Kolröng ályktun og dýr

Það hefur komið fram, að hlutdeild Strætó í umferð fólks á götum höfuðborgarsvæðisins árið 2011 sé talin hafa numið 4,5 % og hafi hækkað upp í 4,8 % árið 2015 á 4 árum.  Árið 2011 var jafnframt í samráði við ríkisstjórnina og með framlögum úr ríkissjóði af vegafé sett markmið um tvöföldun hlutdeildar almenningssamgangna árið 2021 upp í 9,0 %. 

Með sama framhaldi og hingað til verður þessi hlutdeild hins vegar 5,3 % árið 2021, þó að fjárveitingar hins opinbera, sveitarfélaganna og ríkisins, hafi á þessu fjagra ára tímabili aukizt um tæplega miaISK 1,4 eða tæp 60 % og aksturinn aukizt um 42 % í km talið.  Meiri fjárveitingar og aukið framboð þjónustu hrífa ekki á almenning, af því að hann hefur ekki hug á þessum samgöngumáta, ef hann á kost á fjölskyldubíl.

Þessi aukning opinbers kostnaðar til almenningssamgangna er þó hjóm eitt í samanburði við það, sem koma skal með Borgarlínu, eins og leitt verður í ljós í þessari vefgrein.

Ályktunin, sem rökrétt er að draga af þessum staðreyndum, er, að íbúar höfuðborgarsvæðisins verða ekki lokkaðir úr fjölskyldubílnum og í strætó með auknum akstri almenningsvagnanna og forgangsakreinum fyrir þá, sem sums staðar er búið að koma upp og óneitanlega hefur þrengt að annarri umferð. Tilraunin undanfarin ár sýnir þetta svart á hvítu. Það er algerlega öndvert við heilbrigða skynsemi að halda, að stórfelldar fjárfestingar nú í þágu almenningssamgangna og margfaldur rekstrarkostnaður þeirra muni einhverju breyta í þessum efnum.  Það er hins vegar dæmigerður forsjárhyggjuhugsunarháttur, að hið opinbera geti haft stakkaskipti á hegðunarmynztri fólks og minnir mjög á tíðindi af slíku í hinum föllnu Ráðstjórnarríkjum.  Það er þá ekki leiðum að líkjast fyrir ráðstjórnina í Reykjavík, eða hitt þó heldur. 

 Geta verið einhver rök dulin fyrir því að stofna nú til fjárfestinga í áföngum, sem að byrjunargildi nema um miaISK 70, en vegna óvissu geta farið vel á annað hundrað milljarða króna, þegar upp verður staðið ?  Reynum að kryfja málið:

Umhverfismál:

Tvenns konar umhverfisvá stafar af umferð vélknúinna farartækja. 

Í fyrsta lagi er það útblástur gróðurhúsalofttegunda og skaðlegra gastegunda og fastra efna fyrir öndunarfærin.  Þar eru t.d. ýmis brennisteinssambönd, aðallega frá dísilvélum, og sótagnir, sem einnig koma aðallega frá dísilvélum.  Af þessum sökum kunna dísilvélar að verða bannaðar í fólksbílum á næsta áratugi.  Til langs tíma mun þessi tegund mengunar hverfa bæði frá strætisvögnum og fólksbílum, því fyrr þeim mun betra.  Frá strætisvögnum sennilega um 2025 og frá fólksbílum 15 árum seinna.  Útblástursvandamál eru þess vegna ekki rök fyrir öflugri almenningssamgöngum.  

Í öðru lagi er það rykmengun í lofti vegna vegslits.  Árlega deyja 50-100 manns ótímabærum dauða á höfuðborgarsvæðinu vegna loftmengunar, sem að töluverðu leyti kemur frá snertingu dekkja við vegyfirborð, og það er ótrúlegt, hvað borgaryfirvöld og Umhverfisstofnun taka mótvægisaðgerðir gegn rykvánni miklum lausatökum.  Rykbinding er ekki stunduð og sópun er mjög strjál.  Sóðaskapur einkennir stjórnarfarið í borginni. Fínagnir undir 2,5 míkrón eru ekki einu sinni mældar, og engar reglur gilda um leyfilegan hámarksstyrkleika þeirra í andrúmslofti. Bandaríkjamenn hafa þó lengi vitað, að þær eru hættulegastar allra borgarrykagna fyrir lungun.  Slen þetta og doði yfirvalda á öllum sviðum mengunarvarna í borginni er vítavert og í raun brottrekstrarsök úr valdastólunum.

Það er hægt að leggja mat á það, hvort almenningsvagnar eða fólksbílar valda meiri rykmyndun út frá vegsliti.  Strætisvagn, 20 t, veldur 8000 sinnum meira vegsliti per km en fólksbíll, sem vegur 1 t.  Fólksbílarnir á höfuðborgarsvæðinu leggja líklega að baki 133 sinnum lengri vegaleng en strætisvagnarnir á ári (160k x 7,5k = 1200 Mkm/ár og strætisvagnar 9,0 Mkm árið 2015).  Af þessu leiðir, að strætisvagnarnir valda 60 sinnum meiri rykmyndun og kostnaði við viðhald gatna en fólksbílarnir.  Út frá þessari niðurstöðu ætti fremur að létta vagnana og draga úr akstri almenningsvagna en að þyngja þá og auka aksturinn, eins og þó er áformað.  

Fjárhagsmál:

Nú nemur kostnaður á hvern farþega Strætó alls ISK 506 (per ferð).  Ætla má, að helmingur aksturs hvers fólksbíls, 15000 km/ár, sé á höfuðborgarsvæðinu, og að farnar séu 1000 ferðir á ári og í bílnum sé að meðaltali 1,5 maður.  Þá fæst meðalkostnaður ferðar í fólksbíl 233 ISK/mann.  Einingarkostnaður Strætó er þá meira en tvöfalt hærri en fólksbílsins, svo að þjóðhagslega borgar sig ekki að efla almenningssamgöngur, þó að sérstakir áhugamenn um þær haldi öðru fram.  

Niðurstaða þessarar greiningar er sú, að núverandi almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu valdi margfalt meira vegsliti og rykmengun af völdum þess en fólksbílarnir og að almenningssamgöngur séu þjóðhagslega óhagkvæmar, enda er ferðakostnaður á mann meira en tvöfaldur m.v. fjölskyldubílinn.  Hvers konar fordild og botnlaus sérvizka býr eiginlega að baki þessu opinbera dekri við almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu ?

Nú ætla borgaryfirvöld og skipulagspáfar höfuðborgarsvæðisins að halda enn lengra út í ófæruna.  Þessir aðilar ætla að leggja út í a.m.k. miaISK 70 fjárfestingu vegna Borgarlínu, sem ætlað er að ná því markmiði að auka hlutdeild almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu úr núverandi 4,8 % í 12 % árið 2040.  Þetta þýðir, ef áætlanir ná fram að ganga, að þá mun Strætó flytja um 36 M (milljón) farþega (árið 2040).  Ef gert er ráð fyrir, að hlutdeild hins opinbera í kostnaði við flutning hvers farþega verði þá sú sama og árið 2015, þ.e. 351 ISK/fþ (=70 % af heild nú), sem mun þýða mikla hækkun fargjalda þá, þá mun rekstrarlegur kostnaðarauki hins opinbera, sem þá verða væntanlega aðeins sveitarfélögin, sem að Strætó standa (ef ríkið hættir niðurgreiðslum), nema 9 miaISK/ár !  

Þá er eftir að taka með í reikninginn fjármagnskostnað Borgarlínu, en hann mun vægt reiknað (5 %/ár vextir og 30 ára afskriftatími) nema 5 miaISK/ár (afborganir og vextir). 

Heildarkostnaðarauki þessara sveitarfélaga vegna Borgarlínu mun þannig nema 9+5=14 miaISK/ár.  Þetta mun bætast ofan á núverandi kostnað, 3,8 miaISK/ár, hins opinbera af Strætó, og verður heildarkostnaður hins opinbera þá a.m.k. 17,8 miaISK/ár. 

Afleiðing Borgarlínu fyrir fjárhag sveitarfélaganna á höfuðborgarsbæðinu verður grafalvarlegur, því að kostnaður við Strætó tæplega fimmfaldast að raunvirði m.v. 2015, og ávinningurinn er neikvæður í öllu tilliti.  Þetta er með öðrum orðum algerlega glórulaust gæluverkefni. 

Það er full ástæða fyrir fulltrúa á Landsfundi Sjálfstæðisflokksins, sem boðaður hefur verið í nóvember 2017, að stilla saman strengi á höfuðborgarsvæðinu gegn vinstri sinnuðu þokuráfi, sem leitt er af núverandi meirihluta í borgarstjórn Reykjavíkur.  Það er jafnframt ástæða fyrir fulltrúa utan höfuðborgarsvæðisins að gjalda varhug við þessu, því að Reykjavík er á hausnum og hefur enga fjárhagslega burði í þetta verkefni.  Það mun verða leitað eftir framlögum úr ríkissjóði í þetta óþurftarverkefni og ríkisábyrgðum, sem ber að hafna.  Framlög til Borgarlínu úr ríkissjóði mundu verða tekin frá öðrum verkefnum á Vegaáætlun, sem flest, ef ekki öll, eru bráðnauðsynleg og hafa dregizt úr hömlu.

Það eru fleiri en þessi blekbóndi hér, sem hafa komizt með sínu lagi að þeirri efnislegu niðurstöðu, sem hér hefur verið kynnt.  Má þar fyrst nefna ritstjórn Morgunblaðsins, sem þann 30. júní 2017 sendi frá sér forystugreinina,

"Íbúarnir hafa hafnað stefnunni":

"Það er með miklum ólíkindum að sjá, hvernig þeir, sem ákvarðanir taka um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu, hundsa skýr skilaboð almennings.  Ekki þarf að bíða til 2022 til að sjá, að niðurstaða tilraunar um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu er, að almenningur vill ekki stórauknar almenningssamgöngur  á kostnað fjölskyldubílsins.  Komið hefur í ljós, að þó að þrengt hafi verið að fjölskyldubílnum, en ýtt undir annan ferðamáta, vill langstærstur hluti almennings ferðast um á eigin bílum.  Er ekki sjálfsagt að virða það val og hætta að þrengja að almennri umferð ?"

Sú ákvörðun vinstri ríkisstjórnarinnar 2011 að setja hátt í einn milljarð króna í að efla almenningssamgöngur á og að höfuðborgarsvæðinu gegn því að fjárfesta ekkert í samgöngubótum á stofnæðum höfuðborgarsvæðisins var stórskaðleg fyrir umferðaröryggi þar og heilsufar íbúanna og var þar að auki þjóðhagslega skaðleg, eins og sýnt hefur verið fram á í þessari vefgrein. Téður samningur hefur nú í meðförum borgaryfirvalda framkallað skrímsli, sem kallað er Borgarlína. Þetta samkomulag ríkis og borgar á sinni tíð ber að afturkalla strax og báðir aðilar verða um það sammála, en það verður ekki, nema núverandi meirihluti í Reykjavík verði felldur, helzt kolfelldur.  Líkja má hinum ófrýnilega meirihluta við dreka, og nú er beðið riddarans hugumprúða á hvítum hesti, sem stingur dreka þennan á hol með spjóti sínu, eins og vel þekkt er úr sagnaarfleifðinni.  

Í annan stað má nefna prófessor emeritus við Verkfræðideild HÍ, sem 28. júní 2017 ritaði í Morgunblaðið greinina, 

"Borgarlínurugl í Reykjavík":

"Almenningssamgöngum verður að sjálfsögðu að halda uppi [blekbóndi er sammála], en í stað þess að gera þennan mikilvæga valkost margfalt dýrari í rekstri en nú er [blekbóndi fékk út, að árlegur kostnaður mundi 4,7 faldast], hlýtur að standa borgaryfirvöldum öllu nær að leita hagkvæmari og ódýrari lausna [t.d. með minni, rafknúnum vögnum utan annatíma - innsk. BJo].   Þess má svo geta, að borgarstjóri og skipulagshetjur hans ættu í raun að vera borgarbúum þakklátir fyrir yfirburðastöðu einkabílsins, þar sem það gefur Reykjavíkurborg kost á að veita margfalt einfaldari,  ódýrari og hagkvæmari þjónustu en ella [bílaeign er almennari á Íslandi en í öðrum löndum, um 0,72 fólksbílar á íbúa, og skipulagsyfirvöld komast ekki með góðu móti hjá að taka mið af því.  Fjölskyldubíllinn er auðvitað nýttur árið um kring, einnig til ferðalaga utan höfuðborgarsvæðisins. - innsk. BJo].  

Síðan setur Jónas fram þá skoðun, að hin annarlega Borgarlínuhugmynd sé sótt til Kaupmannahafnar, enda sé ráðgjafinn danskur.  Þetta setur fáránleika hugmyndarinnar í nýtt ljós.  Danskir ráðgjafar eru á launum (hver borgar þau laun ?) við að troða þekktum og gildum dönskum lausnum inn í framandi umhverfi, þar sem engin þörf er fyrir svo stórtæk og dýr úrræði:

"Það er einfalt, afköst vegakerfis [Kaupmannahafnar] eru ekki næg, og þess vegna þarf Kaupmannahöfn og nágrenni lestarkerfi.  Reykjavík og nágrenni þarf ekki lestarkerfi, ofurstrætókerfi eða því um líkt.  Það, sem þarf, er borgarstjórn, sem kann eitthvað fyrir sér í borgarskipulagningu, borgarrekstri og umhverfismálum borga og hættir að safna skuldum."

Það er nauðsynlegt, að þetta ljós renni upp fyrir meirihluta Reykvíkinga eigi síðar en á vori komanda.  Vinstri flokkarnir og Píratar bjóða aðeins upp á glópa í fjármálum og rata í skipulags- og rekstrarmálum, eins og dæmin sanna.  Þetta lið er sneytt dómgreind og heilbrigðri skynsemi, og þess vegna verða þau auðveld bráð stórra hugmynda, sem ekkert erindi eiga inn í íslenzkt umhverfi:  

"Afleiðingar þessa, verði þessi umhverfisdraumur að veruleika, eru ekki uppörvandi.  Svo að strætó fái meira pláss til að aka næstum galtómur um, stendur til að þrengja götur enn frekar og hægja þar með enn meira á umferðinni.  Verri og lengri umferðarstíflur ættu jafnframt að "hvetja" fólk til að taka frekar strætó, svo að þarna telur borgarstjórn sig líklega slá tvær flugur í einu höggi.  Gallinn er bara sá, að Reykjavík er ekki nægilega stór og fjölmenn borg, til þess að slíkar aðgerðir fái einar og sér hrakið fólk út úr einkabílnum og upp í strætó.  

Vissulega mun þetta tefja og lengja enn frekar biðraðirnar, líklega um 20 mínútur eða svo [sem jafngildir meira en tvöföldun á algengasta núverandi biðtíma í ös - innsk. BJo], sem mun þá auka mengunina af kyrrstæðum bílum sem því nemur."

Sýnt hefur verið fram á það í þessari vefgrein, að sú ráðstöfun borgaryfirvalda og annarra að auka umferð stórra og þungra strætisvagna verulega síðan 2011, hefur aukið mengun á höfuðborgarsvæðinu, aðallega í Reykjavík, gríðarlega og þannig valdið fjölda manns aukinni vanlíðan og fjölgað ótímabærum dauðsföllum um nokkra tugi á ári.  Nú á sem sagt með Borgarlínu að höggva í sama knérunn með dæmalausu falsi og blekkingum, því að það er gert í nafni umhverfisverndar.  Það er ekki öll vitleysan eins.

 

 

 

 

Athugasemdir

[Jón Valur Jensson, 10.7.2017 kl. 04:30]

Snilldargrein og samantektin líka á rökum prófessors em. Jónasar Elíassonar og ritstjóra Morgunblaðsins (sennilega hins viðskiptafróða Haraldar Johannessen).

[Jóhann Elíasson, 10.7.2017 kl. 15:25]

Flott og snilldarlega skrifuð grein.  Vonandi að hún hreyfi eitthvað við sveitarstjórnarmönnum á höfuðborgarsvæðinu.

[Bjarni Jónsson, 10.7.2017 kl. 18:33]

Þakka ykkur kærlega fyrir umsögnina. Jón Valur og Jóhann.  Það hefur legið í láginni að fjalla um aukinn rekstrarkostnað almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu, verði Borgarlína innleidd, eins og hún hefur verið kynnt.  Látið hefur verið duga að geta um stofnkostnaðinn, en á aðeins 8 árum verður uppsafnaður rekstrarkostnaður hærri en áætlaður stofnkostnaður.  Þessu verða sveitarstjórnarmenn á höfuðborgarsvæðinu að gera sér grein fyrir og svara því í næstu kosningabaráttu, hvers vegna þeir ætli að leggja þessar auknu byrðar á íbúana, þótt sýnt hafi verið fram á, að verkefnið er þjóðhagslega óhagkvæmt og mun auka mengun á höfuðborgarsvæðinu gríðarlega.  Ókostir verkefnisins yfirgnæfa kostina, og mjög fáir telja kostina vera eftirsóknarverða.  

[Jónatan Karlsson, 11.7.2017 kl. 01:30]

Sæll Bjarni.

Ég tek undir með þeim Jóni Val og Jóhanni um ágæti skrifa þinna um öngþveiti umferðarmála borgarinnar.

Óhæfum núverandi meirihluta verður bókstaflega að koma frá völdum. 

[Sveinn R. Pálsson, 11.7.2017 kl. 12:49]

Það að vegslit vegna strætisvagns sé 8.000 falt meira en einkabíls er bara rugl.

[Bjarni Jónsson, 11.7.2017 kl. 18:45]

Sæll, Jónatan;

Núverandi valdhafar í höfuðborginni valda ekki hlutverki sínu.  Það á ekki einvörðungu við samgöngu- og fjármálasviðið, heldur er nánast sama, hvert litið er, og ekki sízt á þetta við um mengunarmálin.  Nýjasta dæmið er sú ósvinna, að láta 65 kt/sólarhr af ókreinsuðu klóaki streyma út frá bilaðri hreinsistöð án þess að láta almenning vita.  Borgarstjórinn virðist vera algerlega úti að aka, og eftir höfðinu dansa limirnir.

[Bjarni Jónsson, 11.7.2017 kl. 18:55]

Sæll, Sveinn;

Samband vegslits og þyngdar farartækis er, að vegslit stendur í réttu hlutfalli við massa fartækis í 3. veldi.  Hlutfall þyngdar strætisvagns og fólksbíls er auðvitað breytilegt, en ég hef gefið mér, að það sé að jafnaði 20.  20 upphafið í 3. veldi er 8000, og þannig fæ ég út, að slit per km af völdum aksturs strætisvagna sé 8000 sinnum meira en slit per km af völdum fólksbíla.  Ef þú ert með handbærar staðreyndir, sem mæla gegn þessu, væri fróðlegt að fá þær birtar hér.   

[Sveinn R. Pálsson, 11.7.2017 kl. 20:34]

Þetta er ekki rétt hjá þér Bjarni. Formúlan segir til um álag á burðarlagið, undir malbikinu og jöfnunarlaginu. Þar langt undir er verið að tala um miklu lægri álagstölur því þunginn dreifist mikið, og ef menn reikna hlutfallið milli lágra talna, þá verður það hæglega mjög stórt.

Álagið á yfirborð malbiksins er heildar þungi ökutækisins deilt með heildar flatarmáli snertiflatar dekkjanna. Þar munar ekki svo miklu.

Slit ræðst síðan af öðrum þáttum, eins og t.d. hvort bíllinn sé á nöglum, hvaða efni eru notuð og hitastigi. Slit og álag eru ekki sami hluturinn.

[Sveinn R. Pálsson, 12.7.2017 kl. 09:12]

Nú eru komnar sérstakar akreinar fyrir strætó á nokkrum stöðum. Þar ætti að sýna sig að slitið væri miklu meira á þeim akreinum, en mér sýnist það vera alveg öfugt. Nær ekkert slit er á akreinum fyrir strætó.

[Kolbrún Hilmars, 12.7.2017 kl. 11:28]

Sveinn, gæti það skipt máli að strætóakreinarnar eru málaðar ofan á malbikið, sennilega með mjög slitþolinni málningu?

[Bjarni Jónsson, 12.7.2017 kl. 11:31]

Innlegg þitt nr 8 hér að ofan ber keim af orðhengilshætti.  Ég get vísað í skýrslu HHÍ nr CO2:03, apríl 2002, þar sem vísað er í rannsóknir, sem leiddu til eftirfarandi niðurstöðu: 

Sliteiningar = (öxulþungi/8200)**4, þ.e.a.s. samband slits vega og öxulþunga fylgir 4. veldi hins síðar nefnda.  Ég notaði þó aðeins 3. veldi.  Þá segir í sömu skýrslu: "Þegar tengsl aksturs og slits vega eru skoðuð, kemur í ljós, að ákveðin tengsl eru á milli aksturs og slits, sem tengjast öxulþunga.  Rannsóknir hafa gefið til kynna, að slit af völdum umferðar á slitlagi er um það bil í 4. veldi af öxulþunga.  Frekari rannsóknir hafa sýnt, að þetta veldi getur verið á bilinu 1,3-6,0 fyrir malbik."

[Bjarni Jónsson, 12.7.2017 kl. 13:00]

Ef verið er að bera saman slit sérakreina Strætó og annarra akreina, ber að hafa í huga, að á almennum akreinum eru öll farartæki, þ.á.m. vörubílar, flutningabílar og rútur, en samanburður minn í vefgreininni hér að ofan tók aðeins til slits af völdum strætisvagnanna og fólksbílanna.  

[Sveinn R. Pálsson, 13.7.2017 kl. 00:01]

Í skýrslu Tryggva Þórs er um að ræða sama misskilning og hjá þér, þar sem menn rugla saman álagi og sliti.

Aftur á móti má benda á skýrslu sem vistuð er hjá Vegagerðinni. Þar kemur fram í niðurstöðunni, 10. kafla, að aðal orsakavaldur hjólfaranna í Reykjavík sé nagladekkin. (Þungir bílar valda formbreytingu á malbikinu, en ekki sliti. Spurning hvort formbreyting upp á nokkra millimetra skipti svo miklu máli þegar upp er staðið, ef þykkt malbiksins er óbreytt).

http://www.vegagerdin.is/Vefur2.nsf/Files/Hjolfor_i_islensku_malbiki/$file/Hj%C3%B3lf%C3%B6r%20%C3%AD%20%C3%ADslensku%20malbiki.pdf

[Bjarni Jónsson, 13.7.2017 kl. 09:48]

Það er engum blöðum um það að fletta, að nagladekk tæta upp malbikið og því meira þeim mun meiri sem öxulþunginn er.  Hins vegar er meintur misskilningur um samband vegslits og öxulþunga svo útbreiddur, að ekki verður hjá því komizt að álykta, að þú sért að setja þig á háan hest með því að draga í efa faglegan skilning og hugtakanotkun fjölmargra skýrsluhöfunda, sem tengja vegslit (rykmyndun) við öxulþunga.  Þannig má finna eftirfarandi texta í skýrslunni, "Þungaflutningar um vegakerfið - Rannsóknarverkefni VSÓ fyrir Vegagerðina, ágúst 2016", gr. 2.4:

"Það er óumdeilt, að þungir bílar slíta vegum margfalt á við minni bíla, hvað þá venjulega fólksbíla".  

Þungir bílar slíta ekki einvörðungu yfirborðslaginu meira, heldur molna undirlögin smám saman og skríða undan þunganum, sem hraðar niðurbroti og sprungumyndun í yfirborðinu.  Það kallast yfirborðsslit og veldur rykmyndun.  

[Sveinn R. Pálsson, 13.7.2017 kl. 10:51]

Auðvitað slíta þungir bílar malbikinu meira en léttir, en það er langt frá því að vera 8 þúsund falt eins og haldið er fram í pistlinum.

Nagladekkin vega miklu þyngra í þessu máli, sem og saltnotkunin.

Ég gæti trúað að fólksbíll á nagladekkjum slíti malbikinu meira en strætó sem ekki er á nöglum.

[Bjarni Jónsson, 13.7.2017 kl. 17:33]

Þú staglast stöðugt á því sama, Sveinn, án þess að útskýra, hvers vegna hlutfallið 8000 sé of hátt.  Í ritum um þessi efni er þó gefið upp, að vegslitið sé í beinu hlutfalli við öxulþungann í veldinu 1,3-6,0.  Þetta er mjög vítt bil, og ég notaði veldið 3, en þótt ég hefði notað veldið 1,65, þá væri slit af völdum strætisvagna samt meira en af völdum fólksbíla á höfuðborgarsvæðinu.  Algengast er að nota veldið 4,0 í þessu sambandi, sjá t.d. skýrslu Nordiska Vägförbundet- Road Wear from Heavy Vehicles-Report No. 08/2008".  Ég var sem sagt mjög varfærinn í mínum útreikningum og hallaði alls ekki á strætisvagnana.