Raforkumál í öngstræti

Í hverri viku ársins verður tjón hjá viðskiptavinum raforkufyrirtækjanna í landinu, sem rekja má til veiks raforkukerfis. Oft er það vegna þess, að notendur eru aðeins tengdir einum legg við stofnkerfið, þ.e. nauðsynlega hringtengingu vantar.

Nýlegt dæmi um þetta varð austur á Breiðdalsvík í viku 34/2017, þar sem stofnstrengur bilaði með þeim afleiðingum, að straumlaust varð í 7 klst.  Auðvitað verður tilfinnanlegt tjón í svo löngu straumleysi, og hurð skall nærri hælum í brugghúsi á staðnum, þar sem mikil framleiðsla hefði getað farið í súginn, ef verr hefði hitzt á.  

Flestar fréttir eru af tjóni hjá almennum notendum, en stórnotendur verða þó fyrir mestu tjóni, því að þar er hver straumleysismínúta dýrust.  Þar, eins og víðar, er líka viðkvæmur rafmagnsbúnaður, sem ekki þolir spennu- og tíðnisveiflur, sem hér verða nokkrum sinnum á ári.  Getur þetta hæglega leitt til framlegðartaps yfir 11 MISK/ár og svipaðrar upphæðar í búnaðartjóni.

Á þessari öld hafa Vestfirðingar orðið harðast fyrir barðinu á raforkutruflunum á stofnkerfi landsins og  straumleysi, enda er landshlutinn háður einum 132 kV legg frá Glerárskógum í Dölum til Mjólkárvirkjunar, og sú virkjun ásamt öðrum minni á Vestfjörðum annar ekki rafmagnsþörf Vestfirðinga.  Hún er aðeins 10,6 MW, 70 GWh/ár eða um þriðjungur af þörfinni um þessar mundir. Þess ber að geta, að talsverður hluti álagsins er rafhitun húsnæðis, sem gerir Vestfirðinga að meiri raforkukaupendum en flesta landsmenn í þéttbýli.

Vestfirðingar verða árlega fyrir meiri truflunum og tjóni á búnaði og framleiðslu en flestir aðrir af völdum ófullnægjandi raforkuframleiðslu og flutningskerfis.  Til úrbóta er brýnt að koma á hringtengingu á Vestfjörðum.  Beinast liggur við að gera það með 132 kV tengingu Mjólkárvirkjunar við nýja virkjun, Hvalárvirkjun, 50 MW, 360 GWh/ár, í Ófeigsfirði á Ströndum.  Þessa nýju virkjun, sem er í nýtingarflokki Rammaáætlunar III, þarf jafnframt að tengja við nýja 132 kV aðveitustöð í Ísafjarðardjúpi, sem Landsnet þarf að reisa og tekið getur við orku frá fleiri vatnsaflsvirkjunum þar í grennd og veitir kost á hringtengingu Ísafjarðarkaupstaðar og allra bæjanna á Norður- og Suðurfjörðunum. Með því jafnframt að leggja allar loftlínur, 60 kV og á lægri spennu, í jörðu, má með þessu móti koma rafmagnsmálum Vestfirðinga í viðunandi horf. Viðunandi hér er hámark 6 straumleysismínútur á ári hjá hverjum notanda að meðaltali vegna óskipulagðs rofs. 

Þegar raforkumál landsins eru reifuð nú á tímum, verður að taka fyrirhuguð orkuskipti í landinu með í reikninginn.  Án mikillar styrkingar raforkukerfisins er tómt mál að tala um orkuskipti. Það er mikil og vaxandi hafnlæg starfsemi á Vestfjörðum, sem verður að rafvæða, ef orkuskipti þar eiga að verða barn í brók.  Aflþörf stærstu hafnanna er svo mikil, að hún kallar á háspennt dreifikerfi þar og álagsaukningu á að gizka 5-20 MW eftir stærð hafnar.  Öll skip í höfn verða að fá rafmagn úr landi og bátarnir munu verða rafvæddir að einum áratug liðnum.

Laxeldinu mun vaxa mjög fiskur um hrygg og e.t.v. nema 80 kt/ár á Vestfjörðum.  Það verður alfarið rafdrifið og mun e.t.v. útheimta 30 MW auk álagsaukningar vegna fólksfjölgunar, sem af því leiðir.  Fólkið á sinn fjölskyldubíl, reyndar 1-2, og rafknúin farartæki á Vestfjörðum munu útheimta 20 MW.  Fólksfjölgun til 2030 gæti þýtt álagsaukningu 10 MW.  Alls gæti álagsaukning á raforkukerfi Vestfjarða á næstu 15-20 árum vegna atvinnuuppbyggingar, fólksfjölgunar og orkuskipta orðið um 100 MW.

Við þessu verður að bregðast með því að efla orkuvinnslu í landshlutanum og hringtengja allar aðveitustöðvar á svæðinu.  Dreifikerfið þarf eflingar við til að mæta þessu aukna álagi, og allar loftlínur 60 kV og á lægri spennu þurfa að fara í jörðu af rekstraröryggislegum og umhverfisverndarlegum ástæðum.  

 

 

 

 

Um laxeldi í Ísafjarðardjúpi

Nýleg skýrsla Hafrannsóknarstofnunar - Áhættumat vegna mögulegrar erfðablöndunar á milli eldislaxa og náttúrulegra laxastofna á Íslandi - olli Vestfirðingum og fleirum gríðarlegum vonbrigðum.  Þetta var þó ekki áhættumat, heldur líkindamat, því að áhættumat fæst bæði við líkindi og afleiðingar atburðar.  Á grundvelli líkinda á, að strokulax úr kvíum nái að æxlast með náttúrulegum laxi í tveimur ám í Ísafjarðardjúpi, lagðist stofnunin gegn sjókvíaeldi á ógeltum norskum laxi í Ísafjarðardjúpi þrátt fyrir, að opinbert burðarþolsmat gæfi til kynna, að lífríki Ísafjarðardjúps mundi þola 30 kt (k=þúsund) af laxi í sjókvíum án tillits til erfðablöndunar.  Hver er áhættan ?  Hér verður litið á afleiðingar þess að leyfa laxeldi í Ísafjarðardjúpi á mannlífið við Djúpið og á laxalífið. 

Þegar vandað er til ákvörðunar, er ávinningur metinn hlutlægt á móti tjóninu.  Hlutlægur mælikvarði er ætlaður fjárhagslegur ávinningur og ætlað fjárhagslegt tap.

Fyrst að meintum ávinningi.  Mikið hefur verið skrifað í blöðin um málefnið og margt tilfinningaþrungið, svo að ljóst er, að mörgum er heitt í hamsi, enda miklir hagsmunir í húfi.  Teitur Björn Einarsson, Alþingismaður, reit ágæta hugvekju í Morgunblaðið, 22. júlí 2017, 

"Frá yztu nesjum samtímans":

"Viðfangsefnið er líka annað, þar sem spurningunni um, hvort hægt sé að lifa af landsins gæðum frá ári til árs, hefur verið skipt út fyrir aðra um, hvernig bæta á lífskjör í landinu án þess að mega nýta frekar auðlindir þess með sjálfbærum hætti."

Þetta er rétt greining hjá þingmanninum á núverandi stöðu atvinnuþróunar í landinu.  Megnið af hagkerfi landsins er reist á hagnýtingu náttúrugæða, og nú er að bætast við þá flóru fiskeldi, sem getur orðið verðmæt stoð, sem hefur tekjuaukandi og sveiflujafnandi áhrif á efnahagslífið.  Fyrir landið allt er þess vegna til mikils að vinna, þar sem fiskeldið jafnar atvinnuréttindi fólks í landinu vegna nýrra og verðmætra tækifæra á landsbyggðinni.  

Vestfirðingum þykir að sér þrengt að hálfu ríkisvaldsins varðandi atvinnuuppbyggingu í sinni heimabyggð, og það er auðskilið.  Teitur Björn tekur dæmi:

"Þrjú brýn framfaramál í deiglunni á Vestfjörðum eru nokkuð lýsandi dæmi fyrir baráttu byggðanna hringinn um landið.  Þetta eru í fyrsta lagi vegur um Barðaströnd í stað vegslóða, í öðru lagi raforkuflutningskerfi, sem slær ekki út við fyrsta snjóstorm hvers vetrar og í þriðja lagi skynsamleg uppbygging á einni umhverfisvænstu matvælaframleiðslu, sem völ er á."

Hvað er "skynsamleg uppbygging" fiskeldis ?  Er hún aðeins fyrir hendi, ef engin staðbundin óafturkræf breyting verður á lífríki náttúrunnar, eða er hægt að samþykkja slíkar breytingar, ef metið fjárhagstjón er t.d. innan við 5 % af metnum fjárhagslegum ávinningi ?

Alþingismaðurinn skrifar síðan, sennilega fyrir hönd langflestra Vestfirðinga, sem nú sjá breytta og bætta tíma innan seilingar, ef ríkisvaldið ekki leggst þversum:

"Þess vegna er það ekki í boði, að sanngjarnri kröfu íbúa á Vestfjörðum um eðlilega uppbyggingu innviða sé nú svarað með skeytingarleysi eða hiki af hálfu ríkisvaldsins og stofnana þess.  Það er líka ótækt, að á lokametrum langs og lögbundins stjórnsýsluferils sé öllu til tjaldað af hálfu þrýstihópa til að stöðva mál og teflt af óbilgirni til að knýja fram sérhagsmuni á kostnað almannahagsmuna."

Það er hægt að taka heils hugar undir það, að ríkisvaldinu ber að veita almannahagsmunum brautargengi.  Ef þeir brjóta á lögvörðum réttindum einstaklinga, komi fullar bætur fyrir að Stjórnarskrá og lögum.  Þetta getur átt við um vegalögn, raflínulögn og fiskeldi úti fyrir strönd og í grennd við árósa. 

Kristín Hálfdánsdóttir, bæjarfulltrúi í Ísafjarðarbæ, talar sennilega fyrir munn margra þar.  Hún hóf grein í Morgunblaðinu 15. ágúst 2017,þannig:

"Laxeldi í Djúpinu":

"Fyrir íbúa á norðanverðum Vestfjörðum er ekkert mál stærra eða mikilvægara en, hvort laxeldi í Ísafjarðardjúpi fái brautargengi.  Engin önnur atvinnu- og verðmætasköpun er sjáanleg til að byggja upp nýjar meginstoðir í atvinnulífi á þessu svæði til framtíðar.  Skapað vel launuð og fjölbreytt störf, sem munu hafa úrslitaáhrif á byggðaþróun og snúa áratuga langri hnignun í sókn fyrir íbúana."

Hér er ekki lítið undir, heldur getur ákvörðun um sjókvíaeldi í Djúpinu skipt sköpum um, hvort byggðin fær að blómstra í fjölbreytileika atvinnulífs og mannlífs eða þarf enn að heyja varnarbaráttu.

Hver yrði ávinningurinn af 30 kt/ár sjókvíaeldi í Ísafjarðardjúpi ?  

Samkvæmt Pétri G. Markan, sveitarstjóra Súðavíkurhrepps og formanni Fjórðungssambands Vestfirðinga, eru nú "180 bein störf í kringum fiskeldi á Vestfjörðum, skattspor nær milljarði. Í áætlunum fiskeldisfyrirtækja er gert ráð fyrir 700-800 beinum störfum - sé miðað við, að varfærnislegt burðarþol Hafrannsóknarstofnunar verði nýtt.  Í verðmætum má reikna með 60 milljörðum [ISK] í útflutningstekjum."

Burðarþolsmat Hafró fyrir Ísafjarðardjúp hljóðaði upp á 30 kt/ár.  Frumráðlegging stofnunarinnar var um að sleppa sjókvíaeldi norsks lax í Ísafjarðardjúpi, sem gæti hrygnt í tveimur laxveiðiám þar með ósa út í Djúpið, af ótta við kynblöndun og erfðabreytingar.  Þær geta í versta tilviki orðið svo skaðlegar, að laxastofnar þessara tveggja áa deyi út, þ.e. úrkynjist og lifi ekki af veruna í hafinu.  

Hafrannsóknarstofnun ráðleggur að leyfa allt að 50 kt/ár laxeldi í sjókvíum Vestfjarða án Ísafjarðardjúps.  Pétur G. Markan gæti þess vegna átt við, að 700-800 ársverk hjá fiskeldisfyrirtækjunum sinni fiskmassa í sjókvíum að jafnaði 80 kt/ár ásamt skrifstofustörfum og annarri nauðsynlegri þjónustu við framleiðsluna. Þetta þýðir 10 ársverk/kt, þegar fullri framleiðslu verður náð og þar af leiðandi hámarks framleiðni. 

Þetta passar við upplýsingar frá Noregi um 9500 bein ársverk (og 19000 óbein) eða 7,3 bein störf/kt.  Það er reiknað með lægri framleiðni í fiskeldi á Íslandi en í Noregi, af því að framleiðslan verður væntanlega alltaf meira en tíföld í Noregi. Samkvæmt upplýsingum frá Noregi skapar hvert beint ársverk MNOK 2,7, sem er um MISK 36.  Vegna minni framleiðni verða þetta e.t.v. 0,75 x 36 = MISK 27 á Íslandi.  

Heimfært á 30 kt/ár laxeldi í Ísafjarðardjúpi er þar um að ræða 300 bein ársverk og 600 óbein ársverk dreifð um landið, þó trúlega mest á Vestfjörðum. Þetta gæti þýtt fólksfjölgun í Ísafjarðardjúpi um 2400 manns. Verðmætasköpun þessara beinu ársverka verður V=300 x 36 MISK/ár = 11 miaISK/ár.  Þetta er hinn staðbundni fjárhagslegi ávinningur af að leyfa 30 kt/ár laxeldi (í sjókvíum) í Ísafjarðardjúpi.  

Hvert getur hámarks tjónið af að leyfa þetta fiskeldi orðið ?  Það verður væntanlega, ef laxinn hverfur úr Laugardalsá og Langadalsá/Hvannadalsá, en þar hefur meðalveiðin verið um 500 laxar/ár.  Því var haldið fram af Magnúsi Skúlasyni, formanni Veiðifélags Þverár og bónda í Norðtungu í Fréttablaðsgrein 18. júlí 2017, "Að skapa störf með því að eyða þeim annars staðar", að með allri þjónustu skili sala veiðileyfa um 20 miaISK/ár inn í landið.  Ef þessu er deilt á 30´000 fiska/ár, þá skila þessar veiðileyfatekjur 670 kISK/fisk.  Hámarkstjón í Djúpinu er þá 670 kISK/fisk x 500 fiskar/ár = 335 MISK/ár eða 3 % af ávinninginum.  Laxeldisfyrirtækin gætu tryggt sig fyrir þessu tjóni eða lagt brotabrot af sölutekjum sínum í tjónasjóð á hverju ári.  Ef veiðin í ánum tveimur minnkar meira en að meðaltali yfir landið, myndavélar sýna eldislax við ósana og hann veiðist í meira en 4 % magni í ánum, þá verði skylt að bæta tjónið.

Ef gert er ráð fyrir stærð hrygningarstofns 700 löxum í téðum tveimur ám, þá kveður varúðarregla Hafrannsóknarstofnunar á um, að ekki megi fleiri en 0,04 x 700 = 28 eldislaxar ganga í árnar.  Hvert er þá hámarks leyfilegt strokhlutfall upp í árnar til að hrygna, SHmax, af fjölda eldislaxa ?

Áætlaður fjöldi fiska í eldi er 30 kt/2 kg = 15 M fiskar.  15 M x SHmax = 28 ;  SHmax = 1,9 ppm/ár.  Þetta er sá "hámarksleki", sem laxeldisfyrirtækin ættu að keppa að.

Geta laxeldisfyrirtækin sýnt fram á, að þau geti uppfyllt þessa kröfu ?  Á Íslandi er líklega ekki enn til marktækur gagnagrunnur fyrir slíka tölfræði, en hann mun koma, þegar laxeldinu vex fiskur um hrygg.

Fyrst er þess þá að geta, að með tiltækum mótvægisaðgerðum virðist, að í Noregi komist aðeins lítill hluti strokufiska upp í árnar og hrygni þar, e.t.v. innan við 2 %. Það hækkar auðvitað leyfilegt strokhlutfall úr eldiskvíunum, e.t.v. upp í 126 ppm.

Magnús Skúlason skrifar:

"Samkvæmt norskum rannsóknum liggur fyrir, að einn lax sleppur að meðaltali fyrir hvert alið tonn af eldislaxi."  Ef þetta ætti við um Ísafjarðardjúp með 30 kt eldismassa, þá slyppu þar árlega út 30 þúsund laxar, og sleppihlutfallið væri 2000 ppm.  Þetta stenzt ekki skoðun á upplýsingum frá norsku Umhverfisstofnuninni.

Í Fiskifréttum birtist 17. ágúst 2017 fróðleg grein um þetta efni eftir Svavar Hávarðsson, blaðamann,

"Kolsvört skýrsla um villtan lax í Noregi".

Greinin hófst þannig:

"Mikil hætta steðjar að norskum villtum laxastofnum, og allar helztu ástæður hennar eru raktar til laxeldis í sjókvíum.  Erfðablöndun er þegar orðin útbreidd og mikil."

Aðstæður á Íslandi og í Noregi eru ósambærilegar að þessu leyti, því að laxeldið er þar stundað úti fyrir ósum allra helztu laxveiðiáa Noregs, en í tíð Guðna Ágústssonar, landbúnaðarráðherra, var sjókvíaeldi bannað árið 2004 úti fyrir ströndum Vesturlands, Norðurlands (nema Eyjafirði) og Norð-Austurlands, og verður ekki stundað úti fyrir Suðurlandi fyrir opnu hafi. Fjarlægðin er bezta vörnin gegn genaflæði á milli stofna. Fáeinir laxar geta villzt af leið, en það getur engin teljandi áhrif haft á eðli íslenzku laxastofnanna, nema staðbundin í viðkomandi firði. 

Það er lykilatriði við að meta líkur á erfðabreytingum á íslenzkum löxum í Ísafjarðardjúpi, hvað búast má við miklum "fiskaleka" úr kvíunum.  Tölur frá Noregi geta verið leiðbeinandi í þeim efnum, því að unnið er eftir sama stranga staðli báðum löndunum. Af tilvitnaðri Fiskifréttargrein má "slá á laxalekann" í Noregi:

"Norsk fyrirtæki framleiddu 1,2 Mt af eldislaxi árið 2016.  Frá þessum fyrirtækjum var tilkynnt um 131 k laxa, sem sloppið höfðu úr kvíum - samanborið við 212 k laxa að meðaltali áratuginn á undan.  Þessum tölum taka vísindamennirnir með fyrirvara; segja, að rannsóknir sanni, að tvisvar til fjórum sinnum fleiri laxar séu líklegir til að hafa sloppið en tilkynnt er um."

Ef reiknað er með, að 393 k laxar hafi sloppið úr norskum eldiskvíum árið 2016, þá gæti lekahlutfallið hafa verið: LH=393 k/720 M=550 ppm, sem er óviðunandi hátt fyrir íslenzkar aðstæður.  Það mundi t.d. þýða, að 8250 laxar slyppu úr sjókvíum í Ísafjarðardjúpi með 30 kt eldismassa. Þetta er tífaldur hrygningarstofn laxa í Ísafjarðardjúpi, en þess ber að gæta, að með eftirliti og mótvægisaðgerðum er hægt að fanga megnið af þessum fiskum áður en þeir ná að hrygna í ánum.  

Jón Örn Pálsson, sjávarlíffræðingur, hefur sagt, að 6000 eldislaxar á ári hafi leitað í norskar ár árin 2014-2015.  Ef 6 k af 393 k eldislaxar hafa leitað í norskar ár árið 2016, þá er það 1,5 % af þeim, sem sluppu.  Heimfært á Ísafjarðardjúp þýðir það, að 0,015x8250=124 eldislaxar sleppa upp í ár, þar sem stofninn er um 700 fiskar.  Hlutfallið er tæplega 18 %, en varúðarmark Hafrannsóknarstofnunar er 4 %.  Samkvæmt þessu má telja fullvíst, að í umræddum tveimur ám muni verða erfðabreytingar á laxastofnum. Það er hins vegar algerlega háð sleppihlutfallinu og virkum mótvægisaðgerðum.  Það er þess vegna ekki hægt að slá því föstu á þessari stundu, að með því að leyfa 30 kt laxeldi í Ísafjarðardjúpi, verði þar skaðlegar erfðabreytingar á villtum laxastofnum í þeim mæli, að löxum taki þar að fækka. 

Fjárhagslegur ávinningur er svo miklu meiri en hugsanlegt tjón, að réttlætanlegt er að leyfa að fara af stað með lífmassa í sjókvíum í Ísafjarðardjúpi 15 kt og stunda um leið vísindarannsóknir á lífríkinu og fylgjast náið með "lekanum" og fjölda eldislaxa, sem ná upp í árnar.  Tímabundin rannsóknar- og eftirlitsáætlun væri samin af viðkomandi fiskeldisfyrirtækjum og Umhverfisstofnun og kostuð af hinum fyrrnefndu.  Mótvægisaðgerð gæti líka verið fólgin í fjölgun náttúrulegra laxa í Laugardalsá og Langadalsá/Hvannadalsá.

Nú hefur starfshópur Landssambands fiskeldisfyrirtækja, Veiðiréttarhafa í íslenzkum ám o.fl. skilað skýrslu til ráðherra sjávarútvegs og landbúnaðar, þar sem reifuð er uppstokkun á umgjörð fiskeldis á Íslandi.  Flest stendur þar til bóta, en í ljósi óljósra líkinda á hugsanlegu tjóni af völdum laxeldis í Ísafjarðardjúpi og gríðarlegra hagsmuna íbúanna á svæðinu, sem eru meira en þrítugfaldir hugsanlegt hámarkstjón, er ekki hægt að rökstyðja bann með niðurstöðu "áhættugreiningar".  Rökrétt hefði verið á grundvelli "áhættugreiningar" að leyfa minna laxeldi, með ströngum skilyrðum, en burðarþolsmat Hafrannsóknarstofnunar á Ísafjarðardjúpi skilgreindi.  Hver veit, nema Alþingi komist að slíkri niðurstöðu ? 

 

 

 

 

 

 

 

Bílaframleiðendur á krossgötum

Evrópa snýr nú baki við útblástursspúandi bifreiðum, þó helzt dísilbílum.  Þýzkir bílasmiðir standa nú frammi fyrir ásökunum um víðtækt samráð, m.a. um svindl við útblástursmælingar dísilbíla.  Harald Krüger, stjórnarformaður Bayerische Motoren Werke, BMW, hefur hafnað slíkum ásökunum og enn á eftir að leiða hið sanna í ljós. Bílaframleiðsla er nú á óvenjumiklu breytingaskeiði.  

Sala dísilbíla í Evrópu fellur hratt.  Áður en VW-möndlið með mælingar á útblæstrinum komst í hámæli voru dísilbílar helmingur af nýjum bílum í stærstu löndum Evrópu og víðar. Morgan Stanley-bankinn hefur birt nýjar sölumælingar frá júní 2017 í Þýzkalandi.  Þar kom fram, að dísilbílar voru undir 39 % af seldum nýjum fólksbílum.  Annar banki spáir því, að markaðshlutdeild dísilbíla í nýjum fólksbílum verði senn komin niður í 30 % um alla Evrópu.  

Ein ástæða þessa er ímigustur á ótímabærum dauðsföllum af völdum mengunar.  Samkvæmt Umhverfisstofnun Evrópu er mengunarmistur ("smog") orsök að dauða tæplega hálfrar milljónar manna á ári í Evrópu. Líklega er átt við vestan Rússlands. Níturildi frá dísilbílum gengur inn í þetta mengunarmistur. 

Yfirfært á Ísland nemur þetta 400 manns á ári, sem er ferfalt hærri tala en áður hefur komið fram.  Líklega er hlutfall ótímabærs dauðdaga af völdum bílmengunar hærra, þar sem hún bætist ofan á slæmt loft annnars staðar frá, t.d. frá kolaorkuverum.  Á höfuðborgarsvæðinu eru nokkrir dagar á ári yfir hættumörkum H2S, brennisteinsvetnis, sem aðallega kemur þá frá Hellisheiðarvirkjun. Það ku standa til bóta. Þar að auki eru stilludagar fáir hér, svo að tíð loftskipti verða oftast.  Líklegast eru ótímabærir dauðdagar hérlendis hlutfallslega færri en helmingur slíkra dauðdaga í Evrópu. Það er þess vegna ekki þörf á boðum og bönnum á dísilvélinni hérlendis eða sprengihreyflunum yfirleitt, eins og í stórborgum Evrópu.   

Yfirvöld hafa þar reitt hátt til höggs.  Dísilbílar kunna senn að verða bannaðir í nokkrum borgum, t.d. í París,  London, Ósló og jafnvel í heimalandi Rudolfs Diesel. Í Ósló er furðumikil mengun á veturna vegna viðarkyndingar í sparnaðarskyni, og þar eru langvarandi stillur. Heimaborg Daimler Benz, höfuðborg Schwaben, Stuttgart, hefur líka verið nefnd, enda stendur hún í dalverpi, þar sem stillur eru tíðar.

Í sumum löndum, þ.m.t. á Íslandi, er boðuð hækkun á olíugjaldi eða kolefnisgjaldi á dísilolíu, svo að hún hafi ekki lengur kostnaðarforskot á benzínið. Á Íslandi er óviðeigandi að jafna mun á benzín- og dísilolíuverði til neytenda með því að hækka opinber gjöld á dísilolíu, vegna þess að tekjur ríkisins af bifreiðum og notkun þeirra eru óhóflegar m.v. fjárveitingar úr ríkissjóði til vega, brúa og bílferja.  Hlutfall útgjalda ríkisins til vegamála og gjalda bíleigenda af bílum sínum og notkun þeirra, 55 %, mundi lítið hækka, þótt ríkisstjórn og Alþingi mundu lækka álögur sínar á benzínið til að hafa þær svipaðar og af dísilolíu.  Dísilolían knýr flesta atvinnuvegi landsins.  Það mundi létta undir með þeim að lækka verð á henni og draga um leið úr undirliggjandi verðbólguþrýstingi. Þetta mundi ekki tefja merkjanlega fyrir orkuskiptunum.     

Sum lönd hafa kveðið upp dauðadóm yfir sprengihreyflinum í fólksbílum.  Í júlí 2017 kvað franska ríkisstjórnin upp úr með, að sala nýrra benzín- og dísilbíla yrði bönnuð f.o.m. 2040.  Í Bretlandi mun slíkt bann taka gildi árið 2050.  Norðmenn slá alla út á þessu sviði og ætla að banna sprengihreyfla í nýjum bílum árið 2025. Þetta er mögnuð afstaða í ljósi þess, að Norðmenn eru enn þá olíuframleiðsluþjóð.

Skilyrði fyrir svona framúrstefnulegri afstöðu ríkisvalds er, að innviðirnir hafi verið þróaðir fyrir það, sem taka á við.  Í Noregi er fjórðungur nýrra bíla umhverfisvænn, en á Íslandi 8 %.  Skýringin á mismuninum er markvissari stefnumörkun og eftirfylgni á öllum sviðum orkuskiptanna í Noregi. Því fer víðs fjarri, að hérlendis sé raunhæft að setja markmið af þessu tagi, og slíkt er líka óskynsamlegt. Við getum ekki verið á undan tækniþróuninni í heiminum, enda til hvers ?  Losun umferðar á Íslandi af heildarlosun landsmanna nemur aðeins 8 %, þegar tekið hefur verið tillit áhrifa losunar flugvéla í háloftunum.  Vísbending um nægilega þróaða innviði fyrir rafmagnsbílinn verður, að bílaleigurnar sjái sér hag í að kaupa nýja rafmagnsbíla.  Þá fyrst mun komast skriður á rafbílavæðinguna hérlendis.

Talsmaður einnar af stærstu bílaleigunum hér, sem á 25 rafbíla, lét nýlega hafa eftir sér í blaði, að rafmagnsbílar væru versta fjárfesting, sem fyrirtæki hans hefði lagt í.  Ástæðan er léleg nýting á bílunum vegna langs endurhleðslutíma og ónógrar langdrægni.  Mjög margir bílar eru leigðir út frá Flugstöð Leifs Eiríkssonar, og Isavia verður að sjá sóma sinn í að setja upp viðeigandi tengla við bílastæði bílaleiganna þar og í samráði við þær.  

Slíka tengla (ekki hraðhleðslustöðvar) þarf að setja upp á bílastæðum gististaðanna vítt og breitt um landið, og íbúar fjölbýlishúsanna verða á hverju kvöldi að hafa aðgang að tengli til að tengja hleðslutæki sitt við, sem og aðrir íbúar.  Hraðhleðslustöðvar ættu að vera á hverri eldsneytisstöð, sem ætlar að halda áfram starfrækslu.

  Bílasmiðir skynja vel, hvað til þeirra friðar heyrir og hafa komið fram með loforð um að framleiða aðeins tvinnbíla (sem sagt ekki einvörðungu tengiltvinnbíla) og rafmagnsbíla.  Volvo hefur tekið forystuna með markmiði um þetta f.o.m. 2019.  Daimler og VW hafa uppi áform um fjöldaframleiðslu á rafhlöðuknúnum bílum, en þeir eru nú framleiddir í svo litlum mæli hjá þeim, að sú framleiðsla er með tapi.  Hjá Audi var í fyrra búizt við, að svo mundi verða til 2028, en nú er skammt stórra högga á milli. Nú er búizt til varnar í Evrópu, "Festung Europa", gegn bandarískri innrás fjöldaframleidds rafmagnsbíls frá hinum ótrúlega frumkvöðli, rafmagnsverkfræðinginum Elon Musk. Það verður líf í tuskunum á rafbílamarkaðinum.    

Þýzku risarnir vilja þó enn ekki gefa dísilinn upp á bátinn.  Þeir hafa náð eyrum búrókratanna í Brüssel um, að stríð gegn dísilnum muni draga svo mjög fjárhagslegan þrótt úr þeim, að þá muni skorta fé til að þróa umhverfisvæna og samkeppnishæfa valkosti í tæka tíð.  Elzbieta Bienkowska, "kommissar" iðnaðarmála í Berlaymont, varaði nýlega við því, að bann við notkun dísils gæti valdið hruni á dísilmarkaðinum.  Hún hefur fallizt á röksemdir Þjóðverjanna og boðar þróun án gösslaragangs og boðafalla.  

Í bílablaði Fréttablaðsins var 17. ágúst 2017 undir fyrirsögninni,

"Dísilvélar munu áfram gegna mikilvægu hlutverki í bílasamgöngum", 

vitnað í Harald Krüger, stjórnarformann BMW Group, og hófst fréttin þannig:

"Í ræðu, sem Harald Krüger, stjórnarformaður BMW Group, hélt í síðustu viku [v.32/2017] við upphaf ráðstefnu Innanríkisráðuneytis Þýzkalands, sem bar yfirskriftina "National Diesel Forum", kom m.a. fram, að fyrirtækið ætlaði sér að vera áfram í fremstu röð þýzkra bílaframleiðenda við þróun bíla, sem nota rafmagn sem orkugjafa.  Hann sagði einnig, að BMW myndi halda áfram þróun dísilvéla, sem uppfylla muni alla ströngustu mengunarstaðla heims, þar á meðal Euro 6."

Engum blandast hugur um, að "Bayerische Motoren Werke" er í fremstu röð bílaframleiðenda og nægir að nefna til sögunnar koltrefjar, tengiltvinnbíla og hánýtni sprengihreyfla. Téður Haraldur veit, hvað hann syngur. Dagar dísilvélarinnar eru ekki taldir.  Hérlendis ættu yfirvöld að forðast ótímabær bönn á notkun véla, en láta duga að leggja sitt lóð á vogaskálar nýrra innviða og halda sig eingöngu við jákvæða hvata til markaðarins til að örva orkuskiptin. 

Þegar bílasmiðir hafa náð betri tökum á framleiðslutækni rafmagnsbíla og náð hagkvæmni fjöldans, þá verða rafbílar jafnvel ódýrari í innkaupum, og eru nú þegar sannarlega mun ódýrari í rekstri, þar sem raforkuverð er almenningi hagstætt.  Þá verða innviðirnir hérlendis að verða tilbúnir, þ.á.m. virkjanir, flutningskerfi og dreifikerfi, og mun þá ekki standa á bílkaupendum með orkuskiptin.  Þetta er ekki blúndulagt verkefni, heldur átakaverkefni, þar sem fást þarf við tregðulögmálið á ýmsum sviðum.  Það kostar klof að ríða röftum, segir þar.

 

Er rörsýn vænleg ?

Fegurðin í samneyti manns og náttúru er fólgin í hógværð og tillitssemi í umgengni við hana, þannig að nýting á gjöfum hennar á hverjum tíma beri glögg merki um beitingu vits og beztu fáanlegu þekkingar (tækni) á hverjum tíma.  Á okkar tímum þýðir þetta lágmörkun á raski í náttúrunni og að fella mannvirki vel að henni eða augljóslega eins vel og unnt er.  

Þetta á t.d. við um orkunýtingarmannvirki og flutningsmannvirki fyrir umferð ökutækja eða raforku.  Á þessari öld og nokkru lengur hefur verið uppi ágreiningur með þjóðinni um mannvirkjagerð utan þéttbýlis og alveg sérstaklega á stöðum, þar sem lítil eða engin bein ummerki eru um manninn, en óbein ummerki um mannvist blasa þó víðast við þeim, sem eru með augun opin, í "stærstu eyðimörk Evrópu", þar sem gróðurfarið er hryggðarmynd mannvistar og búfjárhalds í landinu.  Það er skylda okkar hérlendra nútímamanna og afkomenda að stöðva frekari eyðingu jarðvegs og klæða landið aftur gróðri.  Þetta fellur þeim þó ekki í geð, sem engu vilja breyta.  Slíkir eru ekki íhaldsmenn, því að þeir vilja aðeins halda í það, sem vel hefur gefizt, heldur afturhaldsmenn. Þá kemur ofstækisfull andúð á "erlendum" gróðri á borð við lúpínu og barrtré spánskt fyrir sjónir í landi, sem kalla má gróðurvana.   

Hugmyndin að baki Rammaáætlun var að skapa sáttaferli með kerfisbundnu vali á milli verndunar og orkunýtingar.  Nýtingarhugtakið þyrfti að víkka út, svo að það spanni nýtingu ferðamanna á landinu, nú þegar tala erlendra af því sauðahúsi fer yfir 2,0 milljónir á ári. Iðnaðar-, ferðamála- og nýsköpunarráðherra ýjaði að slíku í Morgunblaðsgrein laugardaginn 12. ágúst 2017.  

Blekbóndi er þó ekki hrifinn af framkvæmdinni á mati Verkefnisstjórnar um Rammaáætlun fyrirkomulaginu, og telur mat á virkjunarkostum vera hlutverk Orkustofnunar, en ekki pólitísks skipaðrar "Verkefnisstjórnar um Rammááætlun" virkjunarkosta, enda hefur iðulega verið slagsíða á þessu mati.  Af einhverjum ástæðum hefur Verkefnisstjórnin ekki tekið neinn vindorkukost til mats, og skýtur það skökku við, því að umhverfisáhrif vindmyllna, hvað þá vindmyllulunda upp á 100 MW eða meir, eru mikil að mati blekbónda, en sínum augum lítur hver á silfrið. Hins vegar hefur Verkefnisstjórn hneigzt til verndunar á vatnsföllum og lausbeizlaðrar flokkunar jarðhitasvæða sem nýtingarstaða.  Ekki er víst, að þetta sjónarmið þjóni umhverfisvernd vel, þegar upp er staðið.   

Engu að síður er hér um lýðræðislegt ferli að ræða, þar sem Alþingi á lokaorðið, og það ber að virða, hver sem skoðun manna er á niðurstöðunni, enda geta frekari rannsóknir og breyttar aðstæður breytt niðurstöðunni.

Þeim, sem hafna niðurstöðu þessa ferlis og andmæla hástöfum virkjunaráformum um valkosti, sem lent hafa í nýtingarflokki Rammaáætlunar, má líkja við mann, sem er of seinn að ná strætisvagni, en hleypur samt á eftir honum, þar sem hann fer af stað, og úr barka hans berast hljóð, sem ólíklegt er, að nái eyrum bílstjóra lokaðs strætisvagnsins.

Þann 8. ágúst 2017 birtist í Fréttablaðinu grein með þeirri fordómafullu fyrirsögn,

"Stóriðju- og virkjanaárátta - stríð á hendur ósnortnum víðernum".  

Greinarhöfundur er þekktur læknir, hér og t.d. á "Karolinska" í Svíþjóð, Tómas Guðbjartsson.  Fyrirsögnin lýsir rörsýn hans á viðfangsefni landsmanna, sem er að skapa öflugt og sem fjölbreytilegast atvinnulíf í landi gjöfullar og viðkvæmrar náttúru, svo að landið verði samkeppnishæft við aðra um fólk með alls konar þekkingu, getu og áhugamál.  Greinin ber með sér sorglega viðleitni til að etja saman atvinnugreinum, og verður ekki hjá því komizt að leiðrétta misskilning og að hrekja rangfærslur höfundarins, eins og nú skal rekja.  Hún hófst þannig:

"Undanfarið hefur skapazt töluverð umræða um fyrirhugaðar virkjanaframkvæmdir á Íslandi, enda virðist sem stjórnvöld ætli áfram að greiða götu mengandi stóriðju."

Læknirinn stóð í sumar sjálfur fyrir umræðu um Hvalárvirkjun, 55 MW, 320 GWh/ár, á Vestfjörðum.  Sagðist hann reyndar sjálfur þá hafa mestar áhyggjur af loftlínum þar í "ósnortnum víðernum" Vestfjarða.  Nú vill svo til, að HS Orka ætlar að hafa allar lagnir neðanjarðar að og frá stöðvarhúsi Hvalárvirkjunar, svo að þetta var tómt píp í lækninum.  Stöðvarhúsið verður lítt áberandi, gott ef það verður ekki sprengt inn í bergið, eins og stærsta stöðvarhús landsins í Fljótsdal.  

Það er enn fremur alveg út í hött hjá téðum Tómasi að tengja þessa miðlungsstóru virkjun við orkukræfa stóriðju.  Hann hlýtur að hafa heyrt um þjóðþrifaverkefnið orkuskipti, og að þau standa fyrir dyrum á Íslandi, þótt hægt fari enn.  Stjórnvöld hafa sem undirmarkmið varðandi Parísarsamkomulagið frá desember 2015, að að meðaltali 40 % af ökutækjaflotanum á Íslandi verði orðinn umhverfisvænn árið 2030.  Það dugar reyndar ekki til að ná markmiðinu um 40 % minni losun umferðar þá en árið 1990, heldur þarf umhverfisvænn ökutækjafloti þá að nema 60 % af heildarfjölda.  Ef 40 % ökutækjaflotans eiga að verða rafknúnir þá, þarf að virkja a.m.k. 170 MW afl og 770 GWh/ár orku fyrir árið 2030 til viðbótar við Búrfell 2 og Þeistareyki 1 og 2.  Orkuskiptin þurfa árið 2030 miklu meiri raforku en þetta, því að það er líka annars konar eldsneytisnotkun, sem þarf að leysa af hólmi, t.d. fiskimjölsverksmiðjur.  Ætla virkjana- og loftlínuféndur að reyna að hindra þessa sjálfsögðu þróun ?  Þá hefur ný víglína verið mynduð í umhverfisvernd á Íslandi.  

Næst fór læknirinn út í "samanburðarfræði".  Fór hann niðrandi orðum um málmframleiðsluiðnað í landinu og reyndi að upphefja ferðaþjónustu á kostnað hans.  Það er ótrúlegt af Tómasi Guðbjartssyni, lækni, að hann skuli ekki upp á eigin spýtur geta gert sér grein fyrir því, að slík skrif eru fleipur eitt, eins og nú skal rekja:

"Aðstæður á Íslandi eru gjörbreyttar, og staðreynd er, að stóriðja fer illa saman við blómstrandi ferðamannaiðnað, sem er orðin sú atvinnugrein, sem skapar langmestar gjaldeyristekjur og veitir miklu fleiri Íslendingum atvinnu en stóriðja."

Þær staðreyndir, sem blekbónda eru tiltækar, styðja það þvert á móti, að stóriðja og ferðaþjónusta fari ágætlega saman.  Árlega kemur fjöldi fólks gestkomandi í álverin og óskar eftir kynningu á starfseminni.  Enn fleiri koma í virkjanir, sem sjá stóriðjunni fyrir raforku, til að kynnast þessari náttúrunýtingu Íslendinga, bæði í jarðgufuverum og fallvatnsorkuverum.  Læknirinn málar hér skrattann á vegginn og býr til vandamál.  Til hvers þennan barnalega meting ?  "Cuo bono" ? Hann er ekki aðeins illa haldinn af rörsýn, heldur undirlagður af ranghugmyndum um grundvallaratvinnuvegi landsins.

Umhverfisálag af völdum erlendra ferðamanna á Íslandi er margfalt á við umhverfisálag orkukræfs iðnaðar á Íslandi.  Hafa menn heyrt um mannasaur og fjúkandi viðbjóð í íslenzkri náttúru af völdum iðnaðarins ?  Úti fyrir strönd Straumsvíkur eru ummerki eftir ISAL ekki mælanleg í lífríkinu.  Halda menn, að 2,0 milljónir erlendra ferðamanna reyni ekki verulega á fráveitur landsins ?  Það er ekkert smáræði af skolpi, þvottaefnum og annarri mengun, úti fyrir ströndum landsins og jafnvel í ám og stöðuvötnum af völdum þessara ferðamanna, sem minna stundum á engisprettufaraldur.  Átroðningar og áníðsla á viðkvæmum gróðri landsins er víða þannig, að stórsér á. 

Álverin búa við ströngustu mengunarkröfur í heimi, og opinbert eftirlit er með því, að þau uppfylli þessar kröfur.  Í grennd við álverið í Straumsvík er flúor í gróðri ekki merkjanlegur nú orðið umfram það, sem hann var fyrir 1969, t.d. vegna eldgosa.  Að láta sér detta það í hug að bera saman hátækni og háborgandi atvinnugrein og lágt borgandi atvinnugrein, sem snýst um að éta og drekka, tronta á náttúrunni og spúa eiturefnum og koltvíildi úr jarðefnaeldsneytisbrennandi ökutækjum, er ósvífni.

Það má tína fleira til, eins og aukna hættu á vegum landsins og sýkingarhættu af völdum erlendra ferðamanna, og eru berklar, lifrarbólga A og nóruveiran fá dæmi úr fúlum flór, en alvarlegasta umhverfisógnunin er af völdum losunar millilandaflugvélanna á gróðurhúsalofttegundum í háloftunum. 

Losun á 1 kg af CO2 í háloftunum er á við losun á tæplega 3 kg af CO2 á jörðu niðri.  Þegar tekið hefur verið tillit til þessa, nam losun íslenzkra flugvéla í millilandaflugi árið 2016 7,1 Mt (milljón tonn), sem var 59 % af heildarlosun landsmanna þá.  Losun iðnaðarins nam þá 2,3 Mt eða innan við þriðjungi af losun millilandaflugsins.  Það kemst engin atvinnugrein í hálfkvisti við ferðaþjónustuna varðandi illa meðferð á náttúrunni.  

Í þessu ljósi er ekki boðlegt að skrifa um "mengandi stóriðju" og dásama um leið ferðaþjónustuna, því að mengun "fjöldaferðamennskunnar" á Íslandi er margföld á við mengun orkukræfs iðnaðar, eins og rökstutt hefur verið:

"Stóriðja er ekki aðeins mengandi, heldur krefst hún mikillar orku, sem fæst með því að virkja vatnsföll og háhitasvæði.  Þessar virkjanir eru nær undantekningarlaust nálægt náttúruperlum, sem bæði Íslendingar og erlendir ferðamenn laðast að.  Auk þess rjúfa þær ósnortin víðerni, sem hafa minnkað um 70 % á s.l. 70 árum hér á landi."

Stærsta virkjanasvæði landsins er Þjórsár/Tungnaár svæðið.  Þar eru landspjöll hverfandi, en ávinningurinn feiknarlegur fyrir þjóðina.  Þar hefur Landsvirkjun þess vegna tekizt mjög vel upp við að sækja gull í greipar náttúrunni með sjálfbærum og sumir segja afturkræfum hætti.

Það er ástæða til að bera brigður á þessa 70 % rýrnun Tómasar. Mælingin virðist tilfinningablendin, því að sumum dugar að vita af mannvirki utan sjónsviðs til að upplifa truflun af því.  Er það ekki sjúkleg ofurviðkvæmni, sem ekki ætti að hafa áhrif á þetta mat ? Blekbónda rekur minni til að hafa lesið grein eftir fyrrverandi Orkumálastjóra og lærimeistara blekbónda úr Verkfræðideild HÍ, Jakob Björnsson, þar sem hann hélt því fram, að meint rýrnun "ósnortinna víðerna" gæti seint (og ekki á okkar dögum) farið yfir 10 % á Íslandi, svo víðáttumikil væru þau.

Það er engu líkara af ofangreindum orðum Tómasar en hann skilji ekki, að ferðamannaiðnaðurinn er knúinn áfram af gríðarlegri orku, en sú orka kemur hins vegar nánast öll úr jarðolíunni.  Tómas virðist vera þeirrar skoðunar, að slík orkunýting sé vænlegri kostur fyrir mannkynið en að afla orkunnar með endurnýjanlegum hætti úr náttúrunni á Íslandi. Slíkt sjónarmið verðskuldar heitið "rörsýn". 

Árið 2016 brenndu millilandaflugvélar Íslendinga um 0,79 Mt af eldsneyti, sem var 0,17 Mt meira en allir aðrir jarðefnaeldsneytisbrennarar á Íslandi til samans, þ.e. landsamgöngur, fiskiskipaflotinn og millilandaskipin.  Að hampa slíkri starfsemi lýsir afar undarlegu lífsviðhorfi.  Tómas, læknir, hefur fullt leyfi til slíks lífsviðhorfs, en það verður aldrei ofan á á Íslandi. 

Árið 2050, þegar orkuskiptin á láði og legi (ekki í lofti) verða vonandi um garð gengin hérlendis, munu bílaleigubílar, smárútur og langrútur, þurfa 180 MW af rafafli og 626 GWh af raforku frá nýjum virkjunum á Íslandi.  Millilandaflug Íslendinga gæti þurft á tífaldri þessari orku að halda, þegar þar verða orkuskipti. Á að láta afturhaldsmenn komast upp með að þvælast fyrir þeirri sjálfsögðu og eðlilegu þróun, sem orkuskiptin fela í sér ? 

Lokadæmið um hugrenningar læknisins:

"Íslenzk orka er heldur ekki ókeypis, og að baki hverri virkjun er gríðarleg fjárfesting, þar sem tekin hafa verið stór lán - oft í samvinnu við erlend risafyrirtæki.  Stóriðja hefur vissulega skapað störf og tekjur hér á landi, en það hefðu peningarnir líka gert, hefðu þeir verið nýttir til annarrar atvinnustarfsemi."

Hér veður læknirinn reyk, þótt af öðrum toga sé en áður.  Hvað er athugunarvert við að taka lán til atvinnu- og verðmætaskapandi athafna, ef þær eru arðsamar, eins og raforkusala í heildsölu samkvæmt langtímasamningum hefur verið ?  Þessi aðferð hefur reynzt giftudrjúg við að lágmarka raforkuverð til almennings, sem er ólítill þáttur í velferð hér og samkeppnishæfni. Það er hundalógík að halda því fram, að lánsfé, sem eyrnamerkt fékkst til ákveðinnar fjárfestingar, sem reist var á tekjutryggingu að stórum hluta til áratuga frá alþjóðlegum stórfyrirtækjum, hefði fengizt í "eitthvað annað".  Heldur margtéður Tómas, læknir, Guðbjartsson því fram, að lánastofnanir hefðu lánað Íslendingum á sömu kjörum í mengandi áhættufjárfestingu, sem hótelbygging er, svo að dæmi af eftirlæti hans í hópi útflutningsgreinanna sé tekið ?

Að lokum verður ekki hjá því komizt að leiðrétta eina tölulega villu læknisins í tilvitnaðri grein um 3 stærðargráður, þ.e. um er að ræða þúsundfalda villu.  Má draga þá ályktun, að sá, sem gerir sig sekan um svo stóra villu, beri lítið skynbragð á umræðuefnið, sem hann hefur þó sjálfur kosið sér ?  Er þetta allt bara einhvers konar PR eða skrum fyrir galleríið ? Hann heldur því fram, að raforkuvinnsla á hvern íbúa Íslands nemi 54 kWh/íb.  Það er mjög langt síðan, að svo var. Hið rétta er 55 MWh/íb á ári.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Skringilegur ráðherra

Umhverfis- og auðlindaráðherra braut síðareglur Alþingis með því uppátæki sínu að fara í einhvers konar fyrirsætuhlutverk í ræðusal hins háa Alþingis fyrir  kjólahönnuð.  Fyrir vikið fær ráðherrann ekki lengur að njóta vafans, en hún hefur verið með stórkarlalegar  yfirlýsingar um atvinnuvegi landsmanna, t.d. orkukræfan iðnað. Við þetta hefur hún misst allt pólitískt vægi og er orðin þung pólitísk byrði fyrir Bjarta framtíð og er ekki ríkisstjórninni til vegsauka.   

Í kjölfar hinnar alræmdu kjólasýningar í Alþingishúsinu, sem afhjúpaði dómgreindarleysi ráðherrans, birtist hún í fréttaviðtali á sjónvarpsskjám landsmanna með barn sitt á handlegg og lýsti því yfir, að hún vildi, að bílaumferðin væri orðin kolefnisfrí árið 2030 !  Þetta er ómögulegt og er ekki í samræmi við stefnu ríkisstjórnarinnar, sem miðar við, að 40 % bílaflotans í heild sinni verði knúinn raforku árið 2030. 

Þetta undirmarkmið ríkisstjórnarinnar dugar þó ekki til þess að ná heildarmarkmiðinu um 40 % minni koltvíildislosun frá innanlandsnotkun jarðefnaeldsneytis utan ETS (viðskiptakerfis ESB með losunarheimildir).  Til þess verður olíu- og benzínnotkun um 60 kt of mikil árið 2030, sem þýðir, að hækka þarf undirmarkmið ríkisstjórnarinnar úr 40 % í 60 % til að ná yfirmarkmiðinu.  Hröðun á þessu ferli næst hins vegar ekki án íþyngjandi og letjandi aðgerða stjórnvalda gagnvart kaupendum og eigendum eldsneytisbíla og hvetjandi aðgerðum til að kaupa rafknúna bíla, t.d. skattaívilnanir.  Þá verður einnig að flýta allri innviðauppbyggingu.  Allt þetta þarf að vega og meta gagnvart gagnseminni fyrir hitafarið á jörðunni og loftgæðin á Íslandi.  Áhrifin af þessu á hitafarið verða nánast engin. 

Ráðherra umhverfis- og auðlindamála gerði sig enn einu sinni að viðundri með yfirlýsingu, sem er óframkvæmanleg.  Fyrsta undirmarkmið ríkisstjórnar í þessum efnum er frá 2010 og var einnig alveg út í hött, en það var um, að 10 %  ökutækjaflotans yrðu orðin umhverfisvæn árið 2020.  Nú er þetta hlutfall um 1,0 %, og með mikilli bjartsýni má ætla, að 5,0 % náist í árslok 2020.  

Þetta illa ígrundaða undirmarkmið vinstri stjórnarinnar var skuldbindandi gagnvart ESB, og það mun kosta ríkissjóð um miaISK 1,0 í greiðslur koltvíildisskatts, að óbreyttu til ESB, en vonandi verður bróðurparti upphæðarinnar beint til landgræðslu á Íslandi, sem jafnframt bindur koltvíildi úr andrúmsloftinu.  Það er þó í verkahring ríkisstjórnarinnar (téðs umhverfisráðherra ?) að vinna því máli brautargengi innan ESB.

Vegna þess, að koltvíildisgjaldið mun hækka á næsta áratug úr núverandi 5 EUR/t CO2 í a.m.k. 30 EUR/t, þá gætu kolefnisgjöld ríkissjóðs vegna óuppfyllts markmiðs íslenzkra stjórnvalda farið yfir miaISK 5,0 á tímabilinu 2021-2030.  Það er verðugt viðfangsefni íslenzkra stjórnvalda að fá ESB til að samþykkja, að þetta fé renni t.d. til Skógræktarinnar og Landgræðslunnar.  Er ráðherrum á borð við Björt Ólafsdóttur treystandi í slík alvöruverkefni ?

 

 

 

Snarazt hefur á meri orkuhlutdeildarinnar

Það hefur heldur betur snarazt á merinni, hvað hlutdeild jarðefnaeldsneytis í heildarorkunotkun landsmanna varðar. Hlutdeild fljótandi jarðefnaeldsneytis, svartolíu, flotaolíu, dísilolíu og benzíns, gasefna, própangass og kósangass, og fastra efna, kola og koks, hefur lengi vel verið undir 15 % af heildarorkunotkun landsmanna, en árið 2016 var svo komið, að hlutdeild þessa kolefniseldsneytis nam tæpum fjórðungi eða 24,4 %. Lítið hefur farið fyrir kynningu á þessari breytingu og ekki úr vegi að fjalla lítillega um hana hér.  Hvernig stendur á þessari einstæðu öfugþróun ?

Svar við þessari áleitnu spurningu fæst með því að virða fyrir sér neðangreinda töflu um skiptingu olíunotkunar landsmanna (benzín hér talið til olívara) árið 2016 (Mt=milljón tonn):

1. Flugvélar og flutningaskip:  0,980 Mt eða 68 %
2.  Samgöngur á landi:          0,295 Mt eða 20 %
3. Fiskiskip:                   0,135 Mt eða  9 %
4. Iðnaður:                     0,050 Mt eða  3 %

_____________________________________________________

 

Heildarnotkun á fljótandi eldsneyti 2016: 1,46 Mt

Af þessu mikla magni nam innlend notkun, þ.e. sú, sem Parísarsamkomulagið frá 2015 spannar, aðeins 0,48 Mt eða 33 %.  

2/3 hlutar falla undir ETS-viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, og þar af eru á að gizka 80 % notkun flugfélaganna eða 0,79 Mt.  Þeir aðilar munu þurfa að greiða hundruði milljóna ISK á ári úr þessu fyrir alla sína losun gróðurhúsalofttegunda utan heimilda.  Þetta mun bitna sérstaklega harkalega á fyrirtækjum í miklum vexti, eins og t.d. Icelandair og VOW-air. 

Ef eitthvað væri spunnið í íslenzka umhverfisráðherrann, mundi hún beita sér fyrir því, að drjúgur hluti af þessu mikla fé fengi að renna til landgræðslu á Íslandi, þar sem er stærsta samfellda eyðimörk í Evrópu.  Annað heyrist varla frá henni en hnjóðsyrði í garð íslenzkra stóriðjufyrirtækja.  Nú síðast gelti hún í átt að PCC-kísilverinu á Bakka við Húsavík, sem Þjóðverjar reisa nú með Íslendingum og sem farið hefur fram á 2 ára aðlögunartíma að nýákvörðuðum ströngum rykkröfum.  Alls staðar tíðkast, að fyrirtækjum er gefinn slíkur umþóttunartími, á meðan verksmiðjur eru teknar í notkun, framleiðslubúnaður beztaður, mælitæki stillt og kvörðuð og mannskapur þjálfaður.  Téður þingmaður og núverandi ráðherra tjáir sig iðulega áður en hún hugsar, og þá vella upp úr henni löngu áunnir fordómarnir.  Vinnubrögðin við friðlýsingu Breiðamerkurlóns og grenndar voru sama flaustursmarkinu brennd.  

 Hún hefur líklega ekki gert sér grein fyrir því, hver mesti mengunarvaldurinn af íslenzkri starfsemi er nú um stundir.  Það er flugið, sem losar yfir 7,1 Mt/ár af kolefnisígildum.  Það, sem losað er í háloftunum hefur tæplega 3 sinnum meiri gróðurhúsaáhrif en það sem losað er á jörðu niðri á hvert tonn eldsneytis, sem brennt er.  Flugið hefur 45 % meiri gróðurhúsaáhrif en öll önnur starfsemi á Íslandi að millilandasiglingum meðtöldum.

Eldsneytisnýtni hefur batnað mikið í öllum geirum, einna mest í samgöngutækjum á landi.  Árið 2016 var umferðin 21 % meiri en árið 2008.  Samt nam eldsneytisnotkun umferðarinnar aðeins 95 % árið 2016 af notkuninni 2008.  Þetta þýðir, að eldsneytisnotkun per km hefur minnkað um 27 % á 8 árum. Eldsneytisnotkun ökutækja hefur vaxið um 54 % frá viðmiðunarárinu 1990 og nam árið 2016 62 % af notkun fljótandi eldsneytis innanlands.  Árið 1990 nam eldsneytisnotkun ökutækja um 192 kt, og markmiðið um 40 % samdrátt þeirrar notkunar árið 2030 þýðir, að þessi eldsneytisnotkun þarf þá að hafa minnkað niður í 115 kt, sem aftur á móti þýðir minnkun frá núverandi gildi um a.m.k. 180 kt/ár eða yfir 60 %.  

Þetta jafngildir fækkun jarðefnaeldsneytisknúinna ökutækja um 225´000 (225 k) á næstu 13 árum.    

Er raunhæft, að unnt verði að ná þessu markmiði ?  Nei, það er útilokað, þegar þess er gætt, að ný umhverfisvæn ökutæki í ár verða aðeins um 1/10 af þeim fjölda, sem þau þurfa að verða árlega að meðaltali fram til 2030.  Það hefur of miklum tíma verið sóað, og nauðsynlegar forsendur, sem eru innviðauppbygging, eru allt of sein á ferð.  Yfirvöld verða að venja sig af því að setja markmið út í loftið. Það hafa oft verið sett erfið markmið, en hafi þeim verið náð, hefur undantekningarlaust þegar verið hafizt handa kerfisbundið við að ná þeim.   

Það á alls ekki að reyna að þvinga fram meiri hraða á orkuskiptum með vanbúna innviði með illa ígrunduðum og íþyngjandi aðgerðum, t.d. með hækkun kolefnisgjalds.  Fjölskyldubíllinn er þarfaþing, og sumir eru á mörkunum að hafa ráð á honum.  Það er ósæmilegt að gera þessu og öðru fólki lífsbaráttuna enn erfiðari með því hagfræðilega glapræði að hækka enn opinberar álögur á eldsneyti, sem þegar eru um helmingur af söluverðinu til neytenda, þótt aðeins helmingur skattteknanna skili sér til Vegagerðarinnar.  Vegagerðin þarf þegar í stað um helming af því, sem ríkissjóður fær ekki af bílakaupum landsmanna og rekstri bílaflotans eða um 15 miaISK/ár í viðbótar framlög frá ríkissjóði til að koma vegakerfinu í mannsæmandi horf á einum áratugi.  

Til að flýta fyrir orkuskiptum í umferðinni er hins vegar ráð að efla enn innviðina, t.d. að gera öllum bíleigendum kleift að hlaða rafgeyma við sín heimahús og á viðkomustöðum á ferðum um landið, t.d. við hótel og gististaði og á tjaldsvæðum.  Auðvitað þarf jafnframt að virkja og að efla stofn- og dreifikerfi raforku til að anna aukinni raforkuþörf. Hér er um stórfelldar fjárfestingar að ræða, en þær eru þjóðhagslega hagkvæmar vegna gjaldeyrissparnaðar, og þær eru hagkvæmar fyrir bíleigandann, því að rekstrarkostnaður bílsins lækkar um allt að 75 % m.v. núverandi orkuverð, sé bíllinn alfarið knúinn rafmagni. 

Það er tæknilega og fjárhagslega raunhæft, að íslenzka vegaumferðin verði orðin kolefnisfrí árið 2050, en til þess þurfa forsendur að vera í lagi, og það þarf enn meiri tímabundna hvata, t.d. skattaafslátt við kaup á nýjum umhverfisvænum bíl, fasta upphæð á bilinu MISK 1,0-2,0.  Það kostar klof að ríða röftum.  

Næst mesti jarðefnaeldsneytisnotandinn innanlands eru útgerðirnar, stórar og smáar, með sín fiskiskip. Á þeim vettvangi hefur einnig orðið mikil orkunýtniaukning frá viðmiðunarárinu 1990, er olíunotkun útgerðanna var nánast sú sama og ökutækjanna eða um 200 kt.  Árið 2016 nam hún aðeins um 135 kt, og höfðu útgerðirnar þá sparað 95 kt/ár eða 33 %.  Þetta hafa þær aðallega gert með fækkun togskipa og endurnýjun þeirra, þar sem nýju skipin eru hönnuð m.v. hámarks orkusparnað.  Það er líka þróun í hönnun veiðarfæra m.a. til að minnka orkunotkun skipanna við togið. Þar sem "veiðanleiki" hefur vaxið með aukinni fiskigengd í lögsögu Íslands, tekur styttri tíma en áður að sækja hvert tonn.  Allt hefur þetta leitt til þess, að flotinn notar nú minni olíu en áður til að sækja hvert tonn sjávarafla.  

Það er eldsneytiskostnaður, sem áður knúði á um orkusparnað, og nú hafa aukin umhverfisvitund og skuldbindingar Íslands í loftslagsmálum bætzt við.  Útgerðarmönnum mun alveg áreiðanlega takast með frekari fjárfestingum að draga úr olíunotkun sinni um 40 % frá 1990 og komast niður í 125 kt árið 2030 og losna þar með við kolefnisrefsingu Rannsóknarréttarins nýja.  Þar að auki hafa útgerðarmenn verið í viðræðum við Skógrækt ríkisins um bindingu koltvíildis með trjárækt.  Hver veit, nema útgerðarmenn muni selja koltvíildiskvóta áður en yfir lýkur ?

Það, sem stjórnvöld hérlendis þurfa að gera núna, er að rafvæða hafnirnar rækilega, svo að útgerðir þurfi ekki að brenna olíu, þegar skipin eru bundin við bryggju.  Þá er þegar orðið raunhæft að knýja báta með rafmagni, svo að brýnt er að fá rafmagn úr landi.  Um borð er þá lítil dísil-ljósavél til að hlaða rafgeymana, ef þörf krefur.  Þetta krefst háspennts dreifikerfis um helztu hafnir landsins.  Hönnun á því þarf að hefjast strax, og ríkið þarf að leggja fram jákvæða hvata fyrir dreifiveiturnar til þessara verkefna.  Lítið hefur heyrzt af slíku frumkvæði að hálfu ríkisvaldsins, þótt ekki skorti nú fimbulfambið um orkuskipti. 

Stærri skipin geta brennt blöndu af lífdíselolíu og skipaolíu allt upp í 20 % af lífdísel og meir með breytingum á vél.  Nota má repjuolíu sem lífdísel.  Repju er hægt að framleiða hérlendis, svo að reisa þarf verksmiðju fyrir olíuvinnslu og mjölvinnslu.  Ef hægt verður að selja mjölið á 100 ISK/kg, t.d. til innlends laxeldis, þá verður þessi olíuvinnsla hagkvæm við olíuverðið 1100 USD/t, CIF. Hér gæti ríkisvaldið einnig komið að með fjárhagslega hvata, svo að hægt væri að hefjast handa strax.  Sem dæmi má nefna að veita tímabundinn afslátt á skattheimtu af rafmagni til slíkrar verksmiðju.  Um miðja þessa öld verður íslenzki sjávarútvegurinn vafalaust orðinn kolefnisfrír.

Iðnaðurinn hefur einnig staðið sig mjög vel, því að árið 2016 hafði hann dregið úr olíubrennslu sinni um 44 kt/ár frá viðmiðunarárinu.  Þetta hefur hann gert með því að rafvæða kyndingu hjá sér.  Sem dæmi má taka ISAL.  Fyrirtækið hefur ekki aðgang að jarðhitaveituvatni, svo að fyrstu tvo áratugina voru notaðir tveir olíukyntir gufukatlar, en í lok 9. áratugarins var keyptur 5,0 MW, 11 kV, rafhitaður gufuketill af innlendum framleiðanda, sem um þær mundir leysti fjölda olíukatla af hólmi hérlendis með framleiðslu sinni.

Heildarlosun mannkyns á koltvíildi, CO2, nam árið 2016 um 34 milljörðum tonna.  Heildarlosun Íslendinga er sem dropi í hafið, og það skiptir engu máli fyrir hlýnun jarðar, hvort markmiðið um minnkun losun landumferðar á Íslandi um 40 % árið 2030 m.v. 1990 næst eða ekki.  Aðalatriðið í þessu samhengi er, að landið verði orðið kolefnisfrítt árið 2050 að meðreiknuðum mótvægisaðgerðum á sviðum, þar sem tæknin býður þá enn ekki upp á kolefnisfríar lausnir.  Það er þess vegna með öllu óþarft af stjórnvöldum að leggja íþyngjandi álögur á landsmenn í einhvers konar tímahraki, sem stjórnvöld eiga sjálf sök á með sinnuleysi.   

 

 

 

 

Dýrkeypt markmið

"Útlit er fyrir, að íslenzka ríkið muni þurfa að verja milljörðum [ISK] til kaupa á kolefniskvóta á næsta áratug. Ástæðan er aukning í losun gróðurhúsalofttegunda þvert á það markmið stjórnvalda, að hún verði um 20 % minni árið 2020 en 2005."

Þetta kom fram í frétt Baldurs Arnarsonar,

"Losunin eykst þvert á markmiðin",

sem Morgunblaðið birti 21. júlí 2017.  Ekki er víst, að allir landsmenn hafi verið meðvitaðir um skuldbindandi markmið landsins fram til 2020. Fram kom í fréttinni, að sá þáttur losunarinnar, sem yfirvöld hérlendis hafa skuldbundið sig til að minnka, nemur um þessar mundir aðeins um 40 % af heildarlosun Íslendinga, en 60 % falla undir viðskiptakerfi Evrópusambandsins, ESB, með losunarheimildir, s.k. ETS-kerfi. 

Þar undir eru fyrirtæki á sviði orkukræfs iðnaðar, skipafélögin og flugfélögin, sem munu fá síminnkandi árlegan losunarkvóta úthlutaðan og verða að kaupa sér losunarheimildir á markaði, ef þau ekki draga úr losun sinni að sama skapi.  Verðið er um þessar mundir um 5 EUR/t CO2, en gæti farið yfir 30 EUR/t CO2 fljótlega á næsta áratugi til þessara fyrirtækja, en kannski fá ríkisstjórnir afslátt.  Þeir, sem minnkað hafa sína losun, eru aflögufærir, og sé hagnaður sáralítill af starfsemi, getur borgað sig hreinlega að loka og selja losunarkvóta sinn á hverju ári.  Ekki er ólíklegt, að íslenzkar útgerðir og iðnaður (utan stóriðju) muni geta selt losunarheimildir, því að losun þeirra frá 1990 hafði árið 2016 minnkað um 35 % og 47 % (í sömu röð).

Síðan segir í fréttinni:

"Fram kom í Viðskipta-Mogganum í gær, að Icelandair hefði keypt kolefniskvóta fyrir tæpan milljarð [ISK] frá ársbyrjun 2012 [í 5 ár-innsk. BJo].  Hugi [Ólafsson, skrifstofustjóri í Umhverfisráðuneytinu] segir, aðspurður, að kaup ríkisins gætu orðið af þeirri stærðargráðu vegna tímabilsins 2013-2020 [8 ár].  Síðan kunni að taka við frekari kvótakaup."

Fram kemur í fréttinni, að upphafshugmyndir um áform á brauðfótum hafi komið fram í aðgerðaráætlun Umhverfisráðuneytisins árið 2010 um loftslagsmál.  Þar var þá ráðherra Svandís nokkur Svavarsdóttir og virðist téð "aðgerðaáætlun" að mestu hafa verið innantómt plagg, þ.e. nánast engin eftirfylgni virðist hafa átt sér stað.  Samt mátti hún vita, að hún var að skuldbinda ríkissjóð til fjárútláta út fyrir landsteinana með þessari illa ígrunduðu áætlun. Þetta kallast fjármálalegt ábyrgðarleysi.   

Þessi "aðgerðaáætlun" virðist vera upphafið að þeim vítaverðu skuldbindingum, sem nú eru að binda ríkissjóði milljarða íslenzkra króna (ISK) bagga.  Þetta er algerlega ábyrgðarlaust atferli embættismanna, sem gera áætlanir, reistar á sandi (kolröngum forsendum, sem þeir gefa sér út í loftið) og gera litlar eða alls ófullnægjandi ráðstafanir til, að þróun eldsneytisnotkunar verði, eins og þeir láta sig dreyma um.  Þar liggur ábyrgðarleysið.  Umhverfisráðherrarnir skrifa svo undir vitleysuna og botna ekkert í því, að það eru allt aðrir kraftar að verki úti í þjóðfélaginu en í fundarherberginu, þar sem fallegu glærurnar eru til sýnis.

Þegar aðgerðaráætlunin um losun frá landumferð var samin fyrir áratuginn 2011-2020, þá ríkti enn samdráttur í hagkerfinu.  Það er vel þekkt, að jákvætt samband ríkir á milli umferðarþróunar og breytinga á vergri landsframleiðslu.  Það dæmalausa fólk, sem árið 2010 gerði áætlun um 23 % minni losun koltvíildis frá landfartækjum árið 2020 en árið 2008, þ.e. úr 974 kt í 750 kt, hlýtur að hafa reiknað með efnahagsstöðnun langleiðina til 2020.  Hvílík framtíðarsýn þessa starfsfólks vinstri stjórnarinnar, sálugu.  (Vinstri grænir eru reyndar á móti hagvexti.)

Stjórnvöld 2009-2013 lögðu reyndar lóð sín á vogarskálar samdráttar og síðar stöðnunar með gegndarlausum skattahækkunum, og það hefði vafalaust verið haldið áfram á sömu braut á síðasta kjörtímabili, ef kjósendur hefðu ekki fleygt yfirlýstum andstæðingum hagvaxtar út úr Stjórnarráðinu vorið 2013.  Tekjuakattur var í kjölfarið lækkaður hjá flestum, og almenn vörugjöld og tollar afnumin, auk þess sem virðisaukaskattkerfið var lagfært.  Skattar eru samt í hæstu hæðum á Íslandi.  Byrja mætti með að lækka fjármagnstekjuskatt niður í 15 % til að efla sparnað, hækka frítekjumarkið til jöfnunar og lækka tekjuskatt fyrirtækja niður í 15 % til að styrkja samkeppnisstöðu atvinnulífsins á Íslandi.   

Þróun umferðar varð sú, að strax árið 2013 varð viðsnúningur, og hún tók þá að aukast.  Losun jókst þó ekki árið 2013, þegar hún nam 851 kt CO2, sennilega vegna sparneytnari ökutækja, en strax árið eftir tók losun frá umferð að aukast, og árið 2016 var svo komið, að hún nam um 932 kt CO2 og var þá um 115 kt meiri en embættismenn höfðu gert ráð fyrir árið 2010.

Það er til merkis um bætta eldsneytisnýtni bílvéla á 8 ára tímabilinu 2008-2016, að þótt umferðin væri 21 % meiri í lok tímabilsins en í upphafi þess, hafði eldsneytisnotkunin samt dregizt saman um 5 %. Þetta þýðir, að eldsneytisnotkun á hvern ekinn km hefur minnkað um 27 %.  

 

Ef gert er ráð fyrir, að umferðin verði 15 % meiri árið 2020 en árið 2016 og bætt eldsneytisnýtni og umhverfisvænar vélar leiði af sér aðeins 10 % elsneytisaukningu á þessu 4 ára tímabili, mun losun landumferðar nema 1,0 Mt CO2 árið 2020, sem er 0,25 Mt eða þriðjungi meira en "aðgerðaáætlun" embættismanna hljóðaði upp á árið 2010. Þetta er stór og dýr villa við áætlanagerð.   

Sú vitlausa áætlun var nefnilega skuldbindandi gagnvart ESB, svo að losun umfram áætlun þarf að greiða kolefnisskatt af.  Ef ríkissjóður þarf að greiða fyrir þennan kvóta núgildandi verð í Evrópu, um 5 EUR/t CO2, þýðir það útgjöld vegna heimskulegrar "aðgerðaáætlunar" íslenzkra embættismanna og ráðherra upp á MEUR 1,3 = MISK 150 fyrir árið 2020 og sennilega 3,0 MEUR = MISK 370 vegna áranna á undan, þegar losunin var meiri en samkvæmt áætluninni. Uppsafnaður kolefnisskattur á Íslendinga til ESB fram til 2020 vegna illa kynntrar og illa unninnar áætlunar íslenzkra embættismanna mun nema a.m.k. hálfum milljarði ISK.  Þetta nær engri átt, nema fénu verði öllu veitt til landgræðslu á Íslandi til mótvægis.  

Árni Finnsson, formaður Náttúruverndarsamtaka Íslands, er með lausn á takteinum, sem felur í sér "neikvæðan hvata" fyrir kaupendur nýrra bíla til að kaupa jarðefnaeldsneytisknúna bíla.  Hann sagði í viðtali við Baldur Arnarson, sem birtist í frétt í Morgunblaðinu 18. júlí 2017 undir fyrirsögninni:

"Loftslagsstefna í hættu":

 "Síðasta ríkisstjórn byrjaði á því að lækka skatta á kolefni og gaf þau skilaboð, að ekki stæði til að draga úr umferð [það var verið að koma hjólum atvinnulífsins í gang, eftir að vinstri stjórnin hafði sett skít í tannhjólin með miklum skattahækkunum - innsk. BJo].  Árið 2013 tók bílasala kipp, og hefur hún aukizt síðan.  Stór hluti af þeirri aukningu er vegna ferðaþjónustu.  Þessi stjórn hefði þurft að hækka gjöld á losun kolefnis frá samgöngum og annarri starfsemi."

Þetta er aðferð vinstri aflanna við neyzlustýringu.  Hún er ekki vænleg til árangurs, og hún hefur neikvæð aukaáhrif, eins og hækkun verðlags og dregur úr hagvexti.  Hún kemur illa við bíleigendur, sem reka bíl af litlum efnum og ná vart endum saman. 

Miklu vænlegra er að fara leið jákvæðra hvata til að kaupa bíla, sem alls engu jarðefnaeldsneyti brenna, þ.e. rafbíla og vetnisbíla.  Þegar hafa verið felld niður vörugjöld og virðisaukaskattur á þessi ökutæki.  Nú er brýnt að hraða uppsetningu hleðsluaðstöðu rafbíla á bílastæðum í þéttbýli og dreifbýli, einkum við íbúðarhús.  

Þegar almenningur metur innviði fyrir umhverfisvæna bíla fullnægjandi fyrir sig, mun hann vafalaust í auknum mæli velja þá frekar en hina, því að rekstrarkostnaður þeirra er allt að 75 % lægri en hinna.  Þá þarf að láta kné fylgja kviði og veita skattaafslátt við slík kaup.  Er ekki vitlegra að leyfa fólki og fyrirtækjum að draga MISK 1,0-2,0 frá skattskyldum tekjum sínum við kaup á nýjum rafbíl eða vetnisbíl til að flýta fyrir orkuskiptunum en að greiða hundruði milljóna ISK á ári í refsingu til ESB á hverju ári ?  Hvað verður eiginlega um allt þetta refsigjald ?  Mun vitlegra væri að beina þessu fé til landgræðslu á Íslandi til bindingar á kolefni úr andrúmsloftinu en að senda það í einhverja svikamyllu niðri í Evrópu.  

 

   

 

Of háreistar hugmyndir

Velgengni fiskeldis hér við land og á landi er fagnaðarefni.  Á tækni- og rekstrarsviði starfseminnar má þakka velgengnina beinni norskri fjárfestingu í 4 fyrirtækjanna, sem hefur gert þeim kleift að fjárfesta fyrir um 10 miaISK/ár að undanförnu, og á næstu árum er búizt við fjárfestingu í fiskeldi um 5 miaISK/ár  Nánast allt er þetta bein norsk fjárfesting, sem eflir íslenzka hagkerfið. 

Nemur hinn norski eignarhlutur á bilinu 34 %-60 % í þessum fyrirtækjum. Framlegð fyrirtækjanna hefur jafnframt verið góð eða yfir 20 % af söluandvirði afurðanna.  Há framlegð helgast af skorti á heimsmarkaði fyrir lax vegna framboðsbrests um 7 % af völdum fiskisjúkdóma, m.a. í Noregi.  Markaðsáhrifin hafa orðið 50 % hækkun á laxi upp í um 1000 ISK/kg, sem tæpast verður þó varanleg.

Það er engum blöðum að fletta um byggðalegt mikilvægi fiskeldisins, þar sem það er stundað, enda hefur það sums staðar snúið fólksfækkun upp í fólksfjölgun, og sömuleiðis um þjóðhagslegt mikilvægi þess.  Um þessar mundir er hallinn mjög mikill á vöruviðskiptum við útlönd eða um 150 miaISK/ár.  Hluti af þessu er vegna fjárfestinga, en megnið eru neyzlu- og rekstrarvörur.  Þetta gengur ekki til frambúðar og brýn þörf á að auka tekjur af vöruútflutningi, því að endi þetta með halla á viðskiptajöfnuði (þjónustujöfnuður (ferðamennskan) meðtalin), eins og stefnir í nú, þá hefst skuldasöfnun við útlönd og ISK hrynur.

Ef laxeldið fær að tífaldast m.v. núverandi framleiðslu og vaxa upp í 100 kt/ár, munu gjaldeyristekjur aukast um 90 miaISK/ár m.v. núverandi verðlag á laxi, en á móti kemur innflutningskostnaður aðfanga.  Þar vegur fóðrið mest, og það er óskandi, að innlend hlutdeild í fóðrinu margfaldist, t.d. með framleiðslu repjumjöls og sérverkaðs fiskimjöls fyrir laxinn.  

Það þarf greinilega mun meiri viðbót við vöruútflutninginn en laxeldið, og þar mun væntanlegur kísilútflutningur vega þungt, en starfsemi eins kísilframleiðandans af 4, sem orðaðir hafa verið við þessa starfsemi hérlendis, PCC á Bakka við Húsavík, mun hefjast í desember 2017, ef áætlanir ganga eftir.

Þótt mikil þörf sé á auknum gjaldeyri inn í landið á næstu árum, þá ber að gjalda varhug við stórkarlalegum hugmyndum um vaxtarhraða og lokaumfang laxeldis í sjókvíum við Ísland.  Þessir villtu draumar komu fram í viðtali við Knut Erik Lövstad hjá Beringer Finance í sjávarútvegsblaði Morgunblaðsins 6. júlí 2017:

""Eldisfyrirtækin hafa fengið leyfi fyrir framleiðslu á 40 kt/ár af laxi, og þau hafa lagt inn umsóknir fyrir 130 kt/ár [til viðbótar].  Ef umsóknirnar verða samþykktar, gæti framleiðslan orðið 170 kt/ár", segir hann."

Það er ljóst, að Lövstad býst við mjög örum vexti, því að hann nefnir tvöföldun árið 2018 upp í 21 kt, og að árið 2020 muni hún verða 66 kt, þ.e. meira en sexföldun á þremur árum.  Þetta jafngildir árlegum meðalvexti um 87 %.  Ef sá vöxtur héldi áfram upp í 170 kt/ár, næðist sú framleiðsla árið 2022.  Hér er allt of geist farið og öllu nær að reikna með, að árið 2022 hafi framleiðslan náð 60 kt/ár, verði um miðbik næsta áratugar 75 kt/ár og nálgist e.t.v. 100 kt/ár undir 2030 í sjókvíum, en þá því aðeins, að reynslan gefi tilefni til 30 kt/ár aukningar á starfsleyfum m.v. frumráðleggingu Hafrannsóknarstofnunar.  

Rökin fyrir þessum varúðarsjónarmiðum eru í fyrsta lagi umhverfisverndarlegs eðlis, og í öðru lagi þurfa innviðir þessarar atvinnugreinar tíma til að þroskast og laga sig að þörfum greinarinnar.  

Það er enn ekki komin nein teljandi reynsla af hinni nýju tækni fiskeldisfyrirtækjanna, þ.á.m. nýrri hönnun eldiskvíanna.  Við þurfum haldfastar tölur um stroktíðnina úr hinum nýju eldiskerum til að unnt sé að leggja mat á, hversu marga fiska má leyfa í hverjum firði Vestfjarða og Austfjarða auk Eyjafjarðar.  Slík reynsla fæst tæpast fyrr en árið 2022, og þangað til er ekki ráðlegt að leyfa yfir 50 kt/ár á Vestfjörðum og 20 kt/ár á Austfjörðum, alls 70 kt/ár samkvæmt frumáhættumati Hafró.  Þetta frummat vísindamanna stofnunarinnar kemur blekbónda ekki mikið á óvart, þótt talan fyrir Austfirði virki nokkuð lág. 

Ef fyrirtækin vilja meira, eiga þau kost á að fara út í laxeldi í landkerum og losna þannig við áhættu stroks og lúsar, en á móti kemur aukinn orkukostnaður vegna nýtingar hitaveitu til upphitunar á sjó, sem  getur gefið meiri vaxtarhraða en í sjó.  Þá þarf öflugt hreinsikerfi. Rafmagnskostnaður er einnig meiri vegna dælingar, en þetta virðist samt álitlegur kostur, þegar skortur er á laxi á markaðina.

Það er mikil verðmætasköpun per tonn í laxeldi um þessar mundir, jafnvel meiri en í íslenzka sjávarútveginum, sem á þó heimsmet í verðmætasköpun sjávarútvegs.  Þannig segir Daði Már Kristófersson, prófessor í hagfræði við Háskóla Íslands, að samkvæmt mati Norðmanna skapi hvert ársverk í laxeldi MNOK 2,7 eða um MISK 33.  Þá hafi fjöldi ársverka í greininni í Noregi árið 2014 við eldi, slátrun, vinnslu og markaðssetningu verið 9´500, og afleidd störf hafi þá reynzt vera 19´000, eða tvö fyrir hvert beint starf, svo að heildarfjöldi ársverka var 28´500.

Þar sem Norðmenn framleiddu um 1,3 Mt árið 2014 af laxi í sjóeldiskvíum við Noreg, þýðir þetta, að framleiðsla á 1,0 kt útheimtir 22 ársverk (mannár).  Þetta þýðir, að til að framleiða 40 kt/ár, sem ætla má, að verði raunin hér árið 2020, þarf tæplega 900 ársverk, þar af tæplega 300 bein störf.  Allir sjá, hvílíkur búhnykkur hér er á ferðinni.

Hins vegar sér prófessor Daði Már ástæðu, eins og blekbóndi, til að slá varnagla við vaxtarhugmyndum, sem uppi eru:

""Þetta er lyftistöng fyrir þessi samfélög [fiskeldis].  Og það er í sjálfu sér ástæða til að vera jákvæður gagnvart fiskeldi sem grundvallar atvinnugrein á Íslandi, eins og annars staðar."

Hins vegar þurfi fiskeldismenn og stjórnvöld að stíga varlega til jarðar.  Ýmis þjóðhagslegur kostnaður fylgi atvinnugreininni.

"Umhverfisáhrifin af fiskeldi eru umtalsverð.  Þau eru mjög vandlega staðfest í nágrannalöndunum, og það er einnig vandlega staðfest, að þeir, sem hafa slakað verulega á kröfum í umhverfismálum, hafa iðulega séð eftir því til lengri tíma litið.  Við ættum að láta það verða lexíu fyrir okkur.""

Það er ekki sanngjarnt að velta laxeldisfyrirtækjum á Íslandi upp úr mengunarsögu laxeldisfyrirtækja í öðrum löndum.  Það er vegna þess, að íslenzku fyrirtækin hafa lært af áföllum annars staðar og innleitt nýjustu tækni og aðferðir við eldið.  Þar má nefna traustari sjóeldiskvíar, myndavélavætt eftirlit í kringum þær og með fóðruninni, svo að hún er stöðvuð, þegar græðgin minnkar í fiskinum.  Þá ætla fiskeldisfyrirtækin hér að hvíla eldissvæðin í eitt ár af þremur til að leyfa svæðinu að hreinsast.  Allt er þetta til fyrirmyndar. Stroktíðnin er lykilstærð fyrir ákvörðun um hámark starfsleyfa.  Enn tröllríður húsum sú úrelta stroktíðni, að einn lax sleppi upp í árnar úr hverju tonni í sjóeldiskvíum.  Hafi einhvern tímann verið eitthvað hæft í því hlutfalli, er alveg víst, að það á ekki við laxeldi við strendur Íslands nú, enda mundi það jafngilda stroklíkindum 0,5 %/ár=5000 ppm, en fyrir nokkrum árum voru stroklíkindi í sjókvíaeldi við Noreg 20 ppm.  Nýjar rauntölur vantar, en ef vel á að vera, þurfa þessi líkindi við Íslandsstrendur að minnka um eina stærðargráðu og verða 2 ppm.  Það mundi þýða, að með 70 kt í sjóeldiskvíum, mundu 70 laxar sleppa á ári upp í árnar.  Það gæti numið 1 % af íslenzku hrygningarstofnunum í ánum, sem falla í firði, þar sem sjókvíaeldi er leyft.  Erfðafræðingar þurfa að meta hættuna á úrkynjun íslenzku laxastofnana við þessar aðstæður, en ágizkun leikmanns er, að hún sé hverfandi.  

Niðurstaðan er þessi: Fiskeldið, einkum laxeldið, er hvalreki fyrir byggðir Vestfjarða og Austfjarða, sem staðið hafa höllum fæti.  Mikil verðmætasköpun á sér stað, og 2 óbein störf fylgja hverju starfi beint við eldið. 

Stefnumörkun skortir að hálfu stjórnvalda um útreikning og töku sanngjarns auðlindagjalds af greininni og um vaxtarhraða hennar.  Stjórnvöld verða að leyfa henni að ná lágmarks hagkvæmni stærðarinnar sem fyrst, t.d. árið 2022, s.s. 60 kt/ár til slátrunar, en eftir það ber að hægja á framleiðsluaukningu á meðan frekari reynslu af starfseminni er safnað.  Ólíklegt er, að verjandi þyki nokkurn tíma að taka áhættu af meira en 100 kt/ár sjókvíaeldi, en fyrirtækin gætu aftur á móti fljótlega fært út kvíarnar með verulegu eldi í landkerum.  

 

 

 

 

 

Efling á réttum tíma

Hröð þróun á sér nú stað í sjávarútvegi til að treysta samkeppnistöðu greinarinnar á tímum lækkandi fiskverðs, a.m.k. í krónum (ISK) talið.  Gríðarlegar og tímabærar fjárfestingar eiga sér nú stað í nýjum fiskiskipum, sem leiða munu til mikillar hagræðingar, því að í mörgum tilvikum kemur eitt skip í stað tveggja.  Þetta mun lækka sóknarkostnað á hverja veidda einingu vegna minna mannahalds og gríðarlegs olíusparnaðar.  Einnig styttist úthaldstími, en það er þó aðallega vegna gjöfulli miða, sem eru beinn afrakstur af fórnum fyrri ára við uppbyggingu veiðistofnanna. Að sjálfsögðu eiga hinir sömu nú að njóta eldanna, sem kveiktu þá.  

Fjöldi launþega í sjávarútvegi náði hámarki þessarar aldar árið 2013 og nam þá 10´200 manns, en árið 2017 er búizt við, að meðalfjöldi launþega verði 8´500 í sjávarútvegi.  Launþegum í greininni fækkaði um 600 á 12 mánaða skeiði á milli aprílmánaða 2016 og 2017. Þetta sýnir hraða breytinganna, sem nú ganga yfir.

Sem dæmi um tækniþróun togskipanna má taka frásögn Baksviðs Guðna Einarssonar á bls. 18 í Morgunblaðinu, 17. júní 2017, af nýjum skipum Vinnslustöðvarinnar:

"Skrokklag nýju togaranna er með nýju sniði og skrúfurnar þær stærstu, sem þekkjast, miðað við vélarafl.  Skrúfan er 4,7 m í þvermál.  Með því á að stytta togtímann og nýta vélaraflið til hins ýtrasta.  Áætlað er, að eldsneytissparnaður verði allt að 40 % m.v. hefðbundna togara.  Togararnir geta dregið tvö troll samtímis og hafa þannig 60 % meiri veiðigetu en togari með eitt troll.  Ganghraði Breka í reynslusiglingu var 14 sjómílur."

Þetta eru byltingarkenndar breytingar, og við þessar aðstæður fyllir fiskeldi nú upp í skarð, sem myndast við hagræðingu í sjávarútvegi, heldur uppi atvinnustigi og snýr jafnvel við óheillavænlegri margra ára íbúaþróun, eins og á Vestfjörðum.  Atvinnugreinin er þó ekki gallalaus frekar en önnur atvinnustarfsemi.  Mestar áhyggjur stafa af stroki laxa úr sjókvíaeldiskerum.  Hafrannsóknarstofnun hefur nú lagt fram sínar ráðleggingar um stefnumörkun í greininni, og eru þær nauðsynlegt vegarnesti.  Þar gætir eðlilegrar varfærni nú á byrjunarstigum mikils vaxtarhraða, þar sem ráðlagt hámarkseldi á Vestfjörðum er 50 kt/ár og 20 kt/ár á Austfjörðum.  Með meiri reynslu af sjókvíaeldinu og aukinni þekkingu á starfseminni og umhverfisáhrifum hennar verður grundvöllur til endurskoðunar á þessum tillögum.  Þær fela í sér talsvert vaxtarsvigrúm fyrir sjókvíaeldi á laxi eða sjöföldun m.v. núverandi framleiðslustig.  

Almenningur hefur of lítið verið fræddur um líkindi seiðastroks úr nýrri gerð sjóeldiskvía og afleiðingar þess af vísindamönnum, og upphrópanir og staðleysur hafa sett of mikinn svip á umræðuna.  Þess vegna var grein Arnars Pálssonar, erfðafræðings, í Fréttablaðinu 8. júní 2017, vel þegin.  Hann nefndi hana:

"Áhrif erfðamengunar á villta laxastofna"

og henni lauk þannig:

"Niðurstöður Bolstad [Geir Bolstad er norskur vísindamaður á sviði erfðafræði - innsk. BJo] og félaga eru óvissu háðar, eins og allar rannsóknir á náttúrunni.  En spurningin er ekki lengur, hvort gen frá eldisfiski hafi áhrif á villta laxastofna, heldur hversu mikil og hvers eðlis þau eru.  Stóra spurningin er: leiðir erfðablöndunin til hnignunar og útdauða villtra stofna ? [Það er nánast útilokað, að slíkt geti gerzt hérlendis, því að laxeldi í sjókvíum er bannað meðfram ströndinni, þar sem helztu laxveiðiár landsins renna í sjó fram. - innsk. BJo]  

Það er full ástæða til að endurskoða laxeldi í sjókvíum hérlendis.  Sérstaklega þar sem íslenzkir laxar eru fjarskyldir eldislaxi.  Ástæðan er sú, að flæði gena frá eldisfiskum getur breytt eiginleikum villtra íslenzkra laxastofna, gert þá minna hæfa í lífsbaráttunni og dregið úr getu þeirra til að þróast í framtíðinni.  

Frændur vorir í Noregi og vinir í Síle hafa brennt sig á flestu, sem hægt er í laxeldi.  Vonandi berum við gæfu til að læra af mistökum þeirra og fórna ekki lífríki vatna og hafs fyrir ódýrar og skammsýnar lausnir í laxeldi."

Það vildi okkur Íslendingum til happs, að iðnaði óx ekki fiskur um hrygg hérlendis fyrr en tækniþróunin var komin svo langt, að hægt var að koma við árangursríkum mengunarvörnum.  Hið sama á við um laxeldið.  Þar er nú að ryðja sér til rúms norsk hönnun sjókvía, sem mjög (a.m.k. um eina stærðargráðu)hefur dregið úr stroki laxa þar.  Jafnframt eru settar upp neðansjávareftirlitsmyndavélar, og fylgzt er með myndum frá þeim allan sólarhringinn.  Þannig er hægt að bregðast strax við stroki og fanga laxinn áður en hann sleppur upp í árnar. 

Með innleiðingu nýrrar tækni á þessu sviði er búið að draga úr líkum á stroki laxaseiða, sem eru reyndar ekki orðin kynþroska, og jafnframt búið að innleiða mótvægisaðgerðir við stroki.  Allt þetta hefur minnkað líkur á stroki upp í árnar, sem blekbóndi mundi ætla, að sé nálægt 1 ppm við eldi samkvæmt gildandi norskum staðli um sjókvíaeldi, þ.e. með 95 % vissu má ætla, að af einni milljón seiða á einu eldissvæði sleppi að jafnaði eitt upp í árnar í viðkomandi firði á ári.  Slíkt sleppihlutfall er skaðlaust fyrir íslenzka náttúru.  Reynslutölur og/eða áætluð gildi um þetta þurfa endilega að birtast frá eldisfyrirtækjunum, samtökum þeirra eða eftirlitsaðilunum, því að framtíð fyrirtækjanna veltur á frammistöðu þeirra í þessum efnum.  

Hins vegar á sér stað annars konar og afar markverð þróun á sviði fiskeldis, sem nánast útilokar þessa áhættu.  Þar er átt við fiskeldi í landkerum.  Á Íslandi njóta þau jarðhita, jafnvel affallsvatns, en raforkunotkun er talsverð vegna dælingar, og þurfa slík fyrirtæki langtímasamning um heildsöluverð á raforku.  Virðisaukaskattur af jarðvarma og raforku er endurgreiddur til útflutningsiðnaðar.  

Matorka hefur hefur hafið eldi á bleikju og laxi á Reykjanesi og áformar að framleiða 3,0 kt/ár f.o.m. 2018.  Fyrirtækið rekur seiðaeldisstöð að Fellsmúla í Landssveit.  Framleiðslugetan þar er 1,0 M (milljón) seiði á ári.  Fyrri áfangi Reykjanesstöðvarinnar getur framleitt 1,5 kt/ár af sláturfiski í 6 kerum.  

Afurðaverðið á slægðri bleikju um þessar mundir er um 800 ISK/kg og um 1710 ISK/kg af flökum.  Fyrir laxinn fæst enn hærra verð.  

Árni Páll Einarsson, framkvæmdastjóri Matorku, sagði eftirfarandi í samtali við Guðjón Guðmundsson hjá Fiskifréttum á bls. 5, fimmtudaginn 22. júní 2017,:

"Við erum með samning við HS Orku um nýtingu á affallsvarma, sem gerir eldisstöðina hérna einstaka á heimsvísu, og erum aðilar að Auðlindagarðinum [það er fjölnýting á jarðgufu, sem HS Orka aflar í Svartsengi og víðar og er til stakrar fyrirmyndar - innsk. BJo].  Íslendingar eru með einstaka möguleika á landeldi, sem til að mynda bjóðast ekki í öðrum löndum [undirstr. BJo]."

Laxeldi í sjókvíum er þröngur stakkur skorinn, þar sem Suðurströndin hentar ekki, Vesturströndin sunnan Látrabjargs er lokuð laxeldi í sjó og sömuleiðis Norðurströndin, nema Eyjafjörður. Nýleg ráðlegging Hafrannsóknarstofnunar útilokar líka Ísafjarðardjúp, og Stöðvarfjörð frá laxeldi og leggst gegn aukningu í Berufirði. Þótt burðarþol Vestfjarða, Eyjafjarðar og Austfjarða hafi áður verið lauslega áætlað 200 kt/ár af fiskmassa í sjókvíum, er ólíklegt, að sláturmassinn úr sjókvíum fari nokkurn tíma yfir 100 kt/ár hérlendis af umhverfisverndarástæðum, og frumráðlegging Hafró er 70 kt/ár í sjóeldiskvíum.  Þetta verður þó hægt að bæta upp hringinn í kringum landið, þar sem jarðhita og hagstætt rafmagn er að hafa, með fiskeldi í landkerum.  Líklegt er, að téð frumráðlegging Hafró um starfsleyfi fyrir aðeins helmingi þeirrar framleiðslugetu, sem þegar hefur verið sótt um, muni flýta fyrir þróun landkereldis hérlendis.   

Til að ná framleiðslugetu sláturfisks 100 kt/ár á landi þarf 400 framleiðsluker á stærð við kerin, sem Matorka notar nú.  

Á Austfjörðum fer nú fram ánægjuleg uppbygging laxeldis, sem kemur sér vel fyrir byggðir þar, sem stóðu höllum fæti vegna hagræðingar innan sjávarútvegsins, sem talin var nauðsynleg til að halda velli í samkeppninni.  Þann 20. júní 2017 birtist um þetta frétt Helga Bjarnasonar í Morgunblaðinu,

"10 þúsund tonna laxaframleiðsla hafin":

"Áfangar nást þessa dagana hjá austfirzku laxeldisfyrirtækjunum.  Nýjar og öflugar sjókvíar hafa verið settar upp í Berufirði og Reyðarfirði og norskt leiguskip, svokallaður brunnbátur, er að flytja laxaseiði frá seiðastöðvum fyrirtækjanna í Þorlákshöfn.  Á bilinu 1800 - 1900 þúsund seiði eru sett út þessa dagana, og mun það skila um 10 þúsund tonnum af laxi í fyllingu tímans."

Þó að hér sé um dágott magn að ræða, er það samt of lítið fyrir hagkvæman rekstur.  Einingarkostnaður verður of hár fyrir samkeppnishæfni á alþjóðlegum markaði, nema hagkvæmni stærðarinnar fái að njóta sín.  Þess vegna sækjast laxeldisfyrirtækin eftir starfsleyfi og rekstrarleyfi fyrir auknu magni.  Má ætla, að stærð eldisfyrirtækjanna hérlendis nái nauðsynlegu lágmarki um 2020 og verði þá slátrað a.m.k. 40 kt.  Stjórnvöld verða að átta sig á þessu, þ.e. nauðsyn á að ná hagkvæmni stærðarinnar, og það eru ábyrgðarlausar úrtölur hjá sjávarútvegs- og landúnaðarráðherra, að nú þurfi að hægja á leyfisveitingaferlinu, enda væru slík stjórnvaldsinngrip óleyfileg samkvæmt núgildandi lögum.  Væri ráðherranum nær að leggja hönd á plóg við þróun sanngjarns afgjaldskerfis fyrir afnot af náttúruauðlind við strendur landsins, eða ætlar hún kannski að innleiða uppboð á téðri auðlind ? 

Eftir að "krítískum massa" er náð hérlendis, e.t.v. um 60 kt/ár í slátrun hjá öllum sjókvía eldisfyrirtækjunum, má þó segja, að 5 %- 15 % árlegur vöxtur sé eðlilegur upp í það gildi, sem talið verður verjanlegt út frá rekstrarreynslunni, stroklíkindum og metnu burðarþoli fjarða.  Þetta gildi verður líklega 70 - 100 kt/ár í sjókvíum hérlendis.

"Bæði fyrirtækin [Fiskeldi Austfjarða og Laxar fiskeldi - innsk. BJo] hafa verið að byggja sig upp, tæknilega.  Hafa [þau] keypt stóra fóðurpramma og þjónustubáta.  

Fiskeldi Austfjarða er með aðstöðu á Djúpavogi og slátrar þar sínum laxi.  Laxar hafa komið sér upp starfsstöð á Eskifirði.  Ekki hefur verið ákveðið, hvar fiskinum verður slátrað.  Laxar hafa leyfi til framleiðslu á 6 þúsund tonnum í Reyðarfirði og fullnýta það leyfi í ár.  Einar Örn Gunnarsson, stjórnarmaður og einn stofnenda, segir, að sótt hafi verið um leyfi til stækkunar, og vonast hann til þess, að það fáist, þannig að hægt verði að halda áfram uppbyggingunni á næsta ári."

Það er brýnt, að stjórnvöld virki ekki sem dragbítar á þessa mikilvægu starfsemi fyrir byggðirnar og þjóðarhag.  Fyrirtækin þurfa sem fyrst að fá vitneskju um það magn, sem í byrjun er ætlunin að leyfa á hverjum stað ásamt fyrirhugaðri aukningu, og þau skilyrði, sem leyfunum fylgja, ásamt auðlindagjaldinu, sem þau mega búast við að greiða, að mestu til viðkomandi sveitarfélaga, vonandi. 

Frétt Helga Bjarnasonar um Fiskeldi Austfjarða, sem birtist á bls. 26 í Morgunblaðinu, 30. júní 2017, lauk þannig:

"Fiskeldi Austfjarða er tilbúið til áframhaldandi stækkunar.  [Fyrirtækið] er vel fjármagnað og hefur aðgang að nauðsynlegri þekkingu, að sögn Guðmundar, og markaður fyrir laxaafurðir er mjög góður.  "Við viljum halda áfram fjárfestingum, ráða fleira fólk og byggja fyrirtækið frekar upp.  Til þess þurfum við skýra framtíðarsýn [stjórnvalda].  Allir, sem að fiskeldi koma, þurfa að ganga í takti", segir Guðmundur Gíslason."

Nú er framtíðarsýn stjórnvalda hérlendis á laxeldi í sjó að fæðast.  Sumir hafa gagnrýnt erlenda hlutdeild í fiskeldi á Íslandi.  Afstaða þeirra einkennist af þröngsýni fremur en þekkingu á gildi beinna erlendra fjárfestinga.  Þeir hafa ekki gert sér grein fyrir mikilvægi nýrrar tækni- og stjórnunarþekkingar, sem jafnan berst með erlendum fjárfestum, auk fjölþættra markaðssambanda þeirra á birgja- og söluhlið viðskiptanna.  Það er hörmung að hlýða á steinrunninn málflutning um brottflutning arðs erlendra hluthafa.  Þá gleymist, að allt fé kostar og það er sanngjarnt, að sá, sem hættir fé sínu til atvinnustarfsemi hér, njóti eðlilegrar ávöxtunar á sínu fé, ekki síður en aðrir.  Í áhættustarfsemi á borð við laxeldi er allt að 15 %/ár eðlileg ávöxtunarkrafa af eigin fé, en á uppbyggingarskeiði verður ávöxtunin mun minni eða engin, af því að fiskeldi er fjármagnsfrek starfsemi.  Íslenzkar lánastofnanir voru ófúsar að lána innlendum aðilum til uppbyggingar fiskeldis eftir Hrun fjármálakerfisins, og þá var eðlilegt og líklega affarasælt að leita út fyrir landsteinana, enda er þar jafnframt tækniþekkingu á starfseminni að finna.  

Ætli sé á nokkurn hallað, þótt sagt sé, að Arnarlax sé leiðandi fiskeldisfélag á Vestfjörðum.  Í 200 mílum Morgunblaðsins, 31. maí 2017, gat að líta eftirfarandi frásögn Skúla Halldórssonar:

"Fiskeldisfyrirtækið Arnarlax hefur tekið í notkun nýjan og öflugan fóðurpramma, sem borið getur 650 t af fóðri.  Til samanburðar geta hinir tveir prammarnir í eldinu, sem fyrir voru, aðeins borið 300 t hvor.

Víkingur Gunnarsson, framkvæmdastjóri Arnarlax, segir í samtali við Morgunblaðið, að kaupin á prammanum séu liður í öruggri sókn fyrirtækisins, sem stofnað var árið 2009.  

"Þetta er merki um, hvað íslenzkt fiskeldi er orðið faglegt og er að nota nýjustu tækni og tól til uppbyggingar á greininni hér á Íslandi", segir Víkingur.

Pramminn var smíðaður í Eistlandi og kostaði MISK 300 að sögn Víkings.  Allt er til alls þar um borð, eldhús og káetur auk stjórnstöðvar með kraftmiklar ljósavélar. [Starfsemi á borð við þessa er alveg kjörið að rafvæða og jafnvel að vera með rafstreng úr landi. - innsk. BJo]

Arnarlax mun þó ekki láta þar staðar numið. "Við reiknum með, að við smíðum annan pramma af svipaðri stærð.  Það sýnir bara, hversu mikil uppbygging er í þessum geira, sem er í raun orðinn stór iðnaður hér á landi", segir Víkingur.

Pramminn verður settur niður í Tálknafirði síðar í vikunni af sérútbúnu skipi, sem Arnarlax leigir að utan til verksins.

"Það er mjög öflugur vinnubátur, sem er m.a. með kafbát til að skoða allar festingar.  Allt er þetta gert eftir ströngustu kröfum, því að það er það, sem við viljum gera til að koma í veg fyrir hvers kyns óhöpp og slys."

Hérlendis eru hannaðir og smíðaðir fjarstýrðir dvergkafbátar.  Það er ekki ólíklegt, að það muni þykja hagkvæmt að fá slíkan dvergkafbát til eftirlits með eldiskvíum í sjó.  Viðurlög við stroki ógeldra eldislaxa úr sjókvíum þurfa að vera þungbær rekstraraðilum, svo að þeir sjái sér augljósan hag í að fjárfesta í traustasta búnaðinum og að hafa með honum reglubundið, strangt eftirlit, þar sem beitt sé tækni, sem gefur kost á aukinni nákvæmni við eftirlitið.  

""Við [hjá Arnarlaxi] slátrum 10 kt á þessu ári.  Héðan frá Bíldudal flytjum við því 10 kt af ferskum laxi út um allan heim."

Stór hluti laxins fer út til Bandaríkjanna og er seldur í Whole Foods-verzlunum þar í landi, en sömuleiðis er hann fluttur út til Evrópu og Asíu."

Þessi markaðssetning gefur væntanlega hæsta mögulega verðið.  Það hefur undanfarið verið um 1000 ISK/kg, en verðið hefur ekki alltaf verið svona hátt.  Árið 2015 fór að gæta minnkandi framboðs af völdum sjúkdóma í laxeldi í Noregi og í Síle, og árið 2016 nam samdráttur framboðs 7 % frá hámarkinu.  Afleiðingin var 50 % hærra verð en 2014 í USD talið.  Venjulegt verð hafði með öðrum orðum verið undir 700 ISK/kg að núviðri lengst af.  Framlegðin er af þessum sökum há um þessar mundir, og það kemur sér vel fyrir laxeldisfyrirtækin á Íslandi, sem standa í miklum fjárfestingum við uppbygginguna eða fyrir a.m.k. 4,0 miaISK/ár. 

Sjórinn við Ísland er kaldari en víðast hvar, þar sem laxeldi í sjó er stundað, svo að fiskurinn verður hægvaxnari en ella, en á móti kemur, að hann er hraustari og þarf jafnvel ekki lyfjagjöf.  Takmörkuð eða engin lyfjagjöf ætti að verða eitt af skilyrðum starfsleyfis.  

Hérlendis hlýtur að verða þróun í þá átt, að innlendir framleiðendur til sjós og lands anni þörfum innlends fiskeldis fyrir fóður.  Úr repjuræktun hérlendis á að verða unnt að vinna 50 kt/ár af laxafóðri sem aukaafurð við repjuolíuvinnslu, en fiskeldið hérlendis gæti þurft á að halda 200 kt/ár af fóðri í sjókvíum og landkerum.  Hér er kominn traustur markaður fyrir íslenzka fiskimjölsframleiðendur, ef þeir fara í ákveðið þróunarstarf fyrir þennan markað:

"Fóðrið er allt fengið að utan að sögn Víkings, þar sem enga fóðurverksmiðju er að finna á Íslandi, sem búið getur til fóður af réttum gæðum.  

Styrking ISK hefur því ekki haft jafnslæm áhrif á eldið og raun ber vitni hjá útgerðunum.

"Fóðrið er náttúrulega stærsti kostnaðarliðurinn, og þetta kemur ekki eins hart niður á okkur og öðrum sjávarútvegsfyrirtækjum.  En þetta [gengið] hefur samt talsvert að segja.""

 

Kjartan Ólafsson er stjórnarformaður Arnarlax. Eftir honum er haft í Markaði Fréttablaðsins, 29. júní 2017, að framlegð, EBITDA, árið 2017 sé áætluð um MEUR 20 eða um miaISK 2,3.  Ætla má, að þetta jafngildi ríflega 20 % af söluandvirði framleiðslunnar, sem er dágóð framlegð, sem gæti staðið undir auðlindagjaldi, t.d. allt að 5 % af framlegð. 

Hins vegar þurrkast framlegðin með öllu út og myndast tap af rekstrinum, ef afurðaverðið lækkar um 12 %.  Í ljósi þess, að nú er tímabundið yfirverð á markaðinum vegna skorts á laxi, þá er bráðnauðsynlegt fyrir þetta fyrirtæki, og önnur í greininni, að lækka hjá sér einingarkostnað, þ.e. að auka framleiðnina.  Mest munar þá um framleiðsluaukningu, eins og vant er: 

"Kjartan segir fyrirtækið stefna að því að auka framleiðsluna í 12,5 kt/ár á næstu tveimur árum.  Leyfamálin séu þó þröskuldur.  Til þess að hægt sé að byggja upp meiri afkastagetu í seiðaframleiðslu, þurfi stjórnvöld að skýra stöðu leyfamála og útgáfu nýrra leyfa til eldis."

Það er ótímabært og beinlínis skaðlegt að hægja sérstaklega á útgáfu laxeldisleyfa fyrr en þau nema um 60 kt/ár til slátrunar.  Hámarkslífmassi í kvíum er meiri en sláturmassinn.  Það er jafnframt ljóst, að leyfi fyrir 60 kt/ár-100 kt/ár ætti ekki að veita fyrr en á tímabilinu 2020-2025, að öðru óbreyttu, þegar reynsla hefur fengizt við íslenzkar aðstæður af hinni nýju tækni við sjókvíaeldið, sem nú er verið að innleiða, og þegar haldgóð tölfræði er fyrir hendi um umhverfisáhrifin, þ.á.m. strokin úr kvíunum.  

 

 

  

 

 

 

 

 

Af manna í boði borgar

"Berum ábyrgð á eigin heilsu" er slagorð NLFÍ (Náttúrulækningafélags Íslands), og félagið hefur mikið til síns máls með slíkum boðskapi, en hvernig á almenningur að bera ábyrgð á eigin heilsu í höfuðborginni, þegar þvílík endemis leyndarhyggja yfirvalda þar hvílir á óþægilegum mengunarmálum, að almenningur stendur í raun berskjaldaður ?

Í forystugrein Þorbjarnar Þórðarsonar í Fréttablaðinu 11. júlí 2017, "Þagað um mengun", kemur kemur í upphafi fram, að "skólp hafði runnið út í sjó við Faxaskjól í Reykjavík í 3 vikur, þegar almenningur fékk fyrst upplýsingar um bilun í dælustöð og mengun, sem henni fylgdi."

Miðað við uppgefið rennsli 750 l/s þá hefur óhreinsað skolp út í sjó numið 65 kt/sólarhring (k=þúsund) eða 1,4 Mt (M=milljón) tonnum á umræddum 3 vikum.  Hér er um fáheyrðan atburð að ræða, sem hefur 2 hliðar.  Annars vegar hvílir skýlaus lagaleg tilkynningarskylda á stjórnvöldum (stjórnvaldið er hér Reykjavíkurborg-Veitur og Heilbrigðiseftirlit Reykjavíkur), þegar hvers konar mengunarslys verða, og hins vegar sýnir hinn langi viðgerðartími fram á, að nauðsynlegar viðbragðsáætlanir Veitna, dótturfyrirtækis OR-Orkuveitu Reykjavíkur, eru annaðhvort ekki til, verklagsreglur vantar, þær eru meingallaðar eða þjálfun og þekkingu starfsfólks er mjög ábótavant.  Þetta er nauðsynlegt að rannsaka, en er núverandi meirihluta borgarstjórnar treystandi til þess ?  Samkvæmt viðbrögðum helztu talsmanna hans eru forkólfar meirihlutans gjörsamlega úti að aka um mikilvæg atriði í borgarrekstrinum og ekki þykir taka því að upplýsa þá um stórbilanir í innviðum borgarinnar.  Þar leiðir blindur haltan. 

Skoðum fyrst tilkynningarskylduna.  Held áfram að vitna í ÞÞ:

"Ákvæði um skyldu stjórnvalda til að veita upplýsingar um mengun að eigin frumkvæði kom inn í lög um upplýsingarétt um umhverfismál árið 2012.  Þar segir, að stjórnvöldum sé "ævinlega skylt að hafa frumkvæði að upplýsingagjöf, sé ástæða til að ætla, að frávik vegna mengandi efna í umhverfi geti haft í för með sér hættu eða skaðleg áhrif á umhverfi eða heilsu fólks eða dýra."  Þegar Reykjavíkurborg er annars vegar, hvílir upplýsingaskyldan samkvæmt lögunum á borginni sjálfri, stofnunum borgarinnar og fyrirtækjum í hennar eigu."

Það er skýlaust, að Veitur brutu þessi lög með því að tilkynna ekki almenningi strax um, að fyrirtækið hefði ekki lengur stjórn á mengunarvörnum, sem skolphreinsistöðinni við Faxaskjól væri ætlað að sinna, af því að ekki tækist að loka neyðarlúgu fyrir skolp út í sjó.  Veitur hafa ekki gert tilraun til að útskýra þessa bilun eða langa viðgerðartíma.  Hvernig er fyrirbyggjandi viðhaldi háttað ?  Er varahlutahald fyrir lykilþætti starfseminnar í skötulíki.  Á meðan ekkert er upplýst, er tilhneiging til að halda, að sannleikurinn þoli ekki dagsljósið.

Áfram með ÞÞ:

"Greint hefur verið frá því, að stjórn Orkuveitu Reykjavíkur hafi fengið minnisblað um bilun í dælustöðinni í Faxaskjóli hinn 15. júní og hún hafi verið rædd á stjórnarfundi hinn 19. júní síðastliðinn.  Þegar RÚV sagði frá saurmengun í sjónum við Faxaskjól hinn 5. júlí, hafði skólp runnið út í sjó í 21 dag í 3,5 km fjarlægð frá Nauthólsvík, vinsælum baðstað Reykvíkinga, án þess að borgarbúar væru látnir vita."

Að framkvæmdastjóri Veitna skyldi sjá ástæðu til að senda stjórn móðurfyrirtækisins, e.t.v. með milligöngu forstjóra OR, minnisblað um bilunina nánast strax og hennar varð vart, sýnir, að hjá Veitum (og OR) hafa menn þegar í upphafi litið bilunina á umræddri neyðarlúgu alvarlegum augum.  Það hlýtur að hafa verið vegna þess, að framkvæmdastjóri Veitna, Inga Dóra Hrólfsdóttir, og/eða forstjóri OR, Bjarni Bjarnason, hafa gert sér grein fyrir afleiðingunum, þ.e. styrk saurgerla langt yfir leyfilegum mörkum fyrir fólk og fénað í fjöru eða að synda úti fyrir. 

Þá brennur sú spurning á, hvers vegna var ekki strax uppfyllt tilkynningarskyldan um mengunarslys til almennings ?  Úr því að henni hafði ekki verið fullnægt, þegar stjórnarfundur OR fór fram þann 19. júní 2017, þar sem minnisblað Veitna um mengunarslysið var til umræðu, hvers vegna í ósköpunum tók þá þessi stjórn ekki af skarið og samþykkti opinbera tilkynningu, sem gefa skyldi út samdægurs almenningi til viðvörunar, enda heilsuvá á ferðinni.  Hvað skyldi mikil ógn þurfa að steðja að almenningi, til að þessi sama stjórn telji ástæðu til að upplýsa um hana ?  Þessi stjórn er lögbrjótur, og ætti að lýsa vantrausti á hana strax.  Í henni sitja samkvæmt vefsetri OR 12.07.2017:

Brynhildur Davíðsdóttir, formaður, Gylfi Magnússon, varaformaður, Sigríður Rut Júlíusdóttir, Kjartan Magnússon, Áslaug Friðriksdóttir, Rakel Óskarsdóttir

Þessi stjórn er nú með allt á hælunum, er orðin ber að of takmarkaðri og þröngri þekkingu á veiturekstri og gefur skít í lýðheilsu.  Er þjónusta slíks fólks í opinberu fyrirtæki einhvers virði fyrir almannahag ?  Hvar er virðisaukinn af störfum þessa fólks á téðum vettvangi ? 

Enn skal halda áfram að vitna til forystugreinar ÞÞ:

"S. Björn Blöndal, formaður Borgarráðs, hefur vísað til þess, að það sé Heilbrigðiseftirlits Reykjavíkur að meta, hvort mengun sé skaðleg, þannig að skylt sé að tilkynna um hana að eigin frumkvæði.  Veitur o.h.f. greina frá því á heimasíðu sinni, að Heilbrigðiseftirlit Reykjavíkur hafi farið og kannað magn saurgerla í fjörunni við dælustöðina í Faxaskjóli hinn 6. júlí og frumniðurstöður mælinga hafi legið fyrir daginn eftir.  Hvernig gat Heilbrigðiseftirlit Reykjavíkur vitað, að magn saurgerla í sjó væri ekki skaðlegt almenningi [þ.e. væri undir 100 talsins/ml - innsk. BJo], þegar engar mælingar höfðu farið fram í sjónum við dælustöðina ?  Töldu embættismenn borgarinnar og starfsmenn Veitna, að það væri bara bezt að sleppa því að segja frá biluninni, sleppa því að óska eftir saurgerlamælingum og vona það bezta ?"

Hér eru gríðarlegar ávirðingar á hendur stjórnmálamönnum og embættismönnum borgarinnar á ferð.  S. Björn er, eins og vanalega, algerlega úti á túni, alla vega ekki niðri í fjöru, þegar hann fríar sjálfan sig og embættismennina utan Heilbrigðiseftirlitsins ábyrgð á tilkynningarskyldunni.  Það er svo kapítuli út af fyrir sig, hvers vegna Kjartan Magnússon, stjórnarmaður í OR, vissi ekkert um atburðinn fyrr en sagt var frá honum í seinni kvöldfréttatíma Sjónvarps RÚV 5. júlí 2017.

Talsmaður Veitna segir, að Heilbrigðiseftirlit Reykjavíkur hafi fengið tilkynningu strax um atburðinn.  Það er þess vegna óskiljanlegt, hvers vegna sú stofnun hélt ekki uppi daglegum mælingum við ströndina sitt hvorum megin við úthlaupið alla þá  daga, 21 talsins, sem lúgan var samfellt opin, og upplýsti um öll mæligildi á vefsetri sínu.  Þessi stofnun borgarinnar virðist hafa verið stungin líkþorni við þennan atburð og gjörsamlega gleymt skyldum sínum.  

Það guðdómlega við alla þessa óhæfni er, að engin teikn eru enn á lofti um, að hún muni hafa neinar afleiðingar fyrir stöðu nokkurs manns.  Það er eins og engar kröfur séu gerðar til neins í þessu skelfilega borgarapparati.  Þannig er eftirfarandi haft eftir Ingu Dóru Hrólfsdóttur, framkvæmdastjóra Veitna í Morgunblaðinu, bls. 2, þegar hún er spurð, hvort hún telji, að draga þurfi einhvern til ábyrgðar vegna málsins:

"Veitur hafa sinnt upplýsingaskyldu sinni, sem felst í því að upplýsa Heilbrigðiseftirlitið um opnun neyðarlúgunnar.  Heilbrigðiseftirlitið hefur brugðizt við með því að taka sýni samkvæmt lögum og reglugerðum.  Í framhaldi af þessu máli munum við endurskoða verkferla hjá okkur varðandi upplýsingagjöf til almennings í þeim tilgangi að bæta hana."

Það er alrangt, að Veitur hafi sinnt upplýsingaskyldu sinni, því að samkvæmt lögum ber Veitum að tilkynna almenningi tafa- og vafningalaust um öll mengunarslys, sem hljótast af starfsemi þeirra.  Heilbrigðiseftirlitið brást algerlega líka.  Að draga fram ónothæfa verkferla, sem hún, framkvæmdastjórinn, ber sjálf ábyrgð á, sem sökudólga í málinu, er aumlegt yfirklór.  Viðbrögð þessa framkvæmdastjóra Veitna í öllu þessu ferli sýna, að lýðheilsusjónarmið lúta í lægra haldi fyrir einhverjum öðrum hagsmunum, þegar á reynir.  

Þann 11. júlí 2017 birti ritstjórn Morgunblaðsins forystugrein, sem bar heitið:"Brugðust borgarbúum":

Hún hófst þannig:

"Formaður borgarráðs Reykjavíkur tjáði sig seint og illa um viðbjóðinn, sem bíað hafði út strandlengjur höfuðborgarinnar vikum saman, án þess að fólkið, borgarbúarnir, væri látið vita og gæti gætt sín og barna sinna.  Fjöldi starfsmanna borgarinnar á veitusviði og heilbrigðissviði vissi um vandræðin og um ógnina, sem af þeim stafaði."

Það er með ólíkindum, að þetta skuli vera atburðalýsing, sem eigi við höfuðborg Íslands árið 2017.  Sú staðreynd undirstrikar málsháttinn, að því ver gefast heimskra manna ráð sem þeir koma fleiri saman.

Seinna í greininni skrifar ritstjórinn:

"Þeir, sem sendir voru til svara, voru ekki borgaryfirvöldin, sem glenna sig meira en góðu hófu gegnir við öll önnur tækifæri.  Það voru embættismenn, sem enginn kannast við að hafa heyrt eða séð nokkru sinni áður, sem voru látnir taka skömmustulegir við hrópandi spurningum.  Þeir komust ekki vel frá því.  Að mati embættismannanna voru það "verkferlar", sem brugðust vikum saman.  Þessir verkferlar hafa ekki sézt eða heyrzt áður.  En embættismennirnir sögðust búnir að gera upp við sig að skoða þessa verkferla.  Hvaða óráðshjal er þetta eiginlega ?"

Viðbrögð allra stjórnmálamanna og embættismanna Reykjavíkurborgar, sem birzt hafa opinberlega, eru eitt samfellt óráðshjal.  Englendingar mundu segja:"They are covering their ass", sem útleggst, að þeir skýli eigin boru.  Þeir láta hins vegar hagsmuni umbjóðenda sinna lönd og leið, og það er dauðasök fyrir pólitískan og embættislegan feril.

Davíð Oddsson lýkur forystugreininni þannig, að ekki þarf um að binda:

"Hneykslið, sem borgarbúar hafa þurft að horfa upp á og fundið fnykinn af að undanförnu, er til komið vegna þess, að yfirvöldin í borginni þekkja hvorki verkefni sitt né vitjunartíma og myndu ekki valda því, þótt hin einfalda mynd rynni upp fyrir þeim.

Slíka menn þarf að finna í fjöru sem fyrst.  Það er ekki kræsilegt, en hjá því verður ekki komizt."