Úldinn smjörþefur

Nú hafa íbúar höfuðborgarsvæðisins, sem standa munu þurfa straum af rekstri borgarlínu, fengið smjörþefinn af því, sem koma skal.  Strætó stefnir í gjaldþrot, af því að þar standast engar fjárhagsáætlanir, en borgarlínan hlýtur að lenda í fjárhagslegu kviksyndi. Sveitarfélögin veigra sér við hella fé skattborgaranna í þessa botnlausu hít án uppstokkunar.  Það hefur verið reynt að auka framboð á akstri Strætó, en það hefur bara leitt til aukins taps.  Það, sem nú blasir við, er þó á að gizka innan við 1/10 þess halla, sem verða mun af borgarlínunni (sorgarlínunni). 

Í grundvallaratriðum er ástæðan sú, að þetta kosningaloforð Samfylkingarinnar er risavaxin draumsýn hennar, flutt inn úr miklu fjölmennari borgarsamfélögum, þar sem annað skipulag og annað veðurfar ríkir en hér. Það er sem sagt engin spurn í samfélaginu eftir "strætó á sterum", sem taka á 2 miðjuakreinar og hafa forgang á þverandi umferð.  Þetta er þannig atlaga gegn einkabílnum og mun leiða til enn aukinna tafa í bílaumferðinni með vaxandi tjóni fyrir ökumenn og vaxandi þjóðhagslegum kostnaði, sem dregur niður lífskjörin.

Sú draumsýn Samfylkingar og meðreiðarsveina í borgarstjórn að fækka bílum í umferðinni árið 2040, svo að þeir verði þá 20 % færri en 2020, er eintóm óskhyggja, en er þó forsenda þessara stórkarlalegu fjárfestinga.  Borgarlínan mun aldrei standa undir neinum fjárfestingum.  Það opinbera fé mun glatast að eilífu.  Hún mun aðeins standa undir broti af rekstrarkostnaðinum, og verða sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu þvílíkur myllusteinn um háls, að þau munu gefast upp á þessu hugmyndafræðilega örverpi Samfylkingarinnar og senda það í gjaldþrot. 

Nú hefur kostnaðaráætlun samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins hækkað um 50 % og er komin í mrdISK 180.  Ríkisvaldið getur ekki haldið áfram og látið sem ekkert sé.  Það verður að endurskoða þennan sáttmála og koma vitglóru í hann, slá af "þunga" borgarlínu og stokkavæðingu gatna, tryggja vegagerðinni rétt til uppsetningar mislægra gatnamóta samkvæmt tillögum hennar og tryggja lagningu Sundabrautar og léttrar borgarlínu.  Létt borgarlína samkvæmt tillögu Þórarins Hjaltasonar, samgönguverkfræðings, o.fl. er sérrein hægra megin vegar, og umferð á henni á ekki að tefja aðra umferð. 

Forystugrein Morgunblaðsins á kyndilmessu 2023 var helguð þessum málefnum.  Í úrdrætti sagði: 

"Strætó stefnir að óbreyttu í þrot, en samt er borgarlínan keyrð áfram."  

Hér sjá menn steinrunna nauðhyggju Samfylkingarinnar.  Hún neitar að laga stefnu sína að staðreyndum, en er staðráðin í að keyra draumsýn sína áfram, þótt það muni fyrirsjáanlega valda skattborgurum landsins gríðarlegu fjárhægstjóni og draga úr getu hins opinbera til að fjármagna vitræn verkefni. 

"Að bregðast eða bregðast við" 

Í þessari forystugrein stóð m.a.:

"Nú segja stjórnendur fyrirtækisins [Strætós], að endurskoðunarfyrirtækið KPMG hafi verið fengið til að greina fjárþörfina og niðurstaðan hafi verið, að mrdISK 1,5 vantaði inn í reksturinn í formi fjárframlega, en töluvert vantar upp á, að eigendurnir, Reykjavíkurborg og önnur sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, hafi greitt þá upphæð inn í fyrirtækið.  Og sum þeirra eiga ekki auðvelt með að leggja Strætó til fé.  Það á einkum við um höfuðborgina, sem á 60 % í Strætó og glímir sjálf við gríðarlegan rekstrar- og skuldavanda og er ekki aflögufær."

Ef ríkið ekki kyrkir þessa endaleysu (sorgarlínu) í fæðingu, þá munu viðkomandi sveitarfélög kikna undan fargi rekstrarins, eftir að ríkissjóður verður búinn að sóa upp undir mrdISK 100 í stofnframlag.  Hér er með öðrum orðum um botnlaust sukk og svínarí í boði Samfylkingar að ræða.  Ætla ríkisstjórnarflokkarnir að láta þessa óráðsíu viðgangast, þegar betri og ódýrari lausnir eru í boði, og verða þannig samábyrgir Samfylkingu um eitt versta fjármálahneyksli sögunnar ?  Það er löngu tímabært að spyrna við fótum.

Lok forystugreinarinnar voru þannig:

"Allt gefur þetta auga leið, þeim sem ekki er blindaður af draumsýninni, sem meirihlutinn í borgarstjórn hefur verið að teikna upp á síðustu árum.  Engin von er til þess, að sá meirihluti átti sig á, út í hvaða fen hann er að aka, en ákveðin vonarglæta er um, að einhverjir þeirra, sem stýra nágrannasveitarfélögunum, skilji slíkar staðreyndir og hafi burði til að stíga niður fæti áður en allt er komið í enn meiri óefni. 

Kópavogsbær á t.a.m. 15 % í Strætó og Hafnarfjörður litlu minna.  Íbúar þessara bæjarfélaga hafa mikilla hagsmuna að gæta, að ekki verði anað áfram út í skuldafenið.

Nú er að störfum hópur fjármálastjóra, sem vinnur að framtíðarlausn um fjárhag Strætó.  Það er eflaust þörf vinna.  Enn mikilvægara er þó að horfa á heildarmyndina og skoða vanda Strætó í samhengi við borgarlínuáformin.  Það er verkefni kjörinna fulltrúa, og skattgreiðendur munu horfa mjög til þess, hvort þeir munu nú bregðast við eða bregðast."

Það er hægt að binda vonir við, að leiðtogi sjálfstæðismanna í Kópavogi, sem jafnframt er þar bæjarstjóri og hagfræðingur, og aðrir forystumenn sjálfstæðismanna í bæjarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu, taki höndum saman við ríkisvaldið um endurskoðun umferðarsáttmálans, þar sem þunga borgarlínan og vegstokkar verði slegin af, en reist mislæg gatnamót og fjölgað akreinum.  "Framtíðarlausn um fjárhag Strætó" verður ekki mótuð í tómarúmi, heldur þarf fyrst að móta stefnu um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu, "Létta borgarlínu", og síðan að fjármagna hana.  

Sá, sem hefur tjáð sig opinberlega af mestri þekkingu um umferðarmál höfuðborgarsvæðisins á undanförnum árum er Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur. Ein fróðlegra Morgunblaðsgreina hans um umferðarmál birtist 2. febrúar 2023 undir fyrirsögninni: 

"Um veggjöld og hagkvæmni samgöngumannvirkja".

Undir millifyrirsögninni: "Mikilvægi góðra samgöngumannvirkja" stóð þetta:

"Greið umferð í allar áttir er hjartsláttur hvers þjóðfélags og mjög varhugavert að trufla hann eða tefja að ósekju.  Á suðvesturhorninu búa um 3/4 hlutar landsmanna, og þar þurfa því að vera greiðfærir og öruggir þjóðvegir til að tryggja gott flæði vöru- og farþegaflutninga um svæðið.  Um höfuðborgarsvæðið liggur hringvegurinn, svo og Reykjanesbraut.  Framtíðarsýn Vegagerðarinnar gerir ráð fyrir, að hringvegur að Hvalfjarðargöngum til norðurs og til austurs að Selfossi verði s.k. meginstofnvegur, þ.e. vegur með mislægum gatnamótum.  Sama gildir um Reykjanesbreut frá höfuðborgarsvæðinu að Reykjanesbæ og Keflavíkurflugvelli. 

Sundabrautin fellur vonandi að þessari framtíðarsýn á þessum áratugi, en meirihluti borgarstjórnar hefur engan áhuga fyrir að standa við sinn hluta umferðarsáttmála höfuðborgarsvæðisins og hefur hvorki tekið Sundabrú né mislæg gatnamót inn á aðalskipulag Reykjavíkur, heldur heldur uppi uppteknum hætti um að leggja steina í götu þessara framkvæmda. Borgarstjóri vill velja dýrasta kostinn, sem eru jarðgöng.  Þar með veldur hann mestum töfum og tjóni. 

Tilefni þessarar greinar Þórarins Hjaltasonar segir hann vera viðtal við Davíð Þorláksson, framkvæmdastjóra Betri samgangna o.h.f., í Kjarnanum 27. desember 2022.

"Í viðtalinu er þetta haft eftir framkvæmdastjóranum: "En ef menn hafa metnað fyrir því að draga úr umferðartöfum, þá er þetta, flýti- og umferðargjöld, einfaldasta og fljótlegasta leiðin til þess. Það er eina leiðin, sem skilar hagnaði, því að aðrar framkvæmdir, sem við förum í til að stuðla að minnkandi töfum, þær auðvitað skila engum ágóða, heldur bara kosta sitt."

Þarna tekur téður Davíð mikið upp í sig án rökstuðnings, enda er hann fúskari í umferðarfræðum, sem ljóslega hefur verið heilaþveginn af Holu-Hjálmari og öðrum vinstri sinnuðum fúskurum á umferðarsviðinu. Tafakostnaður í umferðinni í Reykjavík hefur verið áætlaður a.m.k. 50 mrdISK/ár, svo að allar ódýrar úrbótaaðgerðir til að auka hreyfanleika umferðarinnar, s.s. mislæg gatnamót og fjölgun akreina, eru líklegar til að skila þjóðhagslegum hagnaði öfugt við nauðhyggjuskraf Davíðs Þorlákssonar. Aðrar leiðir til að auka hreyfanleika umferðar (draga úr umferðartöfum) eru í raun ekki fyrir hendi, eins og Þórarinn Hjaltason hefur sýnt fram á.  Þar með er borgarlína úr leik:

"Fyrir nokkrum árum var því haldið fram, að ef markmiðið í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins um breyttar ferðavenjur árið 2040 næðust, myndu ferðir með fólksbílum verða 20 % færri en með óbreyttum ferðavenjum.  Markmiðunum á að ná með borgarlínu ásamt ofurþéttingu byggðar meðfram samgönguásum hennar og átaki í uppbyggingu innviða fyrir hjólandi og gangandi.  Borgarlínan er sögð hryggjarstykkið í aðgerðum til að stuðla að breyttum ferðavenjum.  Áróðurinn var svo lævís, að töluverður hluti almennings skildi boðskapinn þannig, að ef borgarlínan kæmi ekki, myndu ferðir með fólksbílum verða 20 % fleiri en ella."

Þá gleymdist að taka tillit til þess, að bætt ferðaaðstaða gangandi og hjólandi mun fækka bílafarþegunum, en bílstjórunum mun lítið fækka.  Rafskutlurnar munu ekki síður fækka farþegum Strætó og borgarlínu en bílanna og kunna að eiga þátt í slæmu gengi Strætó nú.

"Ef við tökum orð framkvæmdastjórans bókstaflega, þá verða þau ekki skilin öðru vísi en svo, að borgarlínan muni ekki hamla gegn aukningu umferðartafa.  Ef það er réttur skilningur, þá hefur aldeilis orðið viðsnúningur á skoðunum samgönguyfirvalda [og forsenda borgarlínu brostin - innsk. BJo].  Reyndar hættu samgönguyfirvöld að ræða um 20 %, eftir að umferðarspár fyrir árið 2034 í nýju samgöngulíkani voru birtar fyrir um 2 árum. Þær spár benda eindregið til þess, að markmið svæðisskipulagsins um breyttar ferðavenjur séu ekki raunhæf. Ef spárnar fyrir 2034 eru réttar, mun borgarlínan aðeins leiða til þess, að bílaumferð árið 2040 verði um 2 % minni en ella.  Skiljanlega hafa samgönguyfirvöld ekki viljað ræða mikið um þessar gerbreyttu niðurstöður !"  

Það hrúgast upp gild rök fyrir því, að borgarlínan sé illa til þess fallin að breyta ferðavenjum fólks, hvað sem gerræðislegum ráðstöfunum á borð við fækkun bílastæða eða tafagjöld líður.  Það er kominn tími til að hætta við þessar dauðvona hugmyndir um að fækka bílum í umferðinni með ofurfjárfestingum, sem samfélagið hefur hvorki ráð á né óskar eftir. 

"Á síðustu árum hafa sumir fulltrúar samgönguyfirvalda haldið því fram, að ekki sé unnt að byggja sig frá umferðartöfum vegna þess, að ný vegamannvirki myndu fyllast jafnóðum af bílum.  Þarna er vísað til fyrirbæris, sem má kalla orsakaða umferð (e. induced demand).  Það eru flestir sammála um, að í þéttbýlum milljónaborgum sé ekki unnt að byggja sig frá umferðartöfum.  Hins vegar á þetta engan veginn við um höfuðborgarsvæðið.  Ég mun rökstyðja það nánar í annarri grein." 

Það mun verða fengur að þeim rökstuðningi Þórarins, því að þessi nauðhyggja Samfylkingarinnar, sem hún hefur flutt hráa inn frá milljónasamfélögum í landþröng án þess að skilja forsendurnar, en amatörborgarskipuleggjandi hennar, Holu-Hjálmar, vitnaði margoft hreykinn í kenninguna um snöggmettun nýrra umferðarmannvirkja á borð við mislæg gatnamót eða viðbótar akreinar. Þetta er einfaldlega falskenning við íslenzkar aðstæður, en þetta er samt önnur meginstoðanna, sem glæfraverkefni Samfylkingarinnar - borgarlína hvílir á.  Hin er, að bílafjöldi á höfuðborgarsvæðinu verði 20 % minni árið 2040 en ella vegna borgarlínu og göngu- og hjólastíga.  Forsendurnar eru fallnar, eins og spilaborg, en samt er haldið áfram með verkefnið óbreytt og stefnir beint út í fjárhagslegt kviksyndi.  Það verður að stöðva ósómann.  

Að lokum sagði í þessari stórgóðu grein samgönguverkfræðingsins:

"Flestir fræðimenn eru sammála um, að veggjöld séu áhrifarík leið til að hamla gegn umferðartöfum í borgum.  Hins vegar er sá galli á gjöf Njarðar, að þau verða að vera mjög há á mesta álagstíma umferðar til að draga umtalsvert úr umferðartöfum.  Auk þess þurfa gjaldtökustöðvar að vera staðsettar þannig, að þær [a.m.k. umljúki] svæðið, þar sem umferðartafirnar eru mestar. Veggjöldin eru þá kölluð tafagjöld (e. congestion charges). 

 Tafagjöldin hafa ekki verið lögð á heilu borgarhlutana í mörgum borgum vegna þess, að þau eru óvinsæl.  Á Stavangersvæðinu [á SV-strönd Noregs] voru veggjöld tvöfölduð á álagstíma haustið 2018.  Ráðstöfunin mætti víðtækri andstöðu, og voru tafagjöldin afnumin snemma árs 2020.  Síðast en ekki sízt er rétt að benda á, að markvissara er að setja markmið um aukinn hreyfanleika (e. mobility) fremur en minnkun umferðartafa.  M.ö.o.: ljúkum sem fyrst gerð mislægra gatnamóta og nauðsynlegra breikkana á helztu þjóðvegum á höfuðborgarsvæðinu." (Undirstr. BJo.)

Taka skal heilshugar undir undirstrikaða kaflann um að auka hreyfanleikann í stað nauðhyggju Samfylkingarinnar og "Betri samgangna" um tafagjöld og borgarlínu, sem eru lélegar lausnir í íslenzku umhverfi, enda keyrðar áfram af annarlegum hugmyndum fúskara í umferðarlegum efnum.

 

 

 

 

Athugasemdir

[Sigurður Kristján Hjaltested, 11.2.2023 kl. 17:47]

Snilldarpistill Bjarni og hafðu þakkir fyrir.

Maður verður reiður að lesa hvernig þessi samfylkingar druslu flokkur

er að kosta Reykvíkinga hundruð milljóna án þess að nokkur mótmæli.

Ef þetta hefðu verið sjálfstæðismenn, væri Austurvöllur logandi.

Það er löngu kominn tími til að Dagur og Co. hverfi sem fyrst svo

hægt verði að fara í rústabjarganir því þannig er ástandið eftir

hans valdatíð.

[Emil Þór Emilsson, 12.2.2023 kl. 13:22]

Ég ferðast með strætó til og frá vinnu, til að forða mér frá að þurfa að fara á bíl niður í bæ.

Strætóarnir sem keyra þetta, þeim er illa viðhaldið og eru stundum að hrynja að svo gott sem.

Besta sem hægt væri að gera væri að kaupa betri vagna og bæta við hliðarakgreinum t.d. í ártúnsbrekku til að lágmarka tíma strætó í umferðaröngþveiti. 

Hætta svo að þrengja alla vegi og kaupa nokkur mislæg gatnamót á lykilstöðum.

[Bjarni Jónsson, 12.2.2023 kl. 17:57]

Já, Sigurður Kristján, RÚVarar munu ekki ýfa fjaðrirnar á fuglinum Degi.  Það er kostulegt, hvað honum hefur tekizt að blekkja lýðinn lengi, en æ fleirum verður nú ljóst, að keisarinn er ekki í neinu.

[Bjarni Jónsson, 12.2.2023 kl. 18:03]

Emil, vagnarnir þola illa hraðahindranirnar, sem eru mjög víða og sumar hastarlegar.  Einfaldar aðgerðir, sem þú nefnir, munu verða hjálplegar fyrir umferðarflæðið.  Það þarf að fækka dísilvögnum á höfuðborgarsvæðinu til að bæta loftgæðin og lækka rekstrarkostnaðinn.  Sérvizkulegar aðgerðir á borð við þrengingar eiga engan rétt á sér.