Olíufélög auka vinnsluna

Það er ekki enn komið að toppi olíueftirspurnar í heiminum, heldur ekki á Íslandi, þegar öll jarðefnaeldsneytiseftirspurn (án kola) er meðtalin.  Hér verður vitnað í Hjörleif Guttormsson, náttúrufræðing og fyrrverandi iðnaðarráðherra, en eftir hann birtist grein í Morgunblaðinu, 18. febrúar 2019:

"Ferðaiðnaðurinn með ómældri losun gróðurhúsalofts frá flugvélum og skemmtiferðum og vöruflutningum loftleiðis heimshorna á milli er oft nefndur sem dæmi um sólund, sem heyra verði sem fyrst sögunni til, eins og einnig skefjalaus notkun einkabílsins.  Hergagnaiðnaður og stríðsátök kóróna síðan feigðarflanið."

Í ljósi þess sess, sem ferðamennskan skipar í lífi Íslendinga og vegna þeirrar stöðu, að ferðaþjónusta er nú aðalatvinnugrein landsmanna, veitir flestum beina vinnu og er aðalgjaldeyrislindin, er þessi hugleiðing Hjörleifs umhugsunarverð.  Það er ekki alls kostar rétt, að eldsneytislosun þessa geira samfélagsins sé ómæld.  Árið 2016 nam t.d. eldsneytisnotkun íslenzkra millilandaflugvéla um 0,79 Mt (milljón tonnum), sem var 84 % meira en notkun farartækja á landi og  fiskiskipa til samans.  Gróðurhúsaáhrif frá íslenzkum millilandaflugvélum voru árið 2016 45 % meiri en gróðurhúsaáhrif allrar annarrar starfsemi á landinu að millilandaskipum meðtöldum, en fyrir utan landnotkun (framræslu lands).

Þannig má halda því fram, að aðalstarfsemi landsmanna sé umhverfislega ósjálfbær. Flugið heyrir undir sameiginlega kvótasetningu EES-ríkjanna, og það er líklegt, að flugfélögin muni þurfa að kaupa sér umtalsverða koltvíildiskvóta á næsta áratug.  Þessi kostnaður Icelandair og VOW  til samans árið 2019 mun losa mrdISK 1,0, og þessi kostnaður fer hækkandi.  Hver ráðstafar öllu þessu fé, sem fer í koltvíildiskaup ? Féð ætti að fara í mótvægisaðgerðir á Íslandi, t.d. skógrækt.  Koltvíildisgjaldið veldur hækkun farmiðaverðs fyrr en síðar, sem mun leiða til fækkunar ferðamanna frá Evrópu.  ESB hefur hins vegar ekki lögsögu yfir flugfélögum með aðsetur utan Evrópu, og koltvíildiskvóti hefur enn ekki verið lagður á flugfélög, sem fljúga til Íslands frá öðrum heimsálfum.

Þessi þróun mun ýta undir nýtingu vetnis til að knýja flugvélar, en vetnið hefur mun meiri orkuþéttleika (kWh/kg) en jarðefnaeldsneyti.  Þarna verður þá framtíðarmarkaður fyrir vetnisverksmiðju á Íslandi.  Það verður engum vandkvæðum háð að finna markað, innanlands og utan, fyrir allt það vetni, sem hægt er að framleiða með raforku, sem nú er rætt um að flytja frá Íslandi um  sæstreng. 1200 km lögn til Bretlands gæti kostað mrdUSD 4-5, sem varla er samkeppnishæf við flutninga með skipi.  

Olíufurstar reikna þó ekki með alvarlegri samkeppni frá vetni, enda er skortur á umhverfisvænni orku til að framleiða það.  Vetni, framleitt með rafgreiningu á Íslandi gefur engu að síður samkeppnishæfan orkukostnað á farartæki m.v. rafmagn af rafgeymum, svo að ekki sé nú minnzt á samanburðinn við núverandi verð jarðefnaeldsneytis, sem er a.m.k. 5-falt dýrara á hvern km.

Exxon Mobil hefur gert áætlun um eldsneytiseftirspurnina á næstu árum og fjárfestingar til að fullnægja henni.  Gangi þessar áætlanir eftir, næst toppur eldsneytisnotkunar jarðarbúa á tímabilinu 2040-2050, sem er tveimur áratugum of seint, til að hemja megi meðalhitastigshækkun á jörðunni innan við 2°C, sem samkvæmt sérfræðingahópi Sameinuðuðu þjóðanna, IPCC, er nauðsynlegt til að hindra stjórnlausa hækkun hitastigs jarðar. 

Samkvæmt áætlun Exxon Mobil mun olíuþörfin aukast um 42 % á tímabilinu 2000-2040 og verða enn hægt stígandi í lok tímabilsins, og gasþörfin mun aukast um 75 % og enn vera hratt stígandi 2040.  Þetta er óbjörgulegt og sýnir, að allt stefnir í óefni, þrátt fyrir yfirlýsingar og heitstrengingar stjórnmálamanna og embættismanna á ráðstefnum.  Markaðurinn verður að taka til sinna ráða, eins og hann hefur gert í Bandaríkjunum með góðum árangri.  Tilburðir stjórnmálamanna til að stjórna þróuninni hafa reynzt vera misheppnaðir.

Exxon Mobil eykur nú vinnslu sína með borunum neðansjávar. Háþróaðri tækni er beitt, t.d. úti fyrir ströndum Guyana í Suður-Ameríku.  Þar borar Exxon Mobil á 2000 m dýpi frá skipi, sem haldið er innan 3 m radíus frá lóðlínu niður að borholu, þaðan sem dælt er upp olíu úr lind, sem metin er nema 5 mrd tunna. Á næstu árum verður Guyana líklega annað mesta olíuríki Suður-Ameríku, næst á eftir Brasilíu, því að sameignarstefnan (kommúnisminn) hefur eyðilagt efnahag Venezúela, en þar eru gríðarlegar olíulindir.

  Exxon Mobil hyggur á vöxt, þrátt fyrir aðvaranir vísindamanna IPCC til heimsbyggðarinnar.  Þannig er stefnt að 25 % meira framboði á gasi og olíu árið 2025 en árið 2017.  Þetta sýnir, að róttækrar tæknibyltingar er þörf til að vinda ofan af því, hversu háð mannkynið er orðið notkun jarðefnaeldsneytis.

Til þess þarf mikið fé, og sennilega er minna fé til ráðstöfunar í þessa nauðsynlegu tækniþróun en til fjárfestinga í gas- og olíuiðnaðinum.  Darren Woods, sem tók við forstjórastarfi í Exxon Mobil af Rex Tillerson 2017, sem um stutta hríð var utanríkisráðherra hjá Donald Trump, hefur tilkynnt um fjárfestingaráform fyrirtækisins upp á mrdUSD 200 á 7 ára tímabili 2019-2025 (triISK 24 - tíföld íslenzk landsframleiðsla á ári).

Eftir forstjóranum Woods var haft nýlega:

"Við metum horfur olíuiðnaðarins til langs tíma. Við sinnum þörfum hagkerfanna fyrir orku miðað við lífskjör fólksins."

Með þessu á forstjórinn væntanlega við, að lífskjör fólks um langa framtíð verði háð nægu framboði á jarðefnaeldsneyti. Það kann þvert á móti að koma senn til gríðarlegs kostnaðarauka af völdum notkunar jarðefnaeldsneytis, sem þá mun rýra lífskjör almennings, því meir sem lengur dregst að leysa þessa orkugjafa af hólmi.  Það er mótsögn í ofangreindum orðum forstjórans og því, að hann segist sammála stefnunni, sem mörkuð var á Parísarráðstefnunni 2015 um að halda hlýnun vel innan við 2,0°C.  Til þess þarf nefnilega olíunotkun að fara að minnka um 2020. Það gerist ekki á meðan olíufyrirtækin halda framboðinu uppi.  Lausnin verður þó auðvitað að koma á neytendahliðinni, svo að eftirspurnin minnki.  Þá mun verðið lækka og ekki mun lengur borga sig að leita nýrra linda.

Jarðgas hefur víða fengið samkeppni frá vind- og sólarorkuverum, og í Bandaríkjunum og víðar hefur það leyst kolaorkuver af hólmi og dregið þannig úr loftmengun og losun gróðurhúsalofttegunda.  Olían hefur áfram sterk tök í flutningageiranum og vinnuvélunum.  Á þessu virðist ekki munu verða mikil breyting á næsta áratugi, því að aðeins 15 % bíla verða rafdrifnir með rafgeymum eða vetni árið 2030 samkvæmt spám, sem taldar hafa verið bjartsýnislegar um þessa rafvæðingu. 

Vörubílar, vinnuvélar, skip og flugvélar munu væntanlega fylgja í kjölfar bílanna.  Þó er vert að gefa gaum að þróun rafkerfa fyrir skip, sem lofar góða um breytingar á næsta áratugi.  Nýja ferjan á milli lands og Eyja mun verða knúin frá 3000 kWh rafgeymum, en endurhleðslutíminn verður aðeins 0,5 klst.  Þetta er ótrúlegt, en er samkvæmt upplýsingum framleiðandans. Þá þarf vissulega háspennta raflögn niður að endurhleðslustað á hafnarbakka.  

Annar möguleiki og áhugaverðari fyrir flutningaskip og togaraflotann er vetnisrafali til að knýja rafkerfi þeirra, þ.m.t. rafhreyflana, sem knýja skipin. Slíkur hefur verið þróaður fyrir minni skip fyrir nokkrum árum með góðum árangri.  Orkuþéttleiki (kWh/kg) vetnis er a.m.k. þrefaldur á við orkuþéttleika flotaolíu, og með framleiðslu vetnis á Íslandi með rafgreiningu úr vatni verður það samkeppnishæft við rafgeyma og með miklu lengri drægni.  

 

  

 

 

 

Athugasemdir

[Hörður Þormar, 23.2.2019 kl. 23:12]

Hér er nýjasti þáttur af mörgum, með þýskum (bæverskum) pistlahöfundi, sem fjallar um vetni sem orkugjafa.

Hann telur ekki að vetni sé samkeppnishæft við rafgeyma sem orkugjafi fyrir bifreiðar framtíðarinnar, framleiðslukostnaðurinn sé of hár. Hann segir að 55 kwst. þurfi til þess að framleiða 1 kg. af vetni sem innihaldi 33 kwst. Þá á væntanl. eftir að þjappa því seman eða þétta í fljótandi form. Þetta sé einfaldlega of léleg nýting á orkunni. Hann fullyrðir einnig að ekki sé væntanleg mikil framþróun í vetnisframleiðslu í náinni framtíð.

Hitt kom mér á óvart, að hann segir að vetni sé, samkv. prófunum, ekki hættumeira eldsneyti heldur en bensín.

Ekki ætla ég að leggja dóm á fullyrðingar þessa manns, en vildi benda á þær.                                                                    Wasserstoff Teil 4 404 Volt • 1.5K views                                                                   

[Bjarni Jónsson, 24.2.2019 kl. 12:00]

Þakka þér fyrir þennan ágæta hlekk, Hörður Þormar. 

Samkvæmt mínum kokkabókum þarf 50 kWh/kg til að rafgreina 1 kg H2 á gasformi.  Til að þjappa því á vökvaform þarf 15 kWh/kg, sem sagt 65 kWh/kg H2.  Á þessari orku kemst meðalfólksbíll 400 km, sem gefur nýtnina 0,14 kWh/km, sem er þrefalt betri nýtni en á rafmagnsbílnum mínum að jafnaði, sem þar sem rafhreyflarnir fá orku frá rafgeymum.  Hafa ber í huga, að orka fer líka í annað en að knýja bílinn áfram.  M.v. vetnisverð 6,0 USD/kg frá dælu með háum virðisaukaskatti, sem er raunhæft á Íslandi, þá nemur orkukostnaðurinn aðeins 1,8 ISK/km, sem er um þriðjungur af rafmagnskostnaði míns bíls.  Ástæðan er sú, að í mínu rafmagnsverði er flutningskostnaður, dreifingarkostnaður og mælakostnaður dreifiveitu ásamt jöfnunargjaldi, en vetnisverksmiðja hérlendis mundi fá raforkuna á heildsölukjörum og vera með minni dreifingarkostnað.

[Valdimar Samúelsson, 24.2.2019 kl. 15:32]

Góð grein Bjarni en mig furðar hversvegna menn gleyma metan gasinu. væri ekki betra að nýta það fyrst og ef það dugir ekki má að byrja með vetni. Hefir einhver reiknað út hvað möguleiki eða mikið metan gas er hægt að framleiða og jafnvel skilja frá jarðgufunni en þar streymir mikið út. Menntun er góð en þegar sagan sýnir að sumar þjóðir hafa notað metan í hundruð ára. Bændur vísvegar framleiða eigið rafmagn og í sumum fylkjum t.d. Wyoming eru mörg hundrum af litlum raforkuverum c. 50 til 100 Kw og mala gull.

Við eigum að nýta það sem er okkur næst og þetta eldsneyti má nota á gamaldags bulluhreyfla.  

[Bjarni Jónsson, 24.2.2019 kl. 21:08]

Sæll, Valdimar;

Það er sjálfsagt að nýta metanið í þeim mæli, sem það er hagkvæmt, enda er það sterk gróðurhúsalofttegund.  Á Hellisheiði er í einhverjum mæli reynt að skilja hina skaðlegu gastegund brennisteinsvetni, H2S, frá afgasi borholanna, en mér er ekki kunnugt um, að reynt sé að skilja metan, CH4, frá. 

Ég var að reikna framleiðslukostnað vetnis út.  M.v. raforkuverð, 30 EUR/MWh (réttur til álagsminnkunar, 90 % forgangsorka), verður framleiðslukostnaður vetnis hér aðeins 2,0 EUR/kg, sem er helmingur af framleiðslukostnaði á meginlandinu.  Ef kostnaður við dælu verður 800 ISK/kg, þá verður orkukostnaður meðalfólksbíls 2,0 ISK/km, sem er helmingi lægra en rafmagnsbílsins míns.

[Valdimar Samúelsson, 24.2.2019 kl. 22:06]

Þakka Bjarni. Kannski ættu umhverfis yfirvöld frekar að beina augum að nýtingu metans  í stað þess að moka ofan í skurði. Kveðja V.

[Bjarni Jónsson, 25.2.2019 kl. 11:18]

Það er sums staðar erlendis farið að safna saman metangasi úr haughúsum og nýta það við bruna.  

Það vantar vísindalega undirstöðu fyrir ákvörðun um að moka ofan í skurði til að draga úr gróðurhúsaáhrifum.  Það er þó nú þegar vitað, að það er ekki sama, hvernig það er gert og að það getur gert illt verra.  Var ekki á dögunum kvartað undan því, að skógrækt legði undir sig búsvæði mófugla ?  Að mynda votlendi eykur þann vanda.

[Hörður Þormar, 25.2.2019 kl. 22:13]

Svo er það stóra spurningin.

Hvenær koma flugvélar knúnar vetni?