Snúið að vera grænn

Nýlega var sagt frá því í fréttum, að tveimur mönnum hefði tekizt að komast á litlum rafbíl frá Reykjavík til Ísafjarðar.  Þeir hraðhlóðu  í Borgarnesi, tóku ferjuna frá Stykkishólmi til Brjánslækjar og hlóðu bílinn um borð.  Síðan héldu þeir fjarðaleiðina (vestari leiðina), en ef þeir hefðu farið hina hefðbundnu leið frá Borgarnesi upp Bröttubrekku, Dalina, Saurbæ, Þröskulda til Hólmavíkur og þaðan yfir Strandaheiði og inn Djúpið alla leið til Ísafjarðarkaupstaðar, er óvíst, að þeir hefðu komizt í mark á rafmagnsbílnum, vandræðalaust. Þessi saga varpar ljósi á það, hversu löturhægt gengur að koma innviðum nýju orkubyltingarinnar á legg hérlendis.  Er það ekki vanzalaust, að við skulum vera eftirbátar Norðmanna, svo að um munar, í þessum efnum.  Átak í þróun innviða fyrir rafvæðingu bílaflotans er þjóðhagslega hagkvæmt. 

Téð orkubylting er skilyrði þess, að unnt verði að hindra meðalhitastig í andrúmslofti jarðar við jörðu í að hækka um meira en 2°C m.v. tímann fyrir iðnbyltingu, þ.e. fyrir 1750.  Þó að þessi viðmiðun hafi verið valin, höfðu athafnir manna löngu fyrr mikil áhrif á andrúmsloftið.  Hér er átt við landbúnaðarbyltinguna fyrir 2000-10000 árum, sem fór fram með því að brenna kjarr og skóga og brjóta sviðna jörð til ræktunar.  Þessi lífsháttabylting fól í sér, að fjölskyldur hættu flækingi á eftir veiðidýrum og setzt var að að mestu á sama stað.  Með akuryrkjunni breyttist líka mataræðið.  Þetta hlýtur að hafa verið mikill léttir fyrir fjölskyldufólk, og einkenni á samlífi "homo sapiens" var einmitt fjölskyldulíf.  Það er mjög líklegt, að konurnar hafi hvatt mjög til lifnaðarhátta, þar sem hægt var að hafa nokkurn veginn fasta búsetu, því að flandrið hefur verið einstaklega erfitt fyrir þær og börnin.

Til að draga úr losun eiturefna og gróðurhúsalofttegunda frá gríðarlegri fartækjaumferð nútímans, þurfa yfirvöld að koma með fjárhagslega hvata til að velja umhverfisvæn farartæki. Þetta er ekki sízt mikilvægt á Íslandi, þar sem raforkuvinnslan er mengunarlítil og að mestu sjálfbær, öfugt við það, sem algengast er erlendis. 

Um 23 % af losun gróðurhúsalofttegunda í heiminum er frá flutningastarfsemi (flugvélar og millilandaskip eru ekki innifalin) og 17 % frá farartækjum á vegum.  Á Íslandi er þessi tala líka um 17 % af heild, sé losun frá þurrkuðu votlendi ekki meðtalin.   Þetta kann að virðast lágt hlutfall, en ekki má gleyma auknum loftgæðum í þéttbýli við afnám eldsneytisbrennslu í farartækjum.  Eiturefni frá þeim valda hundruðum þúsunda manna fjörtjóni á hverju ári í heiminum.  Hérlendis er loftgæðum iðulega ábótavant í þéttbýli m.v. alþjóðlega staðna.  Ástandið að þessu leyti hefur batnað á Höfuðborgarsvæðinu við hreinsiaðgerðir ON (Orku náttúrunnar) í Hellisheiðarvirkjun. 

Sumar ríkisstjórnir, m.a. hérlendis, hafa hækkað aksturskostnaðinn með því að skattleggja benzín og dísil sérstaklega.  Hérlendis er um að ræða vörugjald á benzín og olíugjald á dísilolíu, koltvíildisgjald og virðisaukaskatt.  Nemur hlutdeild ríkissjóðs í verði við eldsneytisdælu um 50 %.  Sumar ríkisstjórnir hafa hækkað kostnað við að eiga mengandi bíl með því að tengja árlegt skráningargjald, bifreiðagjald, við losun gróðurhúsalofttegunda eða hafa veitt afslætti á opinberum gjöldum umhverfisvænna bíla.  Allt þetta tíðkast á Íslandi.  Þannig eru hvorki vörugjald né virðisaukaskattur innheimt af rafmagnsbílum eða tvinnbílum hérlendis.  Fyrir vikið er þessi "nýja" tækni ekki mikið dýrari en sú gamla (<10 % fyrir sambærilega bíla), og þessi munur mun minnka, einkum með hagkvæmari rafgeymum.  

Í Svisslandi var nýlega gerð rannsókn, sem sýndi, að hvert tonn af CO2, sem sparaðist við kaup á umhverfisvænum bíl þar í landi, kostaði bíleigandann CHF 810 eða USD 815, sem er meira en sjöfaldur sá kostnaður, sem stjórnvöld þar í landi telja, að leiði af aukinni losun hvers tonns CO2. Þessu er ekki þannig háttað hérlendis, því að t.d. kaup á tengiltvinnbíl borga sig hér upp á innan við 4 árum með 5 % ávöxtunarkröfu fjár og hráolíuverð um 40 USD/tunnu.  

Viðbótar kostnaður umhverfisvænna bíla m.v. hefðbundna eldsneytisbíla mun vafalaust lækka með aukinni framleiðslu þeirra og framþróun tækninnar, t.d. á sviði rafgeyma.  Til að efla enn hina hagrænu hvata hinnar nýju orkubyltingar Þegar búið verður að byggja upp innviði á Íslandi fyrir umhverfisvæna bíla, t.d. að koma upp hraðhleðslustöðvum með 100-200 km millibili á fjölförnustu akvegum landsins, og enn meira úrval verður af umhverfisvænum bílum á markaðinum, kemur til greina að hraða orkubyltingu samgöngutækja á vegum með enn öflugri hagrænum hvötum en nú, t.d. með innleiðingu næturtaxta fyrir raforkusölu, sem gæti verið á innan við 50 % af núverandi sólarhringstaxta.  Þetta mundi færa álagsaukningu af völdum orkubyltingar yfir á núverandi lágálagstímabil og þar með draga stórlega úr fjárfestingarþörf hennar vegna.  Hið eina, sem dreifiveitur og sölufyrirtæki þyrftu þá að gera í þessu sambandi er að setja upp aðgangsstýrða tengla og sölumæla með tveimur tímastýrðum teljaraverkum.    

Þann 29. júlí 2016 var risaverksmiðja ("Gigafactory") bandaríska rafbílaframleiðandans Teslu fyrir rafgeyma opnuð.  Þar verður fyrst um sinn um að ræða framleiðslu hefðbundinna Liþíum-jóna rafgeyma.

  Nú hafa hins vegar verið kynntir til sögunnar í tímaritinu "Nature Energy" liþíum-loft rafgeymar, sem á upphafsstigi sínu hafa tvöfaldan orkuþéttleika, kWh/kg, á við rafgeymana frá þessari risaverksmiðju.  Fræðilega getur þessi orkuþéttleiki orðið fjórfaldur í liþíum-loft rafgeymum, en það eru ákveðin framleiðslutengd vandkvæði á að ná honum.  Fyrstu tilraunir með hleðslu og afhleðslu sýndu rýrnun á orkurýmd rafgeymisins um 2 % eftir 130 endurhleðslur.  Þetta gæti þýtt um 2 % rýrnun á ári hjá mörgum notendum, sem er vel ásættanlegt. 

Þessi nýja gerð liþíum rafgeyma fer í fjöldaframleiðslu seint á næsta ári, ef þróun framleiðsluferla gengur vel.  Um 2020 gætu þá borizt hingað rafmagnsbílar með drægni 600 km að sumarlagi og um 500 km að vetrarlagi.  Hraðhleðslutími frá 0-80 % gæti líka orðið styttri en nú eða 10-15 mín.  

Allt eru þetta mikilsverð atriði til að gera rafbíla notendavænni en nú er, og þeir munu vissulega verða eigulegri en bílar með sprengivél.  Kostir tengiltvinnbíla umfram rafbíla munu einnig minnka og á endanum hverfa.   

 

Athugasemdir

[Ómar Ragnarsson, 5.9.2016 kl. 11:51]

Tek undir þetta. Og það sýnir enn betur vandræðin, að um borð í Baldri fengu þeir rafmagn, sem framleitt var af dísilvélum og sú orka er því hvorki hrein né endurnýjanleg.

Frá Borgarnesi til Stykkishólms eru aðeins 98 kílómetrar og á milli Brjánslæks og Ísafjarðar aðeins 122 kílómetrar og á eftir að styttast verulega með tilkomu Dýrafjarðarganga.

Hraðhleðsustöðvar í Stykkishólmi, Ísafirði og hugsanlega Þingeyri myndu gerbreyta stöðunni.  

[Eyjólfur Jónsson, 5.9.2016 kl. 15:59]

Hraðferð með pólitíkusana út á götu og svæðaskiptingu landsins í stíl við Svissland er lausnin

[Bjarni Jónsson, 5.9.2016 kl. 18:10]

Sælir;

Allir þessir 3 staðir, sem þú nefnir, Ómar, eru eðlilegar staðsetningar fyrir hraðhleðslustöðvar, sem og Bifröst/Hreðavatn, Búðardalur og Hólmavík.

Það er ýmislegt að vefjast fyrir þeim, sem um þessar hleðslustöðvar véla, t.d. mismunandi klær.  Stjórnmálamönnum hefur ekki tekizt að koma þessum innviðamálum á góðan rekspöl, en hvort það leysir einhvern vanda að kasta þeim út af skrifstofunum og út á götu, efast ég um.  Það eru stjórnmálamenn í kantónunum líka.