Ferðaþjónustan er mesti mengunarvaldurinn

Það hefur ekkert lát verið á ofstækisfullum atlögum umhverfisafturhaldsins í landinu gegn auðlindanýtingu í þágu gjaldeyrisöflunar, og alls konar furðutilburðir hafa verið hafðir uppi gegn einkabílnum á grundvelli mengunarsjónarmiða. Verst er þar framkvæmdastoppið á mislæg gatnamót í 12 ár gegn ríkisframlögum til almenningssamgangna.  

Síðan er klikkt út með því, að ferðaþjónustan sé dæmi um gjaldeyrisskapandi starfsemi, sem taki hinum greinunum fram í umhverfislegu tilliti. Enginn ætti að leggja trúnað á slíkt.

Allt er það óráðshjal, reist á fordómum, fáfræði og misskilningi, eins og hér skal rekja.  Blekbóndi er reyndar þeirrar skoðunar, að allar atvinnugreinar landsins séu þjóðhagslega mikilvægar og er algerlega andvígur því að stilla þeim upp hverri gegn annarri, en það verður að andæfa kolröngum málflutningi, sem fram er reiddur til að níða skóinn ofan af öðrum.  Þar setja menn sig á háan hest, margir hverjir, með anzi ódýrum hætti, og er þar jafnvel um annkannalega þörf þeirra til að hreykja sér.  Miklu fremur hafa þeir þó ríka ástæðu til að vera hlédrægir, eins og frægur menntaskólakennari sagði eitt sinn við illa lesinn nemanda sinn í tíma: "Mikið lifandis ósköp hafið þér ríka ástæðu til að vera hlédrægir, G."  

Taka má einfalt dæmi til að sýna fram á þetta. 

Innan tíðar mun kísilmálmframleiðsla á Íslandi nema a.m.k. 100 kt/ár, og er þá Járnblendiverksmiðjan ekki með talin.  Til að framleiða 100 kg af Si þarf um 1280 kWh af raforku, og sé sú raforka framleidd í jarðgufuorkuveri, eins og t.d. að Þeistareykjum, þá myndast við það um 130 kg af CO2, koltvíildi.  Landsvirkjun mun reyndar jafna koltvíildismyndun frá Þeistareykjum með koltvíildisbindingu með skógrækt, sem er virðingarvert. Ef vatnsafl er hins vegar notað við þessa orkuvinnslu, þá myndast aðeins 3,5 kg af CO2.

Við vinnslu kísils úr kvartsi, SiO2, myndast kísill og koleinildi, sem oxast í koltvíildi, og myndast um 314 kg af þessari gróðurhúsalofttegund við framleiðslu 100 kg af kísli. 

Alls eru þetta 444 kg CO2, sem með annarri vinnslutengdri starfsemi mun sennilega nema 500 kg alls, og sú tala er ekki fjarri lagi, þó að bindingin yrði meðtalin, ef flutningar á sjó eru meðreiknaðir. 

Til samanburðar skal taka flutning á meðalferðamanni með farangri, sem alls má ætla, að vegi 100 kg.  Þessi meðalferðamaður flýgur líklega 5000 km fram og til baka til að komast til Íslands.  Meðalorkunýtni flugvéla m.v. sætanýtingu til Íslands er 0,025 kg/fþkm (kg á farþega kílometer).  Til að fljúga með þessi 100 kg þarf þá 125 kg af þotueldsneyti, sem við bruna þotuhreyfla í háloftunum mynda 1125 kg af koltvíildisjafndildum í andrúmsloftinu.  Með akstri og öðru verða þetta a.m.k. 1200 kg af gróðurhúsalofttegundum. 

Hvernig skyldi nú talsmönnum Landverndar og annarra náttúruverndarsamtaka líða, er þeir sjá þessar staðreyndir borðnar á borð fyrir sig, eftir að hafa útmálað orkukræfan iðnað sem óalandi og óferjandi um áratuga skeið, og dregið upp þá mynd, að mun ákjósanlegra væri fyrir landsmenn að afla landinu gjaldeyris með þjónustu við erlenda ferðamenn, þegar í ljós kemur að m.v. sama afurðamassa er mengunin 2,4 sinnum meiri í tilviki ferðamannsins í koltvíildisígildum talið ? 

Forkólfar öfgaumhverfisverndar gætu gripið til þess ráðs að benda á tífaldar gjaldeyristekjur af ferðamanni og farangri hans, alls 100 kg, m.v. 100 kg af kísli.  Slíkt hjálpar þó umhverfinu ekki neitt, enda stendur Ísland í samkeppni við önnur lönd um hylli ferðamanna, og þeir fara hæglega eitthvað annað, ef samkeppnishæfni landsins versnar.  Þess vegna er flugið í ETS-viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir.  Svipað má segja um kísilframleiðsluna.  Ef hún væri staðsett utan Íslands, er líklegt, að losunin við framleiðslu þess næmi 1300 kg, en ekki 500 kg, eins og í tilviki Íslands.  Þess vegna er stóriðjan líka í ETS. Við framleiðslu hvers kísiltonns er andrúmsloftinu hlíft við myndun 8,0 t af CO2.  Þegar erlendir ferðamenn leggja leið sína til Íslands, er hins vegar ólíklegt, að andrúmsloftinu verði hlíft við nokkurri koltvíildismyndun.

Fylgzt er með eldsneytisnýtni flugfélaga af "The International Council on Clean Transportation (ICCT)".  Í nýrri skýrslu þeirra um eldsneytisnýtni 20 umsvifamestu flugfélaganna á flugleiðum yfir Atlantshafið kemur fram, að Icelandair hefur náð miðlungs nýtninni 32 mælt í farþega km á hvern líter af þotueldsneyti.  Þetta er vel af sér vikið m.v. aldur flugflota félagsins, og það er markmið félagsins að stórbæta sig með endurnýjun flugflotans, enda er slíkt hagkvæmt.

Flugfélagið Norwegian er efst á skránni um eldsneytisnýtni téðra flugfélaga og kemst 40 fþkm (farþega km) á einum líter af þotueldsneyti með sínum nýju Boeing 787 Dreamliner vélum eða 25 % lengra en meðaltalinu nemur.  British Airwaves er með að jafnaði 15 ára gamlar Boeing 747-400 vélar yfir Atlantshafinu og kemst stytzt eða um 25 fþkm á einum líter. Sá bezti kemst 60 % lengra en sá lakasti með hvern farþega á sama eldsneytismagni.

Flugvélar Icelandair eru hinar elztu á þessari leið eða 18 ára gamlar að jafnaði.  Samt tekst félaginu að ná meðaleldsneytisnýtni þessara flugfélaga eða 32 fþkm á hvern líter.  Er slíkt til marks um góðan rekstrarárangur, sem m.a. á rætur að rekja til hárrar sætanýtni og rýmisnýtni í vélunum. Er þá ekki tekið tillit til nýtingar á flutningsrými vélanna með ferskan fisk á erlenda markaði, sem gefur íslenzkum sjávarútvegi forskot. Íslenzkur fiskur á frönskum stórmörkuðum er jafnvel nýrri en franskur fiskur þar.

Í Baksviðsgrein Stefáns E. Stefánssonar í Morgunblaðinu, föstudaginn 20. nóvember 2015, er eftirfarandi haft eftir Guðjóni Arngrímssyni, upplýsingafulltrúa Icelandair:

"Hjá fyrirtækinu hefur lengi verið starfrækt eldsneytisnefnd, sem hefur það að markmiði að leita leiða til að draga úr eldsneytisbrennslu og þar með losun gróðurhúsalofttegunda.  Mikill árangur hefur náðst af störfum nefndarinnar.  Auk nefndarinnar koma margar deildir að þessu verkefni og má segja, að rýnt sé í alla þætti flugsins frá upphafi til enda.  Gefnir hafa verið út verkferlar og stuðzt við hvatakerfi, sem miðar að því að spara eldsneyti á flugi og á jörðu niðri."

Svona eiga sýslumenn að vera.  Icelandair hefur greinilega virkjað gæðastjórnunarkerfi sitt í þágu eldsneytissparnaðar og umhverfisverndar.  Sú aðferðarfræði hefur borið ríkulegan ávöxt.  Ef Icelandair ekki flytti alla þessa farþega, sem raun er á, þá mundi eitthvert annað flugfélag flytja þá, jafnvel eitthvað annað en til Íslands, og afleiðingarnar fyrir gufuhvolfið yrðu svipaðar.  Það ber þess vegna ekki að amast við góðum árangri íslenzkra ferðaþjónustufyrirtækja við að markaðssetja Ísland sem áfangastað ferðamanna út frá loftslagsmálum, en flugfélögin eiga þar líklega stærstan hlut að máli.

Kné verður látið fylgja kviði, og um framtíðaráformin segir Guðjón:

"Fyrirtækið hefur fest kaup á 16 nýjum flugvélum af gerðinni Boeing 737 MAX, og koma þær fyrstu til notkunar snemma árs árið 2018.  Þessar flugvélar eru mjög sparneytnar og brenna um 20 % minna eldsneyti á hvern farþega en nú er."

Eftir téða endurnýjun flugflota síns mun eldsneytisnýtni Icelandair hækka upp í 40 fþkm á 1 líter þotueldsneytis, og fyrirtækið mun þá færast fram í fremstu röð fyrirtækja á þessu sviði.  Er mikill myndarbragur að slíkri ráðstöfun fjár.