Borgarlínan er stórlega áhættusamt verkefni

Ekkert einkafyrirtæki mundi nokkru sinni hætta fé sínu í verkefni á borð við Borgarlínuna.  Hún getur enn síður en Strætó staðið undir sér fjárhagslega, og hún er meira að segja þjóðhagslega stórlega óhagkvæm.  Hvernig stendur þá á því, að sumir stjórnmálamenn vilja leggja allt í sölurnar fyrir þetta verkefni ?  Það er líklega vegna þess, að þeir trúa því, að svona eigi almenningssamgöngur að vera.  Það er hins vegar alger misskilningur.  Í sambærilegu þéttbýli og höfuðborgarsvæðið er, hefur hvergi verið farið út í sambærilega framkvæmd, enda er um að ræða kostnaðarhít með gríðarlegu óhagræði fyrir flesta vegfarendur og ávinningi fyrir fáa.  Reksturinn verður myllusteinn um háls sveitarfélaganna, sem hlut eiga að máli, og ríkissjóðs.  

Þann 27. marz 2025 birtist grein í Morgunblaðinu eftir 2 valinkunna sómamenn með vit á málefninu, þá Ragnar Árnason, sérfræðing í hagfræði, og Þórarin Hjaltason, sérfræðing í samgöngumálum, undir fyrirsögninni:

 "Borgarlínan er enn sem fyrr þjóðhagslega óhagkvæmt".

"Borgarlínan sem samheiti um endurbættar almenningssamgöngur er einungis hluti þessara hugmynda [Samgöngusáttmálans-innsk. BJo].  Öfugt við flestar hinna framkvæmdanna í samgöngusáttmálanum er borgarlínan afar óhagkvæm.  Borgarlínan er hugsuð sem hraðvagnakerfi (Bus Rapid Transit eða BRT), þar sem samanlögð lengd borgarlínuleiða er 60 km.  Hluta leiðanna munu borgarlínuvagnar aka eftir rándýru sérrými í núverandi gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins, sem lokað verður fyrir almennri umferð.  Áætlaður beinn kostnaður við borgarlínuna er um mrdISK 140, en þá er kostnaður við uppkaup á landi og fasteignum ekki með talinn.  Það er án fordæma í hinum vestræna heimi að ráðast í jafndýrt og umfangsmikið hraðvagnakerfi á aðeins 250 k íbúa borgarsvæði. 

Borgarlínan mun aðeins nýtast miklum minnihluta íbúa á höfuðborgarsvæðinu.  Í fyrsta áfanga borgarlínu er fyrirhugað að fækka akreinum fyrir almenna umferð á ýmsum umferðarmiklum fjögurra akreina götum, m.a. Laugavegi og Suðurlandsbraut til þess að skapa sérrými fyrir borgarlínuna.  Gera má ráð fyrir, að það sama verði uppi á teninginum í seinni áföngum borgarlínu. 

 Borgarlínan mun því valda miklum meirihluta borgarbúa verulega auknum töfum í umferðinni með tilheyrandi kostnaði fyrir einstaklinga og fyrirtæki.  Kostnaðurinn við þessar tafir hefur ekki verið tekinn með í fram lögðum hagkvæmnisreikningum fyrir borgarlínuna, nema að mjög óverulegu leyti.  Þetta er eitt af nokkrum atriðum, sem valda því, að það hagkvæmnismat er afar misvísandi, svo að ekki sé dýpra í árinni tekið.  Séu augljósustu villurnar leiðréttar, kemur í ljós, að borgarlínan er afskaplega óhagkvæm."  

Það er falleinkunn fyrirhugaðrar útfærslu Borgarlínu, að ferðatími flestra vegfarenda á höfuðborgarsvæðinu lengist með þessu verkefni.  Á framkvæmdatíma verkefnisins eru fyrirsjáanlegar gríðarlegar tafir.  Reykjavík verður tafaborg á öllum sviðum, enda eru vinstri mönnum afar mislagðar hendur við stjórnun borgarinnar.  Fjárhagur borgarinnar stendur tæpt, og brýn umferðarverkefni bíða fjárveitinga ríkisins, sem hefur komið sér upp innviðaskuld á þessu sviði og öðrum.  Við þessar aðstæður er ekkert vit í því fyrir þessa aðila að fjárfesta í gæluverkefni vinstri manna, sem aldrei mun borga sig upp, heldur verða fjárhagsleg hengingaról. 

"Hvað almannasamgöngur snertir, er miklu betri kostur að bæta leiðakerfi Strætó samkvæmt drögum, sem þegar liggja fyrir, og bæta við forgangsakreinum með hefðbundnum hætti, þar sem nú eru langar biðraðir bíla á álagstímum.  Þetta er margfalt ódýrari leið en borgarlínan, ávinningurinn fyrir farþega strætisvagnanna verður næstum jafnmikill, og ekki verður lagður stórkostlegur viðbótar kostnaður á aðra vegfarendur."

Borgarfullrúar Samfylkingarinnar fengu þá flugu í höfuðið, að sporvagn væri höfuðborgarsvæðinu nauðsynlegur til að greiða úr samgöngum.  Síðan var horfið frá þessu og sett gúmmídekk undir sporvagninn, en áfram er hann bundinn á miðjusettum sérreinum.  Þetta er tæknilega og fjárhagslega fótalaus hugmynd, sem borgarfulltrúum Samfylkingar hefur samt tekizt að selja samstarfsfólki sínu.  Eins og fram kemur hér að ofan, mæla umferðarsérfræðingar og hagfræðingar með allt annarri lausn, en vinstri flokkarnir vaða samt út í foraðið, blindir af órökstuddri hugljómun.  Ríkisvaldið styður vitleysuna á fjárfestingar- og rekstrarstigi verkefnisins.  Hér er á ferðinni hrikalegt bruðl með almannafé, eins og vinstri menn eru svo veikir fyrir, þegar þeir finna fyrir einhvers konar hugsjónaeldi.  Þegar þessi hengingaról fer að draga úr súrefni ríkissjóðs og sveitarsjóðanna, sem hafa látið ginnast, geta pólitíkusarnir ekki borið því við að hafa ekki verið rækilega varaðir við.  

"Borgarlínan er ein af þessum grillum, sem stundum grípa það afbrigði af stjórnmálamönnum, sem eru framkvæmdaglaðir á annarra kostnað, en skeyta lítt um hagsmuni almennings.  Þrátt fyrir augljósa alvarlega meinbugi og þjóðhagslega óhagkvæmni þessarar framkvæmdar virðist hún engu að síður vera orðin að þráhyggju, sem þessir stjórnmálamenn geta ekki losnað undan.  Með því að fela neikvæðan ábata borgarlínunnar inni í heildarábata af samgönguséttmálanum hafa þessir aðilar eygt snjalla leið til að koma borgarlínunni í framkvæmd þvert ofan í þjóðarhag."

Gengur fyrirhuguð Borgarlína e.t.v. einnig þvert gegn þjóðarvilja og sérlega gegn vilja íbúa sveitarfélaganna, sem hér eiga hlut að máli ?  Vegna umfangs verkefnisins í kostnaði, tíma og töfum og miklum ágreiningi um það og gagnrýni úr hópi þeirra, sem gerst mega vita, væri eðlilegt, að almenn atkvæðagreiðsla færi fram um það í sveitarfélögunum, sem að því standa.  Þar væru greidd atkvæði um þá 2 meginvalkosti, sem nú hafa verið kynntir til sögunnar, og væri niðurstaðan bindandi.  Mun meiri sátt yrði um úrbætur á sviði almenningssamgangna, ef lausnin mundi vera valin af þeim, sem þurfa að búa við hana og standa að talsverðu leyti undir kostnaði við hana.