Borgarlína bætir ekki úr skák

Hugmyndafræðin að baki Borgarlínu er reist á sandi, og efniviðurinn í henni stenzt illa tímans tönn.  Það er með öðrum orðum veruleg fjárfestingaráhætta fólgin í Borgarlínu, sem ber að vara sterklega við.  Hugmyndin er reist á óskhyggju, sem mun rýra lífskjör og lífsgæði allra landsmanna, mest þó íbúa höfuðborgarsvæðisins. Ástæðan er sú, að ætlunin er að leggja út í mjög mikla fjárfestingu eða um miaISK 70 á tæplega 60 km löngum vegi, sem hæglega getur orðið miklu dýrari.  Vegurinn verður ætlaður til forgangsaksturs um 30 m langra rafknúinna langvagna, sem er mjög hætt við, að verði illa nýttur, og þessi vegur, Borgarlína, mun óhjákvæmilega þrengja að almennri bílaumferð, sem alls ekki má við slíku, og sjúga til sín fjármagn, sem kæmi sér mun betur fyrir almenning að nýta til að auka flutningsgetu núverandi vegakerfis með uppsetningu nokkurra vel valinna mislægra gatnamóta og fjölgun akreina á höfuðborgarsvæðinu.  

Árið 2009 var gert óþurftarsamkomulag á milli ríkis og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, sem standa að Strætó BS samlagsfélagi, um, að ríkissjóður legði samlagsfélaginu árlega til einn milljarð króna, miaISK 1,0, til uppbyggingar almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu til ársins 2018 gegn því, að Vegagerðin þyrfti ekki að leggja neitt fé að mörkum til nýrra umferðarmannvirkja á borð við mislæg gatnamót og fjölgun akreina á stofnæðum.

Þetta var óþurftarsamkomulag vegna þess, að það hafði í för með sér afar óhagkvæma ráðstöfun almannafjár, sem margfalt hagkvæmara hefði verið að ráðstafa til að greiða för almennrar umferðar með því að auka flutningsgetu lykilæða.  

Árið 2009 er talið, að 4 % af ferðum hafi verið með almenningsvögnum og að þetta hlutfall sé núna 5 %, en markmiðið er 8 % árið 2018, sem fyrirsjáanlega næst ekki. Yfirgengilegur fjáraustur til almenningssamgangna hefur sáralítilli farþegaaukningu skilað, og þrátt fyrir ýmiss konar þvingunarráðstafanir að hálfu borgaryfirvalda á borð við þrengingu gatna og fækkun bílastæða í grennd við Borgarlínuna, eru sáralitlar líkur á, að aukningin muni verða meiri en 1 % í stað 7 %, þ.e. 20 % fjölgun farþega, með Borgarlínu, svo að markmiðið um 12 %, eða meira en tvöföldun farþegafjölda með strætisvögnum á höfuðborgarsvæðinu, árið 2040 mun að öllum líkindum ekki nást vegna aðstæðna á Íslandi, erfiðari og tímafrekari ferðamáta með strætó auk sívaxandi bílaeignar almennings og lægri rekstrarkostnaðar bíla í tímans rás, t.d. með orkuskiptum.   

Þá sitjum við uppi með stórtap á fjárfestingu, sem líklega verður yfir miaISK 100, ef af verður, og 94 % ferðanna verður með einkabílum, sem Borgarlínan hefur þrengt hræðilega að bæði rýmislega og fjárhagslega, því að hún verður plássfrek og fjársveltir allar aðrar samgönguframkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu og víðar.  

Helga Ingólfsdóttir, bæjarfulltrúi í Hafnarfirði og formaður umhverfis- og framkvæmdaráðs þar, skrifaði fróðlega grein í Morgunblaðið 27. maí 2017, sem hún nefndi:

"Mun Borgarlína fjölga farþegum Strætó ?:

"Ávinningurinn af Borgarlínunni, ef vel tekst til, ætti að koma fram í sparnaði á fjárfrekum framkvæmdum við aðra samgöngukosti, en þennan ávinning þarf að sýna, þannig að verkefnið fái þann almenna stuðning, sem sótzt er eftir af þeim aðilum, sem hafa borið hitann og þungann af undirbúningi þess. "

"Aðrir samgöngukostir" hafa nú verið sveltir í 8 ár í tilraun til að efla almenningssamgöngur.  95 % fólks á ferðinni hefur orðið fyrir barðinu á því með árlegri lengingu farartíma á virkum dögum. Það er að öllum líkindum ranglega verið að gefa sér, að Borgarlínan fækki fólki í bílum úr 95 % í 88 % af heild árið 2040, en á þessu 23 ára tímabili mun íbúum fjölga um meira en 30 %, ef að líkum lætur. Að teknu tilliti til uppsafnaðrar þarfar í innviðauppbyggingu samgöngukerfisins er mjög óráðlegt núna að reikna með nokkrum einasta sparnaði vegna Borgarlínu.  Það er nóg komið af þessari sérvizkulegu forgangsröðun.  

Þegar í stað ber að leggja á hilluna öll áform um forgangsakreinar fyrir Strætó, en þess í stað beina fjármagni í að leysa úr umferðarhnútum allrar umferðar, líka strætó, með viðbótar akreinum og nýjum mislægum gatnamótum. Það er ódýr lausn á umferðarvandanum m.v. Borgarlínu, og slík fjárfesting mun nýtast allri umferðinni í stað lítils hluta hennar.

Það er ekki nóg með, að Borgarlína feli í sér stórfellt bruðl með skattfé í verkefni, sem mun nýtast fáum og há mörgum, heldur hefur borið á þeim skoðunum, að um þær mundir, er hún verður tilbúin fyrir miaISK 70 - 150, þá verði hún úrlelt orðin.  Þá skoðun lét t.d. Elías Elíasson, verkfræðingur, í ljós í Morgunblaðinu 13. júní 2017 í greininni,

"Ó, þétta borg".  Greinin hófst þannig:

"Draumar um, að almenningssamgöngur í Reykjavík gætu verið svona nokkurn veginn sjálfbært fyrirbæri, eru býsna gamlir og hafa breytzt í áranna rás.  Þrátt fyrir að ætíð hafi það sýnt sig, að samfélagið í Reykjavík sé of lítið og dreift, til að draumurinn sá geti rætzt, hafa menn haldið áfram að leita leiðar, og vinstri menn í Reykjavík telja sig nú hafa fundið hana.  Leiðin er sú að þétta byggð í Reykjavík, þar til draumurinn verður að veruleika.  Skipuleggja skal borgina kringum samgöngukerfið, sem hefur hlotið nafnið "Borgarlína".

Því fer fjarri, að almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu séu fjárhagslega sjálfbærar, því að rekstrartekjur frá farþegum standa aðeins undir fjórðungi kostnaðarins.  Þær verða seint sjálfbærar, af því að íbúafjöldinn verður ekki í fyrirsjáanlegri framtíð slíkur, að samkeppnisforskot skapist gagnvart einkabílnum.  Þótt vinstri menn í Reykjavík þétti byggð, láti annað sitja á hakanum og valdi stórfelldu efnahagstjóni með þessu sérvizkulega uppátæki, þá snýst þessi forræðishyggja algerlega í höndunum á þeim, því að fólkið leitar einfaldlega í önnur sveitarfélög, og íbúar höfuðborgarsvæðisins munu vonandi krefjast þess, að fjandskap yfirvalda í Reykjavík gagnvart einkabílnum linni og að opinberu fé verði varið með skilvirkari hætti til úrbóta á umferðarkerfinu.  

"Þétting borgarinnar er þegar hafin.  Í því skyni er framboð lóða takmarkað sem mest við dýrari lóðir í gömlu hverfunum og úr verður lóðaskortur. Þar sem borgin hefur markaðsráðandi stöðu á lóðamarkaði, getur hún spennt upp lóðaverð, svo að hinar dýru þéttingarlóðir seljast, en þetta heitir markaðsmisnotkun í annars konar viðskiptum.

Markaðurinn svarar auðvitað á sinn hátt með því, að þeim fækkar, sem byggja vilja hús sín og borga sín gjöld í Reykjavík, þannig að útsvarstekjur borgarinnar lækka.  Nágrannasveitarfélögum finnst auðvitað gott að fá nýja, góða útsvarsgreiðendur og taka þeim opnum örmum.  

Til viðbótar ofurgjaldi á lóðirnar er fyrirhugað að leggja innviðagjöld á íbúa í grennd við Borgarlínu og fjármagna hana með þeim hætti.  Síðan fullyrðir borgarstjóri, að þarna sé um að ræða arðsama framkvæmd, sem borginni stendur til boða."

Þegar litið er á glórulausar fyrirætlanir meirihluta borgarstjórnar um ráðstöfun fjár borgarbúa, þarf engan að undra, að fjárhagur borgarinnar sé svo illa staddur, að litlu megi muna, að ríkisvaldið þurfi samkvæmt lögum að taka fjárráðin af borgaryfirvöldum með skipun tilsjónarmanns.  Þar sem skattheimta borgarinnar er í leyfilegu hámarki, er ljóst, að tvær ástæður liggja til þessarar slæmu fjárhagsstöðu.  Er önnur sú, sem Elías nefnir, að borgin hefur fælt frá sér vel borgandi íbúa og fyrirtæki með glórulausri lóðaskortsstefnu, og hin er bruðl með ráðstöfunarfé borgarinnar, auk hás vaxtakostnaðar af himinháum skuldum.

Í lokin færir Elías eftirfarandi ástæður fyrir því, að Borgarlínuhugmynd borgarforkólfa verður úrelt áður en hún kemst á koppinn:

"Þó þeir séu til, sem dásama líf án bíls, þá stefna lífshættir okkar í aðra átt.  Við sjáum hilla undir byggð án umferðartafa, mengunarfría, sjálfkeyrandi bíla og netþjónustu í fólksflutningum, með mínar dyr sem mína biðstöð í stað sérbyggðra biðstöðva með línum á milli.

Þess sjást þegar merki, að þrenging byggðar hvetur efnameiri borgara til búsetu annars staðar, og fyrirtæki eru farin að flytja til rýmri svæða utan borgar.  

Borgarlínudraumurinn er úreltur og orðinn skaðlegur.  Þetta finna borgarbúar á sér og munu tryggja, að draumar um þéttingu byggðar og Borgarlínu verði draumar liðins dags eftir næstu kosningar."

Í Hafnarfirði, sem verður á suðurjaðri Borgarlínunnar, gætir nú raunsæislegra viðhorfa til hennar.  Í Morgunblaðinu birtist 15. júní 2017 grein til merkis um þetta eftir Rósu Guðbjartsdóttur, formann bæjarráðs Hafnarfjarðar, og Inga Tómasson, formann skipulags- og byggingarráðs Hafnarfjarðar, undir fyrirsögninni, "Mikilvægar samgöngubætur á höfuðborgarsvæðinu".  

Þar er lögð áherzla á, að Borgarlína muni mynda greiða samgönguleið á milli sveitarfélaga höfuðborgarsvæðisins fyrir öll samgöngutæki og verði t.d. með forgangsakrein fyrir öll samgöngutæki, þar sem í eru tveir eða fleiri.  Þá segir:

"Þrátt fyrir bjartsýnustu spár um 12 % notkun almenningssamgangna árið 2040 gera umferðarspár ráð fyrir allt að 46´000 bílum á þessari leið [Reykjanesbrautinni, sem er 53 % aukning frá árinu 2016 - innsk. BJo].  Fyrir okkur Hafnfirðinga er ástandið óásættanlegt.  Umferðarvandinn verður ekki leystur með tilkomu Borgarlínu.  Án annarra aðgerða mun vandinn halda áfram að vaxa."

Höfundarnir hafa lög að mæla og í lok sinnar ágætu greinar rita þau:

"Þótt flestir séu sammála því, að stefna beri að bættum almenningssamgöngum, þarf að vinna heildrænt og á raunhæfan máta að því að bæta samgöngurnar á svæðinu.  Fjármagn til samgöngumála er af skornum skammti, og þegar því er útdeilt, verður að taka tillit til hagsmuna fjöldans og þess, að vegfarendur hafa mismunandi þarfir og gera ólíkar kröfur."

Kjarni málsins er einmitt sá, að fjármagni til samgöngumála er þröngur stakkur skorinn.  Af þeim sökum er nauðsynlegt að forgangsraða.  Forgangsröðunin á að verða í þágu hinna mörgu, en ekki í þágu hinna fáu, sem fæstir hafa farið fram á eða bíða spenntir eftir löngum hraðvögnum á forgangsakreinum.  Það er allt í lagi að setja Borgarlínu á Aðalskipulag höfuðborgarsvæðisins, en ekki í þeim gæluverkefnisdúr, sem Dagur og Hjálmar í borgarstjórn Reykjavíkur hugsa sér, heldur á þá leið í þágu almannahagsmuna, sem Rósa og Ingi nefna hér að ofan, þ.e. ein forgangsakrein fyrir farþegaflutninga af öllu tagi, og 2-3 akreinar fyrir hvers konar umferð.