Hraðlest ?

Þær tíðkast nú mjög stórhuga viðskiptahugmyndirnar, oft úr annarlegum áttum, sem þó eru því marki brenndar að standast engar arðsemikröfur og jafnvel að geta orðið skattborgurum þessa lands stórfelldur fjötur um fót.

Þann 29.11.2013 heyrði pistilhöfundur á leið sinni úr vinnu viðtal á Bylgjunni við Runólf nokkurn Ágústsson, fyrrverandi rektor á Bifröst með meiru og umboðsmann skuldara í einn dag, skipaðan og rekinn af Árna Páli, grafara Samfylkingarinnar, ef rétt er munað. 

Téður Runólfur kynnti þarna til sögunnar verkefni, sem hann kvað nú vera í hagkvæmniathugun, um að leggja lestarteina frá Flugstöð Leifs Eiríkssonar að og undir nýja Samgöngumiðstöð í Reykjavík, og mundu niðurstöður verða birtar í janúar 2014.  Af þeim upplýsingum, sem flaumósa voru gefnar í þessu viðtali, má fullyrða, að hollast sé að kistuleggja þessa viðskiptahugmynd strax.   

Kostnaðinn kvað hann vera áætlaðan ISK 100 milljarða og árlegan farþegafjölda ætlaðan 3,5-4,0 milljónir.  Þessi stofnkostnaður er þrefaldur á við léttlestarhugmynd R-listans sáluga, sem hér gengur aftur að breyttu breytanda, en þar var þó búizt við minna en helmingi þessa farþegafjölda, ef rétt er farið með.

Það er ekki úr vegi að reikna dálítið til að mynda sér skoðun á því, hvort téður Runólfur hefur hér dottið ofan á tímabæra viðskiptahugmynd, eða hvort um er að ræða rétt eina skýjaborgina, sem tengist orkumálum landsins, en augljós gjaldeyrissparnaður yrði hér af að knýja samgöngutæki með rafmagni, svo að ýmislegt mundi mæla með þessu, ef fjárfestingin gæti staðið undir sér.

Sé nú reiknað með 8 % ávöxtun fjár til þessa verkefnis, sem er lágt, 25 ára endurgreiðslutíma verkefnisins, sem er langt tímabil, 5,0 % af stofnkostnaði í rekstur og viðhald, sem er óvissu háð á Íslandi, og 4 milljónum farþega á ári að jafnaði yfir tímabilið, þá fæst kostnaðarverð miðans aðra leið kr 3600. 

Þetta miðaverð í hraðlest gæti keppt við einkabíl með bílastæðagjaldi og rútu, sem er margfalt lengur á leiðinni, en þetta er hins vegar alger lágmarkskostnaður ferðar með hraðlest.  Það verður að telja óraunhæft, að nánast allir á leið úr og í flug, svo og "pendlarar" í og úr vinnu, mundu nýta hraðlestina að jafnaði.  Eftir því, sem verðið hækkar, fækkar farþegunum.  Seldir miðar hvora leið geta þannig hæglega endað í 1,6 milljón talsins á ári, og þá er kostnaður ferðarinnar ekki undir 9000 kr. 

Miðakostnaður í hraðlest um 10 000 kr er frágangssök, og þess vegna verður að telja þetta verkefni vera óarðbært, þó að með ýtrustu bjartsýni gæti það staðið undir sér.  Það er þó meira en hægt er að segja um sæstrenginn til Skotlands, svo að Cato, gamli, sé tekinn til fyrirmyndar á Forum Romanum.  

Engir einkafjárfestar munu fást til að fjármagna þetta áhættusama verkefni án opinberrar fjárhagslegrar skuldbindingar, og þess vegna má búast við, að upp hefjist söngur þrýstihóps hugsjónamanna grænnar orku um þátttöku opinberra aðila í nýtingu innlendrar orku til samgangna, þó að slíkt gæti reynzt forarpyttur hinn versti fyrir skattborgarana, og hvorki ríki né sveitarfélög ættu að ljá máls á svo áhættusömu verkefni. 

Það virðist enginn hörgull vera hér á ævintýramönnum, sem vilja gera út á hið opinbera.  Bezti mælikvarðinn á gæði verkefnis er, hvort "fagfjárfestir", sem í þessu tilviki yrði að vera erlendur, því að lítil þekking og reynsla er hérlendis af hönnun, smíði og rekstri teinabundinna samgöngumannvirkja, vill taka að sér fjármögnun þessa verkefnis upp á eigin spýtur.  

Í þessu sambandi vaknar sú spurning, hvers vegna sé í þessum áformum miðað við hraðlest, sem gengið getur á 300 km/klst hraða ?  Hraðlestir Evrópu tengja fjölmenn athafnasvæði, þar sem vegalengdin er vart undir 300 km og keppa þannig við flugið.  Þá er áreiðanlega gríðarlegur hávaði frá hraðlest, nema um einsporung verði að ræða, og e.t.v. er skynsamlegast að doka við með járnbrautarlestir á Íslandi, þar til sú tækni hefur verið þróuð betur.  Hætt er þó við, að fámennið hérlendis verði arðsemi járnbrautarlesta lengi fjötur um fót.