Áhrifamáttur tækniþróunar

Sagnfræðinga greinir á um helztu áhrifavalda s.k. sögulegrar þróunar.  Margir þeirra einblína á hlut stjórnmálamanna og herforingja, en þegar betur er að gáð, ræður tækniþróun mannkyns mestu um framvindu sögunnar.  Hraðari tækniþróun einnar þjóðar en annarra hefur gefið henni ákveðið forskot í sögunni og stjórnmálamönnum og herforingjum hennar kost á að notfæra sér forskotið.  Stjórnmálamenn og herforingjar hafa vissulega hafa misgott auga fyrir hagnýtingu tækniþróunarinnar, eins og dæmin sanna, og afburðamenn í þessum hópum hafa í kjölfarið komizt á spjöld sögunnar.  

Hægt er að tína til mýmörg dæmi þessu til stuðnings, en frægir eru atburðir úr seinni heimsstyrjöldinni, þar sem mismunandi viðhorf til máttar tækninnar og tækninýjunga á sviði vígtóla leiddu til þess, að Frakkland féll í hendur Þjóðverjum á innan við tveimur vikum frá innrás Wehrmacht, og brezki landherinn var lagður að velli með leiftursókn véladeilda þýzka hersins.  Það var að vísu slakað á klónni gagnvart brezka hernum, svo að honum tókst að forða sér frá Dunkerque yfir Ermasund án vopnabúnaðar. Öðru máli gegndi hins vegar með brezka flugherinn og loftvarnir Bretlands, eins og kom í ljós síðsumars 1940, en þar bjargaði ný uppfinning, radarinn, og bardagahæfni orrustuvéla Bretlandi og breyttu gangi styrjaldarinnar.  Bretar stóðu síðar í styrjöldinni berskjaldaðir gagnvart eldflaugum og þrýstiloftsflugvélum Þjóðverja, þó að yfirburðir bandamanna í lofti gerði Bretum að vísu kleift að eyðileggja marga skotpalla og lama rannsóknarstöðina í Penemünde.  

Skemmtilegt dæmi um frábæra hugmynd, sem gjörbreytti flutningum á láði, legi og í lofti, á 20. öldinni, er flutningagámurinn.  Nýjar rannsóknir sýna, að gámavæðing flutninganna hefur aukið meir heimsviðskiptin en allir viðskiptasamningar undanfarin 50 ár.  Það var vegna gríðarlegrar framleiðniaukningar flutningafyrirtækjanna.  Skilaði sú kostnaðarlækkun sér í vasa almennings á Íslandi, eða er borð fyrir báru til lækkunar á einingarkostnaði flutninga ? Marga grunar, að svo sé, og nú virðist Samkeppnisstofnun hafa fengið pata af því, að maðkur sé í mysunni. 

Á 6. áratug 20. aldar fóru flutningar fram í grundvallar atriðum, eins og þeir höfðu gert um aldaraðir.  Sægur verkamanna sá um fermingu og affermingu, og skipin voru lengur bundin við bryggju en á siglingu.  Hafnarverkamenn voru sagðir fá 20 USD eða 2400 kr á dag, og eins mikið viskí og þeir gátu borið heim, þannig að talsverð vörurýrnun átti sér stað. 

Gámavæðingin umbylti flutningum hvarvetna, stórjók framleiðnina við flutninga og lækkaði þar með kostnaðinn á hvern tonnkm.  Það var Bandaríkjamaðurinn Malcom McLean, flutningabílaeigandi, sem átti hugmyndina og hrinti henni í framkvæmd, þegar hann áttaði sig á hagræðinu af því að pakka vörum inn í staðlaða gáma.  

Tilraun hans árið 1956 með fyrstu gámana um borð í venjulegum skipum sýndi kostnað 0,16 USD/t í samanburði við 5,83 USD/t í hefðbundnum flutningi, þ.e.a.s. kostnaður við nýja flutningsmátann nam aðeins 2,7 % af kostnaði við hefðbundna flutninga.  Gámaflutningar ruddu sér þess vegna hratt til rúms, og höfnum var að sama skapi breytt í gámahafnir.  Á tímabilinu 1966-1983 jókst fjöldi gámahafna úr 1 % af heildarfjölda hafna í 90 %.

Árið 1965 námu heimsviðskiptin um 2 trilljónum USD (trilljón = þúsund milljarðar).  Um þessar mundir, árið 2013, nema heimsviðskiptin um 20 trilljónum USD, þ.e. þau hafa tífaldazt á um hálfri öld.  Á tímabilinu hafa verið gerðir fjölmargir viðskiptasamningar, sem stutt hafa við þessa þróun, en rannsóknir sýna, að gámavæðingin var undirstaða þessarar miklu aukningar milliríkjaviðskipta. 

Það er óhætt að alhæfa og fullyrða, að tæknilegar uppgötvanir og hagnýting nýrra hugmynda og tækniþróunar stjórni vegferð mannkynsins til bættra lífskjara miklu fremur en ákvarðanir stjórnmálamanna eða gjörðir herforingja, hvað þá starfsemi verkalýðsfélaga.  Í lýðræðisþjóðfélögum verða tækniframfarir óhjákvæmilega alltaf almenningi til hagsbóta fyrr eða síðar án atbeina verkalýðsfélaga, sem hins vegar allt of oft knýja fram launahækkanir umfram framleiðniaukningu fyrirtækjanna.  Slíkt athæfi kemur launþegum undantekningarlaust í koll. 

Sigursæll herforingi hefur t.d. oftast stuðzt við einhverja tækninýjung, sem hefur komið andstæðinginum á óvart, en auðvitað einnig beitt nýju herskipulagi til að nýta nýja tækni.  Góðir stjórnmálamenn búa í haginn fyrir og skapa hvata til tækniframfara.  Þeir eða eftirmenn þeirra uppskera hagvöxt og öflugri skattstofn fyrir vikið.

Til að sýna byltingarkennd áhrif þessarar einföldu hugmyndar um gámaflutninga er birt eftirfarandi tafla:

Atriði:                                          1956       1970                                

• Hafnaframleiðni, t/klst:            1,7            30              
• Meðalskipastærð tonn:             8,4            20                 
• Fjöldi uppskipunarhafna í Evrópu:11            3
• Tryggingakostnaður GBP/t        0,24         0,04
• Verðmæti vara í flutn., GBP/t      2              1

Það er stórkostlegt, hversu gríðarleg hagræðingaráhrif nýjar og auðframkvæmanlegar hugmyndir geta haft.  Íslendingar eru mjög háðir flutningum, og flutningsgjald er umtalsverður hluti vöruverðs á Íslandi, e.t.v. hærra hlutfall en víðast hvar.  Það á sínar skýringar í langri vegalengd og litlu magni, en ætli áhrif gámavæðingarinnar á flutningskostnað til Íslands og á Íslandi hafi verið metin ?  Þrátt fyrir eldsneytishækkanir og launahækkanir mætti ætla, að flutningskostnaður per tonn eftir gámavæðingu sé innan við fjórðungur af flutningskostnaði per tonn fyrir gámavæðingu að raunvirði.  Er slíkt raunin ?

Ef raunvirðislækkun verður á eldsneyti hérlendis, eins og þegar hefur orðið í Bandaríkjunum vegna gasvæðingarinnar, mun flutningskostnaður enn lækka.  Það er mikilvægt fyrir samkeppnihæfni landsins og hag landsmanna að auka enn framleiðni flutningastarfseminnar og að lækka kostnaðinn á hvert flutt tonn að og frá landinu.