Raforkuverð og rafvæðing bílaflotans

Í Noregi eru nú 28 % allra nýrra bíla af umhverfisvænni gerð, þ.e. alraf-, tengiltvinn-, tvinn- eða metanbílar.  Á Íslandi er þetta hlutfall aðeins rúmlega 7 % eða 1/4 af norska hlutfallinu, sem vitnar um óþolandi hægagang hérlendis. Við eigum varla möguleika á að ná þessu hlutfalli Norðmanna fyrr en árið 2021 og erum þess vegna a.m.k. 5 árum á eftir þeim.  Íslendingar eiga hér gríðarleg tækifæri til að sækja fram á sviði bættra loftgæða í þéttbýli, minni losunar gróðurhúsalofttegunda og gjaldeyrissparnaðar. 

Það eru 2 atriði, sem aðallega greina að Ísland og Noreg og skýrt geta þennan mikla mun.  Annað er innviðauppbygging og hitt er raforkuverðið:

• Norðmenn eru komnir mun lengra en við með uppsetningu hleðsluaðstöðu fyrir rafbíla vítt og breytt um sitt langa land.  Hérlendis þarf strax að koma hleðsluaðstaða við helztu áningarstaði ferðamanna við hringveginn og á vinsælum ferðamannastöðum.  Þetta þurfa ekki í öllum tilvikum að vera rándýrar hraðhreðslustöðvar, heldur er nóg í flestum tilvikum að setja upp einfasa 16 A og þriggja fasa 32 A tengla, því að bíleigendur geta hæglega tekið með sér hleðslutæki sín og tengt þau við viðeigandi tengil. Einn sjálfsali með kortalesara þarf að vera fyrir hvern tenglahóp.  Veitingastaðir og gististaðir munu án nokkurs vafa sjá sér hag í að setja upp slíka sjálfvirka þjónustuaðstöðu, því að það er upplagt að njóta veitinga á meðan rafgeymarnir eru í hleðslu, og yfir nótt er hægt að fullhlaða. Það mun verða samkeppni um hylli viðskiptavina á þessu sviði, enda mega allir selja raforkuna við því verði, sem kaupandinn samþykkir.  Okur á þessu sviði væri óviturleg viðskiptahugmynd.
• Um þessar mundir er meðalraforkuverð til almennings svipað í Noregi og á Íslandi.  Fyrir tveimur árum var það lægra á Íslandi, en síðan 2014 hefur NOK fallið í verðgildi um meira en 40 % gagnvart ISK, og það hefur haft þessi reikningslegu áhrif, en í raun valdið jöfnun lífskjara í löndunum tveimur. Gengi ISK var sennilega of lágt skráð 2014, en eftir að Seðlabankinn dró úr gjaldeyriskaupum, hefur gengi ISK ofrisið, af því að stýrivextir Seðlabankans eru allt of háir. Sem dæmi um lífskjarabyltinguna undanfarin misseri hérlendis þá kemur Ísland nú næst á eftir Noregi í röð landa í heiminum eftir landsframleiðslu á mann, þar sem Ísland er nú nr 5, en var nr 14 árið 2009.  Norðmenn búa við sveiflukennt raforkuverð, en hérlendis er lítt virkur samkeppnismarkaður með raforku.  Megnið af norskum vatnsorkuverum hefur verið fjárhagslega afskrifað, svo að kostnaður þeirra markast af rekstrarkostnaði og verði vatnsins í miðlunarlónunum, en það er verðlagt eftir vatnsstöðunni og árstímanum, og er þá venjulega lægst á haustin og dýrast síðla vetrar. Markaðsverðið í Noregi markast einnig af framboði og eftirspurn.  Orkuverð til norskra neytenda er þess vegna lægra á nóttunni en á daginn, og þetta geta norskir rafbílaeigendur nýtt sér.  Orkukostnaður þeirra er þess vegna umtalsvert lægri en orkukostnaður íslenzkra rafbílaeigenda.  Þessu þurfa íslenzk sölufyrirtæki rafmagns að breyta með því að skapa hvata fyrir bíleigendur að fá sér rafknúna bíla.  Þau ættu þegar að hefja átak við að skipta um orkumæla og setja upp mæla, sem halda notkun utan álagstíma dreifiveitnanna aðgreindri frá hinni og bjóða neytendum lágálagstaxta um helgar og að nóttu. Það má hiklaust gera því skóna, að slíkur lágálagstaxti geti verið helmingi lægri en álagstaxtinn án þess að valda nokkurs staðar fjárhagstapi á viðskiptunum.  Skýringin liggur í jafnari nýtingu búnaðarins og hærri meðalnýtingu hans.  Þetta þýðir, að orkukostnaður rafbíls, sem nú er um 30 % af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls, fellur niður í allt að 15 % og verður hlutfallslega enn lægri við verðhækkun á hráolíumarkaði umfram 45 USD/tunnu.   

Þann 7. október 2016 birtist frétt af raforkuseljandanum Orkusölunni undir tilkomumikilli fyrirsögn:

"Fyrsta skrefið stigið í rafbílavæðingu alls landsins". 

"Orkusalan, sem er dótturfyrirtæki RARIK, hefur ákveðið að færa öllum sveitarfélögum á Íslandi [74 talsins - innsk. höf.] hleðslustöð fyrir rafmagnsbíla að gjöf."

Þetta er gott og blessað og góð byrjun, en þó aðallega táknrænn gjörningur; enn áhrifaríkara hefði verið af fyrirtækinu að eiga frumkvæði að innleiðingu næturtaxta til þess m.a. að lækka enn meir rekstrarkostnað rafbílaeigenda og annarra, sem beint geta álagi á rafkerfið að nóttu eða helgum. 

Síðan er haft eftir Magnúsi Kristjánssyni, framkvæmdastjóra Orkusölunnar:

"Það þurfa allir að leggja sín lóð á vogarskálarnar, og við mátum það þannig, að við gætum stuðlað að uppbyggingu innviða kerfisins með þessum hætti.  Þess vegna bjóðum við öllum sveitarfélögum, hversu stór sem þau eru, eina stöð til uppsetningar, og með því mun okkur vonandi takast að byggja upp net hleðslustöðva um land allt.  Það skiptir verulegu máli, að þessi möguleiki sé aðgengilegur sem víðast, því að það eykur notkunarmöguleika þeirra, sem kjósa að aka um á bílum, sem annaðhvort ganga að öllu leyti eða að nokkru leyti fyrir rafmagni."

Þetta er allt rétt hjá téðum Magnúsi, og það má í raun engan tíma missa við þessa innviðauppbyggingu, því að samgöngutæki á landi þurfa að vera orðin kolefnisfrí árið 2050, ef Ísland á að ná því verðuga markmiði að verða þá án nettó losunar gróðurhúsalofttegunda.  Það er raunhæft markmið.  Til þess þurfa allir nýir bílar að verða umhverfisvænir (án brennslu jarðefnaeldsneytis) árið 2035. 

Þessu er hægt að ná með 5 % aukningu á hlutfallslegum fjölda slíkra á ári.  Árið 2016 stefnir í, að þetta hlutfall verði rúmlega 7 %, en var 4,7 % árið 2015.  Slíkum bílum fjölgar úr 663 árið 2015 í um 1500 árið 2016, sem er rúmlega tvöföldun, svo að umrædd 5 %/ár aukning á hlutdeild umhverfisvænna bíla virðist ekki vera óraunhæf. 

Árið 2020 verða með þessu móti um 17´000 umhverfisvænir bílar á götunum, og flestir þeirra munu verða knúnir rafmagni að einhverju eða öllu leyti.  Sá raforkumarkaður mun þá þegar nema um 1,5 miaISK/ár, svo að það er eftir miklu að slægjast. 

 Verð á sjálfbærri orku til almennra notenda á Íslandi er of hátt, og á það bæði við um rafmagn og heitt vatn.  Til að greiða fyrir æskilegum, og að margra mati nauðsynlegum orkuskiptum er knýjandi að lækka verðið strax, og slíkt mundi draga úr miklum innlendum verðlagsþrýstingi, sem brýzt út, þegar erlendar verðlækkanir og verðlækkanir af völdum niðurfellingar vörugjalda og tollalækkana fjara út.

Það er borð fyrir báru núna í afkomu stærstu orkufyrirtækjanna, sem hafa rétt úr kútnum  eftir fjárhagserfiðleika í kjölfar Hrunsins.  Einkum á þetta við um Orkuveitu Reykjavíkur, en Viðskiptablaðið gerði rækilega grein fyrir fjárhagsstöðu hennar 6. október 2016, og verður hér vitnað í þá grein. 

Þar kemur m.a. fram, að Sjálfstæðismenn í borgarstjórn hafi einmitt lagt það til, að viðskiptavinir dótturfyrirtækja OR fái nú að njóta velgengni samstæðunnar með verðlækkunum, enda hafi þeir mátt bera hitann og þungann af "Planinu", sem sneri rekstri OR-fyrirtækjanna til betri vegar.  Því miður virðast vinstri flokkarnir ekki vera ginnkeyptir fyrir því nú frekar en fyrri daginn, að almenningur haldi meira fé eftir í eigin vasa, heldur stefna á auknar arðgreiðslur til borgarsjóðs. Sannast hér enn, að vinstri menn og stjórnleysingjar, sem hér kalla sig Píratahreyfinguna, líta á almenning sem hjól undir vagni samneyzlunnar, sem "svínin", sem telja sig vera meira eðla en önnur svín", útdeila að eigin geðþótta. 

"Sérstaka athygli vekur, að auknar tekjur vegna "leiðréttingar" gjaldskrár [vinstri menn geta aldrei nefnt óþægilegar aðgerðir sínar sínum réttu nöfnum - innsk. höf.], eins og það er kallað, nema 9,9 miöISK á tímabilinu frá 2011 fram á mitt ár 2016, eða 2,6 miöISK meira en gert var ráð fyrir í Planinu. Þessar "leiðréttingar" eru hækkanir á gjaldskrá OR-samstæðunnar."

Þessi umframupphæð í sjóð OR er væntanlega vegna sölu á meiri orku en reiknað var með í "Planinu", og það er algert lágmark að skila þessari upphæð til baka til viðskiptavina, sem borið hafa jafnvel meiri byrðar frá Hruni en ætlazt var til.  Hins vegar er sjálfsagt mál, að öllum orkuverðshækkunum umfram vísitöluhækkanir verði skilað strax.  Annað væri okur almenningsfyrirtækis á almenningi, sem á þar að auki auðlindina, sem nýtanleg orka er unnin úr í tilviki OR.  Hegðun stjórnmálamanna í borginni, sem þráast við þessu, stingur algerlega í stúf við málflutning flokksbræðra þeirra og systra á landsmálavettvangi.  Það sýnir sennilega aðeins, að ekkert er að marka fagurgalann í hinum síðar nefndu frekar en fyrri daginn. 

"Viðskiptablaðið hefur skoðað rafmagnsreikninga frá árinu 2010 til 2016, og á þessum tíma hefur raforkuverð til heimila og fyrirtækja hækkað langt umfram vísitölu neyzluverðs.  Verð á kWh af raforku hefur hækkað um 48 %, dreifing raforku hefur hækkað um 68 % og flutningur um 22 %.  Á sama tíma hefur vísitala neyzluverðs hækkað um 23 %.  Þetta þýðir, að rafmagnsreikningur meðalstórs heimilis, sem notar 350 kWh af raforku á mánuði [4,2 MWh/ár - innsk. höf.], hefur hækkað úr 48,6 kkr/ár í 74,7 kkr/ár [úr 11,6 kr/kWh í 17,8 kr/kWh eða hækkun um 54 % - innsk. höf.].  Hækkunin nemur 26 kkr.  Ef gjaldskrá OR hefði fylgt vísitölu neyzluverðs, væri rafmagnsreikningurinn 59,8 kkr."

Hér eru mikil firn á ferð, sem einvörðungu er hægt að réttlæta sem tímabundnar neyðarráðstafanir til að bjarga almenningsfélaginu, OR, úr gini lánadrottnanna.  Hækkunin er 2,3-föld hækkun almenns verðlags, og sá vilji valdhafa borgarinnar að ætla að láta hana standa áfram, minnir á fjáröflunaraðferðir Mafíunnar.  Það á þegar í stað að skila meðalnotandanum 74,7-59,8=14,9 kkr/ár með því að lækka heildarorkuverð til hans úr 17,8 kr/kWh í 14,2 kr/kWh með VSK eða um 2,9 kr/kWh.

Næst fylgir frásögn Viðskiptablaðsins af einbeittum brotavilja "nómenklatúrunnar" í borgarstjórn, sem fyrir kosningar þykist berjast fyrir bættum hag alþýðunnar og alveg sérstaklega þeirra, sem eru í lægri rimum tekjustigans.  "Svei aftan !":

"Gjaldskrá OR kom inn á borð borgarráðs Reykjavíkur í síðustu viku og borgarstjórnar í síðasta mánuði.  Lögðu borgarfulltrúar Sjálfstæðisflokksins fram tillögu um, að því yrði beint til "Orkuveitu Reykjavíkur að skoða og gera áætlun um, hvernig og hvenær lækka megi orkugjöld á heimili".  Í ljósi bættrar fjárhagsstöðu Orkuveitunnar töldu Sjálfstæðismenn eðlilegt að skoða, hvort lækka mætti gjöldin.  Í bókun þeirra kemur fram, að þeir telji sanngjarnt, að almenningur, sem tók á sig hækkanir, fái að njóta árangurs fyrirtækisins. Fulltrúar Samfylkingarinnar, Vinstri grænna og Pírata, sem mynda meirihluta í borginni, felldu tillöguna."

Þetta er mjög ámælisverð afstaða valdhafana í borginni, sem sýnir, að hvorki hafa þeir vit á þjóðhagslega mikilvægri verðlagningu afurða úr orkulindum í eigu sveitarfélaga né hafa þeir nokkra samúð með þeim, sem neyðast til að borga óþarflega háa orkureikninga af takmörkuðum fjárhag sínum, hvort sem um ræðir einstaklinga eða fyrirtæki.  Vinstri menn setja í forgang að taka sem stærsta sneið af kökunni í opinberar hirzlur til að valsa með að eigin geðþótta í gæluverkefni.  Hið nýjasta í þeim hópi er fullkomlega óþarft og rándýrt sporvagnakerfi í borginni í stað þess að flýta rafbílavæðingu og auka flutningsgetu umferðaræða borgarinnar.       

 

Athugasemdir

[Gunnar Heiðarsson, 15.10.2016 kl. 17:39]

Sæll Bjarni og þakka góða pistla.

Það er eitt sem ég velti nokkuð fyrir mér, en það er flutnings og dreifkerfið. Getur það annað þeirri byltingu sem óhjákvæmilega mun verða.

Tökum sem dæmi Staðarskála. Fyrir þá sem eru að ferðast milli norður og suðurlands er sá staður miðsvegar fyrir flesta og því líklegur staður til endurhleðslu bíla. Þarna stoppa nú þegar tugir og hundruðir bíla háverjum degi og víst að fjölgun verður á, sérstaklega ef fólk fer að ferðast meira um á rafbílum.

Því mætti gera ráð fyrir að fjöldi bíla væru þar í hleðslu hverju sinni. Er dreifikerfið og stofnlögn að slíkum stöðum tilbúið til að taka við slíkri notkun? Þarf kannski að leggja í mikinn kostnað til að geta sinnt þörfum bíleigenda.

Ég tek Staðarskála sem dæmi, þar sem ég þekki nokkuð til þeirrar umferðar sem fer um hlaðið á þeim stað og veit hversu mikil hún er. En auðvitað á þetta við víðar, miklu víðar. Þar sem áningastaðir eru í þéttbýli, t.d. Búðardal, er þessi vandi hugsanlega minni,en áningastaðir sem eru utan þéttbýlis eru yfirleitt frekar illa tengdir raforkukerfinu, hvort heldur er með flutningsgetu eða stofnlagnir.

Kveðja

[Bjarni Jónsson, 15.10.2016 kl. 21:04]

Sæll, Gunnar Heiðarsson;

Það er hárrétt athugað, að megnið af kostnaðinum við að setja upp hleðsluaðstöðu fyrir rafbíla á fjölförnum stöðum verður fólgið í að leggja nýjan stofnstreng að hleðsluplaninu, setja þar upp dreifitöflu og dreifa þaðan greinum á bæði einfasa og þrífasa tengla.  Það þarf segulrofa á hverja grein, sem stýrt er af sjálfsalanum.  Í sumum tilvikum þarf vafalaust að skipta um dreifispenninn og fá næstu stærð fyrir ofan, og þetta aukna álag getur rakið sig upp eftir kerfinu.  Ef ekki verða settir inn hvatar til að hlaða utan venjulegs vinnutíma, þá mun flutningskerfið fljótlega ekki anna þessari álagsaukningu, og það mun þurfa að virkja fyrir þetta nýja álag, þegar rafbílafjöldinn nær fjöldanum 25´000. Það verður mun fyrr en gert er ráð fyrir í núverandi orkuspá.  Á öllum sviðum eru yfirvöld of hægfara og svifasein, þó að ekki vanti silkihúfurnar.