Borgarlína á brauðfótum

Það getur enginn rekstrargrundvöllur orðið undir Borgarlínu á næstu áratugum einfaldlega af því, að í grennd við hana verða ekki nægilega margir íbúar, sem þurfa á henni að halda, svo að tekjur nálgist rekstrarkostnað, hvað þá að standa undir fjárfestingunni. Verði hún raungerð, verður rekstrarkostnaður hennar hengingaról um háls íbúa þeirra sveitarfélaga, sem þátt taka í verkefninu. Borgarlína er feigðarflan stjórnmálamanna til að leysa vandamál, sem er ekki og verður ekki fyrir hendi í fyrirsjáanlegri framtíð.  Til að skapa vaxandi höfuðborgarsvæði fullnægjandi samgönguúrræði og raunar samgöngulausnir, sem spurn er eftir, þarf að nútímavæða umferðarstýringu á gatnamótum, hætta þeirri vitleysu að gera gangandi kleift að stöðva umferðaræðar (fyrir þá á að gera undirgöng), fjölga akreinum, þar sem það er tímabært, og reisa brýr fyrir mislæg gatnamót.  Þetta ásamt bættum tengingum höfuðborgarinnar til norðurs og austurs og Hafnarfjarðar til vesturs leysir úr vanda bílafjölgunar og verður ekki dýrari en Borgarlínulausnin, sem hefur þann megingalla að leysa engan vanda, af því að hún svarar ekki samgönguþörfum íbúanna. Fé hefur undanfarinn áratug verið sturtað í Strætó án tilætlaðs árangurs, og hlutdeild hans í umferðinni hefur ekki einu sinni náð að vaxa um 1 %.

Óli Björn Kárason, Alþingismaður Sjálfstæðisflokksins, ritaði miðvikudagsgrein um Borgarlínuna 29. júlí 2020, sem hann nefndi:

"Á að virða samgöngusáttmálann".

Hann hefur greinilega miklar áhyggjur af því, að núverandi meirihluti í borgarstjórn sé af því taginu, sem ekki er hægt að gera samninga við.  Það er ekki að ástæðulausu, þegar horft er á, hvernig þessi óhæfi meirihluti hagar sér gagnvart Reykjavíkurflugvelli:

"Áætlaður kostnaður [við ný samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu] er um mrdISK 120 á næstu 15 árum.  Ríkissjóður tryggir a.m.k. mrdISK 45, en bein framlög sveitarfélaganna verða mrdISK 15 eða um 1 mrdISK/ár.  Um mrdISK 60 verða fjármagnaðir með flýti- og umferðargjöldum, en þó verða aðrir kostir teknir til skoðunar samhliða orkuskiptum og endurskoðun á skattlagningu á ökutæki og eldsneyti.  Í greinargerð með frumvarpi um stofnun opinbera hlutafélagsins kemur fram, að til greina komi, að ríkið fjármagni þennan hluta uppbyggingarinnar með sérstökum framlögum vegna eignasölu, t.d. með sölu á Íslandsbanka."

Það getur sem sagt farið svo, að ríkið fjármagni 88 % af kostnaðinum við ný samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu á tímabilinu 2021-2035.  Það er anzi ríflegt í ljósi þess, að aðeins 44 % eiga að fara í stofnvegi.  Annað í þessum framkvæmdahugmyndum, eins og almenningssamgöngur, göngu- og hjólastígar og bætt umferðarstýring, ætti að vera á könnu sveitarfélaganna.  Verst af öllu er þó, að 41 % kostnaðarins munu samkvæmt áætluninni ganga til gæluverkefnis umferðarsérvitringa, sem kallað er Borgarlína og almenningssamgöngur, en þetta viðfangsefni er fullkomlega í lausu lofti, sárafáir munu njóta góðs af því, en fjölmargir bíða tjón af, því að aðalafleiðingin verða auknar umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu vegna þess, að þrengt verður að einkabílnum enn meira en nú er og minna fé verður í vitrænar framkvæmdir, sem leysa umferðarvanda, þ.e. greiða fyrir umferð og minnka slysatíðni.  

"Samkvæmt samkomulaginu  er skipting kostnaðar eftirfarandi:

• 52,2 milljarðar í stofnvegi
• 49,6 mrd í innviði Borgarlínu og almenningssamgöngur
• 8,2 mrd í göngu- og hjólastíga, göngubrýr og undirgöng
• 7,2 mrd í bætta umferðarstýringu og sértækar öryggisaðgerðir

Þá segir orðrétt í undirrituðu samkomulagi:

"Við endanlega útfærslu framkvæmda verður sérstaklega hugað að greiðri tengingu aðliggjandi stofnbrauta, s.s. Sundabrautar, inn á stofnbrautir höfuðborgarsvæðisins.""

Í þessu síðasta felst vitræn framtíðarsýn, sem er reist á þeirri umferðartæknilegu hugsun, að vegir séu fyrir öll ökutæki, svo að fólk komist sem greiðlegast og öruggast leiðar sinnar, en ekki þeirri undarlegu og afbrigðilegu áráttu, sem einkennt hefur gatnaframkvæmdir Reykjavíkurborgar undir núverandi borgarstjóra, Degi Bergþórusyni, að vegir séu fyrir augað og ein þröng akrein, helzt hlykkjótt, dugi bifreiðum í hvívetna. 

"Margir hafa áhyggjur af því, að kostnaður - stofn- og rekstrarkostnaður - verði miklu hærri en áætlun og vísa til biturrar reynslu skattgreiðenda. En andstaðan á sér einnig rætur í óttanum við, að Borgarlínan ryðji einkabílnum úr vegi - dragi úr valkostum.  Þessi ótti er eðlilegur, þrátt fyrir að sáttmálinn sé skýr; að ráðast í umfangsmiklar samgöngubætur, m.a. á stofnvegum, og tryggja greiðari umferð með bættri umferðarstýringu. 

Og hvernig má annað vera ?  MrdISK 120  samgöngusáttmálinn virðist engu breyta í hugum forystumanna meirihlutans í borgarstjórn." 

Almenningssamgönguþátturinn í þessari áætlun er algert yfirskot og felur í sér sóun fjármuna.  Við íslenzkar aðstæður verður aldrei hægt að ná nógu mörgum farþegum í vagnana, til að meðalnýting þeirra verði nógu há, til að farþegarnir standi undir rekstrarkostnaði.  Hér er algerlega ofvaxið fyrirbrigði á ferðinni m.v. eftirspurnina.  Það virðist eiga að fara út í mrdISK 50 fjárfestingar á næstu 15 árum m.v. væntanlega eftirspurn, sem aldrei verður fyrir hendi, nema í hugskoti nokkurra draumóramanna.  Þetta er auðvitað dæmi um óvandaðan verkefnisundirbúning, sem draga mun langan slóða á eftir sér.  Það má leysa málefni almenningssamgangna með sóma með 30 % þessa kostnaðar, eins og umferðarsérfræðingar hafa bent á.  

Að láta ofstækisfulla viðvaninga á sviði skipulagsmála, eins og nú er að finna í borgarstjórn og búið er að planta niður í borgarkerfið, er ávísun á stórfelld vandræði.  Þetta bendir Óli Björn á:

"Sigurborg Ósk Haraldsdóttir, borgarfulltrúi pírata og formaður Skipulags- og samgönguráðs, fer mikinn í grein, sem birtist hér í Morgunblaðinu 13. júlí síðastliðinn: "Einkabíllinn er ekki framtíðin".

Borgarfulltrúinn boðar færri "bílaakreinar og færri bílastæði" og Borgarlínu með "stórtækum hjólainnviðum".  Í þessu samhengi er vert að draga fram, að markmið samgöngusáttmálans er skýrt: "að stuðla að auknum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu með uppbyggingu skilvirkra, hagkvæmra, öruggra og umhverfisvænna samgöngumarkmiða."

Með þessu markmiði er m.a. stefnt að eftirfarandi:

"Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta."

Það er hvergi í texta þessa samgöngusáttmála minnzt á niðurrif samgönguinnviða fyrir eitt af samgöngutækjunum, einkabílinn.  Þess vegna er ljóst, að píratinn Sigurborg Ósk grefur á ofstækisfullan hátt undan sáttmálanum með því að ætla að nota fjármagn, m.a. frá ríkinu, til að fækka akreinum og bílastæðum.  Þessi afstaða píratans er pírötum lík, en gjörsamlega ótæk, og þess eðlis, að réttast væri að leysa hana frá störfum formanns nefndar, sem fer með skipulagsmál borgarinnar.  Ella hljóta vinstri grænir, borgarstjórinn og flokkssystkini hans í borgarstjórn, ásamt varahjólinu Viðreisn, að svara fyrir afglöpin við næstu sveitarstjórnarkosningar. 

Jónas Elíasson, prófessor, hefur ritað talsvert um Borgarlínuna, og hann varar yfirvöld ríkisins eindregið við því að taka þátt í fjáraustri í verkefni, sem hann telur munu kosta mrdISK 200-600.  Eftir Jónas birtist í Morgunblaðinu 13.07.2020 greinin:

"Borgarlínutrúin".

Þar gat m.a. að líta þetta:

 "En frá sjónarmiði góðra stjórnarhátta er þetta miklu verra [en fjármögnunaráætlun Vaðlaheiðarganga]. Þarna er verið að binda ríkinu mikinn fjárhagslegan bagga án þess, að nokkurt gagn sé í fyrir samfélagið.  Auk þess er verið að stífla mikilvægustu samgönguæðar landsins, þjóðvegina á höfuðborgarsvæðinu. 

Svona lagað gerist ekki, nema í nafni pólitísks rétttrúnaðar, en hann hefur töluvert fylgi [á] meðal fólks, sem trúir á þann misskilning, að mestöll mengun og loftslagsvandræði séu einkabílnum að kenna.  Í mörg ár er búið að reka trúboðsstöð í Borgartúninu, sem predikar, að öll slík vandræði leysist  með Borgarlínu, en engan óraði fyrir, að áróður hennar hefði náð þetta langt. Spyrja má, hvaða trú er þetta, og hvaða gúrú er þarna á bak við ?

Seinni spurningin er ekki erfið.  Gúrúinn á bak við er amerískur prófessor að nafni Scott Rutherford.  Ágætur fræðimaður, sem lézt 2018.  Fyrir um 15 árum hélt hann fyrirlestur við Verkfræðideild HÍ um, hvernig ætti að tvöfalda afköst strætókerfa.  Í þessum fyrirlestri birtist nákvæm uppskrift að strætókerfi Borgarlínunnar.  Auðvitað grunaði manninn ekki, að hann væri að stofna trúarbrögð, enda passa núverandi trúboðar sig á að nefna Scott Rutherford aldrei á nafn, enda voru sporvagnar þeirra upphaflega hugmynd.  

En trúin er þarna; í áróðrinum heitir Borgarlína bættar almannasamgöngur.  Auðvitað þarf að bæta þær, t.d. með því að nota heppilegri aðferð til þeirra fólksflutninga en að senda út um allt galtóma, yfirbyggða vörubíla, sem heita strætó og eyða 45 l/100 km.  Flutningsgeta þeirra er allt of mikil m.v. þörf.  En Borgarlínan tvöfaldar þá flutningsgetu með enn fleiri, stærri og eyðslufrekari vögnum; slíkt bætir ekki almannasamgöngur og er ekki hægt að rökstyðja.  Það er þarna, sem trúin byrjar; á nækvæmlega sama stað og önnur trúarbrögð."

Þarna fer prófessor Jónas langt með að útskýra tilurð hugmyndafræðinnar um Borgarlínu.  Hún verður ekki til sem afurð alvöru skipulagsfræðinga með sérþekkingu á umferðarskipulagningu eða umferðarverkfræðinga með getu til að greina viðfangsefnið og finna á því hagkvæmustu lausn til langs tíma.  Nei, hún virðist verða til á meðal amatöra, viðvaninga án tilhlýðilegrar þekkingar til að finna beztu lausnina með hag samfélagsins alls í fyrirrúmi.  Þetta fólk hefur engan áhuga á að finna fyrirkomulag, sem flytur sem flesta með lágmarks heildarkostnaði, þar sem tekið er tillit til allra þátta, t.d. ferðatíma og þæginda (lífsgæða), heldur hefur það einvörðungu áhuga á að fækka einkabílum með þvingunum og gerræðisgjörningum.  Trúarbrögðin, sem prófessor Jónas nefnir, eru svo til að halda söfnuðinum við efnið, eins og vanalega.  

Þetta er gjörsamlega forkastanleg nálgun viðfangsefnis, sem er þjóðhagslega mikilvægt.  Það verður að kasta henni fyrir róða og beita þess í stað beztu fáanlegu aðferðarfræði, sem auðvitað er að finna innan verkfræðinnar, og hvorki á sviði forspjallsvísinda né guðfræði.  

 

Athugasemdir

[Þorsteinn Briem, 16.8.2020 kl. 19:08]

Meirihluti sveitarstjórnarmanna í öllum sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu og nær allt Alþingi styður Borgarlínuna og að sjálfsögðu sættir Óli Björn Kárason sig ekki við lýðræðið, enda þótt hann eigi sæti á Alþingi.

Byggð verður þétt við Borgarlínuna, til að mynda á Vatnsmýrarsvæðinu og Reykjavíkurflugvöllur fer af svæðinu, enda er nú verið að þétta byggð á öllu höfuðborgarsvæðinu og íbúum svæðisins mun fjölga um tugi þúsunda næstu áratugina.

Í Reykjavík einni hefur til að mynda heil Akureyri bæst við íbúafjöldann síðastliðna tvo áratugi.

[Þorsteinn Briem, 16.8.2020 kl. 19:11]

Landið undir norður-suður flugbraut Reykjavíkurflugvallar er í eigu Reykjavíkurborgar, bæði sunnan við og norðan við austur-vestur flugbrautina, en landið undir þeirri braut er í eigu ríkisins.

Ein flugbraut hefur hins vegar ekki verið talin nægjanleg á Vatnsmýrarsvæðinu en ríkið getur selt landið til að fjármagna flugvöll í Hvassahrauni.

Í ársbyrjun 2006 var markaðsvirði byggingaréttar á 123 hekturum á Vatnsmýrarsvæðinu 74,5 milljarðar króna án gatnagerðargjalda, rúmlega 600 milljónir króna á hektara, og um 37 þúsund krónum hærra á fermetra en í útjaðri borgarinnar.

Og frá þeim tíma hefur verið 92% verðbólga hér á Íslandi.

"Áætlað er að fullbúinn innanlands- og varaflugvöllur í Hvassahrauni, sem jafnframt þjónaði sem kennslu- og einkaflugvöllur, kosti um 44 milljarða króna en kostnaður við nauðsynlega uppbyggingu í Vatnsmýrinni er um 25 milljarðar króna."

Mismunurinn er því einungis 19 milljarðar króna, sem fást með sölu á landi ríkisins undir austur-vestur flugbraut flugvallarins á Vatnsmýrarsvæðinu.

Flugvallakostir á suðvesturhorni landsins - Nóvember 2019

Eignarrétturinn er friðhelgur samkvæmt stjórnarskránni og Reykjavíkurborg getur því krafist þess að ríkið afhendi henni það land sem borgin á núna á Vatnsmýrarsvæðinu.

"Eignarréttur er réttur einstaklings, fyrirtækis eða annars lögaðila til að nota hlut, selja eða ráðstafa á annan hátt og meina öðrum að nota hann."

28.11.2019:

Samkomulag Reykjavíkurborgar og ríkisins um Hvassahraun

[Þorsteinn Briem, 16.8.2020 kl. 19:27]

Með lögheimili á Seltjarnarnesi, samkvæmt Hagstofu Íslands:

Árið 2001: 4.673,

árið 2020: 4.726.

Þeim sem eiga lögheimili á Seltjarnarnesi, þar sem Óli Björn Kárason býr, hefur því fjölgað um 53 síðastliðna tvo áratugi, eða 0,01%.

Með lögheimili í Reykjavík:

Árið 2001: 111.544,

árið 2020: 131.136.

Þeim sem eiga lögheimili í Reykjavík hefur því fjölgað um 19.592 síðastliðna tvo áratugi, eða 17,6%, rúmlega fjórum sinnum fleiri en þeir sem eiga lögheimili á Seltjarnarnesi, og færri eiga lögheimili á Akureyri, eða 19.025 um síðustu áramót.

Ef þeir sem eiga lögheimili á Seltjarnarnesi ættu lögheimili í Reykjavík væru þeir einungis 3,6% þeirra sem þar ættu lögheimili.

Og nú vill þessi fámenni hópur ráða því hvað er í miðbæ Reykjavíkur. 

[Þorsteinn Briem, 16.8.2020 kl. 19:35]

14.8.2020 (í fyrradag):

Meirihlutinn í Reykjavík fengi þrjá borgarfulltrúa til viðbótar

[Þorsteinn Briem, 16.8.2020 kl. 19:51]

Jónas Kristjánsson 12.6.2020:

"Ársreikningar eru ágæt heimild um fjármálastjórn. Séu ársreikningar Reykjavíkur, Garðabæjar og Seltjarnarness fyrir árið 2019 bornir saman kemur fram að liðurinn "skuldir og skuldbindingar" hefur hækkað frá árinu áður, 2018, um 54% hjá Seltjarnarnesi, 15% hjá Garðabæ en 4,8% hjá Reykjavík.

Eigið fé á íbúa á Seltjarnarnesi lækkaði um 20 þúsund krónur en hækkaði hjá Garðabæ um 5.800 krónur og í Reykjavík hækkaði eigið fé á íbúa um 10.400 krónur. Og þannig mætti lengi telja.

Reykjavík er ekki verr rekin en nágrannasveitarfélögin nema síður sé og Seltjarnarnes er eina sveitarfélagið sem er rekið með tapi. Hvernig er það hægt? Þar hafa ekki verið neinar framkvæmdir í fjölda ára."

"Seltjarnarnesið er lítið og lágt.
Lifa þar fáir og hugsa smátt.
Aldrei líta þeir sumar né sól.
Sál þeirra er blind einsog klerkur á stól.

Konurnar skvetta úr koppum á tún.
Karlarnir vinda segl við hún.
Draga þeir marhnút í drenginn sinn.
Duus kaupir af þeim málfiskinn."

Hvað er á Seltjarnarnesi?!

Nærri því ekki neitt.

Ekki einu sinni miðbær.

Einungis verslunarmiðstöð við bæjamörk Seltjarnarness og Reykjavíkur.

Þar var ekki einu sinni pláss fyrir nýja Bónusverslun, þannig að ný verslun var opnuð úti á Granda í Reykjavík í stað þeirrar sem lokað var á Seltjarnarnesi.

Hversu stór höfn er á Seltjarnarnesi og hversu miklu er landað þar?!

Höfnin í Kópavogi er meira að segja stærri.

Seltirningar sækja nær alla þjónustu og vinnu til Reykjavíkur og enginn framhaldsskóli, banki eða pósthús er á Nesinu. 

[Gunnar Heiðarsson, 16.8.2020 kl. 20:19]

Sæll Bjarni

Fyrir síðustu sveitarstjórnarkosningar voru vinstri flokkar á höfuðborgarsvæðinu með þetta á sinni stefnuskrá, hjá Samfylkingu í Reykjavíkurborg komst nánast ekkert annað að. Þegar spurningar vöknuðu um málið, var lítið um svör, enda vissu fáir ef einhverjir nokkurn skapaðan hlut um hvað það snerist. Borgarstjóri nýtti fé borgarinnar til alls kyns útgáfu á glærum, blöðum og auglýsingum, þar sem ekki var annað að sjá en sífellt sumar myndi fylgja fyrirbærinu eftir.

Þegar niðurstaða kosninganna er skoðuð má glöggt sjá að þeir flokkar sem lengst gengu í að dásama borgarlínudrauminn, töpuðu atkvæðum. Hjá borginni missti meirihlutinn völdin, en fyrir náð Viðreisnar var hægt að hanga áfram á valdstólum. Í öðrum sveirtarfélugum svæðisins voru myndaðar sveitarstjórnir efir útkomu kosninga og frjálslyndir flokkar þar á valdastól.

Það kom því á óvart, skömmu eftir kosningar, þegar sveitastjórnir nágrannasveitarfélaga borgarinnar samþykktu að ganga til liðs við borgina um framgang fyrirbærisins. Að ganga til liðs um eitthvað sem enginn vissi í raun hvað var, enginn vissi hvað myndi kosta og kjósendur höfðu í raun hafnað fáeinum vikum fyrr. Þegar síðan ríkisstjórnin gekkst á að koma að borðinu, féllust manni hendur. Þarna hafði einum stjórnmálaflokki í borginni tekist að fífla andstæðinga sína, ekki einungis á sveitarstjórnarsviði, heldur einnig á landsvísu. GERI AÐRIR BETUR.

Þó tók út yfir allan þjófabálk þegar síðan Alþingi afsalaði sér með öllu þessu máli yfir í opinbert einkahlutafélag, sem ekki hefur einungis völd til að skipuleggja og framkvæma framgang verksins, heldur einnig völd til að fjármagna það.

Það lá alltaf fyrir að Reykjavíkurborg, jafnvel með stuðningi nágrannasveitarfélaga, hafði ekki bolmagn til að fara í þessa framkvæmd. Ríkið þurfti alltaf að koma til. Því huggaði maður sig með því að ekkert yrði af þessu rugli,  þar sem pólitískt landslag sagði að ekki yrði um stuðning við það af hálfu landsstjórnarinnar. Það var stór misskilningur.

Hvað framtíðin ber í skauti sér í ferðatækni er útilokað að segja til um. Um 1980 var skipt úr sveitarsíma yfir í sjálfvirkan, á mínu heimili. Þarna taldi maður sig vera búinn að heimta lokapunkt tækninnar í samskiptum milli staða. Ef einhverjum hefði dottið til hugar að nefna á þeim tímapunkti, að innan eins áratugar yrði maður kominn með símann í vasann, gæti hringt í hvern sem er hvaðan sem er, hefði maður talið viðkomandi geðveikan. Svo hröð getur tæknin orðið. Það sem í dag er einungis framtíðarsýn örfárra vísindaskálda, getur innan áratugar orðið að daglegum veruleik. Því er útilokað að spá um hvernig við ferðumst milli staða í framtíðinni. Eitt er þó víst að ferðamáti fyrrihluta síðustu aldar mun ekki vera þar á borðum.

Kveðja

[Bjarni Jónsson, 17.8.2020 kl. 09:19]

Sæll, Gunnar Heiðarsson;

Það er rétt, sem þú bendir á, að tækniþróunin mun varpa enn meiri skugga á þetta gæluverkefni nokkurra stjórnmálamanna, aðallega í höfuðborginni, og viðvaninga á sviði skipulagningar umferðar.  Vítin eru til þess að varast þau, en ýmsir, þ.á.m. Norðmenn, sem þó hafa verið þekktir fyrir að fara vel með fé, hafa farið flatt á verkefnastjórnun "Borgarlínu" hjá sér, þar sem fjárhagsáætlun hefur farið úr böndunum.  Ofan á hönnunar- og framkvæmdaáhættuna hérlendis bætist fámennið, sem veldur því, að enginn rekstrargrundvöllur verður fyrir svona afkastamiklar strætóleiðir á fyrri hluta þessarar aldar og jafnvel lengur.  Stjórnmálamenn, sem eru með allt á hælunum í fjármálastjórnun, skipulagsstjórnun og framkvæmdastjórnun borgarinnar, hafa hér kastað fram risavöxnu gæluverkefni til að leiða athygli almennings frá botnlausri óstjórn borgarinnar.  

[Hallgrímur Hrafn Gíslason, 17.8.2020 kl. 23:49]

Mér reiknast til að það þurfi 20-25 mislæg gatnamót á höfuðborgarsæðið til að umferðin geti streymt  hindrunarlítið um þessa 4 höfuð umferðaásana á svæðinu. Kosnaður yrði miðað við síðustu mislæg gatnamót sem hafa verið byggð yrði um eða innan við 40 milljarða króna. 

[Bjarni Jónsson, 19.8.2020 kl. 10:12]

Sæll, Hallgrímur Hrafn;

Það er forkastanleg stjórnun að útiloka hefðbundnar og hagkvæmar lausnir til að stytta umferðartímann, en gæla þess í stað við þunglamalegar og dýrar lausnir, sem lengja umferðartímann.  Þannig niðurstöðu geta aðeins forstokkaðir, forpokaðir og þekkingarlausir aðilar á umferðarmálum komizt að.  10 mislæg gatnamót á höfuðborgarsvæðinu gætu e.t.v. stytt meðalumferðartímann á höfuðborgarsvæðinu um 10 mín þrátt fyrir áætlaða fjölgun ökutækja, en Borgarlínuframkvæmdir á sama tímabili e.t.v. lengja hann um 10 mín.  Eru þeir, sem fyrir þessu berjast, "med fulle fem" ?