Úrelt og óhagkvæm lausn

Síðasta áratuginn hefur ferðatíminn lengzt mikið á höfuðborgarsvæðinu, aðallega á virkum dögum kl. 0730-0930 og 1530-1730, alls á 4 klst tímabilum á sólarhring. Gæti hann á þessum tímabilum hafa lengzt um á að gizka 50 % frá aldamótunum seinustu, og er tekið að gæta umtalsverðrar óánægju bílstjóra og farþega þeirra með þetta ástand, enda er það óþarft og til komið vegna vitlausrar forgangsröðunar og sinnuleysis borgaryfirvalda.

Svo ótrúlegt sem það hljómar, eru tafirnar í boði meirihluta borgarstjórnar, sem hefur ekkert gert til að ráða bót á vandanum, nema síður sé. Borgaryfirvöld hafa staðið gegn úrbótum að hálfu Vegagerðarinnar á stofnbrautum borgarinnar og í staðinn sett stórfé, um 0,9 miaISK/ár í 8 ár, í bættar almenningssamgöngur.  Þrátt fyrir það hefur engin hlutfallsleg fjölgun orðið á meðal farþega strætó, og bílaumferðin hefur vaxið í takti við hagvöxtinn.  Hér er um óþolandi sóun almannafjár að ræða, sem lýsir sér í tíðum ferðum lítt setinna og á sumum leiðum næstum tómra stórra strætisvagna megnið af rekstrartímanum.  

Þrátt fyrir slæma reynslu alla þessa öld af auknum austri opinbers fjár í fjárfestingar og rekstur almenningssamgangna eru þeir enn til, og hafa t.d. verið í stjórn borgarinnar í 8 ár, sem vilja halda enn lengra út í ófæru almenningssamgangna og nú með gríðarlegum fjáraustri úr opinberum sjóðum til fjárfestinga í sérreinum fyrir strætó, sem að hálfu illa stæðs borgarsjóðs yrðu fjármagnaðar með því að reyta enn meira fé af húsbyggjendum og íbúðakaupendum í grennd við meginumferðaræðar strætó, sem nú er búið að "dubba upp" og kalla Borgarlínuna. Þessi skattheimta stenzt sennilega ekki lagalega rýni.  

Kostnaðaráætlunin er miaISK 70 á 20 árum.  Veruleg óvissa er tengd kostnaðaráætlunum slíkra verkefna, eins og sést á því, að kostnaðaráætlun borgarlínu í Stafangri í Noregi mun hafa hljóðað upp á miaNOK 4,0, en rauntalan varð 2,5xmiaNOK 4,0=miaNOK 10,0 eða um miaISK 130.  Verði þessi raunin á Íslandi, mun kostnaður Borgarlínu nema miaISK 175, þegar upp verður staðið frá þessu feigðarflani. Vagnakosturinn er ekki inni í miaISK 70, svo að vægt reiknað má búast við miaISK 180 reikningi fyrir fjárfestingar í Borgarlínu. Rekstrarkostnaður Strætó mun stórhækka, nema villtustu draumar draumóramanna um 12 % hlutdeild Strætó í fólksflutningum á höfuðborgarsvæðinu rætist. Til samanburðar upplýsti samgönguráðherra í Morgunblaðsgrein 10. marz 2018, að tvöföldun brauta frá höfuðborgarsvæðinu (2 akreinar í báðar áttir), Reykjanesbraut, Suðurlandsvegur um Hellisheiði til Selfoss og Vesturlandsvegur um Kjalarnes að Hvalfjarðargöngum, mundi kosta miaISK 45.  Nú er spurningin: er réttlætanlegt að setja Borgarlínuverkefnið á Vegaáætlun Alþingis, þegar brýn verkefni í gangagerð, brúargerð og vegagerð bíða um allt land, sem útheimta svipaða upphæð og Borgarlínuverkefnið gæti kostað ?

Þeir, sem reyna að færa rök fyrir Borgarlínu, nefna oft, að til 2040 sé áætluð íbúafjölgun á höfuðborgarsvæðinu 70´000 manns.  Þeir sjá þá fyrir sér fjölgun bíla úr um 180 k (k=þúsund) í 240 k eða fjölgun um 60 k (33 %), sem hefði geigvænleg áhrif á ferðatíma og umferðaröryggi að öllu óbreyttu. Bæði er, að þessi mannfjöldaáætlun er þegar úrelt, allt of há, og það eru aðrir samverkandi þættir, sem leiða munu til minni fjölgunar bíla en mistakasmiðir borgarstjórnar hafa smíðað sér.

Jóhannes Loftsson, verkfræðingur og frumkvöðull, skrifaði grein í Morgunblaðið 1. marz 2018, sem hann nefndi: 

"Skipulögð kransæðastífla í Reykjavík".  Heitið skírskotar til læknisins á stóli borgarstjórans, sem ábyrgur er fyrir umferðaröngþveiti á höfuðborgarsvæðinu og neitar að horfast í augu við staðreyndir, draumóramaður, sem stingur hausnum í sandinn, þegar vandamál hrannast upp.  Í greininni kemur fram, að samkvæmt áætlun mun íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölga um 3300 á ári tímabilið 2017-2030, þar af í Reykjavík 78 %, en raunfjölgun varð 2600 tímabilið 2000-2017, þar af 30 % í Reykjavík.  Raunfjölgun á höfuðborgarsvæðinu nam aðeins 79 % af áætlun, sem gefur tilefni til að lækka áætlun bílafjölgunar niður í 47 k, og munar um minna en 13 k bíla árið 2040.  

Það eru hins vegar aðrir kraftar á ferðinni, sem verða jafnvel enn áhrifaríkarari en mannfjölgunin, er frá líður, og þar er tækniþróunin öflugasti þátturinn.  Á þessu ári, 2018, mun Waymo, deild í Google samsteypunni, sem þróar sjálfakandi bifreiðar, hleypa af stokkunum tilraunaverkefni í úthverfum Phoenix, Arizona, með þjarkataxa ("robotaxi") um leigubílaakstur.  General Motors, stærsti bílaframleiðandi Bandaríkjanna, BNA, ætlar að hefja slíka þjarkaþjónustu 2019.  Þann 26. febrúar 2018 afnam Kaliforníuríki skilyrði um, að "öryggisökumaður" yrði alltaf að vera í sjálfakandi ökutækjum tilbúinn að taka stjórnina. 

Í Economist 3. marz 2018 birtist greinin

"Who is behind the wheel ?" ,

sem nú verður vitnað til:

"Kostnaður sjálfakandi bíla (SAB) þýðir, að notagildi þeirra verður fyrst um sinn sem þjarktaxar, pantaðir með því að nota leiðarlýsandi smáforrit, app.  Þannig fæst meiri nýting sem mótvægi við kostnaðinn, og þeir munu veita þjónustu, sem er ódýrari per km en notkun eigin bíls, sem letja mun fólk til bíleignar, a.m.k. bíla einvörðungu til nota innanbæjar.  UBS, svissneskur banki, hefur gefið út spá um, að slíkum bílum muni hafi fækkað um 70 % árið 2050.  Bifreiðar nútímans standa ónotaðar 95 % af tímanum, svo að víðtæk notkun þjarkataxa getur leitt til breyttrar landnotkunar, þar sem nú eru bílastæði í borgum.

Sjálfakandi bílar munu draga verulega úr tíðni dauðaslysa í umferðinni, og þar sem þeir verða rafknúnir, munu þeir bæta loftgæðin, þar sem raforkuvinnslan er "græn".  Val á "beztu" leið, minna bil á milli ökutækja og gjaldtaka á leiðum, þar sem bílafjöldinn veldur miklum töfum, munu draga úr umferðarstíflum.  Eins og sjálfrennireiðar á undan þeim, munu SABar breyta borgarmenningunni (löng ferð er auðveldari, ef þú vinnur eða sefur á leiðinni), og verzlun breytist (verzlanir koma til þín).  Bílaframleiðendur sjá fram á gríðarlegar breytingar; í stað þess að selja einstaklingum munu þeir selja þjarktaxafyrirtækjum eða þróa sjálfa sig í að verða "ferðaþjónustur".  

Hagfræðingar og borgarskipuleggjendur ættu að kætast, af því að SABar þýða, að hægt verður að taka upp atriði, sem ekki hafa mælzt vel fyrir hjá bílstjórum, t.d. breytileg veggjaldheimta og umferðarhnútarukkanir með breytilegu gjaldi eftir tíma sólarhringsins, umferðarþunganum, ferðalengd o.s.frv., munu gera kleift að fínstilla allt flutningskerfi borganna.  Með mismunandi gjaldtöku eftir svæðum, er hægt að greiða niður ferðakostnað í efnaminni hverfum eða að hvetja fólk til að nota almenningssamgöngur til lengri ferða."

Af þessu má ráða, að tækniþróunin mun létta umferðarhnútana í framtíðinni, og að því mun svo rammt kveða, að Borgarlína verður í raun algerlega óþörf.  Ef við gerum ráð fyrir, að 70 % fækkun "borgarbíla" árið 2050 í spá UBS eigi við fjölskyldubíl nr 2 og að þessi fækkun muni nema 50 % árið 2040, þá má reikna með, að fjölgun bifreiða árið 2040 muni "aðeins" nema 20 k eða 11 % á höfuðborgarsvæðinu öllu.  Þetta er aðeins þriðjungur þeirrar fjölgunar, sem skipulagsyfirvöld höfuðborgarsvæðisins leggja til grundvallar sínum áætlunum um umferðina, almenningssamgöngur og mannvirkjagerð á höfuðborgarsvæðinu.  Að ana út í risafjárfestingu, sem er bæði þarflaus og gagnslaus, stappar nærri leikhúsi fáránleikans.