Borgarlína á brauðfótum

Það getur enginn rekstrargrundvöllur orðið undir Borgarlínu á næstu áratugum einfaldlega af því, að í grennd við hana verða ekki nægilega margir íbúar, sem þurfa á henni að halda, svo að tekjur nálgist rekstrarkostnað, hvað þá að standa undir fjárfestingunni. Verði hún raungerð, verður rekstrarkostnaður hennar hengingaról um háls íbúa þeirra sveitarfélaga, sem þátt taka í verkefninu. Borgarlína er feigðarflan stjórnmálamanna til að leysa vandamál, sem er ekki og verður ekki fyrir hendi í fyrirsjáanlegri framtíð.  Til að skapa vaxandi höfuðborgarsvæði fullnægjandi samgönguúrræði og raunar samgöngulausnir, sem spurn er eftir, þarf að nútímavæða umferðarstýringu á gatnamótum, hætta þeirri vitleysu að gera gangandi kleift að stöðva umferðaræðar (fyrir þá á að gera undirgöng), fjölga akreinum, þar sem það er tímabært, og reisa brýr fyrir mislæg gatnamót.  Þetta ásamt bættum tengingum höfuðborgarinnar til norðurs og austurs og Hafnarfjarðar til vesturs leysir úr vanda bílafjölgunar og verður ekki dýrari en Borgarlínulausnin, sem hefur þann megingalla að leysa engan vanda, af því að hún svarar ekki samgönguþörfum íbúanna. Fé hefur undanfarinn áratug verið sturtað í Strætó án tilætlaðs árangurs, og hlutdeild hans í umferðinni hefur ekki einu sinni náð að vaxa um 1 %.

Óli Björn Kárason, Alþingismaður Sjálfstæðisflokksins, ritaði miðvikudagsgrein um Borgarlínuna 29. júlí 2020, sem hann nefndi:

"Á að virða samgöngusáttmálann".

Hann hefur greinilega miklar áhyggjur af því, að núverandi meirihluti í borgarstjórn sé af því taginu, sem ekki er hægt að gera samninga við.  Það er ekki að ástæðulausu, þegar horft er á, hvernig þessi óhæfi meirihluti hagar sér gagnvart Reykjavíkurflugvelli:

"Áætlaður kostnaður [við ný samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu] er um mrdISK 120 á næstu 15 árum.  Ríkissjóður tryggir a.m.k. mrdISK 45, en bein framlög sveitarfélaganna verða mrdISK 15 eða um 1 mrdISK/ár.  Um mrdISK 60 verða fjármagnaðir með flýti- og umferðargjöldum, en þó verða aðrir kostir teknir til skoðunar samhliða orkuskiptum og endurskoðun á skattlagningu á ökutæki og eldsneyti.  Í greinargerð með frumvarpi um stofnun opinbera hlutafélagsins kemur fram, að til greina komi, að ríkið fjármagni þennan hluta uppbyggingarinnar með sérstökum framlögum vegna eignasölu, t.d. með sölu á Íslandsbanka."

Það getur sem sagt farið svo, að ríkið fjármagni 88 % af kostnaðinum við ný samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu á tímabilinu 2021-2035.  Það er anzi ríflegt í ljósi þess, að aðeins 44 % eiga að fara í stofnvegi.  Annað í þessum framkvæmdahugmyndum, eins og almenningssamgöngur, göngu- og hjólastígar og bætt umferðarstýring, ætti að vera á könnu sveitarfélaganna.  Verst af öllu er þó, að 41 % kostnaðarins munu samkvæmt áætluninni ganga til gæluverkefnis umferðarsérvitringa, sem kallað er Borgarlína og almenningssamgöngur, en þetta viðfangsefni er fullkomlega í lausu lofti, sárafáir munu njóta góðs af því, en fjölmargir bíða tjón af, því að aðalafleiðingin verða auknar umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu vegna þess, að þrengt verður að einkabílnum enn meira en nú er og minna fé verður í vitrænar framkvæmdir, sem leysa umferðarvanda, þ.e. greiða fyrir umferð og minnka slysatíðni.  

"Samkvæmt samkomulaginu  er skipting kostnaðar eftirfarandi:

• 52,2 milljarðar í stofnvegi
• 49,6 mrd í innviði Borgarlínu og almenningssamgöngur
• 8,2 mrd í göngu- og hjólastíga, göngubrýr og undirgöng
• 7,2 mrd í bætta umferðarstýringu og sértækar öryggisaðgerðir

Þá segir orðrétt í undirrituðu samkomulagi:

"Við endanlega útfærslu framkvæmda verður sérstaklega hugað að greiðri tengingu aðliggjandi stofnbrauta, s.s. Sundabrautar, inn á stofnbrautir höfuðborgarsvæðisins.""

Í þessu síðasta felst vitræn framtíðarsýn, sem er reist á þeirri umferðartæknilegu hugsun, að vegir séu fyrir öll ökutæki, svo að fólk komist sem greiðlegast og öruggast leiðar sinnar, en ekki þeirri undarlegu og afbrigðilegu áráttu, sem einkennt hefur gatnaframkvæmdir Reykjavíkurborgar undir núverandi borgarstjóra, Degi Bergþórusyni, að vegir séu fyrir augað og ein þröng akrein, helzt hlykkjótt, dugi bifreiðum í hvívetna. 

"Margir hafa áhyggjur af því, að kostnaður - stofn- og rekstrarkostnaður - verði miklu hærri en áætlun og vísa til biturrar reynslu skattgreiðenda. En andstaðan á sér einnig rætur í óttanum við, að Borgarlínan ryðji einkabílnum úr vegi - dragi úr valkostum.  Þessi ótti er eðlilegur, þrátt fyrir að sáttmálinn sé skýr; að ráðast í umfangsmiklar samgöngubætur, m.a. á stofnvegum, og tryggja greiðari umferð með bættri umferðarstýringu. 

Og hvernig má annað vera ?  MrdISK 120  samgöngusáttmálinn virðist engu breyta í hugum forystumanna meirihlutans í borgarstjórn." 

Almenningssamgönguþátturinn í þessari áætlun er algert yfirskot og felur í sér sóun fjármuna.  Við íslenzkar aðstæður verður aldrei hægt að ná nógu mörgum farþegum í vagnana, til að meðalnýting þeirra verði nógu há, til að farþegarnir standi undir rekstrarkostnaði.  Hér er algerlega ofvaxið fyrirbrigði á ferðinni m.v. eftirspurnina.  Það virðist eiga að fara út í mrdISK 50 fjárfestingar á næstu 15 árum m.v. væntanlega eftirspurn, sem aldrei verður fyrir hendi, nema í hugskoti nokkurra draumóramanna.  Þetta er auðvitað dæmi um óvandaðan verkefnisundirbúning, sem draga mun langan slóða á eftir sér.  Það má leysa málefni almenningssamgangna með sóma með 30 % þessa kostnaðar, eins og umferðarsérfræðingar hafa bent á.  

Að láta ofstækisfulla viðvaninga á sviði skipulagsmála, eins og nú er að finna í borgarstjórn og búið er að planta niður í borgarkerfið, er ávísun á stórfelld vandræði.  Þetta bendir Óli Björn á:

"Sigurborg Ósk Haraldsdóttir, borgarfulltrúi pírata og formaður Skipulags- og samgönguráðs, fer mikinn í grein, sem birtist hér í Morgunblaðinu 13. júlí síðastliðinn: "Einkabíllinn er ekki framtíðin".

Borgarfulltrúinn boðar færri "bílaakreinar og færri bílastæði" og Borgarlínu með "stórtækum hjólainnviðum".  Í þessu samhengi er vert að draga fram, að markmið samgöngusáttmálans er skýrt: "að stuðla að auknum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu með uppbyggingu skilvirkra, hagkvæmra, öruggra og umhverfisvænna samgöngumarkmiða."

Með þessu markmiði er m.a. stefnt að eftirfarandi:

"Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta."

Það er hvergi í texta þessa samgöngusáttmála minnzt á niðurrif samgönguinnviða fyrir eitt af samgöngutækjunum, einkabílinn.  Þess vegna er ljóst, að píratinn Sigurborg Ósk grefur á ofstækisfullan hátt undan sáttmálanum með því að ætla að nota fjármagn, m.a. frá ríkinu, til að fækka akreinum og bílastæðum.  Þessi afstaða píratans er pírötum lík, en gjörsamlega ótæk, og þess eðlis, að réttast væri að leysa hana frá störfum formanns nefndar, sem fer með skipulagsmál borgarinnar.  Ella hljóta vinstri grænir, borgarstjórinn og flokkssystkini hans í borgarstjórn, ásamt varahjólinu Viðreisn, að svara fyrir afglöpin við næstu sveitarstjórnarkosningar. 

Jónas Elíasson, prófessor, hefur ritað talsvert um Borgarlínuna, og hann varar yfirvöld ríkisins eindregið við því að taka þátt í fjáraustri í verkefni, sem hann telur munu kosta mrdISK 200-600.  Eftir Jónas birtist í Morgunblaðinu 13.07.2020 greinin:

"Borgarlínutrúin".

Þar gat m.a. að líta þetta:

 "En frá sjónarmiði góðra stjórnarhátta er þetta miklu verra [en fjármögnunaráætlun Vaðlaheiðarganga]. Þarna er verið að binda ríkinu mikinn fjárhagslegan bagga án þess, að nokkurt gagn sé í fyrir samfélagið.  Auk þess er verið að stífla mikilvægustu samgönguæðar landsins, þjóðvegina á höfuðborgarsvæðinu. 

Svona lagað gerist ekki, nema í nafni pólitísks rétttrúnaðar, en hann hefur töluvert fylgi [á] meðal fólks, sem trúir á þann misskilning, að mestöll mengun og loftslagsvandræði séu einkabílnum að kenna.  Í mörg ár er búið að reka trúboðsstöð í Borgartúninu, sem predikar, að öll slík vandræði leysist  með Borgarlínu, en engan óraði fyrir, að áróður hennar hefði náð þetta langt. Spyrja má, hvaða trú er þetta, og hvaða gúrú er þarna á bak við ?

Seinni spurningin er ekki erfið.  Gúrúinn á bak við er amerískur prófessor að nafni Scott Rutherford.  Ágætur fræðimaður, sem lézt 2018.  Fyrir um 15 árum hélt hann fyrirlestur við Verkfræðideild HÍ um, hvernig ætti að tvöfalda afköst strætókerfa.  Í þessum fyrirlestri birtist nákvæm uppskrift að strætókerfi Borgarlínunnar.  Auðvitað grunaði manninn ekki, að hann væri að stofna trúarbrögð, enda passa núverandi trúboðar sig á að nefna Scott Rutherford aldrei á nafn, enda voru sporvagnar þeirra upphaflega hugmynd.  

En trúin er þarna; í áróðrinum heitir Borgarlína bættar almannasamgöngur.  Auðvitað þarf að bæta þær, t.d. með því að nota heppilegri aðferð til þeirra fólksflutninga en að senda út um allt galtóma, yfirbyggða vörubíla, sem heita strætó og eyða 45 l/100 km.  Flutningsgeta þeirra er allt of mikil m.v. þörf.  En Borgarlínan tvöfaldar þá flutningsgetu með enn fleiri, stærri og eyðslufrekari vögnum; slíkt bætir ekki almannasamgöngur og er ekki hægt að rökstyðja.  Það er þarna, sem trúin byrjar; á nækvæmlega sama stað og önnur trúarbrögð."

Þarna fer prófessor Jónas langt með að útskýra tilurð hugmyndafræðinnar um Borgarlínu.  Hún verður ekki til sem afurð alvöru skipulagsfræðinga með sérþekkingu á umferðarskipulagningu eða umferðarverkfræðinga með getu til að greina viðfangsefnið og finna á því hagkvæmustu lausn til langs tíma.  Nei, hún virðist verða til á meðal amatöra, viðvaninga án tilhlýðilegrar þekkingar til að finna beztu lausnina með hag samfélagsins alls í fyrirrúmi.  Þetta fólk hefur engan áhuga á að finna fyrirkomulag, sem flytur sem flesta með lágmarks heildarkostnaði, þar sem tekið er tillit til allra þátta, t.d. ferðatíma og þæginda (lífsgæða), heldur hefur það einvörðungu áhuga á að fækka einkabílum með þvingunum og gerræðisgjörningum.  Trúarbrögðin, sem prófessor Jónas nefnir, eru svo til að halda söfnuðinum við efnið, eins og vanalega.  

Þetta er gjörsamlega forkastanleg nálgun viðfangsefnis, sem er þjóðhagslega mikilvægt.  Það verður að kasta henni fyrir róða og beita þess í stað beztu fáanlegu aðferðarfræði, sem auðvitað er að finna innan verkfræðinnar, og hvorki á sviði forspjallsvísinda né guðfræði.