Almenningssamgöngur í ógöngum

Engum blöðum er um það að fletta, að eitt af hlutverkum sveitarfélaga er að halda uppi almenningssamgöngum. Það er þó ekki þar með sagt, að sveitarfélögin þurfi að eiga og reka megnið af samgöngutækjunum, enda er kostnaður sveitarfélaganna af slíku fyrirkomulagi allt of hár. Um er að ræða strætisvagna í þéttbýli og til að tengja saman nærliggjandi þéttbýlisstaði, sem eru eitt atvinnusvæði, og skólaakstur í dreifbýli.

Þegar rekstur almenningsvagna er farinn að teygja sig hringinn í kringum landið, hafa stjórnmálamenn hins vegar sleppt fram af sér beizlinu og litið framhjá því, að hið opinbera er þar með farið að kasta skattpeningum í botnlausa hít og komið í samkeppni við einkafyrirtæki, sem löng hefð er fyrir, að haldi uppi almenningssamgöngum á milli landshluta.  Með sama hætti væri auðvitað hægt að virkja frjálsa samkeppni og bjóða út akstur í þéttbýli að einhverju leyti.  Mundi þá vafalaust verða hætt að senda næstum tóma stórvagna um göturnar megnið af aksturstímanum, en stærð vagna betur sniðin að álaginu. Mundi þetta draga úr mengun, ekki sízt, ef minni vagnarnir væru rafknúnir, og draga úr viðhaldskostnaði vagna og vega.

Útgjöld vegna kjarnastarfsemi Strætisvagna byggðasamlags höfuðborgarsvæðisins námu á árinu 2014 um miakr 4,7 við að aka 10,3 milljónum farþega 5,2 milljónir km.  Þetta þýðir, að kostnaður hverrar ferðar nam 452 kr.  Rekstrarkostnaður fólksbíls, sem knúinn er rafmagni, þ.e. kostnaður rafmagns og viðhalds, er um 7 kr/km, og þannig má aka slíkum bíl 65 km vegalengd á sama kostnaði og hver ferð kostar Strætó.  Þetta er margföld meðalvegalengd hverrar ferðar farþega strætisvagnanna og sýnir í hnotskurn, hversu gríðarlega ósamkeppnishæfur þessi rekstur er.  Með rafvæðingu einkabílsins breytist staða samgöngutækjanna einkabílnum í hag frá sjónarmiðum kostnaðar, loftgæða og minni hávaða.

Tekjur af sömu kjarnastarfsemi Strætó námu miakr 1,5 eða 32 % af kostnaðinum.  Þetta þýðir, að tekjur af hverri ferð námu 145 kr, en verð stakrar ferðar er hins vegar 400 kr á höfuðborgarsvæðinu.  Það verður að draga úr afslættinum, svo að meðaltekjur af hverri ferð hækki um t.d. 45 kr eða 30 % upp í 190 kr og lækka tilkostnaðinn um u.þ.b. 100 kr á ferð eða 22 %.  Þetta er hægt að gera með útboðum í meiri mæli og með rafvæðingu vagna í eigu Strætó til að minnka rekstrarkostnað og draga úr mengun.  Ríkisvaldið hleypur tímabundið undir bagga við kaup á nýjum rafmagnsfartækjum með niðurfellingu vörugjalds og virðisaukaskatts. 

Suma stjórnmálamenn o.fl. dreymir um að koma á fót rafknúnum sporvögnum sem þátt í almenningssamgöngum.  Um skeið voru rökin sú, að sporvagnar myndu draga úr mengun, en andspænis þróun bíla- og rútuframleiðenda á rafknúnum strætisvögnum, af ýmsum stærðum, eru umhverfisverndarrökin fallin.

Það útheimtir gríðarlegan stofnkostnað, e.t.v. 2 miakr/km, að rífa upp götur, koma þar fyrir sporum, kaupa dráttarvagna og farþegavagna og koma fyrir búnaði til að flytja raforkuna að dráttarvögnunum.  Þetta væri gríðarlega áhættusöm fjárfesting, sem hvorki Reykjavík né nokkurt annað sveitarfélag á Íslandi getur varið fyrir íbúum sínum og skattborgurum að fara út í, enda er ekki nokkur ástæða til að fara inn á þessa braut.  Notendur almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu, sem árið 2014 fóru í 10,3 milljónir ferða með strætó, eru fjarri því að vera nógu margir til að nálgast það að standa undir neðanjarðarlest, einteinungi ofan yfirborðs eða hefðbundnum sporvagni.

Bílar af öllum stærðum eru og verða samgöngutæki Íslendinga á landi, og flugið þarf að efla fyrir samgöngur á milli landshluta með því að stórlækka opinber gjöld af innanlandsfluginu og festa í sessi miðstöð innanlandsflugs í Vatnsmýrinni.  Þessi samgöngutæki verða smám saman rafvædd, og því gæti líklega lokið um miðja 21. öldina.