Of lág hlutdeild

Frétt birtist nýlega á vef Morgunblaðsins um 448 % aukningu á sölu alraf- eða tengiltvinnbíla á fyrri hluta árs 2016 í samanburði við sama tíma árið áður.

Það er mikil hlutfallsleg aukning, sem ber að fagna, en þegar breytingar verða á litlum stærðum, rjúka hlutfallstölur fljótt upp úr öllu valdi, og hundraðshlutföll eru þá óhentug, en betra er að skýra frá viðmiðunartölunni og margföldunarstuðli hennar, 35 og 4,48-földun sölu samkvæmt orðanna hljóðan.

Samkvæmt fréttinni er heildarfjöldi seldra nýrra alraf- eða tengiltvinnbíla á Íslandi, á fyrri árshelmingi 2016, 275 talsins, og þar af seldi Hekla 156 eða 57 %, sem sýnir virðingarverðar áherzlur þessa sögufræga fyrirtækis með heimsþekkta nafninu.  

Þessi fjöldi nýrra rafknúinna farartækja er hins vegar óviðunandi lítill á Íslandi m.v. markmið landsins um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda árið 2030 en árið 1990, einnig frá umferðinni. Ísland er ekki kjörlendi rafbíla að öllu leyti vegna veðurfars, en lágt raforkuverð og umhverfisvæn vinnsla raforku úr að mestu endurnýjanlegum orkulindum meira en vega upp minni drægni á hverri rafgeymahleðslu vegna lágs meðalhitastigs og vindafars. 

Hlutdeild nýrra alraf- og tengiltvinnbíla í heildarfjölda seldra nýrra bíla á fyrri hluta 2016, um 10´800, er innan við 3 %. 

Þetta er jafnvel lægra hlutfall en á meðal sumra Evrópuþjóða, þar sem hlutdeild sjálfbærra orkulinda í raforkuvinnslunni er þó aðeins um þriðjungur og raforkuverðið til almennings er meira en tvöfalt hærra en hér.  Í samanburði við Norðmenn, sem búa við hærra raforkuverð en Íslendingar vegna nokkurs innflutnings raforku um sæstrengi, þó að um 95 % raforkuvinnslu þeirra sjálfra sé með vatnsafli, erum við mjög aftarlega á merinni, því að fjórðungur bílainnflutnings í Noregi eru alraf- eða tengiltvinnbílar. Nú þarf að slá í merina, enda er það ekki aðeins þjóðhagslega hagkvæmt, heldur einnig hagkvæmt fyrir bílrekandann. 

Norska ríkið styður við kaup umhverfisvænna bíla með svipuðum hætti og íslenzka ríkið með eftirgjöf vörugjalda og virðisaukaskatts, svo að t.d. tengiltvinnbílar eru aðeins rúmlega 6 % dýrari fyrir bílkaupandann en sambærilegur benzínbíll.  Það þýðir, að án tillits til vaxta tekur í flestum tilvikum aðeins um 2 ár að vinna hærri stofnkostnað upp með sparnaði orkukostnaðar, og að teknu tilliti til vaxtakostnaðar verður endurgreiðslutíminn rúmlega 3 ár m.v. benzínverð á tilboði í júlí 2016.  

Ein skýring á téðu forskoti Norðmanna er hærra eldsneytisverð hjá olíuþjóðinni en olíusnauðu þjóðinni á Íslandi, en á móti vegur hærra raforkuverð í Noregi. Líklegt er, að Norðmenn hyggi gott til glóðarinnar að bæta loftgæðin í þéttbýli og að mega leggja bílnum þar endurgjaldslaust.  Hraðhleðslustöðvar, hleðslutími < 0,5 klst, og aðgangur að 16 A sölutengli fyrir hefðbundna hleðslu, hleðslutími < 3,0 klst, eru tiltölulega mun fleiri í Noregi en á Íslandi. Þá búast Norðmenn væntanlega við hækkun eldsneytisverðs og lækkun raforkuverðs með innleiðingu næturtaxta á niðursettu verði.  Eitt er víst; Norðmenn leggja vandlega niður fyrir sér og skeggræða um hagkvæmustu bifreiðakaup til lengdar litið.  Þetta hugarfar þekkir blekbóndi af eigin raun eftir fjagra ára búsetu í Noregi; að vísu fyrir mannsaldri síðan. 

Þetta ætti þó ekki að þurfa að tefja þróun rafvæðingar bílaflotans, sem vonandi er nú að taka við sér á Íslandi, því að á tengiltvinnbíl er yfirleitt unnt að aka 25-40 km á einni rafgeymahleðslu, háð útihitastigi, lestun bíls og aksturslagi.  Þegar tiltæk rafhleðsla hefur verið fullnýtt, skiptir bíllinn sjálfvirkt yfir á eldsneytið, oftast benzín. 

Blekbóndi festi í marz 2016 kaup á um 1640 kg (án byrði) tengiltvinnbíl af gerð, sem á fyrrihluta árs 2016 hafði 5,5 % markaðshlutdeild alraf- og tengiltvinnbíla, en merkið hafði hins vegar innan við 1 % markaðshlutdeild af heild.  Af þessu mætti álykta, að ykju umboðin framboð sitt og/eða kynningar á alraf- og tengiltvinnbílum, þá mundi hlutdeild slíkra bíla af heild vaxa.  Á tengiltvinnbíl verður orkukostnaðurinn vissulega hærri en á alrafbíl, en á móti er fullt akstursfrelsi og ekki hætta á að daga óvænt uppi áður en í áfangastað er komið, af því að hvassara var en búizt hafði verið við, eins og dæmi eru um. 

Blekbóndi mælir raforkunotkun við tengilinn, sem hleðslutæki bílsins er tengt við á húsvegg.  Í akstri einvörðungu á rafmagni er raforkunýtnin um 250 Wh/km, sem er a.m.k. tvöfalt uppgefið gildi framleiðandans, og ættu söluaðilar hérlendis að aðlaga upplýsingar til væntanlegra kaupenda íslenzkum aðstæðum, því að 100 % skekkja er óviðunandi. 

  Breytilegt rafmagnsverð (án fastakostnaðar) til blekbónda er 14 kr/kWh, svo að rafmagnskostnaður tengiltvinnbílsins nemur 3,5 kr/km, þegar hann er einvörðungu knúinn rafmagni (er í rafhami).  Sams konar bíll með einvörðungu benzínvél má ætla, að þurfi 0,07 l/km af benzíni í innanbæjarakstri.  Með benzínverði júlímánaðar 2016 á tilboði er þá orkukostnaður tengiltvinnbílsins í innanbæjarakstri um fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls. 

Í akstri utan þéttbýlis vinna rafhreyfillinn og benzínvélin saman, og þar hefur heildarorkukostnaður reynzt vera 6,2 kr/km og benzínnotkun numið um 0,024 l/km, sem er 60 % meira en framleiðandi bílsins gefur upp, en er samt aðeins um 55 % af benzínkostnaði sambærilegs benzínbíls, utanbæjar.

Skýringarnar á því eru tvær:  Önnur er, að um þriðjungur leiðarinnar var ekinn á rafmagni einvörðungu, þ.e. í þéttbýli, og hin, að hinn hluta  leiðarinnar var ekið í tvinnhami, og þá er hlaðið inn á geymana við hemlun, og þegar vélin er notuð til hemlunar; þá breytist rafhreyfillinn í rafala, sem hleður orku inn á rafgeymana.  

Það fer eftir heildarakstri, aksturssamsetningu, raforkuverði og eldsneytisverði, hversu hagkvæm bílakaup af þessu tagi eru. Áhrifaríkustu breyturnar eru aksturssamsetningin og eldsneytisverðið, en m.v. 20´000 km akstur, sem skiptist til helminga, innan og utanbæjar, olíuverð rúmlega 40 USD/tunnu og gengið 123 ISK/USD, þá nemur árlegur orkusparnaður 150 kkr. Sparnaðurinn verður enn meiri, ef innanbæjarakstur er yfir 10´000 km/ár.  Þó að teikn séu ekki á lofti þessi dægrin um olíuverðshækkun, enda offramboð á mörkuðum, standa samt flestar olíuverðspár til hærra olíuverðs á næstu árum en nú á árinu 2016, enda hefur leit að nýjum lindum stórlega dregizt saman, þótt ekki muni verðið ná fyrri hæðum, nema óvæntir atburðir verði til að draga úr framboði eða auka eftirspurn. 

Sé árlegur rekstarkostnaður benzínbíls og tengiltvinnbíls með benzínvél borinn saman með 5 % ávöxtunarkröfu, þá fæst, að í flestum notkunartilvikum verður endurgreiðslutími fjárfestingarinnar 3-4 ár m.v. núverandi eldsneytisverð.  

Rafgeymarnir endast í flestum tilvikum skemur en bíllinn.  Samkvæmt framleiðanda tengiltvinnbíls blekbónda er meðalending 8 ár, og þá þarf væntanlega einu sinni að endurnýja rafgeymana á endingartíma bílsins.  Endingin fer þó eftir fjölda endurhleðsla, og þess vegna endurhleður blekbóndi ekki fyrr en lágmarkshleðsla er eftir á geymunum eða eftir að sjálfvirknin hefur skipt úr rafhami í eldsneytisham.

Rafgeymar batna með hverju árinu, og eru gæðin mæld í kWh/kg og endingu.  Jafnfram lækka þeir í verði, t.d. USD/kWh.  Fyrir þá, sem eru að íhuga kaup á nýjum bíl, er þó engin ástæða til að velja eldsneytisbíl, ef umhverfisvænni bíll hentar þörfunum, en svo er enn ekki í öllum tilvikum.  Að velja tengiltvinnbíl er í mörgum tilvikum fundið fé fyrir kaupandann, og ekki er verra, að slíkt er þjóðhagslega hagkvæmt.

 

Golf GTE söluhæsti tengiltvinnbíllinn

Athugasemdir

[Ómar Ragnarsson, 7.8.2016 kl. 18:36]

Hafðu mikla þökk fyrir þennan pistil. Nú eru bráðum þrjú ár síðan bæði forseti Íslands og forsætisráðherrar töluðu um það á ráðstefnu um rafbíla, að hraðað yrði uppsetningu rafhleðslustöðva, meðal annars á leiðinni milli Reykjavíkur og Akureyrar. 

Nú er hvorugur þessara loforðagjafa lengur við völd og ekkert bólar á efndum. 

Það er ennþá í raun ófært á þessa leið fyrir rafbíla, eins og var fyrir 1930 fyrir bensínknúna bíla. 

Sú spurning vaknar hvort það sé tilviljun að á lykilstöðum á leiðinni, eins og Staðarskála og Varmahlíð, eru bensínstöðvar.

Einkum er þetta bagalegt á leiðinni milli Borgarness og Akureyrar.   

Það er auðvitað hlægilegt að setja svona stöð upp á Sauðárkróki og mismuna þannig bensínbílum og rafbílum. 

[Bjarni Jónsson, 7.8.2016 kl. 21:54]

Þakka þér sömuleiðis, Ómar, fyrir þína þörfu áréttingu, og það gleður mig, að þú skulir hafa haft af pistlinum nokkurt gagn og gaman.  Ég deili með þér vonbrigðum og hneykslun á seinaganginum við að setja upp nauðsynlega innviði fyrir rafvæðingu bílaflotans, þegar stjórnvöld hafa barið sér á brjóst og blásið í lúðra.  Fylgdi hugur aldrei máli, eða voru fyrirheit gefin að óathuguðu máli ?  Ég er hræddur um, að þegar til hafi átt að taka, þá hafi dreifikerfi raforku við þjóðveginn ekki verið upp á marga fiska og ekki verið talið á það bætandi.  M.v. glamur stjórnmálamanna í kringum Parísarráðstefnuna í nóv-des 2015, er þessi doði þó óásættanlegur.  Það verður strax að hefjast handa og sýna lit, þótt í litlum mæli verði í byrjun.  Þetta er arðsöm fjárfesting.  Þetta er ekki aðeins tæknilegt og fjárhagslegt viðfangsefni, heldur má búast við annars konar ljónum í veginum, sem heita "hagsmunaárekstrar", eins og þú ýjar að.  Hér þarf almennilegan verkefnisstjóra með fjárráð, sem ekki þarf að eyða megninu af tímanum í ráfi á milli ráðuneyta, heldur hefur völd til að framkvæma.  Að öðrum kosti verðum við hreinlega eftirbátar annarra við þessa innleiðingu í stað þess að leiða þessa orkubyltingu.  Er ekki rétt að halda stjórnmálamönnum við efnið nú í aðdraganda kosninga, bera saman efndir og loforð og fá bitastæða áætlun ?