Rafmagnsbílar í sviðsljósinu

Özur Lárusson, framkvæmdastjóri Bílgreinasambandsins, ritar athygliverða grein í Morgunblaðið 10. október 2015 undir fyrirsögninni:

"Umræða um loftslagsmál villandi". 

Hann vitnar í upphafi til greinar hins mæta þingmanns, Sigríðar Á. Andersen, í sama blaði, tveimur dögum fyrr, sem blekbóndi leyfir sér að vitna til hér:

"Aðeins 4´101 þúsund tonn [4,10 Mt - BJo] af 15´730 þúsund tonna [15,73 Mt - BJo] heildarlosun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi árið 2012, mælt í svokölluðum koltvísýringsígildum, telst inn í bókhald Kyoto-bókunarinnar.  Stærsti hluti losunar, eða 11´629 þúsund tonn [11,63 Mt - BJo], teljast ekki með, en sú losun stafar af framræstu landi."

"Umferð fólksbíla vegur 13 % af því, sem telst til Kyoto bókunarinnar, en aðeins tæplega 4 %, séu heildartölurnar notaðar."

Síðan skrifar Özur:

"Í allri umræðu, sem verið hefur um málið hér á landi, hefur nánast án undantekningar verið einblínt á fólksbílinn og hann gerður að blóraböggli."

Um þetta síðast nefnda er það að segja, að hafi fólksbíllinn verið gerður að blóraböggli, er það afar ósanngjarnt, hvað bensínbílinn varðar, því að á síðustu 10 árum hafa bílaframleiðendur helmingað bensínnotkunina á hvern ekinn km, þ.e. tvöfaldað vegalengdina, sem hægt er að komast að jafnaði við sömu aðstæður á sama eldsneytismagni. 

Þetta hafa þeir gert með því að létta bílana, aðallega með því að láta ál leysa stál af hólmi í bílunum og einnig með styrkingu stálmelma og minna efnismagni, með því að bezta lögunina m.t.t. loftmótstöðu og síðast, en ekki sízt, með því að bæta eldsneytisnýtni vélanna, t.d. með rafstýrðri innspýtingu lofts og eldsneytis í sprengihólfið. 

Þess má geta, að langt er síðan Audi tók forystu um innleiðingu áls í bílana, og framleiðandinn ræður nú frá nokkurri ryðvörn. Slíkt léttir og dregur úr rekstrarkostnaði. Sömu áhrif hefur, að fyrirtækið er hætt með varadekk, en við loftleka er úðað frauði í belginn. 

Þetta er gríðargóður árangur í eldsneytissparnaði, sem sýnir góðan vilja og mikla tæknigetu bílaiðnaðarins. 

Hins vegar er ekki hægt að draga dul á það, að það er lík í lestinni, þar sem dísilvél í fólksbílum er.  Hún gefur frá sér heilsuspillandi efni á borð við sót og níturoxíð, og það fer ekki saman að hreinsa þessi efni úr útblæstrinum, eins og krafizt er, t.d. í Bandaríkjunum, BNA, og að bæta eldsneytisnýtni dísilvélarinnar verulega.  VW-málið í BNA og víðar er til marks um þetta. Þess vegna veldur markaðssetning umboðsaðila bílaframleiðendanna hérlendis nokkrum vonbrigðum, en asískir og evrópskir framleiðendur leggja mesta áherzlu á að markaðssetja dísilbíla, þó að hún sé sízti kosturinn frá umhverfisverndarsjónarmiði og hljóti að láta undan síga fyrir umhverfisvænni kostum, þegar ríkisvaldið loks vindur ofan af ívilnandi gjaldtöku sinni af þessum bílum og dísilolíunni.

Blekbóndi telur það hafa verið rakalausan og rangan gjörning hjá yfirvöldum í Evrópu, þ.á.m. á Íslandi, að hvetja bílakaupendur til kaupa á dísilbílum, af því að þeir losuðu minna af gróðurhúsagösum út í andrúmsloftið á hvern ekinn km, með því að slá af gjaldtöku ríkisins og skattlagningu af þessum bílum og dísilolíunni.  Ber núverandi yfirvöldum á Íslandi strax að snúa ofan af þessari tilhæfulausu markaðsbrenglun, afnema þennan öfuga hvata og jafna að sínu leyti samkeppnisstöðu bensín- og dísilbílsins. Núverandi markaðsinngrip í þágu dísilbíla eru reist á misskilningi og/eða skorti á upplýsingum eða jafnvel röngum upplýsingum á síðasta kjörtímabili. 

Yfirvöld eru hins vegar á réttri braut með öflugri hvatningu til bílkaupenda, sem standa frammi fyrir vali, um að velja sér rafmagnsbíl.  Þar er þó sá hængur á, að drægni þeirra á hverri rafmagnshleðslu hefur verið takmörkuð, oftast undir 200 km, nema gegn háu verði, og það vantar hleðslustöðvar meðfram þjóðleiðum.  Það vantar líka sárlega hleðsluaðstöðu við heimahús, og er ástæða til að setja ákvæði í byggingarreglugerð, að í stofntöflu húss skuli gera ráð fyrir grein, eða eftir atvikum greinum, ásamt rafstrengjum, sem íbúðareigendur geti auðveldlega tengt rafgeymahleðslutæki við. Erfiðast er núna um vik við fjölbýlishús, og þyrftu dreifiveiturnar og/eða sveitarfélögin að hlaupa þar undir bagga.  Auðveldara er um vik við raðhús og einbýlishús.

Hér er um að ræða um 50 % aukningu rafmagnsnotkunar heimilis, sé einvörðungu endurhlaðið heima, og þess vegna þarf að sérmæla þessa rafmagnsnotkun, notanda og raforkufyrirtækjunum til hagsbóta. 

Það er brýnt fyrir dreifiveiturnar að finna hentugan orkumæli, sem skráir tímasetningu raforkunotkunar, svo að innleiða megi næturtaxta fyrir bílarafmagnið.  Að öðrum kosti munu dreifiveiturnar yfirlestast innan nokkurra ára og neyðast til að fara út í dýrar framkvæmdir og hækka taxta sína.  Núna er hlutur dreifingarkostnaðar um 38 % af heild, ef rafskatti og fastagjaldi er sleppt, hlutur orkuvinnslu 49 % og flutnings 13 %. Það er þjóðhagslega hagkvæmt að hlaða bílarafgeymana að næturþeli.

VW-samsteypan hefur nú þróað nýjan fólksbíl, sem leysir vandamál skammdrægni og fárra rafgeymahleðslustöðva í bæjum og dreifbýli á hagkvæman og tæknilega snjallan hátt.  Hér er um að ræða tvinnbíl af gerðinni Audi A3 Sportback e-tron, sem getur samkeyrt rafhreyfil og bensínhreyfil og náð þannig bensínnotkuninni niður í 4,5 l/100 km á langkeyrslu.  Þetta er einstakur bensínsparnaður, sem stafar af því, að sé samkeyrsluhamur valinn, þá nýtist hemlunarorkan til hleðslu inn á geymana.

Eldsneytiskostnaðurinn verður þá 8,9 kr/km, en rafmagnskostnaðurinn í rafmagnshami er aðeins 3,1 kr/km.  Heildarorkukostnaðurinn verður aðeins 4,3 kr/km, sem er tæplega fjórðungur af því, sem algengt er um 5-10 ára bensínbíla af svipaðri þyngd. 

Hér er komin fram á sjónarsviðið lausn frá Audi, sem hentar þjóðfélögum með sjálfbæra raforkuvinnslu einkar vel.  

Í Þýzkalandi var innan við 30 % raforkuvinnslunnar sjálfbær árið 2013, en Þjóðverjar eru samt með mikil áform um rafvæðingu síns bílaflota.  Frá árinu 2009 stefna þeir á eina milljón rafbíla, alrafmagns- og tvinnbíla, árið 2020, á götum Þýzkalands, og tóku þeir þar með forystuna í rafbílavæðingu heimsins. Fjölgun rafbíla hefur þó gengið hægar þar en vonir stóðu til, þar sem aðeins 2 % af markmiðinu hefur verið náð árið 2015. Markmið Þjóðverja svarar til 2900 slíkra bíla á Íslandi m.v. höfðatölu eða 500 nýrra rafmagnsbíla á ári 2016-2020, sem er 3 % af nývæðingunni og er alls ekki óraunhæft, ef yfirvöld viðhalda sínum jákvæða hvata, átak verður gert í uppsetningu hleðslustöðva og bifreiðainnflytjendur láta af dísildálæti sínu og taka þess í stað að leita eftir framtíðargerðum hjá umbjóðendum sínum, sem svara kalli tímans og henta aðstæðum á Íslandi.  Ágætismillilausn í þeim efnum er tvinnbíll rafmagn-bensín, sem Hekla býður.   

Ríkisstjórnin í Berlín hefur á undanförnum 6 árum varið um miaEUR 1,56 í rannsóknir og þróun á framleiðslu rafmagnsbíla eða miaISK 37 á ári, og VW-samsteypan hefur áreiðanlega varið hærri fjárhæðum til verkefnisins, því að ekkert fyrirtæki í heiminum ver hærri fjárhæðum til rannsókna og þróunar en VW-samsteypan, sem framleiðir Volkswagen, Audi, Porsche og Skoda, eins og kunnugt er, og býður hérlendis rafmagnsútgáfur frá tveimur fyrst nefndu framleiðendunum. 

Helmingur nýrra bíla í Þýzkalandi er með dísilvél, eins og á Íslandi.  Hremmingar VW með nokkrar gerðir af dísilbílum sínum er líkleg til að draga úr áhuga yfirvalda, framleiðenda og kaupenda, á dísilbílum og auka að sama skapi áhugann á rafmagnsbílum, jafnvel í Þýzkalandi, þar sem rafmagnsverðið með sköttum, flutnings- og dreifingarkostnaði, er þó líklega þrefalt dýrara en hér. 

Mögulegt er, að á næstu 10 árum taki rafmagnsbílar og raf-bensín tvinnbílar sæti dísil fólksbílsins með samstilltu átaki yfirvalda, bílaframleiðenda og íhlutaframleiðenda, enda nauðsynlegt til að standa við göfugt markmið í umhverfisverndarmálum um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda að 15 árum liðnum en árið 1990.  

Í upphafi var minnzt á þurrkun votlendis.  Metan, CH4, myndast við rotnun gróðurleyfa, og það er rúmlega 20 sinnum sterkari gróðurhúsalofttegund en koltvíildi, CO2. Hið sama gerist við uppblástur lands, sem hérlendis má að miklu leyti rekja til aðgerða mannsins, einkum forfeðra okkar vegna eldsneytisþarfar þeirra, og við rotnun allra gróðurleifa, t.d. á skógarbotni.  Ekki eru margar þjóðir í þeirri aðstöðu að geta farið út í stórfelldar endurheimtur votlendis, og Íslendingar geta það ekki heldur, ef landbúnaðarframleiðsla, kornrækt og annað, verður stórlega aukin, samfara hlýnandi loftslagi. Það er vanhugsað fljótræði að rjúka nú til og moka ofan í skurði eða að stífla þá, því að slíkt gæti magnað metanmyndun um skeið.  Miklu vænlegra er að rækta skóg á slíku landi, sem ekki er ætlunin að nýta til grasræktar, kornræktar eða beitar, og snúa þannig þróuninni við á þessum svæðum, draga úr metanmyndun, binda koltvíildi og sleppa þess í stað súrefni út í andrúmsloftið. 

Þess vegna tjáir ekki að dvelja of lengi við votlendisheimtur, heldur vinda sér í að taka þátt í því, sem samþykkt hefur verið á fjölþjóðlegum grundvelli og eigi verður undan skorazt.  Ísland er í viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, og núverandi kvóti Íslands á sviðum, sem undir hann heyra, mun verða skertur.  Þá mun verð losunarkvótanna hækka úr 10 EUR/t CO2 í e.t.v. 30 EUR/t CO2, og við þær aðstæður verður íslenzk skógrækt mjög vel samkeppnishæf og getur boðið íslenzkri stóriðju og millilandaflugfélögum koltvíildisjöfnun á hagstæðu verði.            

Hér hefur verið sýnt fram á hagkvæmni þess fyrir væntanlega bílakaupendur að velja sér rafmagnsbíl og fyrir þá, sem ekki treysta á að komast leiðar sinnar á rafmagninu einu saman, að velja sér þá tvinnbíl rafmagn-bensín, enda stendur orkubylting fyrir dyrum á sviði samgöngutækja á landi á endingartíma sjálfrennireiða, sem áform eru uppi um að festa kaup á á næstunni. 

 

Athugasemdir

[Jósef Smári Ásmundsson, 29.11.2015 kl. 11:51]

Ég hef aðeins velt fyrir mér þessum umræðum um framræsluna og endurheimtun votlendis. Tilgangur framræslu var að auka ræktunarland. Við aukna ræktun minnkar koltvísýringur andrúmsloftsins þar sem plöntur nýta sér koltvísýringinn. Það hlýtur þessvegna að vera mótvægi gegn rotnun jarðvegs. Til er í dæminu að setja dren í skurðina og moka síðan yfir. Ég veit að þetta var gert á mínum uppeldisstöðvum í Fljótunum. Hvort það stöðvar rotnunina veit ég ekki en þetta er allavega eitthvað sem mætti skoða nánar. En aukin ræktun, hvort sem það er trjárækt, gróðurhúsaplöntur eða annað eykur upptöku koltvísýrings í loftinu. Mér finnst þessi umræða vera á svolitlum villigötum.

[Bjarni Jónsson, 29.11.2015 kl. 13:40]

Sæll, Jósef Smári;

Hugleiðingar þínar um afleiðingar landþurrkunar á losun sama lands á gróðurhúsalofttegundum eru áhugaverðar.  Það eru ekki öll kurl komin til grafar um þetta, en samt étur hver upp eftir öðrum, að við þurrkun aukist rotnun, sem myndar CH4.  Ég vil benda á, til mótvægis, rotnun, sem á sér stað í mýrum, þegar jurtir eru kaffærðar.  Það væri frumhlaup að hlaupa nú til og stífla eða loka skurðum án frárennslisrörs, eins og þú nefnir, til að draga úr rotnun án nokkurra bitastæðra rannsókna á afleiðingum slíks athæfis.  Ég gizka á, að rotnun eftir skurðgröft sé mest fyrst, og að hún sé ekki ýkja mikil að 10 árum liðnum. Að 15 árum liðnum hefur slíkt metan að miklu leyti brotnað niður í andrúmsloftinu og er þá ekki jafnskaðlegt. Rotnun jurtaleifa mun  aukast við bleytinguna, og hún er viðvarandi, því að vatnsaginn er breytilegur.  Mín tilgáta er, að bleytingin sé glapræði í þessu augnamiði, en getur þjónað öðrum tilgangi í sambandi við meintar æskilegar breytingar á vistkerfi.  Ég er þeirrar skoðunar, að bezt sé að rækta þetta þurrkaða land með trjáplöntun, ef ekki er meiningin að nýta það öðruvísi. 

Með góðri kveðju /

[Gunnar Heiðarsson, 29.11.2015 kl. 21:23]

Ég deili með ykkur áhyggjum um að endurheimt votlendis gæti verið frumhlaup, þ.e. í sambandi við myndun gróðurhúsalofttegunda. Varðandi lífríki fugla er málið allt annað, en það er allt annar handleggur.

Ekki hef ég heyrt áður að þurrkun lands auki rotnun, þvert á móti hafa vísindin hingað til talað um einstaklega mikla rotnun í blautu landi, að ekki sé talað um uppistöðulónum. Sú rotnun gefur af sér mikið magn gastegunda, sem sumar hverjar hafa verið sagðar slæmar fyrir andrúmsloftið. Reyndar hafa slíkar gastegundir verið til staðar um árþúsundir.

Við þurrkun lands eykst flóra grastegunda með stærri og grænni blöð. Allt fram til þessa hefur slíkur gróður verið talinn til bóta fyrir andrúmsloftið, ekki síður en trjágróður. Að vísu fæst meira magn slíkra grænblöðunga á hvern fermeter í trjárækt en á jafn stóru graslendi. Hins vegar er ákaflega lítið um slíka grænblöðunga í blautum mýrum og alls ekkert í lónum og tjörnum.

Ekki hef ég fundið neinar rannsóknir sem segja að votlendi sé betra en þurrlendi, fyrir andrúmsloftið. Þvert á móti mæla flestar rannsóknir um að því sé öfugt farið. Ekki þarf önnur vísindi en að ganga um votlendi með opnar nasir, til að finna rotnunarfýluna og færa sig síðan yfir á þurrlendi til að finna grasilminn. Þarna virðist því hafa farið af stað umræða, byggð á fáfræði, sem síðan hver étur upp eftir annan.

Hugsanleg skýring gæti verið að umræðan um endurheimt votlendis hefur verið nokkuð sterk hér á landi, frá síðustu aldamótum. Það sjónarmið sem ráðið hefur þeirri umræðu er vegna fuglalífsins, en sannað er að þurrkun stórra landsvæða hefur rýrt verulega fjölbreytni þess. Hugsanlega er fólk að rugla þessu tvennu saman, fuglalífi og andrúmsloftinu.

En hitt gæti einnig verið, að óprúttið fólk sé að nýta sér þann heilaþvott sem átt hefur sér stað um endurheimt votlendis, til að koma þeirri hugmynd að, að slík aðgerð sé einnig góð fyrir andrúmsloftið, án nokkurra sannan eða rannsókna.

En nóg um mýrar og fen, skoðum aðeins mengun díselbíla.

Það er sannað að sótagnir eru mikill mengunarvaldur díselbíla, þó vissulega hafi dregið verulega úr magni þeirra m/v ekinn kílómeter, ekki verið síðri árangur þar en í nýtni bensíns, þó árangurinn sé kannski ekki eins góður og VW vildi meina.

Hvað um það. Sótagnir eru vissulega vandamál, eða hvað? Auðvitað hafa þær áhrif á lofthjúpinn hjá okkur, en koma þau áhrif kannski til móts við þær gastegundir sem taldar eru stuðla að hitnun lofthjúpsins? Getur verið að sótagnir valdi kólnun á móti?

Ég er ekki loftlagsfræðingur né annar fræðingur. En ég hef lesið mér til og meðal annar nokkuð um sögu okkar lands. Skaftáreldar stóðu yfir í tæpt ár. Þetta voru stæðstu eldhræringar hér á landi á sögulegum tíma og gífurlegt magn af gasefnum og ösku fóru upp í andrúmsloftið. Árin á eftir voru þau köldustu sem komið hafa hér á landi frá landnámi og reyndar gætti áhrifa þessara elda um alla Evrópu, með miklum kuldum og hörmungum.

Þær gastegundir og sú aska sem þá féll til var náskyld þeim gastegundum sem í dg kallast gróðurhúsbanar og askan náskyld þeim sótögnum sem díselbílar gefa frá sér. Magn þessara efna í Skaftáreldum var hins vegar á allt öðrum og stærri skala.

Miðað við þær kenningar sem nú er haldið á lofti, hefði átt að verða óbúandi á hnettinum, á árunum 1783 - 1786 og reyndar mun lengur.

Kjarnorkuvetur er orð sem flestir þekkja. Þekki reyndar ekki hvaða gastegundir leysast úr læðingi við slíkar manngerðar hamfarir, en víst er að sót og aska sem þeim fylgir myndi leiða af sér vetrarástand árið um kring. Hversu lengi fer síðan eftir því hversu "duglegir" menn verða við þá hamfarasmíð.

Það gengur því ekki inn í minn þvera og þykka haus að meðtaka að þau öfl sem hingað til hafa valdið kólnun, eigi nú allt í einu að valda hlýnun. Í öllu falli þarf að fara varlega, að hlaupa ekki fram til framkvæmda sem gætu einungis aukið vandann. Endurheimt votlendis er ein af þeim aðgerðum sem við ættum að fara varlega í og þá einungis á réttum forsendum, þ.e. til að viðhalda fjölbreytni fuglalífs á ákveðnum svæðum.

Orkuskiptin verða hins vegar ekki umflúin. Ekki vegna lofhjúpsins, heldur einfaldlega vegna þess að okkar hefðbundna orka fer hratt minnkandi, í bili. Þar á þó ekki heldur að ganga fram með einhverju hasti, heldur láta þetta þróast og efla sig. Enn er nokkuð í land með að rafbílar séu samkeppnisfærir bílum með hefðbundinn sprengimótor. Fyrir neytandann hér á landi er verðmunur þessara bíla út úr búð það mikill að hægt er að aka bensín/dísel bíl allt að 100.000 kílómetrum fyrir mismuninn. Þetta segir þó ekki nema hálfa söguna, því rafbílar og tvinnbílar njóta verulegs afsláttar á gjöldum til ríkissjóðs. Slíkir afslættir geta ekki gengið til lengdar. Þá er raforkan til þessara bíla á sama verði og húsarafmagn, án allra þeirra gjalda sem lögð eru á bensín og dísel. Það mun heldur ekki ganga til lengdar. Rafmagn á bíla mun fljótlega verða verðlagt mun hærra en húsarafmagn og ríkissjóður þarf sín gjöld, hvort sem þau koma af orkunotkun eða innflutningi bíla. Þegar þessir hlutir eru jafnaðir, milli raf/tvinnbíla og bensín/díselbíla, er ljóst að himinn og haf er milli þessara gerða bifreiða. En þetta mun auðvitað breytast með tímanum, sá tími er bara ekki kominn og nokkuð í land meða það. Það gleðilega er að orkugeymsla rafbíla hefur tekið stakkaskiptum og ekki langt í að þeir verði samkeppnisfærir á því sviði.

[Jósef Smári Ásmundsson, 30.11.2015 kl. 07:13]

Sælir. Ég rakst á það um daginn frétt um að næturrafmagnið sé haghvæmt að nota til hleðslu á rafmagnsbílum, sennilega vegna nýtingar. En að sjálfsögðu þarf eitthvað að koma í staðinn fyrir bensíngjaldið. Varðandi hlýnunina af mannavöldum undanfarin 100 ár: Hvað ætli fjölgun mannkynsins hafi verið mikil á síðustu öld? Allar lífverur þurfa súrefni og það eykur hlutfall koltvísýrings í andrúmsloftinu.Magn Metangass hlýtur líka að aukast. Við framleiðum metangas rétt eins og kýrnar. Er reiknað með þessu í dæminu hjá loftlagssérfræðingunum?

[Bjarni Jónsson, 30.11.2015 kl. 16:29]

Sælir, Gunnar og Jósef Smári;

Það er átakanlegt að hlusta á nöldrið í þeim, sem hreykja sér af því að vera náttúruverndarsinnar, s.s. Landvernd og Náttúruverndarsamtökin, vegna aðgerðaráætlunar stjórnvalda í loftslagsmálum, en eitt ádeiluefnið er einmitt, að ekki skuli þegar ráðizt í "endurheimtur votlendis".  Mér liggur við að segja, að þetta fólk hagi sér eins og óvitar.  Það er órannsakað, hvaða afleiðingar þetta hefur, og ég vil líka bera brigður á, að staðan nú, a.m.k. 20 árum eftir að stórfelldri framræslu var hætt, að 12 Mt/a af CO2-ígildum losni frá þurrkuðum svæðum umfram það, sem áður gerði.  Við höfum allir fært nokkur rök fyrir því, að þessu gæti verið þveröfugt farið, þ.e. bleyting mundi gera illt verra og með varanlegri hætti. 

Nítur-oxíð frá dísilvélum er krabbameinsvaldur.  Sótið frá þeim inniheldur líka krabbameinsvaldandi efni, PAH-fjölliður.  Saman er þetta talið drepa tugi þúsunda árlega í BNA, og er þó fjöldi dísilbíla þar mun minni en í Evrópu.  Sótið dregur í sig geisla sólar og veldur þannig kólnun, en það oxast líka og myndar CO og CO2, svo að áhöld eru um, hvort sótið virkar til hlýnunar eða kólnunar. 

Frá eldgosum kemur brennisteinn og myndar SO2 í andrúmsloftinu, sem sýgur í sig geisla sólar og veldur kælingu á jörðu og súru regni.  Súra regnið drepur plöntur, þannig að rotnun vex, sem myndar CH4, metan, sem er sterk gróðurhúsalofttegund.  Sem betur fer er jarðvegur á Íslandi basískur, svo að brennisteinninn virkar sem áburðargjöf fyrir hann, ef í hófi. 

Ætli fjölgun mannkyns á síðustu öld sé ekki yfir 5 milljarðar.  Þó að ekki væri iðnvæðingin, þá hefur aukinn landbúnaður vegna þessa fjölda mikil  og mælanleg gróðurhúsaáhrif, en veldisaukning í ppm af CO2 stafar hins vegar af brennslu jarðefnaeldsneytis.