum um ókomin ár í pólitíkinni. 

Hjálmar Sveinsson, formaður Hverfa-og skipulagsráðs Reykjavíkurborgar, er nú um stundir handbendi Dags, borgarstjóra, við að lama Reykjavíkurflugvöll með því að gefa út framkvæmdaleyfi til Valsmanna.  Hann kastar stríðshanzkanum í Flugvallarvini með því að halda því fram, að nokkur tími muni líða áður en þessar framkvæmdir hafi áhrif á nothæfni flugbrautar 06/24, sem nota þarf í SV- og NA-áttum, sem eru allalgengar, t.d. síðast liðinn vetur.

Þorkell Á. Jóhannsson, flugstjóri hjá Mýflugi, var borinn fyrir því í Morgunblaðinu 20. febrúar 2015, að þá þegar hafi sjúkraflugvél Mýflugs þurft á téðri Neyðarbraut að halda 12 sinnum frá áramótum. Þetta jafngildir 1,6 skiptum á viku, sem sýnir í hnotskurn, að verði flugvöllurinn sviptur þessari flugbraut, mun það hafa grafalvarlegar afleiðingar fyrir notagildi flugvallarins, lendingaröryggi sjúkraflugvéla og líf sjúklinga í lífsháska.  Hegðun Hjálmars, þessa, Sveinssonar, áhugamanns um borgarskipulag og þéttingu byggðar, og handlangari borgarstjóra í herferð hans á hendur samgöngum í lofti innanlands, er með öllu óafsakanleg, af því að hér snýst málið um líf eða dauða.

Í höfuðborgum Evrópu er ólíkt meira landleysi og hærra verð á lóðum en í Reykjavík.  Samt dettur borgaryfirvöldum þar ekki í hug að gera borg, sem er svo vel í sveit sett að hafa innan borgarmarkanna flugvöll, flugvallarlausa. Flugvöllum er e.t.v. fækkað, en að skera algerlega á tengingu höfuðborgarinnar við aðra landshluta og útlönd loftleiðis þykir hvergi borga sig né koma til mála fyrir höfuðborg. Tekjur af slíkum flugvöllum og hærra þjónustustig borgarinnar við íbúa sína og aðra íbúa viðkomandi lands þykja alls staðar vega þyngra en verðmæti landsins, sem þeir spanna, sem lóðir undir íbúðir.  Þetta krambúðarhugarfar núverandi stjórnenda Reykjavíkurborgar er þeim til minnkunar og sæmir engan veginn stjórnendum höfuðborgar. 

Í borgarstjórn Reykjavíkur er þessu öðru vísi farið en í öllum öðrum borgarstjórnum höfuðborga.  Þar sitja að völdum sérvitringar, sem hafa bitið í sig fordild, sem heitir "þétting byggðar".  Fyrir henni verður allt að víkja og þar á meðal flugvöllurinn í Vatnsmýrinni fyrir íbúðum. Þó að "þétting byggðar" sé afar óyndislegt fyrirbrigði vegna fækkunar bílastæða og grænna svæða, hávaða, titrings og þungaumferðar á meðan á framkvæmdum stendur, þá væri hún skiljanleg, ef Reykjavík mundi vanta land undir lóðir, en sú er alls ekki raunin.  Meirihlutinn í borginni vill bara fremur byggja nálægt miðborginni en í úthverfum, aðallega af umferðartæknilegum ástæðum að því, er virðist.  Það er meinloka, því að fæstir eiga að jafnaði erindi við miðborgina, heldur við vinnustað sinn og skóla barnanna, sem líklegra er en ekki, að séu báðir staðsettir utan póstnúmers 101.

Nýtt Háskólasjúkrahús við Hringbrautina mun auka umferðarálagið gríðarlega á og við Hringbraut, og þar er Vatnsmýrin í næsta nágrenni.  Það stefnir í langvarandi umferðaröngþveiti, þegar sjúkrahúsið og íbúðir í Vatnsmýrinni verða risnar.  Það er flótti, sem ekki sæmir valdhöfum í Reykjavík, að stinga hausnum í sandinn og reikna með gríðarlegri fjölgun hjólreiðafólks, sem leysa muni fyrirsjáanlegan umferðarvanda allan ársins hring.  Fyrir Háskólasjúkrahús er hins vegar flugvöllur ákjósanlegur nágranni. Fyrir fólk í neyð getur sú grennd skipt sköpum. 

Vatnsmýrin er órjúfanlega tengd flugsögu Íslendinga, sem hófst árið 1919 og er gagnmerk.  Þar eru flugskólar og flugklúbbar, og þar er miðstöð innanlandsflugs.  Að úthýsa þessari mikilvægu starfsemi jafngildir að greiða samgöngukerfi landsmanna bylmingshögg.

Hvernig dettur stjórnmálamönnum í hug að haga sér með svo yfirgengilegum fautahætti í máli, sem snertir mjög marga borgarbúa og aðra landsmenn ?  Þessir stjórnmálamenn ættu að vita, að fólki er ekki sama um flugstarfsemina í Vatnsmýrinni.  Árið 2014 voru borgarstjóranum í Reykjavík afhentar undirskriftir um 70 000 landsmanna, sem tjáðu yfirvöldum borgar og lands með undirskrift sinni þann vilja sinn, að ekki yrði hróflað við flugvellinum.  Það þýðir, að þeir vilja eindregið hafa 3 flugbrautir í Vatnsmýrinni og að flugvöllurinn verði þar áfram ótímabundið á meðan þörf er fyrir hann og annar flugvöllur leysir hann ekki af hólmi. Hið síðar nefnda verður að telja ólíklegt af flugtæknilegum og fjárhagslegum ástæðum, enda er ekki langt síðan ráðizt var í dýrt viðhald á flugbrautunum. 

Í apríl 2015 gerði MMR skoðanakönnun á meðal landsmanna um það, hvort þeir teldu verjanlegt að vængstífa völlinn og afnema eina flugbrautina, umrædda Neyðarbraut.  Niðurstaðan var með þeim hætti, að ljóst er, að sérvitringar borgarstjórnar eru að vaða út í kviksyndi ólýðræðislegra stjórnarhátta í stórmáli, þar sem þeir munu engri fótfestu ná í pólitíkinni, nema þeir láti af villu síns vegar.  Tæplega 71 % borgarbúa eru þeirrar skoðunar, að ekki skuli hrófla við Neyðarbrautinni.  Tæplega 90 % íbúa landsbyggðarinnar eru líka þessarar skoðunar.  Í ljósi þessarar niðurstöðu er fáheyrt, að stjórnmálamenn, sem eru í vinnu hjá þessu sama fólki, skuli gjörsamlega ætla að sniðganga vilja þess. "Vér einir vitum." 

Ríkisvaldið og þar með að öllum líkindum meirihluti Alþingis er andvígt því að skerða notagildi flugvallarins og draga þar með úr öryggi notenda hans og árangri sjúkraflugsins við að koma sjúklingum í tæka tíð í lækningaaðstöðu, sem ekki er fyrir hendi annars staðar á landinu en í Reykjavík.  Ríkisvaldið gerði á sínum tíma það að skilyrði fyrir því að fallast á lokun SV/NA-brautar Reykjavíkurflugvallar, að sams konar braut yrði opnuð á Keflavíkurflugvelli.  Það hillir ekkert undir hana, enda yrðu það slæm skipti, því að sjúkraflug/innanlandsflug og millilandaflug/herflug fer illa saman, svo að ekki sé nú minnzt á hagsmuni sjúklinganna, sem lending á Suðurnesjum getur skipt sköpum fyrir á verri veginn. Í stefnu núverandi stjórnvalda felst, að þau vilja áframhaldandi rekstur allra flugbrautanna þriggja í Vatnsmýrinni, og að þar verði reist sómasamleg aðstaða fyrir áhafnir, flugvallarstarfsfólk og flugfarþega.  Núverandi borgaryfirvöld eru hins vegar ákveðin í að fremja gerræðislegt óhæfuverk, sem flestir hagsmunaaðilar, nema "Valsmenn", einhverjir byggingameistarar og húsagerðarlistamenn, eru andvígir.  Þar með er allri starfseminni haldið í gíslingu, sem hefur varað lengur en góðu hófi gegnir og binda verður endi á strax.

Í ljósi þessarar alvarlegu stöðu, sem hér hefur verið rakin, á Alþingi ekki annars úrkosta en að tryggja framtíð flugvallarins að sínum hætti, svo að allir hagsmunaaðilar flugvallarins og nágrennis hans geti farið að gera áætlanir af öryggi til skamms og langs tíma. Það kunna að verða málshöfðanir út af slíkum gerningi, og verður þá fróðlegt að sjá, hvernig dómstólar taka t.d. á þeim gerningi Reykjavíkurborgar að ganga freklega á atvinnufrelsi í fluggeiranum og taka ákvörðun, sem að beztu manna yfirsýn verður til þess, að innanlandsflugið leggur upp laupana í sinni núverandi mynd.  Þar fara borgaryfirvöld offari og valda miklu tjóni á lögaðilum, sem hagsmuni hafa af flugvellinum í sinni núverandi mynd, svo að ekki sé minnzt á hagsmuni starfsfólks flugrekendanna, flugfarþeganna og flugnemendanna. Vaxandi ferðaþjónusta er undirstaða fjölgunar flugfarþega í innanlandsflugi, Grænlands- og Færeyjaflugi undanfarið.  Innanlandsfarþegarnir flytjast þá á þegar oflestað vegakerfið og valda meiri umferðarhættu og viðhaldskostnaði á vegunum, svo að mengunin sé nú látin liggja á milli hluta.

Til að árétta afstöðu stjórnvalda í þessu máli reit innanríkisráðherra, Ólöf Nordal, bréf til borgarstjóra, Dags B. Eggertssonar, höfuðpaursins í samsærinu gegn Reykjavíkurflugvelli, þann 17. apríl 2015, þar sem hún kveður með öllu ótímabært að gefa út framkvæmdaleyfi og hefja framkvæmdir á umráðasvæði Valsmanna við Hlíðarenda. 

Niðurstaða Verkefnisstjórnar um greiningu á flugvallarkostum á höfuðborgarsvæðinu er enn á huldu. Flugtæknilega er hins vegar ekki vitað um betra flugvallarstæði en Vatnsmýrina, enda fór það val fram að vel yfirlögðu ráði á sínum tíma áður en innrásarher Stóra-Bretlands gekk á land 10. maí 1940, en sem kunnugt er hóf innrásarliðið þegar jarðvegsskipti í Vatnsmýrinni, þar sem flugbrautirnar áttu að koma.    Mælingar bentu þá þegar til, að tiltækileiki ("availability")sambærilegs flugvallar yrði hvergi meiri á höfuðborgarsvæðinu og þótt víðar yrði leitað.  Staðsetningin er einstaklega vel heppnuð.

Ólöf gat þess jafnframt í bréfi sínu, að Samgöngustofa væri enn að rannsaka afleiðingar lokunar flugbrautar 06/24, á starfsemi flugvallarins og flugöryggi.

Það hrannast upp rökin fyrir Alþingi að grípa í taumana.  Það verður jafnframt að álykta sem svo, að sveitarfélagið sé að baka sér skaðabótaskyldu bæði gagnvart Valsmönnum og flugrekendum á Reykjavíkurflugvelli með því að gefa út framkvæmdaleyfi, sem að öllum líkindum mun verða afturkallað og jafnvel dæmt ólöglegt, því að almannaheill sé stefnt í voða með því að rýra á nokkurn hátt notagildi flugvallarins.  Þá þarf ekki að orðlengja það, að almannaheill er stefnt í voða með því að taka flugvöllinn smátt og smátt út af Aðalskipulagi.

Óheillakrákur núverandi borgarstjórnarmeirihluta stefna hagsmunum Reykjavíkurborgar í óefni. Það gátu kjósendur sjálfir sagt sér, þegar þeir kusu þá, því vinstri mönnum hættir mjög til að láta stjórnast af þröngsýni og sérhagsmunum.  Þeir sjá ekki skóginn fyrir trjánum.  Varizt vinstri slysin.

   

   

 

 

 

  

 

 

Flug í háska

Þegar sótt er að innviðum landsins, er nauðsynlegt að grípa til varna og hefja gagnsókn, ef kostur er.  Til innviða má telja samgönguleiðirnar, vegi, hafnir og flugvelli ásamt raforkukerfinu, t.d. raforkuflutningsmannvirkin, og er þá fátt eitt upp talið. 

Um flesta þessa þætti gildir, að þeir eru í herkví skipulagsvalds í höndum sveitarstjórna, þó að um þjóðveg 1, landshafnir, varaflugvelli millilandaflugsins og flutningslínur á 132 kV spennu og hærri, gildi eindregið, að þau hafa svo mikið þjóðhagslegt gildi, að eðlilegast er að færa skipulagsvald þeirra úr höndum sveitarstjórna og til ríkisins, enda er sá háttur á hafður víða erlendis. Ella er hætta á því, að við mat á skipulagskostum verði meiri hagsmunir, þ.e. þjóðarhagsmunir, látnir víkja fyrir minni hagsmunum, þ.e. meintum hagsmunum viðkomandi sveitarfélags, þar sem mannvirkið er staðsett eða opinber aðili leggur til að staðsetja það.  Hagsmunir sveitarfélags, eins og meirihluti viðkomandi sveitarfélags metur þá, kunna að stangast á við hagsmuni landsins, eins og meirihluti þjóðarinnar metur þá.  

Einmitt þannig háttar til með Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni, að meirihluti borgarstjórnarinnar saumar með óbilgjörnum og hættulegum hætti að starfseminni og stefnir að því að gera flugvöllinn órekstrarhæfan, svo að starfsemi hans lamist og leggist síðan af, og borgin geti þá breytt flugvellinum í byggingarland. 

Þegar litið er til þeirra gríðarlegu hagsmuna, sem hér eru í húfi fyrir heildina, er þessi þróun mála líklega einsdæmi hérlendis og vandfundin sambærileg dæmi erlendis frá, þar sem jafnmiklir þjóðarhagsmunir hafi verið eða séu í húfi, enda er skipulagsmálum víða þannig fyrir komið, að önnur eins staða og hér er uppi, getur ekki komið upp.  Alþingi verður að höggva á hnútinn með lagabót í þessum efnum.

Mesta undirskriftasöfnun Íslandssögunnar til stuðnings óbreyttri starfsemi flugvallarins í Vatnsmýrinni, þar sem 75 þúsund manns lýstu yfir stuðningi við starfsemina, fór fram ekki alls fyrir löngu.  Trúlega styður meirihluti Reykvíkinga veru flugvallarins áfram, og þessu fólki býðst gullið tækifæri til að sýna hug sinn í verki með því að hafna þeim stjórnmálaflokkum í borgarstjórnarkosningunum í maí 2014, sem staðið hafa að lúalegum árásum, hreinni aðför að flugvallarstarfseminni með það að markmiði að svæla hana burt. 

Nú háttar þannig til, að hvort sem menn staðsetja sig á hægri eða á vinstri væng stjórnmálanna, geta þeir stutt flugvöllinn með því að kjósa til hægri eða vinstri.  Hér skal ekki draga dul á, að ágreiningur sé í röðum þeirra flokka, sem hér er átt við, um flugvallarmálið, en þó er það þannig, að forystumenn á listum Sjálfstæðisflokksins og Dögunar eru stuðningsmenn flugvallarins, en forystumenn á listum Samfylkingar, Bjartrar framtíðar og Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs hafa allir staðið að aðför gegn Reykjavíkurflugvelli.  

Það er búið að gera ítarlega grein fyrir því, hvers vegna á að láta Reykjavíkurflugvöll í friði með sínar 3 flugbrautir.  Verði sú stutta, NA-SV, aflögð, rýrnar notagildi vallarins umtalsvert, og hætta á slysum í miklum hliðarvindi eykst. 

Ekki þarf að tíunda mikilvægi flugvallarins fyrir sjúkraflugið, en hann getur hreinlega skilið á milli lífs og dauða í mörgum tilvikum á ári hverju.  Þyrlur geta ekki leyst vængjað sjúkraflug af hólmi, og þær geta ekki lent í mjög litlu skyggni, sem iðulega þarf að gera í Keflavík.  Þyrlurnar þurfa aðflugstæki, sem eru fyrir hendi á Reykjavíkurflugvelli.  Verði honum lokað, komast þyrlurnar ekki að sjúkrahúsunum í slæmu veðri. 

Vængjuð sjúkraflug eru ekki færri en 500 á ári utan af landi til Reykjavíkur.  U.þ.b. helmingur þeirra eru forgangsútköll, og yfir 200 eru bráðatilvik.  Þá er verið í kapphlaupi við tímann.  Að meðaltali getur lokun Reykjavíkurflugvallar þýtt 1,5 klst lengingu á flutningstíma sjúklings, og menn geta ímyndað sér aukið álag á umferðina á Reykjanesbraut, m.a. vegna 300 tilvika um forgangsakstur í misjöfnum veðrum og um þá flöskuhálsa, sem enn eru á þessari leið að sjúkrahúsunum.  Það þarf ekki að tíunda hættuna í flutningi frekar, sem hundruða sjúklinga verður búin á hverju ári til viðbótar við núverandi áhættu.  Lokun Reykjavíkurflugvallar mundi setja sjúkraflugið í algert uppnám.  Enginn stjórnmálamaður getur axlað þá ábyrgð.  Samt berst læknirinn Dagur fyrir eyðileggingu Reykjavíkurflugvallar með oddi og egg.  Þessi lokun hefur svo örlagaríkar afleiðingar, að þjóðaratkvæðagreiðsla kemur vel til greina til að taka af skarið um framtíð flugvallarins.  Til að spara fé gæti hún verið rafræn. 

Kostnaðaraukinn fyrir innanlandsflugið og millilandaflugið af því að flytja innanlandsflugið til Keflavíkur og að missa Reykjavíkurflugvöll sem varavöll er feiknarlegur og margfaldur á við ávinning byggðar í Vatnsmýrinni.  Á hverjum halda menn, að sá kostnaðarauki lendi ?  Það er ekki nóg með það, heldur mun flugvallarleysi í Reykjavík hreinlega koma niður á samkeppnihæfni landsins, eins og gerð verður grein fyrir.

Í 19 sæta flugvélum innanlandsflugsins mundi þurfa að fækka sætum um 3-4 í hverri ferð eða allt að 21 % vegna meiri eldsneytisþarfar til varaflugvallar fyrir norðan eða austan.  Til þess að fá sömu tekjur þarf að hækka farmiðann um 27 % og vegna lengra flugs frá Keflavík til allra áfangastaða þarf 5 % til viðbótar eða 32 % hækkun kostnaðar per flugsæti hið minnsta.  Þetta auk ferðatímalengingar um 1,5 klst aðra leið telur Hörður Guðmundsson hjá Örnum, að muni kodda innanlandsfluginu, sem nú keppir við einkabíl, rútur og ferjur. 

Hann segir, að Ernir hafi árið 2012 flutt tæplega 40 000 farþega.  Hann kveður ríkið hafa fengið kr 7 713 af hverjum farmiða á formi ýmissa skatta, sem hafi verið um helmingur af farmiðaverðinu.  Þetta gæti þýtt, að meðalmiðaverðið færi í 20 000 kr, sem er hækkun um kr 4600.  Ríkið hirðir þannig um 300 milljónir kr af flugfarþegum Arna yfir árið.  Kæmi til greina í sáttaskyni, að ríkið gæfi smám saman eitthvað eftir af þessum tekjum til borgarinnar ?

Þá er komið að óhagræði, kostnaðarauka og meiri kolefnislosun millilandaflugsins vegna lokunar Reykjavíkurflugvallar sem varaflugvallar.  Millilandaflugið er orðið svo stórt í sniðum, að lokun helzta varaflugvallar þess hefur í för með sér kostnaðarauka og tekjutap, sem nær þjóðhagslegum stærðum og rýrir samkeppnihæfni landsins frá bæjardyrum landsmanna sjálfra, sem vilja bregða sér af bæ, og frá sjónarmiði gestanna, erlendra ferðamanna, sem mjög horfa í kostnað og þægindi, og hafa fjölmarga aðra kosti um að velja. 

Í meira en 80 % flugferða er Reykjavíkurflugvöllur varavöllur fyrir þotur Icelandair.  Valkostirnir eru Akureyri, Egilsstaðir og Glasgow, sem hafa í för með sér allt að tvöföldun á aukaeldsneyti um borð eða 10 t.  Samkvæmt upplýsingum frá Icelandair mun kostnaðarauki og tekjutap fyrirtækisins á þessum áratugi nema um 1,0 milljarði kr á ári m.v. núverandi spá um farþegakm og eldsneytisverð.  Að missa Reykjavíkurflugvöll getur fjölgað millilendingum, sem lengir ferð um a.m.k. 1,0 klst og gerir hana miklu dýrari.  Kostnaðarauki og tekjutap vegna alls þessa og fækkunar farþega getur þess vegna hæglega numið 2,0 milljörðum kr á ári.  Svipaða sögu er að segja um hin flugfélögin, sem fljúga til Keflavíkur, svo að tapið fyrir millilandaflugið gæti hæglega numið 3,0 milljörðum kr á ári.

Einar Dagbjartsson, flugstjóri hjá Icelandair, sagði í viðtali við Morgunblaðið, laugardaginn 12. apríl 2014:

"Mér finnst álíka gáfulegt að ætla sér að eyðileggja Reykjavíkurflugvöll og að ætla að fylla upp í Reykjavíkurhöfn, af því að það vanti fleiri kaffihús."

Undir þetta er algerlega hægt að taka.  Það vantar hvorki byggingarland í Reykjavík né á höfuðborgarsvæðinu sem heild.  Þegar Íslandi ríður á að auka samkeppnihæfni sína til að afla meiri gjaldeyris, má ekki rýra hana með því að auka verulega kostnað við eina aðaltekjulind landsins, ferðamannaiðnaðinn, með veikum rökum, sem reist eru á, að væntanlegir íbúar í Vatnsmýri eigi daglega erindi í 101 Reykjavík.  Eiga þeir að fara þangað á reiðhjólum ? 

Síðast en ekki sízt verður að taka til varna fyrir flugkennsluna í landinu, en miðstöð hennar er í Vatnsmýrinni.  Borgaryfirvöld sækja nú með dólgslegum hætti að Fluggörðum og heimta starfsemina þar á brott árið 2015.  Þessi framkoma er einsdæmi að hálfu yfirvalda í einni höfuðborg og verður að brjóta á bak aftur.  Borgaryfirvöld kasta sprengju á Fluggarða og þar með er flugnám í landinu í algeru uppnámi.  Ekki er boðið upp á neina lausn að hálfu borgarinnar frekar en fyrri daginn undir þessum dæmalausu stjórnendum, sem telja sig hafa fullt umboð til að klekkja á einkaframtakinu.  Hafa borgaryfirvöld leyfi til að haga sér svona ?  Nei, þessi yfirtroðsla er gróf misbeiting valds, siðlaus og gjörsamlega ólíðandi.  Hvorki Dagur né S. Björn virðast kunna mannasiði, þegar flugstarfsemi er annars vegar. 

Aukin spurn er eftir flugmönnum á Íslandi.  Icelandair réð í vetur 30 nýja flugmenn og hafði þá ráðið 58 nýja flugmenn á þremur árum og lítið lát á þessari aukningu.  Áhugi fyrir flugnámi er mikill, og allir bekkir í bóklegu námi fullsetnir.  Það verður aðeins talið borgaryfirvöldum til glópsku og/eða mannvonzku að taka ímyndaða hagsmuni borgarinnar af íbúabyggð á þessu svæði fram yfir hagsmuni alls þess unga fólks, sem er þarna í krefjandi námi, og fram yfir fyrirtækin, sem eru grundvöllur vaxtarins í ferðamannaiðnaðinum.  Núverandi staða mála er óskiljanleg.  Eru Rauðu Khmerarnir við völd í Reykjavík ?  Það eru alla vega ekki þjónar fólksins, sem með völdin fara í Ráðhúsinu við Tjörnina.

Engu er líkara en ofstækisfull, þröngsýn og illa ígrunduð skoðun skipulagsviðvaninga, jafnvel amatöra, ráði nú aðför minnihlutahóps borgarbúa að flugöryggi í landinu.  Sérvitringar um þéttingu byggðar í Reykjavík, helzt í póstnúmeri 101 og þar í grennd, hafa bitið í sig, að íbúabyggð í Vatnsmýrinni muni gjörbreyta Reykjavík til hins betra og að með því að ryðja Reykjavíkurflugvelli úr vegi muni hagur strympu vænkast til muna.  Rökin, sem fyrir þessu hafa verið færð, væru ekki einu sinni talin vera gjaldgeng, þar sem skortur er á landrými, hvað þá hérlendis, þar sem mikið landrými og margt ágætlega byggingarhæft, má telja til kosta Íslands umfram mörg önnur lönd. 

Alls staðar kunna borgaryfirvöld að meta flugvöll innan borgarmarkanna, nema á Íslandi, þar sem þröngsýnir og ólýðræðislega sinnaðir sérvitringar hafa náð völdum.  Vinnubrögð þeirra eru ólýðræðisleg, vegna þess að þeim hafa borizt undirskriftir 75 þúsund manns, sem standa vilja vörð um óskerta og örugga starfsemi á Reykjavíkurflugvelli í Vatnsmýri, en borgaryfirvöld hafa gefið þeim langt nef og ekki borið við að rökstyðja, hvers vegna hunza á ákall þeirra til borgaryfirvalda.

Málefni Reykjavíkurflugvallar eru málefni ríkisins.  Reykjavíkurborg hefur klúðrað tækifærinu, sem henni gafst til að sýna og sanna, að hún stendur undir hlutverki sínu sem höfuðborg Íslands.  Ríkið verður að yfirtaka skipulagshlutverkið í Vatnsmýrinni.  Þar ber að leiða til öndvegis Flugráð og Skipulagsstofnun ríkisins.  Hér sem endranær verða minni hagsmunir að víkja fyrir meiri.  Almannaheill og lýðræðisleg stjórnskipan landsins krefst þess.  Alþingi á leik.

   

    

 

 

 

 

    

   

Skipulagsmál í skötulíki

Á s.k. höfuðborgarsvæði eru ekki færri en 6 sveitarfélög og voru 7 til skamms tíma, er Garðabær og Álftanes sameinuðust með fremur knöppum meirihluta.  Garðbæingum hraus mörgum hugur við bágbornu hlutfalli skulda og árstekna Álftaness, en sveitarstjórnin þar hafði umgengizt sveitarsjóðinn af léttúð og fullkomnu fyrirhyggjuleysi. 

Er nú svo komið, að hlutfall skulda og árstekna Garðabæjar er u.þ.b. 1,0 og verður ekki unað við það hærra.  Það má ekki slaka á klónni í meðferð skattfjár bæjarbúa og vinstra sleifarlag og sofandaháttur verður ekki liðið.  Bærinn er vel skipulagður og rétt staðið að skipulagningunni og framkvæmd þess, þ.m.t. nýja Álftanessveginum, sem styr hefur staðið um, en hann er stormur í vatnsglasi, enda á þeirri sérvizku reistur, að ekki megi eyða hraunmyndunum, sem frægur listmálari notaði sem fyrirmyndir.  Álfar hafa einnig verið leiddir fram og vitnað um hryggð sína yfir gjörðum mannanna.  Er þá skörin tekin að færast upp í bekkinn og ljóst, að afturhaldið, sem notar hvert tækifæri, sem býðst, til að rísa upp á afurfæturna í nafni náttúrunnar til að slá stjórnmálalegar keilur, er örvæntingarfullt.

Í höfuðborginni sjálfri ríkir ringulreið í skipulagsmálum.  Þar, sem annars staðar, ætti markmið skipuleggjenda að vera að flýta sem mest fyrir för vegfarenda.  Slíkt sparar vefarendum tíma og fé, er þjóðhagslega hagkvæmt og dregur úr mengun.  Hin dæmalausu yfirvöld Reykjavíkurborgar, Besti flokkurinn og Samfylkingin, þar sem saman fara hreinræktaður fíflagangur við stjórn borgarinnar ásamt þröngsyni, hafa þveröfuga stefnu.  Þau leggja stein í götu bílsins með þrengingum, hraðahindrunum og sérakreinum fyrir strætisvagna.  Strætisvagnana þarf að hugsa upp á nýtt.  Nýting þeirra er mjög léleg, þ.e.a.s. allt of stórir vagnar aka utan annatímans.

Það má alls ekki þrengja að stofnleiðum borgarinnar, og það á þegar í stað að rifta fáránlegu samkomulagi borgar og ríkis um 10 ára framkvæmdastopp við stofnleiðir borgarinnar.  Það á að leita lausna til að draga úr umferðarteppum með mislægum gatnamótum og hefjast þegar handa á mótum Kringlumýrar og Miklubrautar.  Sundabrautin er orðin knýjandi til að létta á Ártúnsbrekkunni og Reykjanesbrautin gegnum Hafnarfjörð er til skammar.  Núverandi valdhafar í Reykjavík hafa ekki nokkurn skilning á mikilvægi greiðra samgangna.  Hugarheimur þeirra um borgarlífið er eins sviðsmynd í 100 ára gömlu leikriti. 

Flugsamgöngur við höfuðborgarsvæðið gegna lykilhlutverki í samgöngukerfi landsins.  Það leikur ekki á tveimur tungum, að flugtæknilega og samgöngulega er Vatnsmýrin í Reykjavík bezt fallin til að hýsa flugvöll höfuðborgarsvæðisins.  Þetta er niðurstaða nokkurra faglegra rannsókna, sem draumóramenn eiga erfitt með að viðurkenna. Jafnframt er ljóst, að flutningur starfseminnar á Reykjavíkurflugvelli, t.d. flugstjórnarstarfseminnar, og flugvallarins sjálfs, mundi taka meira fé frá annarri innviðauppbyggingu en við yrði unað.

  Flutningur starfseminnar til Keflavíkurflugvallar yrði dýr, og starfsemin á Reykjavíkurflugvelli samrýmist illa millilanda- og herfluginu, sem fram fer á Keflavíkurflugvelli.  Ómetanlegt öryggi er að Reykjavíkurflugvelli fyrir sjúklinga og slasaða utan af landi eða af sjó.  Í náttúruhamförum er ómetanlegt að hafa möguleika á aðkomu stórra þotna til rýmingar eða aðdrátta.  Ekki þarf að minna á tekjustreymið um flugvöllinn og getu hans til að létta á bílaumferð út frá höfuðborgarsvæðinu, sem minnkar álag á vegina og dregur úr slysatíðni.

Af þessum sökum nær nýgert samkomulag innanríkisráðherra við borgarstjóra (samkomulag ríkis og borgar) allt of skammt til að vera boðlegt í skipulagslegu tilliti.  Músarholusjónarmið um verðmætar húsbyggingarlóðir og þéttingu byggðar eru léttvæg í landi mesta mögulega byggingarlands á íbúa, sem um getur.  Ríkið á flugvallarlandið, en skipulagsvaldið er í höndum borgarinnar.  Er einhver glóra í því ?  Nei, reynslan sýnir, að svo er ekki.  Framtíðarsýn núverandi skipulagsyfirvalda í Reykjavík er músarholusýn, og slíkt gengur ekki.  SV-NA-brautin verður að fá að vera áfram á Reykjavíkurflugvelli af öryggisástæðum, af því að engin trygging hefur fengizt frá yfirvöldum Keflavíkurflugvallar um, að sambærileg braut þar verði tekin í brúkið.

Umsátri músarholuvina um Reykjavíkurflugvöll verður að linna strax.  Í þessari stöðu verður Alþingi að taka af skarið og setja sérstök skipulagslög um landareign ríkisins í Vatnsmýrinni, sem tryggi réttindi starfseminnar þar í 100 ár og kveði á um, hvernig skipulagi þar skuli vera háttað.  Þar með gætu fyrirtæki og opinberir aðilar við Reykjavíkurflugvöll ótrauð hafið löngu tímabæra uppbyggingu þar og Reykjavíkurborg skipulagt háskólasvæði og byggð í grenndinni án óvissu um flugvöllinn.

Annað mál er, að skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins er ekki fyrir komið með bezta hætti.  Ef vel á að vera, þarf að skipuleggja höfuðborgarsvæðið sem eina heild, enda eru hagsmunir sveitarfélaganna þar, fyrirtækja, stofnana og íbúa, samtvinnaðir.  Það er ólíklegt, að hagkvæmasta lausn finnist á skipulagsmálunum, ef margir aðilar eru að bauka hver í sínu horni.   

Samkomulag fulltrúa ríkis, Reykjavíkurborgar og Icelandair Group um Reykjavíkurflugvöll, sem þeir undirrituðu í Hörpu 25. október 2013, kveður á um, að dauðaleit skuli hefja að nýju flugvallarstæði í Reykjavík, því að nú skal "fullkanna aðra kosti til rekstrar innanlandsflugs en framtíðarflugvöll í Vatnsmýri".  Þetta er dæmigerð sóun stjórnmálamanna, sem ýta á undan sér nauðsynlegri stefnumörkun, enda er þetta 4. leit sinnar tegundar.  Þessum vandræðagangi, sem R-listinn magnaði hér upp forðum tíð, verður að linna.

Fyrsta leitin fór fram á vegum skipulagsnefndar Reykjavíkur á árunum 1938-1940.  Í bréfi nefndarinnar, sem starfaði að þessu og skoðaði 7 valkosti, til bæjarstjórnar, dags. 5. marz 1940, er mælt með flugvelli í Vatnsmýri, og samþykkti bæjarráð þá tillögu fyrir sitt leyti á fundi 8. marz 1940 og tilkynnti þá ákvörðun daginn eftir með bréfi til nefndarinnar.  Brezka hernámsliðið valdi Vatnsmýrina fyrir sinn aðalflugvöll á Íslandi, og var völlurinn formlega opnaður fyrir flugumferð 4. júní 1941.

Því fer fjarri, að Vatnsmýrarvöllur sé einsdæmi um flugvöll í borgarlandi.  Í Evrópu, sem þó glímir við landleysi, hafa yfirvöld ekki stuggað við gömlum flugvöllum.  Nægir að nefna Berlín og Lundúni í þessu sambandi.  Það væri skipulagsleg hneisa og mikil mistök með langvarandi áhrif á lífsgæði í þessu landi, ef grafið yrði undan starfseminni á flugvallarsvæðinu í Vatnsmýrinni í Reykjavík.  

 

 

 

  

  

  

 

Hraðlest ?

Þær tíðkast nú mjög stórhuga viðskiptahugmyndirnar, oft úr annarlegum áttum, sem þó eru því marki brenndar að standast engar arðsemikröfur og jafnvel að geta orðið skattborgurum þessa lands stórfelldur fjötur um fót.

Þann 29.11.2013 heyrði pistilhöfundur á leið sinni úr vinnu viðtal á Bylgjunni við Runólf nokkurn Ágústsson, fyrrverandi rektor á Bifröst með meiru og umboðsmann skuldara í einn dag, skipaðan og rekinn af Árna Páli, grafara Samfylkingarinnar, ef rétt er munað. 

Téður Runólfur kynnti þarna til sögunnar verkefni, sem hann kvað nú vera í hagkvæmniathugun, um að leggja lestarteina frá Flugstöð Leifs Eiríkssonar að og undir nýja Samgöngumiðstöð í Reykjavík, og mundu niðurstöður verða birtar í janúar 2014.  Af þeim upplýsingum, sem flaumósa voru gefnar í þessu viðtali, má fullyrða, að hollast sé að kistuleggja þessa viðskiptahugmynd strax.   

Kostnaðinn kvað hann vera áætlaðan ISK 100 milljarða og árlegan farþegafjölda ætlaðan 3,5-4,0 milljónir.  Þessi stofnkostnaður er þrefaldur á við léttlestarhugmynd R-listans sáluga, sem hér gengur aftur að breyttu breytanda, en þar var þó búizt við minna en helmingi þessa farþegafjölda, ef rétt er farið með.

Það er ekki úr vegi að reikna dálítið til að mynda sér skoðun á því, hvort téður Runólfur hefur hér dottið ofan á tímabæra viðskiptahugmynd, eða hvort um er að ræða rétt eina skýjaborgina, sem tengist orkumálum landsins, en augljós gjaldeyrissparnaður yrði hér af að knýja samgöngutæki með rafmagni, svo að ýmislegt mundi mæla með þessu, ef fjárfestingin gæti staðið undir sér.

Sé nú reiknað með 8 % ávöxtun fjár til þessa verkefnis, sem er lágt, 25 ára endurgreiðslutíma verkefnisins, sem er langt tímabil, 5,0 % af stofnkostnaði í rekstur og viðhald, sem er óvissu háð á Íslandi, og 4 milljónum farþega á ári að jafnaði yfir tímabilið, þá fæst kostnaðarverð miðans aðra leið kr 3600. 

Þetta miðaverð í hraðlest gæti keppt við einkabíl með bílastæðagjaldi og rútu, sem er margfalt lengur á leiðinni, en þetta er hins vegar alger lágmarkskostnaður ferðar með hraðlest.  Það verður að telja óraunhæft, að nánast allir á leið úr og í flug, svo og "pendlarar" í og úr vinnu, mundu nýta hraðlestina að jafnaði.  Eftir því, sem verðið hækkar, fækkar farþegunum.  Seldir miðar hvora leið geta þannig hæglega endað í 1,6 milljón talsins á ári, og þá er kostnaður ferðarinnar ekki undir 9000 kr. 

Miðakostnaður í hraðlest um 10 000 kr er frágangssök, og þess vegna verður að telja þetta verkefni vera óarðbært, þó að með ýtrustu bjartsýni gæti það staðið undir sér.  Það er þó meira en hægt er að segja um sæstrenginn til Skotlands, svo að Cato, gamli, sé tekinn til fyrirmyndar á Forum Romanum.  

Engir einkafjárfestar munu fást til að fjármagna þetta áhættusama verkefni án opinberrar fjárhagslegrar skuldbindingar, og þess vegna má búast við, að upp hefjist söngur þrýstihóps hugsjónamanna grænnar orku um þátttöku opinberra aðila í nýtingu innlendrar orku til samgangna, þó að slíkt gæti reynzt forarpyttur hinn versti fyrir skattborgarana, og hvorki ríki né sveitarfélög ættu að ljá máls á svo áhættusömu verkefni. 

Það virðist enginn hörgull vera hér á ævintýramönnum, sem vilja gera út á hið opinbera.  Bezti mælikvarðinn á gæði verkefnis er, hvort "fagfjárfestir", sem í þessu tilviki yrði að vera erlendur, því að lítil þekking og reynsla er hérlendis af hönnun, smíði og rekstri teinabundinna samgöngumannvirkja, vill taka að sér fjármögnun þessa verkefnis upp á eigin spýtur.  

Í þessu sambandi vaknar sú spurning, hvers vegna sé í þessum áformum miðað við hraðlest, sem gengið getur á 300 km/klst hraða ?  Hraðlestir Evrópu tengja fjölmenn athafnasvæði, þar sem vegalengdin er vart undir 300 km og keppa þannig við flugið.  Þá er áreiðanlega gríðarlegur hávaði frá hraðlest, nema um einsporung verði að ræða, og e.t.v. er skynsamlegast að doka við með járnbrautarlestir á Íslandi, þar til sú tækni hefur verið þróuð betur.  Hætt er þó við, að fámennið hérlendis verði arðsemi járnbrautarlesta lengi fjötur um fót.       

  

 

Áhrifamáttur tækniþróunar

Sagnfræðinga greinir á um helztu áhrifavalda s.k. sögulegrar þróunar.  Margir þeirra einblína á hlut stjórnmálamanna og herforingja, en þegar betur er að gáð, ræður tækniþróun mannkyns mestu um framvindu sögunnar.  Hraðari tækniþróun einnar þjóðar en annarra hefur gefið henni ákveðið forskot í sögunni og stjórnmálamönnum og herforingjum hennar kost á að notfæra sér forskotið.  Stjórnmálamenn og herforingjar hafa vissulega hafa misgott auga fyrir hagnýtingu tækniþróunarinnar, eins og dæmin sanna, og afburðamenn í þessum hópum hafa í kjölfarið komizt á spjöld sögunnar.  

Hægt er að tína til mýmörg dæmi þessu til stuðnings, en frægir eru atburðir úr seinni heimsstyrjöldinni, þar sem mismunandi viðhorf til máttar tækninnar og tækninýjunga á sviði vígtóla leiddu til þess, að Frakkland féll í hendur Þjóðverjum á innan við tveimur vikum frá innrás Wehrmacht, og brezki landherinn var lagður að velli með leiftursókn véladeilda þýzka hersins.  Það var að vísu slakað á klónni gagnvart brezka hernum, svo að honum tókst að forða sér frá Dunkerque yfir Ermasund án vopnabúnaðar. Öðru máli gegndi hins vegar með brezka flugherinn og loftvarnir Bretlands, eins og kom í ljós síðsumars 1940, en þar bjargaði ný uppfinning, radarinn, og bardagahæfni orrustuvéla Bretlandi og breyttu gangi styrjaldarinnar.  Bretar stóðu síðar í styrjöldinni berskjaldaðir gagnvart eldflaugum og þrýstiloftsflugvélum Þjóðverja, þó að yfirburðir bandamanna í lofti gerði Bretum að vísu kleift að eyðileggja marga skotpalla og lama rannsóknarstöðina í Penemünde.  

Skemmtilegt dæmi um frábæra hugmynd, sem gjörbreytti flutningum á láði, legi og í lofti, á 20. öldinni, er flutningagámurinn.  Nýjar rannsóknir sýna, að gámavæðing flutninganna hefur aukið meir heimsviðskiptin en allir viðskiptasamningar undanfarin 50 ár.  Það var vegna gríðarlegrar framleiðniaukningar flutningafyrirtækjanna.  Skilaði sú kostnaðarlækkun sér í vasa almennings á Íslandi, eða er borð fyrir báru til lækkunar á einingarkostnaði flutninga ? Marga grunar, að svo sé, og nú virðist Samkeppnisstofnun hafa fengið pata af því, að maðkur sé í mysunni. 

Á 6. áratug 20. aldar fóru flutningar fram í grundvallar atriðum, eins og þeir höfðu gert um aldaraðir.  Sægur verkamanna sá um fermingu og affermingu, og skipin voru lengur bundin við bryggju en á siglingu.  Hafnarverkamenn voru sagðir fá 20 USD eða 2400 kr á dag, og eins mikið viskí og þeir gátu borið heim, þannig að talsverð vörurýrnun átti sér stað. 

Gámavæðingin umbylti flutningum hvarvetna, stórjók framleiðnina við flutninga og lækkaði þar með kostnaðinn á hvern tonnkm.  Það var Bandaríkjamaðurinn Malcom McLean, flutningabílaeigandi, sem átti hugmyndina og hrinti henni í framkvæmd, þegar hann áttaði sig á hagræðinu af því að pakka vörum inn í staðlaða gáma.  

Tilraun hans árið 1956 með fyrstu gámana um borð í venjulegum skipum sýndi kostnað 0,16 USD/t í samanburði við 5,83 USD/t í hefðbundnum flutningi, þ.e.a.s. kostnaður við nýja flutningsmátann nam aðeins 2,7 % af kostnaði við hefðbundna flutninga.  Gámaflutningar ruddu sér þess vegna hratt til rúms, og höfnum var að sama skapi breytt í gámahafnir.  Á tímabilinu 1966-1983 jókst fjöldi gámahafna úr 1 % af heildarfjölda hafna í 90 %.

Árið 1965 námu heimsviðskiptin um 2 trilljónum USD (trilljón = þúsund milljarðar).  Um þessar mundir, árið 2013, nema heimsviðskiptin um 20 trilljónum USD, þ.e. þau hafa tífaldazt á um hálfri öld.  Á tímabilinu hafa verið gerðir fjölmargir viðskiptasamningar, sem stutt hafa við þessa þróun, en rannsóknir sýna, að gámavæðingin var undirstaða þessarar miklu aukningar milliríkjaviðskipta. 

Það er óhætt að alhæfa og fullyrða, að tæknilegar uppgötvanir og hagnýting nýrra hugmynda og tækniþróunar stjórni vegferð mannkynsins til bættra lífskjara miklu fremur en ákvarðanir stjórnmálamanna eða gjörðir herforingja, hvað þá starfsemi verkalýðsfélaga.  Í lýðræðisþjóðfélögum verða tækniframfarir óhjákvæmilega alltaf almenningi til hagsbóta fyrr eða síðar án atbeina verkalýðsfélaga, sem hins vegar allt of oft knýja fram launahækkanir umfram framleiðniaukningu fyrirtækjanna.  Slíkt athæfi kemur launþegum undantekningarlaust í koll. 

Sigursæll herforingi hefur t.d. oftast stuðzt við einhverja tækninýjung, sem hefur komið andstæðinginum á óvart, en auðvitað einnig beitt nýju herskipulagi til að nýta nýja tækni.  Góðir stjórnmálamenn búa í haginn fyrir og skapa hvata til tækniframfara.  Þeir eða eftirmenn þeirra uppskera hagvöxt og öflugri skattstofn fyrir vikið.

Til að sýna byltingarkennd áhrif þessarar einföldu hugmyndar um gámaflutninga er birt eftirfarandi tafla:

Atriði:                                          1956       1970                                

• Hafnaframleiðni, t/klst:            1,7            30              
• Meðalskipastærð tonn:             8,4            20                 
• Fjöldi uppskipunarhafna í Evrópu:11            3
• Tryggingakostnaður GBP/t        0,24         0,04
• Verðmæti vara í flutn., GBP/t      2              1

Það er stórkostlegt, hversu gríðarleg hagræðingaráhrif nýjar og auðframkvæmanlegar hugmyndir geta haft.  Íslendingar eru mjög háðir flutningum, og flutningsgjald er umtalsverður hluti vöruverðs á Íslandi, e.t.v. hærra hlutfall en víðast hvar.  Það á sínar skýringar í langri vegalengd og litlu magni, en ætli áhrif gámavæðingarinnar á flutningskostnað til Íslands og á Íslandi hafi verið metin ?  Þrátt fyrir eldsneytishækkanir og launahækkanir mætti ætla, að flutningskostnaður per tonn eftir gámavæðingu sé innan við fjórðungur af flutningskostnaði per tonn fyrir gámavæðingu að raunvirði.  Er slíkt raunin ?

Ef raunvirðislækkun verður á eldsneyti hérlendis, eins og þegar hefur orðið í Bandaríkjunum vegna gasvæðingarinnar, mun flutningskostnaður enn lækka.  Það er mikilvægt fyrir samkeppnihæfni landsins og hag landsmanna að auka enn framleiðni flutningastarfseminnar og að lækka kostnaðinn á hvert flutt tonn að og frá landinu.       

                                        

Kviðrista í kjölfar kosninga

Öllum er í fersku minni sögulegt afhroð afturhaldsins í Alþingiskosningunum 27. apríl 2013.  Þar fékk afturhaldið ærlega á baukinn fyrir andstöðu sína við öll framfaramál á Íslandi, er til tekjuauka þjóðarbúsins gátu horft, fyrir undirgefni sína og auðsveipni við erlend ríki og Evrópusambandið-ESB og fyrir ósanngjarnt arðrán sitt á formi ósvífinnar skattheimtu, þar sem þeir, sem aukalega leggja á sig erfiði, oft við heimilisstofnun, eru skattpíndir mest.  Mannvitsbrekkur afturhaldsins tala nú um að hafa misst tengslin við fólkið og þykjast horfa upp á handstýrða iðnvæðingu landsins.   Allt er það hlálegt og vandræðalegt tal.

Afturhaldið hugði á hefndir eftir ófarir Alþingiskosninga, og var vettvangurinn valinn sveitarstjórnarkosningar að ári.  Nú hefur Samfylkingin í Reykjavík með fyrrverandi varaformann flokksins í broddi fylkingar, sem er sannkölluð kjósendafæla vegna leiðinda, og er í borgarstjórn með kjölturakka í eftirdragi, hins vegar séð til þess, að lýðum verður ljóst um allt land, að þessi ósköp sinna ekki almannaheill, heldur sérhagsmunum, þ.e. hagsmunum fárra, og aðallega sérgæðingshætti og sérvizku. 

Dagur ei meir hefur kynnt almenningi drög að Aðalskipulagi Reykjavíkur.  Drög þessi eru svo meingölluð, að þau eru ekki pappírsins virði og eiga ekki erindi annað en beint í ruslafötuna. Þau munu verða skólabókardæmi um víti til varnaðar, þar sem þröngsýnir og ýtnir stjórnmálamenn láta meiri hagsmuni víkja fyrir minni.  Það má furðu gegna, að farið skuli nú á flot með mál, sem vænn meirihluta borgarbúa er andsnúinn og landsmenn almennt andvígir.

Ekki nóg með þetta, heldur hefur úttekt á stjórnsýslu Reykjavíkurborgar leitt í ljós, að stjórnkerfi borgarinnar er í skötulíki.  Ritað var beinum orðum í úttektarskýrslu, að yfir borginni væri enginn framkvæmdastjóri, ábyrgðarskipting væri óljós og boðleiðir flóknar.  Stjórnun borgarinnar og þar með þjónustan við borgarana og meðferð skattfjár er þar af leiðandi óskilvirk.  Með öðrum orðum stundar meirihlutinn í borgarstjórn stjórnleysi og sóun almannafjár.  Svo kallaður borgarstjóri virkar engan veginn sem slíkur, heldur er hann skemmtanastjóri borgarinnar og kemur fram sem slíkur í ýmsum gervum.  Þetta minnir á úrkynjun Rómverja á sinni tíð.  Sá, sem spilar undir á meðan Róm brennur, er hins vegar Dagur ei meir.       

Núverandi borgaryfirvöld reka sérlundaða og þröngsýna stefnu um þrengingu byggðar, sem þau kalla byggðaþéttingu og er ættuð úr erlendum arkitektaskólum, þar sem landleysi er vandamál. 

Þetta á hins vegar ekki upp á pallborðið hjá mörgum hérlendis, sem fremur kjósa gott andrými í kringum sig.  Sérvizka borgaryfirvalda hefur fælt fjölda manns frá því að búa sér bólstað í Reykjavík.  Þessi fjölmenni hópur hefur flutt til nágrannasveitarfélaganna, sem hafa þanizt út, og borgaryfirvöld setið eftir "með skeggið í póstkassanum", eins og Norðmenn taka til orða.  Borgaryfirvöld hafa látið undir höfuð leggjast að skapa framboð hentugra lóða fyrir barnafjölskyldur, og þess vegna fækkar börnum í borginni.  Það er þó ekki vegna úrkynjunar, nema hún sé í borgarstjórn.  Borgin hrörnar undir óstjórn dagdraumamanns um stjörnustríðshetjur og ákvarðanafælins læknis.    

Það er vel skiljanlegt, að fólk á ákveðnu aldursskeiði kjósi að setjast að í vesturhluta borgarinnar, og fínast þykir nú í mörgum borgum að búa á hafnarsvæðum, þar sem áður var mikil atvinnustarfsemi.  Þegar fólk eignast börn, verða straumhvörf, og þá verða oftast önnur viðhorf ráðandi.  Barnafjölskyldur sækja í blómleg úthverfi, en sérvitringarnir í borgarstjórn kæra sig ekki um slíka byggð.  Þessi hrikalega forsjárhyggja er andstæð almannahagsmunum og hefur valdið fólksfækkun í borginni.  Það er vel stætt miðaldra fólk, sem sækir í húsnæði, þar sem þrenging byggðar á sér stað.  Þetta er yfirleitt dýrt húsnæði og hentar illa barnafólki.  Af þessum sökum er það algerlega undir hælinn lagt, hvort spurn verður eftir íbúðum í Vatnsmýrinni.  Það væri nú eftir ráðsmennskunni í Reykjavík að hrekja flugvöllinn úr Vatnsmýrinni og standa svo uppi með óseljanlegar lóðir þar.  Þessi ráðsmennska borgarstjórnar, sem líklega er að meirihluta til skipuð vesturbæingum, er með slíkum endemum, að réttast er, að Alþingi taki af skarið um það með lagasetningu, að á ríkislóðinni í Vatnsmýrinni skuli stunduð flugstarfsemi, þ.e. farþegaflug með áætlunarflugi og leiguflugi, sjúkraflug, kennsluflug og einkaflug. 

Sveitarfélagið hefur skipulagsvaldið, en ef skipuleggjendunum þóknast að skipuleggja eitthvað nýtt á eignarlóð annarra, þá stöðvast téð skipulag við eignarréttinn.  Úr geta orðið málaferli, en eignarrétturinn ræður, nema þjóðarhagsmunir liggi við.  Í þessu tilviki liggja þjóðarhagsmunir við, að eignarrétturinn fái að halda sér og núverandi starfsemi í Vatnsmýrinni að blómstra.  Svo kann að fara, að skaðabótamál verði höfðað gegn borginni, ef hún torveldar svo rekstrarskilyrði á flugvellinum í Vatnsmýri, að hann verði óstarfhæfur, en það mun gerast með fækkun flugbrauta, ef engin slík kemur í staðinn annars staðar.  Á Lönguskerjum nálgast flugvallarskilyrði mest að verða sambærileg við Vatnsmýrarvöllinn.  Sambærilegur flugvöllur þar gæti kostað um 40 milljarða kr, og þetta er þá væntanlega skaðabótarkrafan, sem óvitar borgarstjórnar baka borginni með samþykkt Aðalskipulags, en enn er aðeins um drög að ræða.  

Með drögum að Aðalskipulagi kastar tólfunum.  Þar kynna Dagur ei meir og skemmtanastjórinn, sem nýlega er þó búinn að skrifa undir samkomulag við fyrrverandi innanríkisráðherra um byggingu flugafgreiðsluhúss fyrir farþegaflug og vöruflutninga, áform sín um að hrekja Reykjavíkurflugvöll, miðstöð innanlandsflugs, einkaflugs og kennsluflugs, ásamt varavelli alþjóðaflugs, úr Vatnsmýrinni, og þar með að lama þessa starfsemi algerlega strax árið 2016, því að fáránlegt er að halda úti Reykjavíkurflugvelli með einni flugbraut, þó að Dagur ei meir telji öðrum það gerlegt.  Þarna á að fórna gríðarlegum almannahagsmunum, atvinnustarfsemi með a.m.k. 1700 störfum, tómstundaaðstöðu, flugöryggi, sjúkraflugi og samgönguæð fyrir óljósa og þokukennda hagsmuni um 4000 íbúðaeigenda, sem kjósa að búa sem næst miðborginni.  Þetta er auðvitað fyrir neðan allar hellur, og engin vitglóra í þessu ráðslagi, enda er það segin saga, að mál, sem Samfylkingin ber fyrir brjósti, eru undantekningarlaust sérvitringsleg gæluverkefni, sem oftar en ekki fela í sér hættu á stórtapi.  Nægir að minna á gjörsamlega misheppnaða lagasmíð Samfylkingar á síðasta kjörtímabili. 

Stór hluti borgarstjórnar er haldinn sjálfstortímingaráráttu.  Reykjavíkurborg er núna samgöngumiðstöð landsins, en hún mun missa fjölmarga erlenda ferðamenn, sem kjósa að fljúga á milli viðkomustaða á Íslandi.  Þeir munu fljúga beint frá Keflavíkurflugvelli.  Innlendum farþegum innanlandsflugs mun stórfækka, sem leiðir til fjölgunar á vegunum.  Það er ekki þjóðhagslega hagkvæmt. 

Þjónustustigið við sjúka og slasaða stórversnar.  Nú eru flogin um 1000 sjúkraflug á ári til Reykjavíkur.  Flutningstími sjúklings mun tvöfaldast hið minnsta við flutning um Keflavíkurflugvöll.  Sjúkraflug fer mjög illa saman með alþjóðaflugi og herflugi og kosta verður upp á hraðafgreiðslu sjúkraflugs þar. 

Að leggja af Reykjavíkurflugvöll setur kennsluflug í algjört uppnám, því að það á engan veginn heima með þeirri umferð, sem er um Keflavík.  Til að viðhalda fullu öryggisstigi Reykjavíkurflugvallar þarf hann á að halda öllum sínum þremur flugbrautum.  Ekkert minna en hámarks öryggi er viðunandi. Um það ætti ofangreind lagasetning Alþingis að fjalla.

Ísland hefur þá sérstöðu í samgöngumálum að vera án járnbrautarlesta.  Þegar um samgöngur á milli landshluta er að ræða, má segja, að flugið hafi komið í staðinn.  Þetta er mjög hagkvæmur valkostur við einkabíl og langferðabíla (rútur), en kannski borgarstjórnin hugsi sér strætóferðir í fjarlæga landshluta sem valkost við flugið.  Hún hefur reynt að þrengja að fluginu með yfirgengilegum hætti, og afturhaldsríkisstjórnin 2009-2013 gerði sitt til að fækka farþegum og kippa afkomugrunninum undan áætlunarfluginu með þreföldun skattheimtu af greininni.  Allt er þetta á sömu bókina lært.  Afturhaldið leggur ábatasamar atvinnugreinar í einelti til að geta komið að eigin sérvizku og niðurgreitt hana.  Nú er komið að því að vinda ofan af vitleysunni og leyfa atvinnulífinu að blómstra, launþegum og samfélaginu öllu í hag. 

             

 

Að taka flugið

Barátta Samfylkingarinnar gegn flugrekstri í landinu er farin að taka á sig bæði grafalvarlegar og fáránlegar myndir.  Um er að ræða atlögu að einkaframtaki og innviðum landsins í senn.  Menn minnast undarlegrar ráðgefandi atkvæðagreiðslu R-listans í Reykjavík um framtíð flugvallarins í Vatnsmýrinni, þar sem spurning var óljós (eins og spurningavaðallinn um uppkast að Stjórnarskrá) og þátttakan álíka lítil í prósentum talið.  Afar mjótt varð á munum. Það er grundvallaratriði, þegar efna á til atkvæðagreiðslu á meðal almennings um tilvist flugvallar í höfuðborg landsins, að slík verður að vera þjóðaratkvæðagreiðsla. Miðstöð innanlandsflugs er ekki einkamál Reykvíkinga, þar sem ljóst er, að verði Reykjavíkurflugvöllur í Vatnsmýrinni eyðilagður frá öryggislegu sjónarmiði eða lagður alfarið af, þá leggst innanlandsflugið niður.  Þar með yrði stórt skarð höggvið í almenningssamgöngur á Íslandi og innviðum landsins unnið óbætanlegt tjón.  Til að stöðva skaðvaldana þarf nýtt Alþingi að setja lög um, að í Vatnsmýrinni skuli vera miðstöð innanlandsflugs á Íslandi.  "Basta."

Þeir, sem af einhverjum ástæðum eru andsnúnir Vatnsmýrarvellinum í sinni núverandi mynd, verða einfaldlega að líta á þennan flugvöll sem fórn Reykjavíkur fyrir að hafa orðið fyrir valinu til að gegna hlutverki höfuðborgar landsins.

Fjárhagslega er það þó engin fórn.  Þvert á móti er gróði að flugvellinum fyrir Reykjavík og ríkissjóð.  Hundruðir Reykvíkinga hafa beina atvinnu af flugvellinum og þúsundir, þegar afleidd störf eru meðtalin.  Verðmæti flugvallarins fyrir Reykjavík hefur verið metið á móti söluandvirði lóða í Vatnsmýrinni.  Það er undarlegt hagkvæmnimat.  Það væri aðeins gilt sjónarmið, ef hörgull væri á lóðum, en svo er alls ekki, hvorki í landi Reykjavíkur, Kópavogs né Garðabæjar.  Á flugvellinum fer fram öflug atvinnustarfsemi, sem skapar höfuðborginni milljarða kr í tekjur árlega.  Tekjur af lóðasölu og tekjur af íbúum í Vatnsmýri umfram önnur hverfi getur ekki keppt við öfluga atvinnustarfsemi, sem að hluta til er gjaldeyrisskapandi. 

Þá er talað um aksturssparnað Vatnsmýraríbúa vegna miðlægrar legu Vatnsmýrar.  Hér virðast forsendur þær, að flestir íbúar Vatnsmýrar mundu stefna til vinnu í Háskólana, Landsspítalann eða Kvosina.  Þetta stenzt varla, og eru allsendis ótæk rök fyrir því að úthýsa flugvellinum.  Fyrirsjáanlega yrði umferðaröngþveiti í þessum þrengslum, nema verulegar samgöngubætur fylgi, ef þetta gengi eftir og Háskólasjúkrahús risi á Landsspítalalóðinni. 

Saga flugsins á Íslandi er stórmerkileg, og innanlandsflugið hefur gegnt veigamiklu þjónustuhlutverki við landið allt.  Það hefur í raun fært höfuðborgina nær landsbyggðinni, ef svo má að orði komast.  Það er ekkert, sem komið getur skammlaust í stað innanlandsflugsins.  Þá gera fjölmargir einkaflugmenn út frá Vatnsmýrinni, og einkaflugið er hluti af þeim lífsstíl og lífsgæðum, sem við teljum mörg vera eftirsóknarverð.  Veigamikil og mikilvæg kennslustarfsemi fyrir verðandi flugmenn fer fram þarna.  Það er ómetanlegt fyrir íbúa Reykjavíkur og nágrennis að hafa svo öruggan flugvöll innan seilingar. 

Reykjavíkurflugvöllur gegnir veigamiklu öryggishlutverki, sem Samfylkingin, af sínu einkennilega kæruleysislega ábyrgðarleysi, er stöðugt að reyna að rýra.  Heggur sá, er hlífa skyldi, má segja um Dag, lækni, og fyrrverandi varaformann Samfylkingar, því að sjúkraflug eru líklega að nálgast 1000 á ári, þegar vængjað flug og þyrluflug er saman talið.  Er alveg öruggt, að margur á líf sitt og/eða heilsu því að þakka að hafa komizt undir læknishendur svo greiðlega sem flugið eitt og nánd Reykjavíkurflugvallar við Landsspítalann ein leyfði. 

Innanlandsflug er landsmönnum nauðsyn af öryggisástæðum, t.d. ef mikil vá ber að dyrum, og samgönguleiðir á landi lokast, og til að tryggja greiðar samgöngur á milli höfuðborgarinnar og hinna fjarlægari staða á landsbyggðinni.  Innanlandsflugið kemur að mörgu leyti í stað lestarsamgangna, sem tengja þorp, bæi og borgir annarra landa traustum samgönguböndum.  Það er þess vegna aðför að öryggi landsmanna og lífsgæðunum í landinu að standa í stöðugum hernaði gegn fluginu.  Þetta hefur einn stjórnmálaflokkur í landinu þó gert sig sekan um.  Samfylkingin stefnir á að leggja Vatnsmýrarvöllinn niður og þar með að tortíma innanlandsfluginu.  Á sama tíma sendir hún strætó landshornanna á milli, niðurgreiddan, m.a. af fluginu.  Þetta ráðslag er óþolandi og verður að gera afturreka strax, enda er ekki heil brú í þessu stefnumáli Samfylkingarinnar fremur en mörgum öðrum.  Þeim þykir betra að veifa röngu tré en öngvu.  Þessa niðurrifsstarfsemi lattélepjandi sauðargæra ("borgarsveitalubba" sagði Árni Johnsen) í 101 verður að kveða í kútinn á næsta kjörtímabili.  Það getur Alþingi gert.

Í marz 2013 gerðu núverandi og fyrrverandi varaformenn Samfylkingar með sér "marksamning" (er það sama og markmið ?) án aðkomu innanríkisráðherra, sem nú um stundir er vinstri-grænn og fer með forræði Vatnsmýrarvallar, um sölu ríkisins á 11,2 ha á suðurhluta Reykjavíkurflugvallar. Í frétt Reykjavíkurborgar um atburðinn segir svo:

"Vinna við skipulagið hefst fljótlega, þótt ljóst sé, að uppbygging fari ekki af stað fyrr en innanríkisráðuneytið hafi (svo ?) formlega tilkynnt um lokun flugbrautarinnar."  

Þetta er stríðshanzki framan í innanríkisráðherra og flugrekendur á Reykjavíkurflugvelli sem og alla viðskiptavini flugrekendanna.  Árið 1999 teygði samgönguráðuneytið undir stjórn sjálfstæðismanns sig langt til að skapa frið um flugvöllinn, en sá friður var rofinn þarna.  Viljayfirlýsingin á milli ráðuneytisins og Reykjavíkurborgar var um lokun NA-SV brautar Reykjavíkurflugvallar.  Sú lokun mun þýða 1 % fall í nýtileika flugvallarins, þ.e. úr 99 % í 98 %.  Frá öryggissjónarmiði er þetta óásættanlegt, og þess vegna var sleginn sá varnagli, að lokuð braut með svipaða stefnu á Keflavíkurflugvelli yrði fyrst enduropnuð og gerð tiltæk fyrir notendur Reykjavíkurflugvallar.  Það hefur enn ekki verið gert.  Forræðishyggjustjórnmálamenn kasta á milli sín fjöreggi flugfarþega.  Hver vill leggja öryggi sitt í hendur loddara, sem vaða áfram í villu og svíma, og skortir augljóslega dómgreind til að láta minni hagsmuni víkja fyrir meiri ? 

Við ríkisstjórnarskiptin 24. maí 2007 tók við samgönguráðherra Samfylkingar.  Hann hafði aðrar áherzlur en fyrirrennari hans í embætti úr röðum sjálfstæðismanna, og tók fjárveitingu til opnunar téðrar SV-NA-brautar á Keflavíkurflugvelli út úr samgönguáætlun.  Ef Samfylkingin verður látin komast upp með að reka stöðugt hornin í flugið, þá leggst innanlandsflugið af fyrr en varir.  Það eru allt of miklir hagsmunir í húfi fyrir landsmenn alla til að láta slíka öfugþróun viðgangast, og það eru til meðul, sem hrífa í þessu sambandi.  Varaformennirnir þurfa að fá að bergja á beizkum kaleik.  

Samfylkingin ræðst að fluginu úr annarri átt.  Hún ætlar að kyrkja innanlandsflugið með gjaldtöku og skattlagningu, svo að flugrekendur verði að leggja upp laupana vegna of fárra farþega.  Þar með verður eftirleikurinn auðsóttur að afleggja Reykjavíkurflugvöll, þó að það þýði meiri eldsneytisbirgðir millilandavéla til að komast á varaflugvöll.  Þessi framkoma Samfylkingar og taglhnýtinga þeirra, vinstri grænna, í garð mikilvægrar þjónustustarfsemi í landinu, er óafsakanleg.

Ríkisstjórnin hefur hækkað opinber gjöld af innanlandsfluginu um 130 % á 4 árum 2009-2013, og enn er ein hækkunin væntanleg 1. apríl 2013.  Á árinu 2013 verður gjaldtaka ríkisins af innanlandsfluginu 415 milljónir kr og nemur þá 10 % af veltu innanlandsflugsins.  Ofan á þetta leggst svo skattur, t.d. tekjuskattur, og launatengd gjöld.

Þetta er alger óhæfa, og með þessum hætti hagar ekkert yfirvald sér, nema það ætli að ganga á milli bols og höfuðs á viðkomandi starfsemi.  Hér eiga sér stað ofsóknir og skefjalaust niðurrif á afar mikilvægum innviðum íslenzka þjóðfélagsins, sem er hluti af lífsgæðum og lífsstíl fjölda fólks.  Hvorki stjórnmálamenn Samfylkingar, Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs, né nokkurs annars stjórnmálaflokks, hafa umboð til að brjóta svo freklega á meirihluta landsmanna.

  Innanlandsflugið er mál þjóðarinnar allrar, og það er hægt að höggva á þennan hnút með þjóðaratkvæðagreiðslu.  Þá verða viðkomandi stjórnmálamenn að standa fyrir máli sínu með lýðræðislegum hætti í stað níðingslegra aðferða við að kvelja líftóruna úr flugrekendum. 

Innanlandsflugið mun blómstra, ef það fær frið fyrir ósvífnum yfirvöldum, sem skirrast ekki við að taka atvinnulífið fantatökum.  Þetta eru yfirvöld, sem skilja ekki, að athafnalíf verður að blómstra til að velferðarsamfélag geti þrifizt.  Stríð yfirvalda við athafnalífið, eins og Fylkingin og VG hafa staðið í, leiðir til einhæfni, atvinnuleysis og síðan til fátæktarsamfélags.  Þessa tegund stjórnmálamanna þarf að setja í skammarkrókinn í komandi Alþingiskosningum og síðan í næstu borgarstjórnarkosningum.

Farþegum í innanlandsfluginu fjölgaði fyrstu 3 mánuði ársins 2012.  Þann 1. apríl 2012 var flugrekendum greitt þungt högg undir bringspalir af stjórnvöldum "með rörsýn".  Þá skelltu óhæfir og kreddufullir forræðishyggjustjórnmálamenn, sem vilja ráða, hvernig fólk ferðast, á eftirfarandi hækkunum á flugrekendur:

• farþegaskattur upp um 71 %
• lendingargjöld upp um 72 %
• flugleiðsögugjöld upp um 22 %

Þessi gjaldpíning leiddi óhjákvæmilega til hærri fargjalda.  Árið 2012 voru farþegar í innanlandsflugi um 375.000 og hafði þá fækkað um 3 % frá árinu á undan.  

Það er deginum ljósara, að Samfylkingin stendur nú að fólskulegri tangarsókn gegn innviðum landsins á samgöngusviðinu og lífsskilyrðum fjölda fólks.  Taglhnýtingurinn, Vinstri hreyfingin grænt framboð, fylgir í humátt á eftir og gerði það þegar á dögum R-listans, þegar Svandís Svavarsdóttir, þá borgarfulltrúi, lagði til rannsókn á því, að byggja upp nýja miðstöð innanlandsflugs á Hólmsheiði og leggja af Vatnsmýrarvöllinn.  Niðurstaðan kemur fáum á óvart.  Hólmsheiði er ónothæf fyrir flugvöll af veðurfarslegum ástæðum.  Enginn heilvita maður leggur í að reisa þar miðstöð innanflugs og stefna þar með lífi og limum farþega og áhafna í mjög aukna hættu vegna óhagstæðs veðurfars í um 130 m hæð y.s.m., stórra háspennulína í grennd og sviptivinda frá fjalllendi eigi fjarri.  Nýtileiki flugvallar á Hólmsheiði er neðan við alþjóðleg viðmiðunarmörk.  Hólmsheiði fyrir flugvöll var villuljós skammsýnna stjórnmálamanna með rörsýn ekki síður en í REI-málinu. 

Að bráðnauðsynlegt sé að byggja íbúðarhús í Vatnsmýrinni til að fjölga íbúum í grennd við 101 Reykjavík er rangt.  Þarna er djúpt niður á fast og lóðirnar yrðu rándýrar í vinnslu.  Það er út í hött að reikna út lóðaverð til að rökstyðja ný not á landinu.  Það þyrfti þá að meta mismunarverð á þessu landi og öðru.  Það er nóg framboð á landi um ófyrirsjáanlega framtíð á höfuðborgarsvæðinu, og mismunur á arðsemi íbúðabyggðar á ólíkum svæðum á höfuðborgarvæðinu getur aldrei slagað upp í arðsemina af Reykjavíkurflugvelli í Vatnsmýri fyrir borgarsjóð og fyrir landið allt. 

Hvers vegna halda menn, að margar borgir í heiminum, og höfuðborgir á borð við Berlín og London, státi af flugvöllum innan sinna vébanda ?  Það er af því, að flugvellirnir styrkja samkeppnistöðu borganna, og þar sem höfuðborgir eiga í hlut, samþykkja borgirnar starfsemi flugvallanna sem eðlilegan þátt í að sinna höfuðborgarhlutverki sínu með sóma.

Á Íslandi hafa sumir stjórnmálamenn enga sómatilfinningu, og það bitnar á borgurunum.   

  

        

 

 

 

 

 

              

 

 

Ríkisolíufélag-góð hugmynd eða slæm ?

Fyrir skömmu fleyttu nokkrar mannvitsbrekkur þeirri hugmynd opinberlega að stofna íslenzkt ríkisolíufélag.  Voru rökin þau, að slíkt mundi auka áhuga olíuleitarfélaga á Drekasvæðinu íslenzka, af því að þátttaka ríkisins í olíuleit þætti bjóðendum traustvekjandi.  Einnig voru tíunduð rök atvinnusköpunar við olíuleit og þekkingaröflunar á nýjum miðum kunnáttu fyrir Íslendinga.

Hér klingja þó ýmsar viðvörunarbjöllur og rétt að staldra við.  Með hæfilegum skammti af tortryggni mætti túlka ofangreindan boðskap þannig, að nú eigi að fara "að plata sveitamanninn" rétt einu sinni til að punga út fé í starfsemi, sem hann hefur ekkert vit á og ræður tæknilega ekki við að svo komnu máli.

Við skulum gera okkur grein fyrir því, að olíuleit á Drekasvæði er ekki fundið fé, heldur tengd töluverðri áhættu, þótt jarðfræðingar hafi áætlað 10 milljarða tunna af olíu undir hafsbotni íslenzka hluta Drekasvæðisins.  Verðmæti þessara birgða, m.v. núverandi olíuverð, nemur u.þ.b. 100xVLF/a eða hundraðfaldri árlegri núverandi landsframleiðslu Íslands.

Það væri algert óráð hjá varðmönnum skuldum hlaðins íslenzks ríkissjóðs að bæta ofan á skuldahrúguna með lántöku erlendis, e.t.v. upp á 10-20 milljarða kr, til að stofna olíufélag til að taka þátt í olíuleit, sem er mjög sérhæfð, kostnaðarsöm og áhættusöm.

Hinn valkosturinn er, að lífeyrissjóðirnir með sína 2000 milljarða kr eign, eða fjárfestingarfélag þeirra, Framtak, leggi fé í olíuleitarfélagið.  Slík ákvörðun mundi þó stappa nærri geggjun.  Nóg er komið af glórulítilli áhættusækni þeirra ólýðræðislegu afla, sem með fjárfestingarákvarðanir lífeyrissjóðanna hafa vélað, með sáru tapi á eignum eigendanna, almennings, og skerðingu lífeyrisréttinda félagsmanna sem afleiðingu.

Olíuleit á Drekasvæðinu og á öðrum líklegum olíulindarsvæðum í lögsögu Íslands er hins vegar mjög áhugaverð, og nauðsynlegt fyrir ríkið að safna þekkingu og stjórna leit og síðar vinnslu af skörungsskap. Hér er um ósjálfbæra auðlindanýtingu að ræða, þannig að vinnslufyrirtæki fá úthlutað ákveðnu svæði og nýtir það síðan með þeim hraða og í þeim mæli, sem því sýnist, nema eigandinn setji einhver vinnsluskilyrði.  Þessi auðlindanýting er þess vegna ekki sambærileg við t.d. nýtingu fiskveiðistofna á Íslandsmiðum, sem er sjálfbær.   

Olíuleit og -vinnslu þarf að gera hærra undir höfðu en að vera skúffa í iðnaðarráðuneytinu.  Það á að flytja þessa starfsemi yfir í olíuvinnsludeild, sem stofna þarf hjá Orkustofnun, sem sjái um reglusmíði um leit og vinnslu ásamt útboðum á leitar-og vinnsluréttindum.  Orkustofnun yrði þá ábyrg fyrir þekkingaröflun á þessu sviði og nýtingu olíulindanna í samræmi við stefnumörkun Alþingis um nýtingarhraða, gjaldtöku og skattheimtu af starfseminni.  Þarna má gera ráð fyrir, að auðlindarentan finnist, þótt hún hafi ekki fundizt enn í íslenzka sjávarútveginum, enda stendur hann í harðvítugri samkeppni við niðurgreiddan sjávarútveg annarra landa. 

Í þessu sambandi þarf að hámarka tekjur ríkissjóðs til langs tíma af starfseminni.  Það verður sannanlega ekki gert með skattlagningu gróðans upp í rjáfur.  Þá missir einkaframtakið áhugann.  Eigendur áhættufjárins verða að eygja sanngjarna gróðavon, ef árangur starfseminnar verður góður. Fjárfestirinn verður að finna hvata til að auka starfsemina og hefja leit og vinnslu á nýjum reitum innan Drekasvæðisins.  Hvatinn verður að vera nokkru meiri en annars staðar, því að áhættan þar norður frá vegna strauma, íss, veðra og dýpis er meiri en víðast hvar annars staðar.

Skynsamlegast er af ríkisvaldinu að byggja upp góða þekkingu á málefnum olíuleitar og vinnslu, taka leyfisgjöld og stunda skattheimtu af starfseminni án þess að festa nokkurt fé í henni.  Þó má hugsa sér, ef stofnaður verður olíusjóður af skatttekjunum, að hann megi fjárfesta í starfseminni á Drekasvæðinu eða annars staðar, þegar áhættan minnkar með aukinni þekkingu og tækni.

Óvarlegt er að ráðgera að hleypa olíutekjum inn í eyðsluhít ríkissjóðs.  Miklu nær er að stofna olíusjóð, eins og Norðmenn hafa gert, og nota hann til fjárfestinga í innviðum samfélagsins, þ.m.t. samgöngumannvirkjum. Af ótta við verðbólgu hafa Norðmenn reyndar lítið fjárfest innanlands, en því meir erlendis og reynzt nokkuð mistækir. Það gæti verið skynsamlegt að nota olíusjóðinn hérlendis til sveiflujöfnunar í hagkerfinu.  

Það er kunnara en frá þurfi að segja, að núverandi ríkisstjórn, með óhæfan fjármálaráðherra í broddi fylkingar, er búin að gefast upp við stjórn ríkisfjármála.  Hún einkavæddi tvo banka fyrir aftan bak án hefðbundinna viðskiptalegra og lýðræðislegra formála, heldur beitti gerræðistilburðum og virðist sjálf ekki vita, hverjir eiga bankana nú.  Einkavæðingin upp úr aldamótunum sætti rannsókn Ríkisendurskoðunar, sem fann ekkert ólöglegt.  Enn meiri ástæða er til að rannsaka einkavæðingu vinstri stjórnarinnar á þessum ríkiseignum. Það verður að fletta ofan af leynimakki og pukri ráðstjórnarinnar við fjármálafyrirtækin. 

Nú áformar ríkisstjórnin að selja fleiri ríkiseignir til að brúa fjárlagahallann.  Þetta er algert glapræði.  Það verður að ná jafnvægi á milli venjulegra tekna og gjalda ríkissjóðs án þess að pissa í skóinn sinn með eignasölu.  Venjulegt jafnvægi er hins vegar vart gerlegt án þess að auka veltuna í þjóðfélaginu, þ.e.a.s. illgerlegt án hagvaxtar.  Þar stendur nú hnífurinn í kúnni.

Eins og margoft hefur komið fram, er hin heillum horfna vinstri stjórn á móti hagvexti, og þess vegna sígur allt hér á ógæfuhlið í þjóðarbúskapinum.  Ríkisstjórnin nær ekki endum saman og mun aldrei ná með sjálfbærum hætti. 

Hún hefur ráðizt á innviði samfélagsins með þeim afleiðingum, að t.d. heilbrigðisgeirinn er í uppnámi og biðraðir hafa lengzt eftir knýjandi þjónustu.  Sjálfseignarstofnanir létta alls staðar á Vesturlöndum undir með opinbera heilbrigðisgeiranum, og þannig hefur það verið, þó í allt of litlum mæli, á Íslandi.

Vinstri menn hérlendis hafa hins vegar ætíð haft horn í síðu sjálfseignarstofnana, og nú ætla þeir að fremja níðingsleg skemmdarverk á þeim með því að skera niður kaup á þjónustu þaðan.  Gaspra þeir um í fávísi sinni að varðveita grunnþjónustuna og skera niður þjónustukaup af sjálfseignarstofnunum.  Þeir eru svo skyni skroppnir, að þeir skilja ekki, að með kaupum á þessari þjónustu hafa stórupphæðir verið sparaðar á dýrari stofnunum ríkisins.  Þetta heitir að spara eyrinn og kasta krónunni.  Það hafa alltaf verið ær og kýr vinstri manna.  Af ávöxtunum skuluð þér þekkja þá.

Dæmi um þetta er Heilsustofnun Náttúrulækningafélags Íslands.  Hjá HNLFÍ í Hveragerði hefur á undanförnum árum verið reist myndarleg aðstaða til að endurheimta krafta sjúklinga og til andlegrar og líkamlegrar styrkingar með nuddi, leirböðum, sundi og þrekþjálfun o.fl.  Miðstöð HNLFÍ er í grennd við stórkostleg útivistarsvæði og gæti áreiðanlega laðað til sín útlendinga, ef hún væri markaðssett á erlendri grundu. Höfundur þessa vefseturs dvaldi þarna fáeina daga í sumar, er leið, á Hótel Náttúru, á meðan eiginleg starfsemi Náttúrulækningahælisins lá niðri, og getur borið staðnum, hollustufæði, þjónustu, aðstöðu og umhverfi, gott vitni.

Félagshyggjuflónin sjá einhvers konar ofsjónum yfir þessari starfsemi og hyggjast rifta samningum við HNLFÍ.  Þetta er strútshegðunin.  Vandamálið hverfur ekki við þessar flónslegu aðfarir.  Það magnast upp og mun ríða sem holskefla yfir sjúkrahúsin með margföldum kostnaði.  Allt er það eins, liðið hans Sveins. 

Fátt hefur verið skorið jafnillyrmislega niður að hálfu vinstri stjórnarinnar og fé til samgöngumála.  Þetta er eindæma heimskuleg ráðstöfun, enda fáar framkvæmdir jafn þjóðhagslega arðsamar og samgöngubætur, sem eitthvað kveður að.  Þessi samdráttur er þó alveg í anda forystu vinstri manna, sem er á móti einkabifreiðinni sem aðalsamgöngutæki almennings.  Þess vegna ráðast vinstri menn alltaf á fjárveitingar til samgöngumála, einnig þegar hagkerfið þarf nauðsynlega á slíkum framkvæmdum að halda.  

Nú stjórnar vinstri græningi samgöngumálum landsins, enda hefur sjaldan eða aldrei verið unnið jafnsvakalega með öfugum klónum á vettvangi samgönguráðuneytisins gamla og beinlínis gegn hagsmunum vefarenda.  Dæmi um þetta er fordæmalaus fíflagangur ráðherrans varðandi ákvörðun um vegagerð á sunnanverðum Vestfjörðum.  Ráðherrann þóttist leggjast undir alvöru feld til vandaðrar ákvarðanatöku varðandi vegagerð úr Reykhólasveitinni og vestur úr, en útkoman varð hörmuleg, enda bera vinstri grænir ekki hagsmuni almennings fyrir brjósti og alls ekki hagsmuni bíleigenda.  Vinstri grænir hatast við þá.   Ráðherrann er svo aftarlega á merinni, að hann ætlar Vestfirðingum og öðrum að halda áfram að fara upp og niður Hjallaháls, sem er manndrápsleið að vetrarlagi og Ódrjúgshálsinn er engu skárri.  Upphækkun og klæðning og nokkur breikkun skiptir ekki sköpum í þeim efnum. Þá leggur ráðherrann til sukkkennda sóun á almannafé með borun gegnum Hjallaháls eftir varanlega vegagerð yfir í Djúpadalinn yfir hálsinn.  Er ráðsmaður almennings með öllum mjalla ?  Veit hann, að fjöldi hríslna af Teigsskógskvæminu munu verða eyðingu að bráð við vegagerð hans ?

Hagkvæmast væri fyrir byggðina á svæðinu og vegfarendur, að valin yrði leið Vegagerðarinnar nr A um Reykhóla, Reykjanesið og yfir í Skálanes.  Eiga Vestfirðingar það inni, að ríkið einhendi sér í þær framkvæmdir, sem sérfræðingar Vegagerðarinnar mæla helzt með, en fíflagangur ráðherra vinstri grænna verði stöðvaður snarlega.  Það er auðvitað tímabært, að þessir kjöftugu sérvitringar og kaffihúsasnatar, sem nú stjórna landinu án þess að geta það, leggi upp laupana. Stefnumörkun og málsmeðferð öll getur ekki versnað.

           

       

 

 

Okurstefna

Það er kunnara en frá þurfi að segja, að ríkisfyrirtækið Landsvirkjun er að móta sér stefnu um að verða mjólkurkýr ríkissjóðs í framtíðinni í ríkari mæli en nú stefnir í, þó að hagur fyrirtækisins sé í raun með ágætum og óvíst, að hagur landsmanna mundi batna fyrir vikið.  Kunna menn að vera að sjá fyrstu anga þessarar nýju stefnumörkunar með uppsögn fyrirtækisins á gildandi samningum um ótryggða orku. 

Það ber að gjalda varhug við þessari stefnumörkun ríkisfyrirtækis með ráðandi markaðsstöðu.  Hvers vegna ætti Landsvirkjun, sem er framleiðandi og heildsali að um 80 % raforku í landinu, sem fer til allra fyrirtækja og heimila landsins, að vera með álagningu á sína vöru, sem skilar fyrirtækinu meiri hagnaði en almennt gerist um önnur fyrirtæki í landinu ?  Slíkt er með öllu óeðlilegt og óviðunandi fyrir almenning, enda mundi slíkt virka sem hver önnur skattlagning á notendur, þ.e. heimili og fyrirtæki.  Skattlagningin á að vera í höndum Alþingis. 

Arðsemi nýframkvæmda upp á 10 %-15 % er fullnægjandi fyrir fyrirtæki á borð við Landsvirkjun, sem er lítt háð markaðssveiflum, því að 80 % orkusölunnar er í erlendri mynt, sem og lánin, og þessi orkusala til stóriðjufyrirtækjanna er að langmestu leyti tryggð nokkra áratugi fram í tímann.  Þetta þýðir, að stóriðjan verður að greiða fyrir orkuna hvort sem hún notar hana eður ei. Með fjölgun þjóðarinnar og hagvexti er einnig borðleggjandi traustur og vaxandi almennur raforkumarkaður á Íslandi, því að andstæðingar hagvaxtar verða ekki eilífir augnakarlar hér við völd.

Ótryggða orkan, sem var í fréttum fyrir skömmu, er raforka, sem Landsvirkjun treystir sér ekki til að selja sem forgangsorku, þ.e. með ströngum afhendingarskyldum, af því að hún er umframorka í góðum vatnsárum, en í lakari vatnsárum og þegar skortur er á uppsettu véla-eða spennaafli, er hún ekki fyrir hendi. 

Hvað þýðir þetta ?  Það merkir, að enginn fjárfestingarkostnaður er bókfærður á þessa ótryggðu orku, heldur aðeins rekstrarkostnaður og aðeins sá hluti hans, sem tengdur er orkuflutningum og dreifingu, en ekki aflflutningi.

Kostnaðarverð ótryggðu orkunnar er þess vegna aðeins brot af kostnaðarverði forgangsorkunnar, e.t.v. um 10 %, en hún er hins vegar seld við mun hærra verði.  Nú segja talsmenn Landsvirkjunar, að verð ótryggðu orkunnar sé lágt, en það er ekki lágt m.v. kostnaðarverð hennar annars vegar og forgangsorkunnar hins vegar.  Þeir segja líka, að sölufyrirkomulag hennar samræmist ekki markaðshagkerfinu.  Hvað eiga þeir við með því ?  Ætla þeir að nýta markaðsráðandi stöðu sína til að skapa skort á markaðinum og bjóða síðan orkuna upp ?

Landsvirkjun er á rangri braut.  Hún á að þjóna fyrirtækjum og heimilum í þessu landi með því að selja þeim raforku á hagkvæmustu kjörum, sem samrýmast eðlilegum ávöxtunarkröfum til fyrirtækja á borð við hana og sem tryggja henni lán á hagkvæmum kjörum.  Fari hún að okra á viðskiptavinum sínum, er hún að fækka störfum í landinu, því að minni hagnaður orkunotenda dregur úr fjárfestingum þeirra og sköpun nýrra starfa.  Það er þess vegna þjóðhagslega hagkvæmara að láta arðsemi af orkuvinnslunni koma fram í öllu athafnalífinu og á öllum heimilum landsins en hjá einu fyrirtæki. 

Það er afar sérkennilegt, að ríkisfyrirtæki setji fram hugmyndir um að okra á eigendum sínum.  Það mun sjást undir iljar erlendra fjárfesta, þegar þeir komast á snoðir um jafnbarnalegar hugmyndir og hækkun raforkuverðs í takti við hækkanir raforkuverðs í Evrópu, þar sem orkuskortur og koltvíildisskattur hefur hækkað orkuverðið.  Nóg er fyrir Landsvirkjun að fá jaðarkostnað sinn (kostnað nýrra virkjana) greiddan með venjulegri arðsemi (10 %-15 %).  Slíkt mun skila fyrirtækinu mjög háum hreinum tekjum, því að eldri virkjanir mala henni gull og lán vegna sumra eru þegar upp greidd. 

Áhrifarík leið til að færa orkuverð á Íslandi upp og nær Evrópuverði er að leggja sæstreng til Bretlands og/eða meginlandsins, eins og myndin að ofan sýnir.  Ástæðan er sú sama og í Noregi, að orkufyrirtækin hillast til að selja meiri orku utan en miðlunarlónin þola, og verða síðan að flytja inn orku vegna orkuskorts í landinu.  Orkufyrirtækin á Íslandi mundu verða að greiða gríðarlegan flutningskostnað vegna mikils fjárfestingar-og rekstrarkostnaðar af sæstreng.  Almenningur og fyrirtæki í landinu yrðu hins vegar að búa við hækkað raforkuverð.  

Vegna vaxandi hlutdeildar vindmylla í orkumarkaði Evrópu er algerlega undir hælinn lagt, hversu góð nýting fengist á strengnum.  Þegar vindur blæs, lækkar raforkuverðið í Evrópu jafnvel undir kostnaðarverð raforku frá Íslandi, sem flutt er til Evrópu um sæstreng.  Þessi ráðstöfun mundi rýra þjóðhagslega hagkvæmni innlendra orkulinda, þ.e. lífskjörin í landinu mundu batna hægar en ella, og samkeppnihæfni fyrirtækjanna yrði lakari en annars.

Það á þess vegna að kistuleggja hugmyndir af þessu tagi en snúa sér þess í stað að nærtækari verkefnum, sem er að semja við fjárfesta um uppbyggingu hér innanlands og að selja þeim raforku á sanngjörnu verði fyrir alla aðila. Nýting orkulinda Íslands á að snúast um innflutning tækniþekkingar og fjármagns til að veita fjölbreytilegum hópi fólks atvinnu hérlendis með öllum þeim margfeldisáhrifum fyrir hagkerfið, sem útflutningsiðnaður skapar.  Ekkert bætir innviði samfélagsins betur en slík uppbygging. 

Nýtingin á einnig að beinast að gjaldeyrissparandi þróun, t.d. með aukinni notkun rafmagnsbíla á þessum áratugi og eldsneytisvinnslu, eins og reyndar þegar er hafin.