Losun gróðurhúsalofttegunda og binding

Frá stofnun Sambandslýðveldisins Þýzkalands árið 1949, á rústum vesturhluta Þriðja ríkisins, að Elsass og Lothringen undanskildum, hafa Þjóðverjar leitazt við að vera öðrum þjóðum fyrirmynd í lýðræðis- og siðferðisefnum og tekizt bærilega upp við það að flestra mati. 

Með svipuðum hætti og Japanir gerðu, að tilhlutan Bandaríkjamanna eftir uppgjöfina 1945, bundu Þjóðverjar í stjórnarskrá Sambandslýðveldisins, að þýzki herinn, Bundeswehr, arftaki Wehrmacht og Reichswehr, mætti ekki fara í aðgerðir utan landamæra Þýzkalands, nema undir fjölþjóðlegri stjórn, t.d. á vegum NATO, og Þjóðverjar hafa síðan reynzt seinþreyttir til vandræða og mun ófúsari til hernaðaraðgerða en bandamenn þeirra.  Þess er skemmst að minnast, að þeir höfnuðu þátttöku í Íraksstríðinu, seinna, og í Líbýju-stríði NATO gegn Gaddafi.  Sögðu þeir beinlínis að því tilefni, að slíkt stríð mundi skapa meiri vandamál en það leysti, hvað komið hefur á daginn.

Þjóðverjar hafa alla tíð reynzt vera í fremstu röð hvað áreiðanleika í viðskiptum varðar, og gæði þess, sem þeir hafa haft á boðstólum, hafa þótt bera af, enda er þýzki iðnaðurinn öflugasta útflutningsvél í heimi, reistur á öflugu iðn-og tæknimenntakerfi (meistarakerfinu), nákvæmum og öguðum vinnubrögðum frá hönnun til afhendingar vöru/þjónustu og markaðsrannsókna. 

Síðast en ekki sízt hafa Þjóðverjar skilið manna bezt mikilvægi þess fyrir samkeppnishæfnina, að hagkerfið sé stöðugt, og grundvöllur þess er að halda verðbólgu í skefjum, og þeir hafa áttað sig á, hvað til þess þarf, illa brenndir af óðaverðbólgu Weimar-lýðveldisins, þegar tröllvaxnar ríkisskuldir vegna stríðsskaðabótakrafna Vesturveldanna frá "friðarsamningum" Versala 1919 sliguðu þýzka hagkerfið. Hins vegar þykir Bundeswehr ekki vera til stórræðanna, þó að atvinnumannaher sé, þó að nú sé reynt að klóra í bakkann af ótta við hernaðarbrölt arftaka Ívans, grimma, í Kreml, á sléttum Austur- Úkraínu og Krímskaga, og ógnandi framferðis í lofti við Eystrasaltið, sem er fornt áhrifasvæði Prússlands Junkaranna og sænska konungsríkisins.   

Þjóðverjar hafa tekið ástfóstri við umhverfisvernd og unnið þrekvirki heimafyrir við hreinsun mengaðra svæða, ekki sízt í austurhéruðunum, sem voru hræðilega  illa útleikin eftir valdatíð kommúnistaflokks DDR, SED, og við að endurlífga ár í austri og vestri, t.d. Rín, sem voru annaðhvort orðnar baneitraðar eða steindauðar. 

Andrúmsloftið tóku þeir upp á sína arma og hafa verið stefnumarkandi innan Evrópusambandsins, ESB, um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda, og hefur markið verið sett á 20 % minnkun árið 2020 m.v. árið 1990 og 40 % minnkun árið 2030.

Tóku Þjóðverjar upp nýja stefnu fyrir nokkrum árum, Die Energiewende, Vendipunkt í orkumálum, þar sem hlaðið er undir endurnýjanlega orkugjafa með stórfelldum niðurgreiðslum úr ríkissjóði.  Þessi stefna hefur orðið þýzkum skattborgurum og raforkunotendum óskaplega dýr m.v. umhverfislegan ávinning.  Athafnalífið hefur þurft að bera eitt hæsta raforkuverð í Evrópu, en mikil grózka hefur orðið við hönnun, smíði og uppsetningu búnaðar til vinnslu raforku með endurnýjanlegum hætti.

Nú hefur Ísland gerzt aðili að þessu 40 % markmiði, og getur í raun náð þessu markmiði sjálfstætt með þeim undantekningum, sem um það gilda, enda á Ísland þann einstæða kost að knýja allt hagkerfi sitt með hagkvæmri, endurnýjanlegri og mengunarlítilli raforkuvinnslu.

Þýzki bílaiðnaðurinn er sá öflugasti í Evrópu og stendur undir um 7 % þýzkrar landsframleiðslu, sem er miklu meira en annars staðar gerist, og bílaiðnaðurinn er aðalstoðin undir þýzka hagkerfinu.  Þýzkir bílaframleiðendur hafa náð undirtökum á markaði dísilbíla í heiminum, en ESB og ríkisstjórnir Evrópulandanna hafa hvatt almenning til að kaupa fremur dísilbíl en bensínbíl, af því að losun koltvíildis, CO2, á hvern ekinn km væri minni frá dísilbílum. Sett mark á fólksbílaflota hvers framleiðanda er 95 g/km CO2 í Evrópu, en nú er komið á daginn, að evrópskir bílaframleiðendur hafa beitt margvíslegum brögðum, þegar prófunarfyrirtæki á markaði, sem yfirvöld hafa falið eftirlitið, hafa mælt eldsneytisnotkunina, svo að hún nemur nú í raunnotkun allt að 40 % hærri tölu en leyfilegt er. Framleiðendur annars staðar eru engu betri. 

Áherzlan á dísilvélina var svar evrópsks bílaiðnaðar við ströngum kröfum ESB um sparneytnar véla, þó að vitað væri, að dísilvélin losar meira af sóti og níturildum (NOx) en samsvarandi bensínvél, en þýzkir bílaframleiðendur kváðust hafa séð við þessu með útblásturssíu. Hún er reyndar til og notar ammoníum, en er fokdýr. Sían í fólksbílunum er annarrar gerðar.  Hún veldur aukinni eldsneytisnotkun og dregur úr afli til gírkassans, þegar hún er virk.  Einn af örgjörvum bílsins stýrir virkni hennar og fylgist með henni.

Var svo komið á 2. ársfjórðungi 2015, að Volkswagen-samsteypan (VW) var komin með heimsins mestu afköst í bílafjölda á mánuði talið á grundvelli markaðssóknar með dísilbíla.  Martin Winterkorn, aðalforstjóri VW, verkfræðingur með fullkomnunaráráttu, sem sagðist þekkja hverja skrúfu í bílum VW, hafði leynt og ljóst stefnt að þessu marki, en varð að taka pokann sinn í september 2015 fyrir að bera ábyrgð á að blekkja viðskiptavini og yfirvöld með stórfelldum hætti um hreinsun afgassins í venjulegum akstri, þó að allt væri með felldu í mælingarhami.

Yfirvöld, hvarvetna í heiminum, settu kíkinn fyrir blinda augað og fólu vottuðum fyrirtækjum mælingarnar í verksmiðjum bílaframleiðendanna, en Bandaríkjamenn höfðu þó vit á að taka stikkprufur á bílum í umferðinni til að kanna, hvort hreinsibúnaðurinn stæðist tímans tönn.  Þannig komst EPA-Environmental Protection Agency að hinu sanna með VW, en fáum dettur í hug, að einvörðungu VW sitji í súpunni. Þessi sviksemi fyrirtækisins mun kosta það forystuna á bílamarkaði heimsins, þó að það setji allra fyrirtækja mest í rannsóknir og þróun, og tjónið fyrir þýzkan bílaiðnað mun nema þjóðhagslegum stærðum í Þýzkalandi vegna umfangs þessarar iðngreinar þar.  

Af öllum þessum ástæðum varð það Þjóðverjum reiðarslag og hnekkti sjálfsmynd þeirra, sem og ímynd í augum umheimsins, er Martin Winterkorn, aðalforstjóri VW, játaði, 18. september 2015, að fyrirtæki hans væri sekt um að gefa rangar upplýsingar um losun tiltekinnar gerðar dísilvéla í fólksbílum fyrirtækisins á mengandi efnum út í andrúmsloftið, og þá jafnframt að hafa falsað eyðslutölur sömu dísilvéla á eldsneyti, þegar mengunarvarnabúnaðurinn var virkur.  

Útblástur dísilbíla er alvarleg heilsufarsógnun, því að níturoxíð (NOx) eru hættulegar lofttegundir, og er t.d. talið, að í  Bandaríkjunum (BNA) verði um 58 000 ótímabær dauðsföll af völdum NOx frá umferðinni, sem svara til um 60 slíkra dauðsfalla á Íslandi samkvæmt tölfræðinni þrátt fyrir, að í BNA séu í gildi ströngustu mengunarvarnarkröfur um NOx á byggðu bóli.  Þungi NOx í útblæstri má ekki fara yfir 0,04 g/km í BNA, en var í raun hjá VW allt að 1,6 g/km í venjulegum akstri. 

Lengi hafa verið uppi grunsemdir um heilsufarshættu af völdum sóts í útblæstri dísilbíla, en árið 2012 færði WHO-Alþjóða heilbrigðisstofnunin dísilsót úr flokki 2a-"Líklegakrabbameinsvaldandi" í flokk 1-"krabbameinsvaldandi". Af þessum ástæðum var það algerlega óverjandi af fyrrverandi ríkisstjórn Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs og Samfylkingar að hvetja til fjölgunar dísilbíla á kostnað bensínbíla með því að hækka innflutningsgjöld á bensín langt umfram hækkun á dísilolíu.  Undireins ber að leiðrétta þessa vitleysu með lækkun bensíngjalda um u.þ.b. 10 kr/l og sömuleiðis á að jafna bifreiðagjöld og vörugjöld, sem téð vinstri stjórn breytti bensínbílum í óhag.  Dísilbílar eru að jafnaði 12 % dýrari frá verksmiðju en bensínbílar, og þessi verðmunur mun duga til að snúa við þeirri misheppnuðu neyzlustýringu forsjárhyggjuflokkanna, sem leiddi til þess, að fjöldi dísilbíla af öllum nýskráðum bílum hækkaði úr 30 % í 50 %.  Það var eins og við manninn mælt; styrkur krabbameinsvaldandi dísilsóts í svifryki umferðarinnar í Reykjavík var umtalsvert hærri árið 2013 en 2003 samkvæmt mælingum Verkfræðistofunnar EFLU fyrir Vegagerðina. Kjósendur ættu að frábiðja sér grunnhyggna neyzlustýringu mannvitsbrekknanna í stjórnmálaflokkunum. Hún er alltaf dýrkeypt og stundum stórhættuleg í þokkabót, eins og í þessu tilviki.        

Bandaríkjamarkaðurinn var veikur hlekkur í ráðagerð VW um að verða stærsti bílaframleiðandi heims. Í fremstu víglínu í sókn fyrirtækisins að þessu marki voru þá settir dísilknúnir fólksbílar undir kjörorðinu "Clean Diesels". Bandaríkjamenn hafa ekki verið hrifnir af dísilbílum og EPA, Umhverfisverndarstofnun BNA, setti fyrir nokkrum árum strangari kröfur um losun NOx en tíðkast í Evrópu.  Bílaframleiðendur áttu í erfiðleikum með að uppfylla þessar ströngu kröfur í fólksbílum, en árið 2008 kom VW með hernaðaráætlun um að komast framhjá þessari hindrun (eins og Wehrmacht komst framhjá Maginotlínunni forðum, sem átti ekki að vera hægt að dómi Frakka) og að taka bandaríska bílamarkaðinn með áhlaupi.  "Lausnin" er öllum kunn nú, og þessir "hreinu" dísilbílar senda frá sér allt að fertugföldum styrk NOx-gastegunda miðað við það, sem leyfilegt er í BNA.

Fyrir vikið munu bandarísk yfirvöld ekki láta þar við sitja að sekta fyrirtækið um stórfé, þar sem leyfileg, en ólíkleg, efri mörk nema miaUSD 18, heldur er hafin glæparannsókn, þar sem hinir grunuðu um verknaðinn sjálfan verða dregnir fyrir dómstól og verða að svara til saka. Kunna þeir að verða dæmdir til sektargreiðslna og/eða fangelsisvistar. Nákvæm rannsókn á þessu svindlmáli á "das Auto" mun þess vegna fara fram með persónulegum afleiðingum fyrir persónur og leikendur.

VW hefur þegar sett til hliðar miaEUR 6,5, en bein fjárútlát vegna sekta og bótagreiðslna gætu numið allt að miaEUR 100, og óbeint tjón af tapaðri sölu getur numið margfaldri þessari upphæð og orðið hærri en kostnaður Þýzkalands af brotthvarfi Grikkja úr evrusamstarfinu er talinn mundu verða að mati Wolfgang Muenchau á Financial Times.  Markaðsvirði fyrirtækisins er þegar fallið um þriðjung, og evrubankinn í Frankfurt hefur lokað fyrir skuldabréfakaup af bankaarmi VW, sem lánað hefur viðskiptavinum VW fyrir bílakaupum, og hefur um þriðjungur af sölu VW verið fjármagnaður með þessum hætti. 

Það hefur þannig verið sótt fram með "Vorsprung durch Technik"-Forskoti með tækni, og hagstæðum lánstilboðum með ágætum árangri, þar til Bandaríkjamönnum þóknaðist að stöðva þessa stórsókn með ófyrirsjáanlegum afleiðingum fyrir stærsta bílaframleiðanda heims og öflugustu útflutningsvél heims. Að keppa að heimsforystu hefur alltaf endað illa.  Þýzkum bílaiðnaði hefur verið greitt þungt högg, og bílaiðnaður heimsins verður ekki samur eftir, enda hefur hann hvarvetna verið sem ríki í ríkinu og alveg sérstaklega í Þýzkalandi.

Í ViðskiptaMogganum 8. október 2015 er haft eftir Wolfgang Muenchau í Financial Times:

"Það sem meira er, Volkswagen-hneykslið gæti mögulega sett þýzka hagkerfið út af sporinu.  Það hefur reitt sig um of á bílaiðnaðinn, rétt eins og hann hefur orðið of háður dísiltækninni."  

Dísilvél fyrir fólksbíla er dauð, af því að núverandi tækni ræður ekki við hönnun hreinsibúnaðar við hæfi fólksbíla m.v. núverandi mengunarkröfur á nægilega hagstæðan hátt, nema leggja hald á of stóran hluta af aflgetu vélarinnar og eldsneytisnotkun hennar.  Dísilvélin mun hins vegar áfram lifa góðu lífi í atvinnutækjum, sem nota mun stærri vélar, þar sem fýsilegt er að koma öflugum hreinsibúnaði við. 

"Eines Tod, einem anderen Brot" - eins dauði er annars brauð.  Lausn bílaframleiðenda verður sú að stórauka áherzlu á tvinnbíla og rafmagnsbíla. Hér fá metanólbílar, bílar með rafhreyfil og bensínhreyfil og einvörðungu rafhreyfil kjörið markaðstækifæri.  Í Evrópu er helmingur nýrra fólksbíla með dísilvél, og á Íslandi er fjórðungur allra fólksbíla eða tæplega 60 þúsund fólksbílar með dísilvél.  Ísland hefur ásamt öðrum EES-löndum sett sér markmið um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda árið 2030 en árið 1990. 

Til að losun í samgöngugeiranum (án flugsins) verði 40 % minni eftir 15 ár en fyrir 25 árum þarf losun hans að minnka um u.þ.b. 630 kt/a (þúsund tonn á ári) frá 2015. Ef fólksbílaflotinn, sem nú telur rúmlega 225 þúsund bíla (0,68 bílar per íbúa), ætti að leggja til þessa minnkun, þá mundi það jafngilda 180 þúsund rafmagnsbílum árið 2030, sem jafngildir um 12 000 nýjum rafmagnsbílum eða kolefnishlutlausum fólksbílum á ári.  Í ljósi þess, að nú er 98 % fólksbílaflotans knúinn jarðefnaeldsneyti, er þetta óraunhæft. 

Það er engu að síður unnt að ná 40 % markinu fyrir umferðina 2030 með mjög álitlegri, æskilegri og þjóðhagslega hagkvæmri, aðferð.  Áætla má, að 90´000 fólksbílar geti orðið kolefnishlutlausir, knúnir vetni, metanóli, rafmagni o.s.frv. árið 2030.  Þá þarf að rækta um 36´000 ha af grózkumiklum skógi til að kolefnisbinda það, sem út af stendur hjá umferðinni. 

Ræktað skóglendi á Íslandi er nú um 40´000 ha, svo að hér er um 90 % aukningu að ræða á um 10 árum eða um 3´600 ha/a. Þetta er um 2,6 föld árleg aukning undanfarinna 15 ára, svo að afkastalega er þetta vel framkvæmanlegt.  Fjármögnunin þarf að koma frá kolefnisgjaldi af öllum farartækjum, sem brenna jarðefnaeldsneyti, bifreiðum, skipum og flugvélum.

Nú er lag, að ríkið leggi valdar jarðir í eigu þess undir skógrækt.  Fyrirmyndir eru til að slíkum samningum um skógrækt til bindingar á koltvíildi.  Ríkið mundi eignast kolefnisbindinguna og gæti ráðstafað henni að vild til að ná markmiðum sínum.  Þegar draga má úr kolefnisbindingunni að 30-50 árum liðnum vegna nýrrar orkutækni, sem þá verður komin til skjalanna, má fara að nytja skóginn, og stóriðjan getur tekið við honum öllum með arðsömum hætti fyrir skógarbændur.  Með þessari stórefldu skógrækt mundi kolefnisfótspor Íslands minnka, arðbær starfsemi mundi verða til í sveitum landsins, viðkomandi bújarðir yrðu betri og verðmætari, skjólið af skóginum mun bæta veðurfarið, þar sem þess nyti við, vistkerfið yrði auðugra, meira fuglalíf, meira smádýra- og örverulíf, bættur vatnsbúskapur og aðstæður hefðbundins landbúnaðar munu batna.

Orkukræfur iðnaður er undanskilinn 40 % markinu árið 2030, en með markmiðinu um enga nettólosun Íslendinga í lofti, á láði og legi, árið 2050, sem líklega tekur við og rétt er að stefna að, þá mun stóriðjan þurfa að kaupa kolefnisbindingu, sem svarar til um 150´000 ha m.v. núverandi framleiðslu, og hún mun vafalaust aukast, og það skapar engin torleyst vandamál. 

Hins vegar stendur sjávarútvegurinn mjög vel að vígi, því að hann hefur náð góðum árangri við að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda síðan 1990, og mundi aðeins þurfa að draga úr losun um 6 % af núverandi losun til að ná 40 % markinu árið 2030. Sjávarútvegurinn verður í engum vandræðum með að innleiða orkubyltingu á árabilinu 2030-2050 til að losna nánast alfarið við að losa gróðurhúsalofttegundir árið 2050.

Aðrir munu þurfa að kaupa sér bindingu úr um 30´000 ha nýs skógar til að ná 40 % markinu árið 2030.  Þannig þarf í heild að bæta við ræktuðum grózkumiklum (afkastamiklum við bindingu) á um 66´000 ha lands á 10 árum. Ræktaður skógur yrði þá rúmlega 100´000 ha á Íslandi eða 1000 km2, sem er 1,0 % af landinu og alls engin goðgá.  Til að binda til mótvægis við losun stóriðju yrði að tvöfalda ræktaðan skóg á tímabilinu 2030-2050, og yrði hann þá 2,0 % af landinu, sem væri dágóður landgræðsluárangur, og stóriðjan getur tekið við CO2 bindingu, sem orkubyltingin í samgöngugeiranum og víðar leysir af hólmi. Varðandi flugið er líklegast, að rafhreyflar hafi að mestu tekið við af eldsneytisknúnum hreyflum eftir 30 ár.

Vandræðagangur hérlendis við að ná tilsettum árangri við minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda frá mannlegri starfsemi er með öllu óþarfur.  Aðgerðirnar munu styrkja íslenzka hagkerfið, enda má segja, að það verði sjálfbært, þegar ofangreindu lokamarkmiði verður náð.  Íslendingar eru í kjörstöðu til að verða leiðandi í þessum efnum, af því að í landinu er unnt að framleiða gnótt raforku á hvern íbúa með sjálfbærum hætti, og í landinu er nægt lífrými fyrir nýjan gróður.  Þessi staða skapar Íslendingum einstaklega góð tækifæri til betri lifnaðarhátta.