Norð-austurleiðin

Nokkrir stjórnmálamenn o.fl. hafa gert mikið úr þeim viðskiptatækifærum fyrir Íslendinga, sem siglingar um Norður-Íshafið norðan Rússlands frá Austur-Asíu til Evrópu og Norður-Ameríku, gætu falið í sér. Fulltrúar Íslendinga frá Bessastöðum til Rauðarárstígs í Reykjavík, þar sem Utanríkisráðuneytið er til húsa, hafa gert mikið úr því, að á Íslandi gætu orðið umskipunarhafnir fyrir flutninga eftir Norð-austurleiðinni og eldsneytisbirgðastöð fyrir risaflutningaskip. 

Fyrrverandi húsbóndi við Rauðarárstíginn, sá sem afhenti fulltrúa Evrópusambandsins, ESB, umsókn Íslands um aðildarviðræður, sem Nestor íslenzkra jafnaðarmanna telur nú hafa verið grundvallaða á rangri stefnu, sigldi þeim viðræðum í strand og lagði umsóknina í dvala fyrir Alþingiskosningar 2013. Téðum utanríkisráðherra Jóhönnu Sigurðardóttur varð tíðrætt um Norðurslóðir og nefndi sjálfan sig iðulega "olíumálaráðherrann" og skrifaði iðulega um olíumálaráðherrann í 3. pers. et. og átti þá við herra Skarphéðinsson.  Nú vilja flestir hætta við olíubrambolt á íslenzka hluta Drekasvæðisins vegna umhverfisáhættu.  Hugsanlegar birgðir þar eru "óbrennanlegar" m.v. hámarkshækkun hitastigs andrúmslofts jarðar 2°C. "Olímálaráðherrann" hafði þó enn ekki tekið sinnaskiptum, er síðast fréttist, þó að flokkur hans, sem er á útleið, af því að öll helztu stefnumál hans voru tóm vitleysa og gjörðirnar, þegar hann sat í ríkisstjórn, eintóm mistök, samkvæmt opinberum játningum aflátsformanns. 

Fleiri fara fjálglegum orðum um Norð-austurleiðina en Íslendingar.  Í viku 04/2016 var haft eftir Robert J. Papp, sérlegum fulltrúa Bandaríkjastjórnar vegna Norðurslóða, í Morgunblaðinu, að "vegna opnunar Norð-austurleiðarinnar væri horft til mögulegrar umskipunarhafnar í Tromsö eða á Íslandi", eins og það var orðað í Baksviðsumfjöllun Baldurs Arnarsonar í Morgunblaðinu 29. janúar 2016.

Í sömu umfjöllun kom þveröfugt sjónarmið fram frá markaðsaðilum, og er það ekki í fyrsta sinn, sem staðreyndir markaðarins fylgja ekki loftköstulum stjórnmála- og embættismanna.  Ættu hinir síðar nefndu að halda sig meira við raunveruleikann og gefa minni gaum opinberlega að draumsýnum sínum. 

Anne H. Steffensen, forstjóri samtaka danskra skipaútgerða, "Danmarks Rederiforening", sagði eftirfarandi á Norðurslóðaráðstefnu í Tromsö í janúar 2016:

"Markaðurinn mun að óbreyttu ekki velja Norð-austurleiðina.  Til að hún borgi sig umfram aðrar siglingaleiðir þarf rétta blöndu af flutningsgetu, meiri sjóflutningum og flutningsgjöldum, sem eru nógu há til að stytting borgi sig.  Nú eru flutningsgjöldin mjög lág og efnahagsástandið erfitt.  Skipaumferðin er ekki nógu mikil til að Norð-austurleiðin borgi sig.  Með hliðsjón af lækkun olíuverðs og efnahagslegum samdrætti víða um heim er erfitt að sjá, að það breytist í fyrirsjáanlegri framtíð."

""Ávinningur þess að sigla Norð-austurleiðina er ekki nægur til að hún keppi við Súez-skurðinn", segir Steffensen og bendir á, að árið 2013 fór 71 skip um Norð-austurleiðina, en aðeins 20 árið 2014."

Niðurstöðu Steffensens má skoða í því ljósi, að sé siglt frá Singapúr til Hamborgar lengist siglingaleiðin, sé farið norðurfyrir í stað Súez, um rúmlega 1350 km eða um 16 %.  Sé siglt frá Hong Kong til Hamborgar styttist leiðin um 990 km eða 11 %, sem er ekki nóg við núverandi olíuverð til að vega upp á móti kostnaði við ísbrjót og hærri tryggingariðgjöldum fyrir Norð-Austurleiðina.  Sé hins vegar siglt frá Yokohama í Japan til Hamborgar styttist leiðin um rúmlega 4150 km eða 38 %.  Þessi mikla stytting gefur kost á að minnka hraða skips úr 15 hnútum í 9 hnúta, og við það næst 78 % eldsneytissparnaður.  Eldsneytiskostnaður er 30 % - 60 % flutningskostnaðar.  Sé miðað við, að hægari sigling norður fyrir taki sama tíma og sigling um Súez, má reikna með nokkrum sparnaði norðurleiðina vegna lágs olíuverðs og þrátt fyrir ýmsan viðbótar kostnað, þegar siglt er frá Yokohama, en flutningar þaðan eru fremur litlir í samanburði við flutningana frá hinum höfnunum tveimur, og miðað við efnahagshorfur í Japan er umtalsverð aukning á vöruútflutningi þaðan til Evrópu/BNA ólíkleg.

Sveitarstjórnarmenn á landinu norð-austanverðu o.fl. hafa sumir tekið risastóra umskipunarhöfn inn í aðalskipulag sveitarfélaga sinna á grundvelli væntinga, sem búið er að skapa um flutninga Norð-Austurleiðina.  Þeir hafa líka mænt vonaraugum til olíu-og gasvinnslu á Drekasvæðinu og þjónustu í landi við hana.  Allt eru þetta vísast gyllivonir í fyrirsjáanlegri framtíð og ráðlegast að eyða ekki meiri tíma og fjármunum að svo stöddu í undirbúning fyrir slíkan vonarpening, heldur snúa sér að öðru, eins og Þingeyingar hafa nú gert með myndarlegri hvalaskoðunarútgerð og samningi við þýzka fyrirtækið PCC um kísilframleiðslu á Bakka. 

Athugasemdir

[Ómar Ragnarsson, 24.3.2016 kl. 09:54]

Norðausturleiðin svonefnda frá Evrópu til Japans liggur einfaldlega ekki um Ísland heldur meðfram Noregi. Það er krókur fólginn í því að koma við á Íslandi.

Norðvesturleiðin frá austurströnd Bandaríkjanna og Evrópu til Japans liggur heldur ekki um Ísland heldur meðfram vesturströnd Grænlands.

Bogi Ágústsson var með prýðis viðtal við kanadískan sérfræðing á þessu sviði sem skaut hugmhyndirnar um Finnafjörð margfaldlega í kaf, en þetta viðtal þótti ekki fréttnæm.

[Bjarni Jónsson, 24.3.2016 kl. 16:22]

Miklar væntingar hafa verið byggðar upp hérlendis til "norðurslóða", og hefur forseti lýðveldisins verið ólatur í þeim efnum.  "Olíumálaráðherrann", Össur Skarphéðinsson, hóf leyfisveitingar til leitar og vinnslu olíu og gass á Drekasvæði Íslands, þó að vitað sé, að þetta eldsneyti er "óbrennanlegt", þ.e. þegar eru þekktar eldsneytislindir, sem duga í brennslu til að hækka hitastig jarðar yfir 2°C frá 1850. 

Siglingaleiðirnar um Norður-Íshafið eru sama markinu brenndar, að þær eru mest í nösunum á stjórnmálamönnum, sem slá um sig með frösum um málefni, sem þeir hafa lítið meira vit á en fólk flest.  Þetta er ábyrgðarleysi, af því að sumir gleypa við þessu, eins Finnafjarðarhöfnin, sem þú minnist á hér að ofan, er dæmi um.