Borgarlínan er stórlega áhættusamt verkefni

Ekkert einkafyrirtæki mundi nokkru sinni hætta fé sínu í verkefni á borð við Borgarlínuna.  Hún getur enn síður en Strætó staðið undir sér fjárhagslega, og hún er meira að segja þjóðhagslega stórlega óhagkvæm.  Hvernig stendur þá á því, að sumir stjórnmálamenn vilja leggja allt í sölurnar fyrir þetta verkefni ?  Það er líklega vegna þess, að þeir trúa því, að svona eigi almenningssamgöngur að vera.  Það er hins vegar alger misskilningur.  Í sambærilegu þéttbýli og höfuðborgarsvæðið er, hefur hvergi verið farið út í sambærilega framkvæmd, enda er um að ræða kostnaðarhít með gríðarlegu óhagræði fyrir flesta vegfarendur og ávinningi fyrir fáa.  Reksturinn verður myllusteinn um háls sveitarfélaganna, sem hlut eiga að máli, og ríkissjóðs.  

Þann 27. marz 2025 birtist grein í Morgunblaðinu eftir 2 valinkunna sómamenn með vit á málefninu, þá Ragnar Árnason, sérfræðing í hagfræði, og Þórarin Hjaltason, sérfræðing í samgöngumálum, undir fyrirsögninni:

 "Borgarlínan er enn sem fyrr þjóðhagslega óhagkvæmt".

"Borgarlínan sem samheiti um endurbættar almenningssamgöngur er einungis hluti þessara hugmynda [Samgöngusáttmálans-innsk. BJo].  Öfugt við flestar hinna framkvæmdanna í samgöngusáttmálanum er borgarlínan afar óhagkvæm.  Borgarlínan er hugsuð sem hraðvagnakerfi (Bus Rapid Transit eða BRT), þar sem samanlögð lengd borgarlínuleiða er 60 km.  Hluta leiðanna munu borgarlínuvagnar aka eftir rándýru sérrými í núverandi gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins, sem lokað verður fyrir almennri umferð.  Áætlaður beinn kostnaður við borgarlínuna er um mrdISK 140, en þá er kostnaður við uppkaup á landi og fasteignum ekki með talinn.  Það er án fordæma í hinum vestræna heimi að ráðast í jafndýrt og umfangsmikið hraðvagnakerfi á aðeins 250 k íbúa borgarsvæði. 

Borgarlínan mun aðeins nýtast miklum minnihluta íbúa á höfuðborgarsvæðinu.  Í fyrsta áfanga borgarlínu er fyrirhugað að fækka akreinum fyrir almenna umferð á ýmsum umferðarmiklum fjögurra akreina götum, m.a. Laugavegi og Suðurlandsbraut til þess að skapa sérrými fyrir borgarlínuna.  Gera má ráð fyrir, að það sama verði uppi á teninginum í seinni áföngum borgarlínu. 

 Borgarlínan mun því valda miklum meirihluta borgarbúa verulega auknum töfum í umferðinni með tilheyrandi kostnaði fyrir einstaklinga og fyrirtæki.  Kostnaðurinn við þessar tafir hefur ekki verið tekinn með í fram lögðum hagkvæmnisreikningum fyrir borgarlínuna, nema að mjög óverulegu leyti.  Þetta er eitt af nokkrum atriðum, sem valda því, að það hagkvæmnismat er afar misvísandi, svo að ekki sé dýpra í árinni tekið.  Séu augljósustu villurnar leiðréttar, kemur í ljós, að borgarlínan er afskaplega óhagkvæm."  

Það er falleinkunn fyrirhugaðrar útfærslu Borgarlínu, að ferðatími flestra vegfarenda á höfuðborgarsvæðinu lengist með þessu verkefni.  Á framkvæmdatíma verkefnisins eru fyrirsjáanlegar gríðarlegar tafir.  Reykjavík verður tafaborg á öllum sviðum, enda eru vinstri mönnum afar mislagðar hendur við stjórnun borgarinnar.  Fjárhagur borgarinnar stendur tæpt, og brýn umferðarverkefni bíða fjárveitinga ríkisins, sem hefur komið sér upp innviðaskuld á þessu sviði og öðrum.  Við þessar aðstæður er ekkert vit í því fyrir þessa aðila að fjárfesta í gæluverkefni vinstri manna, sem aldrei mun borga sig upp, heldur verða fjárhagsleg hengingaról. 

"Hvað almannasamgöngur snertir, er miklu betri kostur að bæta leiðakerfi Strætó samkvæmt drögum, sem þegar liggja fyrir, og bæta við forgangsakreinum með hefðbundnum hætti, þar sem nú eru langar biðraðir bíla á álagstímum.  Þetta er margfalt ódýrari leið en borgarlínan, ávinningurinn fyrir farþega strætisvagnanna verður næstum jafnmikill, og ekki verður lagður stórkostlegur viðbótar kostnaður á aðra vegfarendur."

Borgarfullrúar Samfylkingarinnar fengu þá flugu í höfuðið, að sporvagn væri höfuðborgarsvæðinu nauðsynlegur til að greiða úr samgöngum.  Síðan var horfið frá þessu og sett gúmmídekk undir sporvagninn, en áfram er hann bundinn á miðjusettum sérreinum.  Þetta er tæknilega og fjárhagslega fótalaus hugmynd, sem borgarfulltrúum Samfylkingar hefur samt tekizt að selja samstarfsfólki sínu.  Eins og fram kemur hér að ofan, mæla umferðarsérfræðingar og hagfræðingar með allt annarri lausn, en vinstri flokkarnir vaða samt út í foraðið, blindir af órökstuddri hugljómun.  Ríkisvaldið styður vitleysuna á fjárfestingar- og rekstrarstigi verkefnisins.  Hér er á ferðinni hrikalegt bruðl með almannafé, eins og vinstri menn eru svo veikir fyrir, þegar þeir finna fyrir einhvers konar hugsjónaeldi.  Þegar þessi hengingaról fer að draga úr súrefni ríkissjóðs og sveitarsjóðanna, sem hafa látið ginnast, geta pólitíkusarnir ekki borið því við að hafa ekki verið rækilega varaðir við.  

"Borgarlínan er ein af þessum grillum, sem stundum grípa það afbrigði af stjórnmálamönnum, sem eru framkvæmdaglaðir á annarra kostnað, en skeyta lítt um hagsmuni almennings.  Þrátt fyrir augljósa alvarlega meinbugi og þjóðhagslega óhagkvæmni þessarar framkvæmdar virðist hún engu að síður vera orðin að þráhyggju, sem þessir stjórnmálamenn geta ekki losnað undan.  Með því að fela neikvæðan ábata borgarlínunnar inni í heildarábata af samgönguséttmálanum hafa þessir aðilar eygt snjalla leið til að koma borgarlínunni í framkvæmd þvert ofan í þjóðarhag."

Gengur fyrirhuguð Borgarlína e.t.v. einnig þvert gegn þjóðarvilja og sérlega gegn vilja íbúa sveitarfélaganna, sem hér eiga hlut að máli ?  Vegna umfangs verkefnisins í kostnaði, tíma og töfum og miklum ágreiningi um það og gagnrýni úr hópi þeirra, sem gerst mega vita, væri eðlilegt, að almenn atkvæðagreiðsla færi fram um það í sveitarfélögunum, sem að því standa.  Þar væru greidd atkvæði um þá 2 meginvalkosti, sem nú hafa verið kynntir til sögunnar, og væri niðurstaðan bindandi.  Mun meiri sátt yrði um úrbætur á sviði almenningssamgangna, ef lausnin mundi vera valin af þeim, sem þurfa að búa við hana og standa að talsverðu leyti undir kostnaði við hana.

 

 

Borubrattur fjári

Það er gorgeir í fjármála- og efnahagsráðherra, og hann þykist hafa tök á ríkisfjármálunum með skattahækkunum sínum. Í háskattalandi eins og Íslandi hafa skattahækkanir hins vegar neikvæð áhrif á hagkerfið, sem leiða til rýrnandi skattstofna, sem jafngilda minni tekjum hins opinbera, ríkissjóðs og sveitarsjóða.  Þar að auki eru áætlanir ríkisstjórnarinnar um launakostnað ríkissjóðs óraunhæfar, ef litið er til sögunnar.  Þessi ríkisstjórn mun ekki vinna bug á halla ríkissjóðs, heldur mun hún auka skuldir hans, ef fram fer sem horfir. 

Innherji Viðskipta-Moggans skrifaði um þetta 2. apríl 2025 undir fyrirsögninni:

"Ríkissjóður ósjálfbær með óraunhæfar áætlanir".

"Fjármála- og efnahagsráðherra, Daði Már Kristófersson, lagði fram fjármálaáætlun fyrir árin 2026-2030 í vikunni.  Helzta forgangsmál er að stöðva hallarekstur ríkissjóðs.

Samhliða er nefnt að bæta vegakerfið, utanríkismál, félags- og tryggingakerfið og heilbrigðismál.  Framlög til samgöngumála verði aukin um 8 mrdISK/ár.

Ráðherra vísar síðan til þess, að fjármálaáætlanir síðustu ára eða allt frá því lög um opinber fjármál tóku gildi fyrir áratug hafi allar verið óraunhæfar. 

Nú blasa við nýir tímar, segir Daði.  Þetta mun allt breytast á árinu 2027, þegar ríkissjóður verður rekinn í jafnvægi.  Sannarlega áhugavert, að nú muni allt breytast, þegar sama fólkið í grunninn er að gera áætlanirnar í ráðuneytinu.  Áætlanir, sem allar voru óraunhæfar að mati ráðherra.  

Daði bendir á, að þessu göfuga markmiði verði náð með auknum álögum á ökutæki, og hinir ýmsu skattar í þeim málaflokki, sem alla tíð hafa átt að fara í vegakerfið, hafa endað í öðrum verkefnum stjórnmálamanna.  Daði bendir á, að mrdISK 7 eigi að fara í gatnakerfið 2026.  Af hverju ekki strax; gatnakerfið er ónýtt núna ? Reyndar er innviðaskuld í vegakerfinu samkvæmt skýrslu Samtaka iðnaðarins, á bilinu mrdISK 265-290.  Þetta útspil er því einungis gert til að friða háværar raddir samfélagsins um lagfæringar. 

Annað, sem Daði nefnir, eru auknar álögur á sjávarútveginn.  Það er reyndar ekki skattur að mati ríkisstjórnarinnar, heldur auðlindagjald.  Það hljómar mun betur. Því miður fyrir ríkisstjórnina er alls ekki öruggt, að þetta leiði til tekjuauka fyrir ríkissjóð, þar sem sjávarútvegurinn muni laga viðskiptalíkan sitt að breyttum veruleika og ýmiss rekstur mögulega færast úr landi."

Sennilega er ríkisstjórninni alveg sama um það, hvaða áhrif þessi fyrirhugaða skattheimta hefur á ríkissjóð, því að hér er um að ræða pólitíska grillu, sem kratískir og sósíalistískir stjórnmálamenn hafa gengið með sem steinbarn í maganum og eru að gjóta núna. Þeir hafa enn ekki lært að greina á milli stjórnmála og trúarbragða.  Fjandinn í trú þessara vandræðagemsa er kapítalisminn eða auðvaldið, og af lágkúrulegum öfundarorsökum hafa þeir persónugert auðvaldið með útgerðarmönnum.  Þetta er auðvitað frumstætt viðhorf og fráleitt, en skýrir, hvers vegna frumvarp atvinnuvegaráðherra og málatilbúnaður allur eru svo óvönduð sem raun ber raunalega vitni um.  Tilgangurinn helgar einfaldlega meðalið.  Vonandi mun landsbyggðin refsa stjórnarflokkunum ríkulega í næstu kosningum, eftir að afleiðingarnar af þessum flumbrugangi koma í ljós.    

 

 

Meingallaður og varasamur samgöngusáttmáli

S.k. Samgöngusáttmáli fyrir höfuðborgarsvæðið er reistur á röngum forsendum, enda hefur hann hlotið alvarlega og málefnalega gagnrýni fagfólks.  Hann er hugarfóstur og óskhyggja stjórnmálamanna, en án jarðtengingar við raunveruleikann að talsverðu leyti. Hann opnar fyrir stórhættu á bruðli með almannafé vegna kolrangrar forgangsröðunar verkefna, og bráðnauðsynleg verkefni um allt land munu fyrir vikið líða fyrir enn meiri fjárskort en ella. Amatörar í verkefnastjórn virðast síðan eiga að höndla með þennan sáttmála í stað þess að framkvæma rökrétta forgangsröðun með ströngum reglum verkefnastjórnunar, sem tryggja eins góða meðferð opinbers fjár og kostur er. 

Miðjusett borgarlína leysir engan umferðarvanda. Hún magnar hann, því að hún mun þrengja að almennri bifreiðaumferð, og hún mun ekki ná að draga til sín nógu marga farþega til að fækka svo bílum í umferðinni, að auknar tafir hennar vegna verði vegnar upp. Því mun fara fjarri.  Borgarlínan mun fara úr böndunum fjárhagslega m.v. hvert stefnir nú, og hún verður hræðilegur fjárhagslegur myllusteinn um háls sveitarfélaganna, sem hafa ekki efni á þessu bruðli.  Bruðl er það, þegar offjárfest er m.v. þörfina, og þessi offjárfesting slær líklega öll slík met í landinu.  Það er algert dómgreindarleysi að hleypa þessu afkvæmi Samfylkingarinnar jafnlangt og raun ber vitni um núna. 

Svana Helen Björnsdóttir, formaður Verkfræðingafélags Íslands og bæjarfulltrúi á Seltjarnarnesi, ritaði ítarlega og rökfasta grein um þennan dæmalausa sáttmála, sem birtist í Morgunblaðinu 12. september 2024 undir fyrirsögninni:  

   "Alvarlegir ágallar samgöngusáttmálans".

"Ágallar samgöngusáttmálans eru m.a. þessir:

1. Fyrst ber að geta þess, að samgöngusáttmálinn er út frá fræðum verkefnastjórnunar ekki verkefni (e. project), heldur verkefnaáætlun (e. program).  Í verkefnaáætluninni er listi af verkefnum, sem ná yfir a.m.k. 16 ár, þ.e. til ársins 2040.  Á þessu tímabili munu fara fram fjórar sveitarstjórnarkosningar.  Það skiptir öllu máli, að verkefnaáætlunin byggi á vönduðu stjórnkerfi verkefnastjórnsýslu (e. project governance framework).  Rannsóknir, sem gerðar hafa verið á opinberum framkvæmdum hér á landi á síðari árum sýna fram á, að við Íslendingar erum langt á eftir öðrum þjóðum, þegar kemur að verkefnastjórnsýslu." 

Skilningur "Betri samgangna" á verkefnastjórnsýslu virðist því miður ekkert skárri en almennt hjá hinu opinbera, og það er ávísun á fjárhagslegt fúafen.  Sum einkafyrirtæki kunna góð skil á kerfisbundinni verkefnastjórnun allt frá verkefnishugmynd að afhendingu framkvæmdarinnar til eigandans eftir vel heppnaða ræsingu og frágengnar úrbætur.  

Forgangsröðun verkefna í tímaröð er heldur ekki reist á almennri skynsemi, því að samkvæmt almennri skynsemi ætti að ráðast fyrst í afmarkaðar aðgerðir, sem bæta augljóslega umferðarflæðið og eru þess vegna arðsamastar.  Enn ríkir í Reykjavík forkastanlegt og sérvizkulegt bann við mislægum gatnamótum, sem leiðir til klúðurslegra lausna með ljósastýringum og þar af leiðandi hættu á gatnamótum.  Fordild og ofstæki Samfylkingarvitringanna um umferðarmál lætur ekki að sér hæða.  

"Þannig hafa nær allar opinberar stórframkvæmdir hér á landi farið umtalsvert fram úr kostnaðar- og tímaáætlunum.  Nægir að nefna Hörpu, nýjan Landsspítala og Vaðlaheiðargöng.  Lítil viðleitni hefur verið í opinbera stjórnkerfinu, m.a. í fjármálaráðuneytinu, til að bæta úr þessu.    

Upplýsingar um vandað stjórnkerfi verkefnastjórnsýslu til að stjórna verkefnaáætlun og einstökum verkefnum vantar í gögn um sáttmálann.  Það virðist m.ö.o. ekki vera gert ráð fyrir faglegri verkefnastjórnsýslu í samgöngusáttmálanum."   

Þeir, sem halda um taumana í apparatinu Betri samgöngum, virðast m.ö.o. ekki hafa þá verkþekkingu, hvað þá sérþekkingu á verkefnastjórnun, til að gera sér grein fyrir mikilvægi hennar við undirbúning, framkvæmd og frágang stórverkefna.  Það er stórhættulegt að spyrða saman svona mörg verk í eina verkefnasyrpu án þess að hafa nokkra þekkingu á því, hvernig bezt er og hagkvæmast að standa að stjórnuninni. Hvers vegna er verið að búa til þetta pólitíska apparat, Betri samgöngur, þegar Vegagerðin er fyrir hendi og á lögum samkvæmt að sjá um stofnbrautir í þéttbýli ?  Er það til þess að koma hinu pólitísk gæluverkefni Borgarlínunni á koppinn, þótt fjárhagur borgarinnar sé nú með þeim endemum, að hún hefur ekki efni á Strætó, hvað þá "strætó á sterum", og er að koma þessu vonlausa fyrirbæri yfir á ríkið. Samfylkingin og fylgihnettir hennar í borgarstjórn er ekki bara fjárhagslegt vandamál vegna báknsútþenslu og bruðls, heldur samgönguvandamál, því að hún hefur gelt aðalskipulagið með fíflagangi eins og að fjarlægja mislæg gatnamót þaðan.  Í mörgum tilvikum eru þau hagkvæmasti og öruggasti kosturinn, og þess vegna fyrsti valkostur Vegagerðarinnar.  Þarna er sama sagan og í orkumálunum.  Rugludallar vinstrisins standa í vegi framfara.  Til að höggva á hnútinn þarf þá að koma til kasta Alþingis. 

 "Við samanburð á upplýsingum Vegagerðarinnar frá 2023 og gögnum samgöngusáttmálans kemur í ljós, að forsendur, verk- og tímaáætlanir sáttmálans byggja á veikum grunni."

Sáttmálinn og Betri samgöngur eru pólitísk hugarfóstur, þar sem umferðartæknileg þekking og almenn verkefnastjórnunarþekking koma lítið sem ekkert við sögu.  Slíkt ber eðli málsins samkvæmt feigðina í sér og ætti að spara skattgreiðendum stórfé með því að leysa hvort tveggja upp. 

"Fjármögnun verkefna samgöngusáttmálans er forsenda þess, að sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu geti með góðri samvizku axlað fjárhagslega ábyrgð á sáttmálanum.  Sveitarfélögin eru öll illa stödd fjárhagslega eftir að hafa tekið við fjölda verkefna frá ríkinu á síðustu áratugum án þess, að tilsvarandi fjármagn hafi fylgt.  Rekstur sveitarfélaganna, sem bera eiga þessa fjárhagslegu skuldbindingu, er þegar í járnum, og munu þau varla ráða við þann aukakostnað, sem hlýzt af samgöngusáttmálanum, hvorki á framkvæmdatíma né síðar, þegar rekstur kerfisins tekur við."

Þetta er skýringin á draugaganginum í kringum borgarlínu, sem lýst hefur sér í furðuvendingum á borð við samgöngusáttmála og Betri samgöngur, sem hvort tveggja er óþarft, ef allt er með felldu.  Hvort tveggja verður hengingaról sveitarfélaganna og Samgönguáætlunar Alþingis, sem sveltur illu heilli fyrir vikið. 

"5. Í uppfærðum samgöngusáttmála er gert ráð fyrir, að Betri samgöngur ohf. fari fyrir verkefnum sáttmálans og fái heimildir til lántöku.  Annars vegar verða það lán, sem sveitarfélögin ábyrgjast til framkvæmda og hins vegar lán með ríkisábyrgð til að fjármagna nauðsynleg húsnæðis- og lóðakaup og niðurrif vegna framkvæmda við stofnvegi.  Þar sem fjárhagur sveitarfélaganna allra er bágur, er nokkuð ljóst, að framkvæmdir verða að mestu fjármagnaðar með lántöku.  Sú ábyrgð, sem sveitarfélögin undirgangast í því efni, er gríðarlega mikil og óvissan einnig mjög mikil.  Auk þess virðist ekki vera gert ráð fyrir fjármagns- og vaxtakostnaði í kostnaðaráætlunum.  Sveitarfélögin eru hér sett í mjög erfiða stöðu, því [að] gríðarleg fjárhagsleg áhætta fylgir því að undirrita sáttmálann." 

Þetta nær engri átt.  Með allt á hælunum, hvað áætlanagerð varðar, á að þröngva sveitarfélögunum út í skuldafen, sem mun standa þeim fyrir þrifum í marga áratugi, á meðan örfáar hræður munu nota hugarfóstur Samfylkingarinnar, "strætó á sterum", sem er allt of fyrirferðamikill á samgönguásum höfuðborgarsvæðisins m.v. þær örfáu hræður, sem nota hann allt árið.   

Skynsamleg tillaga kunnáttumanns virt að vettugi

Hvers vegna er gagntillögu reynds íslenzks  samgönguverkfræðings um "létta hliðsetta borgarlínu", sem útheimtir mun minni fjárfestingar og veldur miklu minni tafakostnaði á framkvæmdatíma en miðjusetta borgarlínan, sópað út af borðinu sem ótækri eða ógildri, jafnvel af hinum ágæta stjórnanda, bæjarstjóranum í Kópavogi.  Það olli vonbrigðum, því að vissulega er um raunhæfan valkost að ræða. Þegar  takmarkað fé er til ráðstöfunar í mörg verkefni, eru ýmsar viðurkenndar leiðir farnar til að forgangsraða fénu, ef pólitísk hentistefna ræður ekki ferðinni eða aðrar hundakúnstir. Ein er t.d. að forgangsraða eftir arðsemi framkvæmda, og ef um umferðarmannvirki er að ræða, er að sjálfsögðu reiknaður með áætlaður kostnaður af slysum fyrir og eftir framkvæmd. Þetta er ekki hægt að gera fyrir borgarlínuna, því að arðsemi hennar hefur ekki verið reiknuð, en að líkindum verður stórtap af henni, og þess vegna er ótímabært að ráðstafa fé til hennar.  Henni er þess vegna pakkað inn í umbúðir, sem heita "Samgöngusáttmáli, og smyglað þannig inn á framkvæmdaáætlun.  Þetta er verk Samfylkingar og pírata, enda óeðlileg vinnubrögð. Þörf fyrir borgarlínu gæti komið síðar á þessari öld, og þá er hægt að setja hana á braut yfir öðrum mannvirkjum eða neðan jarðar.  Núverandi hugmyndafræði borgarlínu er úrelt og sogar til sín fjármagn, en ekki farþega. 

Morgunblaðið lætur ekki sjónhverfingar ósvífinna  stjórnmálamanna villa sér sín.  Þar birtist skörp forystugrein 22.08.2024 undir fyrirsögninni:

    "Borgin blekkt".

Hún hófst þannig:

"Yfirgengilega orlofssugan, Dagur B., formaður borgarráðs, virðist enn halda á lofti hinu óskiljanlega verkefni sínu um "borgarlínu", og snýtir það fyrirbæri óendanlegum fjármunum úr nösum fjármálaráðherrans, og virðist þá engu skipta, hver það er, sem situr í fjármálaráðherrastóli það augnablikið.

Á borgarstjóratíð sinni lofaði "orlofssugu óhemjan" því margoft og reglubundið og helzt svona 3 mánuðum fyrir hverjar kosningar, að einmitt það kjörtímabil, sem senn færi nú í hönd, myndi borgin í allri sinni góðsemi og takmarkalausri framsýni leggja Miklubrautina loks í stokk, á meðan borgin yrði jafnframt á fleygiferð um leið að leggja "borgarlínuna", sem myndi þó í bezta falli flytja svo sem 4 % þeirra, sem fara þyrftu um borgina.  Og þá byndu borgaryfirvöld vonir við, að fullkomlega væri búið að eyðileggja alla bifreiðaumferð í borginni og trylla almenna borgara með himinháum gjöldum frá hverju horni til horns og margt benti til, að þeim myndi einnig takast í sömu andrá að setja borgarsjóð Reykjavíkur á höfuðið, eins og meirihlutinn hefði lengi stefnt að."

Loforðaflaumur stjórnmálamanna um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu einkennist af litlu viti, engri framsýni og stórkarlalegum loftköstulum um hundruða milljarða ISK verkefni á sama tíma og Samfylkingin hefur tekið út af aðalskipulagi borgarinnar mannvirki, sem með tiltölulega litlum kostnaði mundu greiða mjög úr umferðarteppum í borginni á fljótvirkan hátt, ekki sízt, ef samhliða yrði fjölgað akreinum efir hentugleikum.  Hér er átt við mislæg gatnamót.  Óvitarnir sóa fjármunum í að fækka akreinum og vilja grafa göng og leggja vegstokka.  Að skipuleggja umferðarkerfið er ekki á færi skammsýnna og sveimhuga stjórnmálamanna, sem ekki kunna með fé að fara, heldur er þetta eðlilegt viðfangsefni sérfræðinga í umferðarfræðum. Hvers vegna að mennta umferðarverkfræðinga, ef þekking þeirra er sniðgengin, en amatörar látnir um stefnumörkun ? Úr þekkingaráttinni hafa komið ágætar tillögur, sem kosta aðeins brot af draumórum stjórnmálamanna.  Ef ekki verður farið að greiða úr umferðarvandanum á höfuðborgarsvæðinu með arðsömustu  fjárfestingunum þegar í stað, blasir við umferðartæknilegt og fjárhagslegt skipbrot í boði Samfylkingarinnar. 

"Þegar upp komst um strákinn Dag B., og hvernig hann hefði hagað sér, er hann saug ólöglegar orlofsgreiðslur til sín og sinna upp úr botnlausum borgarsjóði, sem hann hafði gert gjaldþrota, þá svaraði hann, eins og aðeins sá einn getur, sem kann ekki að skammast sín.  Hann sagði, að þessar ótrúlegu orlofsgreiðslur til sín hefðu komið "algjörlega sjálfvirkt", eins og þegar menn vinna hæsta vinning í lottóinu.  En það er reyndar einnig þekkt úr lottóinu, að þegar aðeins einn fær risavinninginn, getur hann orðið stór, eins og í orlofstilviki Dags B. Eggertssonar." 

  Téður Dagur hefur fyrir löngu sýnt og sannað, að þar fer algerlega ábyrgðarlaus stjórnmálamaður.  Hann hefur reynzt vera ótrúlega dýr á fóðrum, en skaðlegust hefur "borgarlínan" hans reynzt, því að hún er látin móta skipulagsmál borgarinnar með lóðum á dýrum þéttingarreitum, og nágrannasveitarfélögin hafa undirgengizt helsi, sem felst í banni við að brjóta nýtt land til byggðar utan ákveðinna marka.  Þau verða að brjótast undan þessu helsi, en skipulag "borgarlínunnar" ætti að verða banabiti Samfylkingarinnar.  

 

Vegakerfi í molum

Vegagerðin stendur frammi fyrir gríðarlegri endurbóta- og viðhaldsþörf á megninu af þjóðvegum landsins.  Ástæðurnar eru 2:  Umferðin, sérstaklega þungaumferðin, er meiri en vegirnir þola, og þeir eru of þröngir.  Hvort tveggja gerir vegakerfið hættulegra en ásættanlegt er, og þess vegna þarf þjóðarátak til að endurbæta vegakerfi landsins.  Á sama tíma er ekki hægt að ráðast í gagnslaust gæluverkefni Samfylkingar og pírata í Reykjavík, sem kallað er Borgarlína og er í raun stalínísk byltingartilraun samgönguhátta á höfuðborgarsvæðinu frá einkabílnum til almenningsvagna, sem ætlunin er að staðsetja á sérakreinum miðlægt á núverandi vegstæði.  Engin spurn er eftir þessari rándýru þvingunartilraun á meðal í íbúa höfuðborgarsvæðisins, og hæpið er að halda því fram, að stjórnmálaflokkar í meirihluta sveitarstjórna hafi í sveitarstjórnarkosningum fengið umboð kjósenda til að standa að þessari hönnun og framkvæmdum. Þetta er nægilega stórt (dýrt) og afdrifaríkt mál til að réttlætanlegt sé að fara út í íbúakosningu um málið í hverju sveitarfélaganna.  Verður þá að ganga tryggilega frá því, hversu mikil þátttakan þarf að vera, til að niðurstaðan verði bindandi fyrir stjórnmálamennina.  Kjósa mætti um 3 kosti: 

a) miðjusettar sérreinar, ein í hvora átt

b) hliðsettar sérreinar til hægri 

c) hvorugur ofangreindra kosta

 Þann 2. júlí 2024 birtist fróðleg grein í Morgunblaðinu um þessi mál eftir Bjarka Jóhannesson, skipulagsfræðing, verkfræðing og arkitekt:

 "Þjóðvegir eða borgarlína".

Hún hófst þannig:

"Banaslys á þjóðvegum landsins eru of mörg, og nýverið voru á þeim 2 alvarleg rútuslys.  Framkvæmdastjóri Vörumiðlunar, sem rekur flutningabíla á Sauðárkróki, segir í viðtali við Morgunblaðið 22. júní [2024], að "ástand þjóðveganna sé mjög slæmt.  Undirlag fjölförnustu leiða sé mjög veikt, og í sumum tilvikum sé aðeins mulningur ofan á moldinni.  Hringvegurinn sé ónýtur að stórum hluta, alveg frá Hvalfjarðargöngum.  Vegir séu að gefa sig undan þunga, og grjótkast sé víða vandamál."

Orsök lélegs vegundirlags liggur í því, að að klæðning er notuð sem bundið slitlag á 90 % af íslenzkum þjóðvegum í stað malbiks.  Klæðningin er malarslitlag með olíublönduðu asfalti.  Umferðin er látin þjappa niður lausamölina með tilheyrandi steinkasti."

Undirlag mikils hluta veganna er of veikt m.v. við núverandi og framtíðar umferðarálag, þar sem tekið er tillit til fjölda öxla og öxulþunga, en álagið fylgir öxulþunga í 4. veldi.  Þess vegna munar um alla þungaflutninga, sem fara sjóleiðina, til að létta á þjóðvegunum.  M.v. útlit veganna er líklegt, að álagið á þá sé víða komið yfir hönnunarmörk, og breiddin er víða undir mörkum, sem Evrópustaðlar gefa.  

"Þrátt fyrir þetta er í tillögu að samgönguáætlun 2024-2040 gert ráð fyrir kostnaði ríkisins við svo nefnda borgarlínu upp á mrdISK 80 á næstu 10 árum.  Með upp gefnum óvissustuðli allt að 70 % fer upphæðin í tæpa mrdISK 130.  

Ég hef áður skrifað, að hér er verið að kasta peningum út um gluggann, og sýndar hafa verið mun ódýrari lausnir á umferðarvanda höfuðborgarsvæðisins. Þá á eftir að telja þann kostnað, sem fellur á sveitarfélög höfuðborgarsvæðisins, m.a. við undirbúningsvinnu á hæpnum forsendum og fjáraustur í skrautsamkeppnir um byggð við borgarlínuna."

Það er hægt að taka fyllilega undir þessa hörðu gagnrýni höfundarins, að með opinberum fjáraustri til Borgarlínu er verið að kasta fé út um gluggann, því að engin spurn er eftir verkefninu frá öðrum en stjórnmálamönnum forsjárhyggjunnar undir bumbuslætti Samfylkingarinnar, sem hefur lengi borið þetta gæluverkefni fyrir brjósti.  Gallinn er hins vegar sá, að það leysir ekki umferðarvandann, heldur magnar hann.  Þetta er algerlega óábyrg forgangsröðun fjármuna, sem Kristrún Frostadóttir virðist leggja blessun sína yfir. 

 

 

"Þau rök, sem færð hafa verið fyrir borgarlínunni, eru, að hún muni draga úr notkun einkabílsins og þar með hafa jákvæð umhverfisáhrif.  Hvort tveggja er mjög hæpið.  Þar sem allir armar borgarlínu liggja að miðborginni, er líklegt, að notkun hennar miðist að langmestu við ferðir þangað til og frá vinnu og skóla kringum kl. 9 og 16."

Með núverandi vali á legu Borgarlínunnar er líklegt, að hana dagi uppi sem eins konar steintröll, því að svo getur farið, að ferðum í og úr vinnu í miðborginni muni fækka í framtíðinni vegna þróunar á vinnumarkaði.  

 

 

"Forsvarsmenn borgarlínu gera ráð fyrir, að 12 % samgangna á höfuðborgarsvæðinu fari um borgarlínuna.  Það er ofmetið, og með mikilli bjartsýni má kannski hugsa sér, að 12 % ferða til og frá sjálfri miðborginni yrði með borgarlínunni og heildarhlutur allra ferða á höfuðborgarsvæðinu í mesta lagi um 2 %."

  Höfundur þessa vefseturs telur líklegra, að heildarhlutur borgarlínu í ferðum höfuðborgarsvæðisins verði nær 2 % en 12 % m.v. ferðahegðun Íslendinga og íbúa í sambærilegum borgum erlendis, ef farið verður í nokkrar framkvæmdir til að liðka fyrir almennri bílaumferð, sem líklegt er, að ákall verði senn um frá íbúunum.  Þá liggur í augum uppi, að fjárfestingar fyrir borgarlínu Samfylkingarinnar eru fásinna og elgerlega út úr korti á tímum æpandi fjárþurrðar til framkvæmda og viðhalds stofnvega landsins, þar sem s.k. "innviðaskuld" gæti numið allt að mrdISK 300. 

Fleiri leiðir í boði en leið kollsteypu

Sjálfshól og drýldni Samfylkingarforystunnar er við brugðið.  "Vér einir vitum" skín stundum úr þeim ranni, og það á við um skipulagsmál höfuðborgarinnar, sem búið er að keyra í algerar ógöngur, landsmönnum öllum til mikils kostnaðarauka.  Þetta á ekki sízt við um umferðarmálin, en það eru til leiðir út úr þeim ógöngum, sem fela í sér raunverulegar lausnir á vandamálinu, sem meirihluti borgarstjórnar er búinn að keyra í harðan hnút.  Tvímenningarnir Þórarinn Hjaltason og Þorkell Sigurlaugsson gerðu grein fyrir hugmyndum frá samtökunum "Samgöngur fyrir alla" í Morgunblaðinu 29. júní 2024 undir fyrirsögninni:

"Tillögur um bráðaaðgerðir í samgöngumálum":

"Hér á eftir eru 11 tillögur, sem áætlað er, að kosti alls um mrdISK 115 í framkvæmd, sem er umtalsvert lægri upphæð en þær, sem blasa við okkur samkvæmt fyrirhuguðum framkvæmdum.  Miklubrautargöng og Sundagöng/braut ekki með talin, sem geta jafnvel orðið að mestu sjálfbær verkefni með hóflegri gjaldtöku."

"1. Taka í notkun nýtt leiðakerfi strætó, byggt að mestu á fyrirliggjandi drögum.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 35."

Hér er miðað við vagna á hliðsettum akreinum hægra megin við bifreiðaumferðina. Miklu ódýrara og truflar ekki bílaumferð að ráði, hvorki á framkvæmdatíma né rekstrartíma veganna, eins og stórborgardraumórar Samfylkingarinnar um s.k. Borgarlínu.  

"2. Einföld mislæg gatnamót sem vegbrú yfir Reykjanesbraut við Bústaðaveg.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 3."

 Þessi framkvæmd hefur dregizt úr hömlu í boði Samfylkingar og mun skapa viðunandi tengingu Bústaðavegar, þar sem íbúum hefur fjölgað talsvert, við stóra umferðaræð.  

"3. Auka flutningsgetu Hafnarfjarðarvegar og Kringlumýrarbrautar.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 10."  Þarna hafa í 20 ár mundazt sístækkandi biðraðir á umferðartímum.  Að Samfylkingin skuli ekki hafa séð sóma sinn í að koma með frambærilega lausn á þessu umferðarviðfangsefni, heldur þvert á móti gert sér leik að því að auka umferðartafirnar með ljósastýrðri gangbraut við Hamrahlíð, sýnir, að þar á bæ er eigin sérvizka og falskar kennisetningar (það þýðir ekkert að fjölga akreinum, því að þær fyllast strax af bílum) settar ofar almannahagsmunum.  

"4. Fjórar akreinar Kringlumýrarbrautar settar í göng undir Miklubraut.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 4."  

Með þessari lausn verður beygjuumferð til austurs og vesturs af Kringlumýrarbraut fyrir miklum töfum af umferðarljósum.  Hægri beygju mætti hafa án ljósa með beygjureinum.

"5. Reykjanesbraut verði breikkuð í 6 akreinar frá Breiðholtsbraut að Álftanesvegi.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 9."

Þessi aukning afkastagetu á fjölförnum vegarkafla mun fara langt með að eyða biðraðatöfum þar um hríð.  

"6. Sæbraut við Skeiðarvog-Kleppsmýrarveg.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 4.  Fjórar akreinar Sæbrautar verða teknar í tiltölulega ódýr og einföld undirgöng undir Skeiðarvog-Kleppsmýrarbraut með svipuðum hætti og Kringlumýrarbraut undir Miklubraut."

Þarna framkvæmdu umferðaryfirvöld borgarinnar glapræði 2023 með því að afnema aðrar beygjureinina til vinstri inn á Sæbraut af Kleppsmýrarbraut.  Þarna er þung umferð stórra flutningatækja og að gera þetta í nafni öryggis er yfirvarp eitt.  Afnámið veldur miklum umferðartöfum, og það eru ær og kýr meirihluta Samfylkingar og meðreiðarsveina í borginni.  Þetta sýnir vel fúsk og sérvizku, sem er einkennandi fyrir Samfylkinguna.  Það er engin ástæða til að halda, að vinnubrögðin yrðu skárri í Stjórnarráðinu.

"7. Arnarnesvegur og mislæg gatnamót við Breiðholtsbraut.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 8."

Þetta verk er í gangi, en án mislægra gatnamóta, en Samfylkingin má ekki heyra minnzt á þá lausn, sem þó er til að bæta umferðarflæði og auka öryggi.  Það er algert ábyrgðarleysi að láta pólitíska fordild trompa velferð og öryggi almennings. Þótt Kristrún Frostadóttir þykist hafa breytt Samfylkingunni í orði, hefur hún ekkert breytzt á borði. 

 "8. Tvöföldun Suðurlandsvegar sunnan og austan við Bæjarháls í samræmi við samgöngusáttmála. Kostnaðaráætlun um mrdISK 2."

Þetta er bráðnauðsynleg framkvæmd til að tengja höfuðborgarsvæðið Suðurlandi með sómasamlegum hætti.  Þarna er allt of þröngt nú og þar af leiðandi óþarflega hættulegt og tafsamt.  

"9. Fossvogsbrú (fyrir strætó, gangandi og hjólandi) í samræmi við samgöngusáttmála.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 10, og er þá miðað við núverandi hönnun."

Það er furðulegt af ríkisvaldinu að samþykkja þá fordild og útilokunarstefnu Samfylkingar að útiloka almennar bifreiðar, þ.m.t. einkabílinn, frá Fossvogsbrú.  Snúa þyrfti ofan af þeirri vitleysu um leið og verkfræðingum væri falið að hanna nýja brú, þar sem tekið er tillit til lágmörkunar líftímakostnaðar, en að sleppa sérvizkulegum útlitskröfum Samfylkingarfólksins í borgarstjórn, sem kosta skattborgarana talsvert fé.  Ekki verður logið á Samfylkinga, þegar kemur að meðferð opinbers fjár. 

 "10. Hafnarfjarðarvegur í stokk í Garðabæ í samræmi við samgöngusáttmála.  Kostnaðaráætlun im mrdISK 10."

Þetta er í samræmi við vilja bæjaryfirvalda í Garðabæ og skipulag þar á bæ, enda er þar með leyst úr flæðisvanda innan bæjar og hættu á mótum Vifilsstaðavegar og gatnamóta þar sunnan og norðan við. Bráðabirgða lausnin við Vífilsstaðaveg bætti mjög úr skák.

"11. Reykjanesbraut [á] milli Lækjargötu og Álftanesvegar í Hafnarfirði í jarðgöng undir Setberg.  Kostnaðaráætlun um mrdISK 20."

Þetta leysir umferðarvandann á hringtorgi Lækjargötu/Reykjanesbrautar/Setbergs og á gatnamótum í Kaplakrika og væntanlega einnig í láginni við Hafnarfjarðarveg. 

Þeir félagar klykkja út með eftirfarandi, sem hægt er að taka undir um leið og þeim er þakkað mikilsvert framlag til málaflokks, sem Samfylkingin hefur notað krafta sína til að valda miklu tjóni á. 

"Góðar samgöngur fyrir alla ferðamáta gera gera höfuðborgarsvæðið áfram samkeppnishæft og sveigjanlegt fyrir fólk, fyrirtæki og farartæki af öllum gerðum og fótgangandi."

 Þetta mundi vera stefna heilbrigðrar skynsemi í samgöngumálum höfuðborgarsvæðisins, en henni er alls ekki að heilsa, því að stærsta sveitarfélagið, Reykjavík, býr við útúrborulegan hugsunarhátt meirihluta borgarstjórnar, sem er að úthýsa einkabílnum og reisa sjálfum sér bautastein, sem væri í raun algert skemmdarverk á samgöngumálum landsmanna, enda í boði amatöra og sérvitringa, sem fá að móta stefnu Samfylkingarinnar á þessu sviði. Ef þessi stjórnmálaflokkur fær byr í seglin í næstu Alþingiskosningum, mun í ljós koma, að þetta einkenni hennar á við um mun fleiri svið landsmálanna.  Um það vitnar fortíðin, og ekki þarf annað en að nefna Reykjavíkurflugvöll til að styðja þá fullyrðingu rökum.  Fjandskapur Samfylkingarinnar og fylgihnattarins pírata við hann er reginhneyksli.

 

 

 

 

 

Sérvizka Samfylkingar við stjórnun borgarinnar

Ný forysta Samfylkingar reynir að hrista af sér fortíðardraugana og er nú t.d. orðinn virkjanasinnaður stjórnmálaflokkur með tölusett markmið um 5,0 TWh/ár nýja raforku á næstu 10 árum.  Það er u.þ.b. 25 % aukning frá núverandi málgetu virkjana, sem jafngildir 500 GWh/ár árlegri aukningu framleiðslugetu að jafnaði.  Alls ekki slæm byrjun á þessu sviði hjá Samfylkingunni, en mun hún geta myndað ríkisstjórn með þetta í farteskinu ?

Í Reykjavík hefur Samfylkingin haft undirtökin í borgarstjórn í á annan áratug með skelfilegum afleiðingum.  Þar hefur stöðnun tekið völdin, hvar sem niður er borið, m.a. á sviði virkjana.  Borgin blóðmjólkar orkufyrirtæki sitt, OR, með háum arðgreiðslum, svo að lítið bolmagn er til að afla nýrrar orku, enda hefur það ekki verið gert í neinum mæli undanfarinn áratug, og fyrrverandi forstjóri þar á bæ predikaði stefnu Landverndar um orkugnægð. 

Þegar menn virða fyrir sér, hvernig Samfylkingin hagar sér, þar sem hún er í valdaaðstöðu, þá fyllast þeir tortryggni gagnvart boðaðri stefnu Samfylkingar við næstu ríkisstjórnarmyndun.  

Alræmd er stefna Samfylkingar í umferðarmálum borgarinnar.  Í stuttu máli snýst hún ekki um heilbrigðar lausnir á umferðarteppum með hliðsjón af beztu þekkingu erlendis frá litlum, ungum borgum, heldur fávizku amatöra í skipulagsmálum á borð við talsmann Samfylkingar í skipulagsmálum, Holu-Hjálmar, sem hefur haldið þeirri fásinnu að almenningi, að s.k. "induced demand" ylli því, að engin lausn væri fólgin í að greiða úr umferðarteppum með nýjum mannvirkjum á borð við nýjar akreinar eða mislæg gatnamót, því að þau mundu bara fyllast af bílum.  Gallinn við þessi rök Holu-Hjálmars gegn góðum og gildum verkfræðilausnum hér á umferðarteppunum er sá, að lögmálið gildir alls ekki um smáborgir á borð við Höfuðborgarsvæðið á Íslandi, heldur um mjög fjölmennar borgir.  Samfylkingin, sem nú burðast við að búa til af sér nýja ímynd, sem á að vera af ábyrgum og stjórntækum stjórnmálaflokki, ætti áður en lengra er haldið út í fjárhagslegt fúafen borgarlínunnar að kynna sér, hvað gerzt hefur í umferðarmálum á Eugen-svæðinu í Oregon í Bandaríkjunum.  Aðeins þar af 40 bandarískum og kanadískum borgum með íbúafjölda 200-300 k var gert ráð fyrir uppbyggingu 100 km langs hraðvagnakerfis og þreföldun farþegafjölda (eins og hér) með almenningssamgöngum.  Þegar menn sannfærðust um, að þetta væri draumsýn ein, brugðust yfirvöld snöfurmannlega við og stöðvuðu glapræðið og fóru umbótaleið á umferðarmannvirkjum bifreiða. 

Öllu þessu gerir Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, skilmerkilega grein fyrir í Morgunblaðsgrein 17. apríl 2024:

"Samgönguskipulag lítilla bílaborga".

Hún hófst þannig:

"Sumir fulltrúar samgönguyfirvalda hér á höfuðborgarsvæðinu hafa bæði leynt og ljóst talað gegn bílaborgum og fullyrt, að tilgangslaust sé að fjölga akreinum á höfuðborgarsvæðinu, þær fyllist jafnóðum vegna "induced demand" (ID).  Flestir eru sammála um, að æskilegt sé að draga úr neikvæðum áhrifum bílaumferðar, m.a. með því að stuðla að breyttum ferðavenjum, en deilt er um leiðir.  Nærtækt er að kanna, hvort draga megi lærdóm af samgönguáætlunum lítilla bílaborga."

 

Fulltrúar Samfylkingar í borgarstjórn hafa misnotað þetta hugtak, "induced demand", annaðhvort vegna vanþekkingar eða til að leiða almenningsálitið á villigötur.  Þeir hafa ofureinfaldað málið og sagt það gildi almennt og þar með um höfuðborgarsvæðið á Íslandi, en svo er alls ekki.  Til þess er það allt of lítið og fámennt.  Grundvöllur Holu-Hjálmars fyrir harðvítugri andstöðu hans gegn öllum raunhæfum framkvæmdum í þágu greiðari og öruggari bílaumferðar hefur einmitt verið þessi falskenning.  Öll rökleysa Samfylkingar í þessum málum er nú hrunin fyrir tilstilli Þórarins Hjaltasonar, umferðarverkfræðings. Þá er óhætt og réttast að skrínleggja rándýrt og stórskaðlegt ofurborgarlínuverkefnið og snúa sér að raunhæfum, gagnlegum og viðráðanlegum verkefnum í staðinn á borð við léttlínuverkefnið, sem er ný akrein hægra megin fyrir strætó, og svo auðvitað mislæg gatnamót og nýjar akreinar.  Þannig fæst verkfræðileg lausn á lélegt umferðarflæði og tugir milljarða ISK sparast. Grein sinni lauk Þórarinn þannig:

 "Fyrirbærið "induced demand", sem hér á landi hefur verið nefnt framboðsstýrð eftirspurn, er þekkt og viðurkennt í samgöngufræðum.  Fyrirbærið er ekki vandamál í litlum bílaborgum.  Það hefur fyrst og fremst þýðingu fyrir samgönguskipulag þéttbyggðra milljónaborga, þar sem hlutur ferða með almenningssamgöngum er hár.  Fullyrðingar sumra ráðamanna um tilgangsleysi nýrra akreina vegna "induced demand" er því hræðsluáróður. 

Það er vítaverð blekking af hálfu samgönguyfirvalda - hvort sem hún er meðvituð eða ekki - að halda því fram, að ID hafi mikla þýðingu fyrir skipulag á höfuðborgarsvæðinu. 

Á borgarsvæðum Phoenix, Houston, Dallas-Fort Worth og Atlanta búa á bilinu 5-7 milljónir manna.  Íbúafjöldinn er að meðaltali 10 sinnum meiri í dag en árið 1950.  Ekta bílaborgir.  Hlutur almenningssamgangna er aðeins á bilinu 2 %-3 %.  Þrátt fyrir að borgirnar séu 20-30 sinnum fjölmennari en höfuðborgarsvæðið, eru umferðartafir þar ekki meiri en hér.  Sú staðreynd afsannar ein og sér þá kenningu sumra, að "induced demand" sé vandamál hér á höfuðborgarsvæðinu."

 Þórarinn Hjaltason er jafnframt búinn að sýna fram á, hversu arfavitlaus stefna Samfylkingar í skipulags- og umferðarmálum í Reykjavík með sínu framkvæmdastoppi á mislæg gatnamót og nýjar akreinar hefur verið.  Reykjavík er bílaborg og bæirnir í kring sömuleiðis vegna ungs þéttbýlis, veðurfars og löngunar íbúa til að búa tiltölulega dreift.  Í forsjárhyggjugrenjum, eins og Samfylkingunni, getur fávíslegum hugmyndum, úr tengslum við sögu og tækniþróun, vaxið fiskur um hrygg.  Nýr formaður Samfylkingar, sem virðist hafa gengið í vitlausan flokk, þegar hún kom út úr bankanum með feitan bónus fyrir lítið, er ekki búin að breyta innmat flokksins, heldur aðeins áferðinni á yfirborðinu.  Hún er búinn að "sminka" flokkinn, svo að hann gangi í augun á kjósendum.  Þeir, sem koma frá hægri til liðs við þennan giftusnauða flokk, munu verða fyrir gríðarlegum vonbrigðum með vinnubrögð þessa afstyrmislega flokks, komist hann að matarkötlum ríkisins.  

 

 

Borgarlínan er gróft yfirskot stjórnmálamanna

Það hefur lengið ljóst verið, að forræðishyggju stjórnmálamenn hefa tekið kolrangan pól í hæðina, þegar þeir mótuðu borgarlínuverkefnið.  Samfylkingin leiddi þá vegferð alla af ótrúlegri kreddufestu og án nokkurs tillits til faglegrar verkefnisstjórnunar, sem vanalega hefst með kerfisbundinni þarfagreiningu. Lélegir stjórnendur í hópi stjórnmálamanna þekkja ekki sín takmörk og eru nógu dómgreindarlitlir til að þiggja léleg ráð, sem ekki henta umbjóðendum þeirra, borgurunum. Ráðslag Samfylkingarinnar í höfuðborginni ætti að verða öllum landsmönnum víti til varnaðar. 

Ekki vantar, að stjórnmálamennirnir, sem í hlut eiga, hafi leitað á vit erlendra borga um fyrirmyndir, en vitið er nú ekki meira en það, að þeir kunna ekki að leita sér fyrirmynda af hóflegri stærð.  Það er þyngra en tárum taki að búa við svona skyni skroppna leiðtoga.  Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, velkist ekki í vafa um, hvert ber að leita um fyrirmyndir fyrir hraðvagnakerfi höfuðborgarsvæðis Íslands og hvert ekki.  Fyrir þessu gerði hann skilmerkilega grein í Morgunblaðsgrein, 3. október 2023.  Ef ráðamenn mundu leita ráðgjafar Þórarins, mundu þeir ekki fara í geitarhús að leita ullar.  Hann veit nákvæmlega, hvað hann er að tjá sig um, alveg öfugt við gasprara borgarlínunnar. 

Þórarinn kom að kjarna málsins með fyrirsögn greinarinnar:

"Reykjavík er ekki milljónaborg".

"Nýlega fóru borgarfulltrúar í kynnisferð til Seattle og Portland, sem báðar eru milljónaborgir á vesturströnd BNA.  Íbúafjöldi á Seattle-svæðinu er rúmlega 4 M og Portland-svæðisins um 2,5 M.  M.v. aðstæður tel ég, að samgönguáætlanir borganna séu ágætar út af fyrir sig.  Hins vegar geta þær engan veginn verið fyrirmynd fyrir Reykjavík eða höfuðborgarsvæðið." 

Að borgarfulltrúar illa stæðrar Reykjavíkur séu að láta borgarbúa kosta undir sig ferðir, sem eru dæmdar til að verða erindisleysa, því að téðir áfangastaðir eru allt of fjölmennir til að geta veitt borgarfulltrúunum raunhæfa fyrirmynd fyrir höfuðborgarsvæðið á Íslandi, er forkastanlegt. Sú staðareynd, að þessir 2 staðir skyldu verða fyrir valinu hjá ferðaglöðum borgarfulltrúum sýnir, að þeir eru algerlega utan gátta um þarfir Reykjavíkur og kærulausir um meðferð fjár borgarbúa. Að láta viðvaninga af þessu tagi móta stefnuna í umferðarmálum, er vonlaus aðferðarfræði, sem býður hættunni heim.  Hjá Vegagerðinni er mikil þekking fyrir hendi, og hún er með tengingar þangað, sem ekki er farið í geitarhús að leita ullar, eins og í tilviki stjórnmálamannanna. 

"Í Seattle, vinaborg Reykjavíkur, búa tæplega 800 k manns, og er hún fremur þéttbyggð af bandarískri borg að vera eða um 2,5 k íb/km2.  Byggðin er langþéttust í miðborginni, og í gegnum hana liggur Interstate 5 hraðbrautin (I-5).  Um hana aka allt að 270 k bílar á sólarhring.  Umferðarástandið er mun erfiðara en á höfuðborgarsvæðinu.  Vegna þrengsla er ekki raunhæft að breikka hraðbrautina og ekkert rými fyrir nýja hraðbraut til að auka afköst.  Samgönguyfirvöld á Seattle-svæðinu sáu sér þann kost vænstan að leggja til, að hafið yrði átak í uppbyggingu almenningssamgangna. Árið 2016 var því samþykkt að stækka léttlestakerfi Seattle upp í tæplega 200 km.  Kostnaðaráætlun hljóðar upp á um mrdISK 9400 á verðlagi 2023.  Til að ráða við þennan mikla kostnað þurfti að hækka bifreiðagjöld, fasteignaskatta og söluskatt á svæðinu.  Vandamál vinaborganna virðast ólík."

Viðangsefni Seattle og aðstæður eru svo gjörólík viðfangsefnum og aðstæðum Reykjavíkur í samgöngumálum, að engum heilvita Reykvíkingi ætti að detta í hug að fara þangað til að læra af þeim að leysa umferðarhnúta. Stærðarmunurinn er allt of mikill til þess, og þar hamlar plássleysi lausnum, sem gætu aukið afkastagetu gatnakerfisins. Á höfuðborgarsvæðinu er hins vegar mikið svigrúm fyrir hendi til að fjölga akreinum og til að reisa mislæg gatnamót.  Meirihluti borgarstjórnar Reykjavíkur er algerlega úti að aka og er engan veginn í stakk búinn til að leysa eitt eða neitt. 

"Borgin Eugene í Oregon er líkari Reykjavík að stærð, og hefðu borgarfulltrúar e.t.v. átt að leggja lykkju á leið sína þangað.  Í Eugene búa um 175 k manns og um 270 k á borgarsvæðinu öllu, sem er svipað og á höfuðborgarsvæðinu." 

Þarna orðar Þórarinn þá nöpru staðreynd kurteislega, að borgarfulltrúar hefðu varið tíma sínum betur, ef þeir hefðu heimsótt borg af sambærilegri stærð og Reykjavík sem áfangastað, en hins vegar er nauðsynlegt að horfast í augu við það, að fólk, sem ekki getur einu sinni valið sér gagnlegan stað til að kynna sér, er alveg vonlaust, að geti gagnast umbjóðendum sínum, kjósendunum, með nokkrum vitrænum hætti.   Kynnisferðir þessa fólks eru hrein sóun á fé Reykvíkinga.

"Á tímabilinu 2007-2017 voru teknar í notkun 3 hraðvagnaleiðir [á Eugen svæðinu], samtals rúmlega 30 km.  Þrátt fyrir það fækkaði farþegum með almenningssamgöngum á tímabilinu 2009-2018 um u.þ.b. 10 %, þótt íbúum hefði fjölgað um 6 %.  Reyndar fjölgaði farþegum á hraðvagnaleiðunum vegna aukinnar ferðatíðni, en fækkaði þeim mun meira á hefðbundnum strætóleiðum. 

Nú eru samgönguyfirvöld á Eugene-svæðinu komin með báða fætur niður á jörðina.  Í nýrri samgönguáætlun fyrir svæðið, sem nær til ársins 2045, er ekki gert ráð fyrir fjölgun hraðvagnaleiða í hæsta gæðaflokki.  Í áætluninni er einungis gert ráð fyrir fjárveitingu upp á um mrdISK 20 í uppbyggingu innviða fyrir almenningssamgöngur.  Það er um 1/30 á hvern íbúa m.v. Seattlsvæðið."

Þarna varpar Þórarinn Hjaltason ljósi á einn helzta áhættuþátt borgarlínuverkefnisins, sem er tekjuhlið borgarlínu, þ.e. hversu mikil aðsókn veður að henni.  Íslendingar eru ekki strætóþjóð.  Það er ekki endilega genalægt, heldur stafar af rysjóttu tíðarfari hérlendis og miklum önnum á heimilunum, þannig að fólkið er tímabundið.  Þess vegna er líklegt, að sömu tilhneigingar muni gæta á höfuðborgarsvæðinu hér og í Eugene, eftir að hraðvagnakerfið hér verður tekið í notkun, að heildarfækkun eigi sér stað á meðal viðskiptavina strætó.  Þar með renna allar vonir borgarfulltrúa meirihlutans um fjölgun viðskiptavina út í sandinn, og fjármunum hefur verið kastað á glæ við uppbyggingu borgarlínunnar, og hún verður óbærilegur baggi á rekstri borgarsjóðs og hinna  sveitarsjóðanna á höfuðborgarsvæðinu, sem þátt taka í þessu ljóta ævintýri. 

Enn er hægt að snúa af þessari fjárhagslegu hættubraut og velja í staðinn mun ódýrari umbót á almenningssamgöngunum með viðbótar akrein hægra megin og hraðvagnakerfi þar.  Fyrir viðskiptavini Strætó er þessi kostur sambærilegur að gæðum, og aðgangseyririnn getur orðið lægri en í ofurstrætóinn, og fyrir skattborgarana og fjárhag allra opinberra sjóða, sem við sögu koma, er hér um yfirburðakost að ræða.  

 

 

 

 

Borgarlínan setur umferðina á höfuðborgarsvæðinu í uppnám

Öllum, sem lesa málefnalegar og fróðlegar greinar Þórarins Hjaltasonar, samgönguverkfræðings, ætti undireins að verða ljóst, að borgarlína núverandi borgarstjórnarmeirihluta er algerlega óþarft yfirskot í verkefnavali og gersamlega misheppnuð leið til að leysa úr umferðarvandanum, þ.e. hættulegum gatnamótum og miklum töfum á annatímum.  Ofurstrætó, miðjusettur í núverandi gatnakerfi, er allt of dýr aðferð til að fækka bílum í umferðinni, og Þórarinn Hjaltason hefur sýnt fram á, að fækkunin verður svo lítil, að ekkert munar um hana, þegar kemur að umferðartöfum.  Auk fyrirsjáanlegs botnlauss taprekstrar á þessari útgáfu borgarlínu, mun hún tefja bílaumferðina alveg frá framkvæmdatíma og allan sinn rekstrartíma.  Þegar af þeirri ástæðu er hún engin lausn.  

Þórarinn Hjaltason ritaði grein í Morgunblaðið 15. september 2023 undir fyrirsögninni:

"Forsendur samgöngusáttmálans eru brostnar".

Hann lýsir þarna skoðun, sem vörzlumaður ríkissjóðs, fjármála- og efnahagsráðherrann, hefur tjáð vera sína í ræðu og riti.  Síðan hafa ýmsir bæjarstjórar á höfuðborgarsvæðinu tekið í sama streng, svo að binda má vonir við, að ofan á verði tillaga samgönguverkfræðingsins Þórarins Hjaltasonar um vitræna framtíðarmiðaða lausn á vanda, sem segja má, að endurspeglist í allt of mörgum "þungum" ljósastýrðum gatnamótum.  Þórarinn er gjörkunnugur umferðarlausnum erlendis og nefndi Stavanger, olíumiðstöð á SV-strönd Noregs:

""Borgarlínan" í Stavanger, "Bussveien", hefur verið ein helzta fyrirmyndin.  "Bussveien" verður 50 km og umfangsmesta hraðvagnakerfi í Evrópu. Framkvæmdum við hluta af kerfinu er lokið, og fyrir 5 árum var áætlað, að kerfið myndi kosta um mrdISK 200, eða 4 mrdISK/km, sem var hátt í þreföldun á upphaflegri áætlun.  Hver km hér verður e.t.v. eitthvað ódýrari.  Hins vegar er reiknað með, að borgarlínan verði 60 km, þannig að búast má við, að heildarkostnaður verði af svipaðri stærðargráðu."

Þórarinn útskýrir ekki, hvers vegna hann telur, að einingarkostnaður hérlendis verði lægri en í Noregi.  Er það venjan, að samgönguverkefni hérlend útheimti minni fjárfestingar en í Noregi.  Það er hærra kostnaðarstig á Íslandi en í Noregi og má nefna vextina.  Þessi bloggari mundi telja óráðlegt að reikna með lægra einingarverði hér en í Noregi, og þá stöndum við frammi fyrir mrdISK 240 fjárfestingarfé í borgarlínu og umferðartaföfum og hættuástandi í umferðinni, sem verða verri en fyrir borgarlínuframkvæmdirnar.  Féð, sem fer í fjárfestingu borgarlínu, er þannig kastað út um gluggann, og fjárfestingin er þannig fullkomið glapræði í boði Samfylkingar, sem berst fyrir framgangi vitlausra hugmynda stjórnmálamanna af fullkominni þvermóðsku. 

Fróðlegt væri, að Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, mundi afla sér upplýsinga um og birta, hvernig áætlanir hafa staðizt um aðsókn að "Bussveien", svo og rekstraráætlanir.  Hversu mikill er hallareksturinn af "Bussveien", og hver greiðir hann ?  Hversu marga íbúa spannar "upptökusvæði" "Bussveien", og bera síðan þann fjölda saman við "upptökusvæði" borgarlínu, gjarna einnig íbúafjölda "upptökusvæðis" á km2. 

Það er ágætt að hafa í huga, þegar bolmagn Stafangurs og Reykjavíkur til dýrra og óarðbærra verkefna er borið saman, að Stafangur er olíuhöfuðborg Noregs og auðugur eftir því, en fjárhagur Reykjavíkur er í molum eftir áratug kratískrar óráðsíu og gæludýradekurs. 

"Borgarlínan mun auka á umferðartafir, þar sem akreinum fyrir almenna umferð verður fækkað til þess að skapa sérrými fyrir hana, sérstaklega á umferðargötum, eins og Suðurlandsbraut og Laugavegi.  Við þetta bætist, að flækjustig borgarlínuframkvæmda er slíkt, að seinka verður ýmsum brýnum vegabótum, t.d. mislægum gatnamótum á Reykjanesbraut við Bústaðaveg.

Borgaryfirvöld hafa dregið lappirnar í mörg ár, af því að meirihluti borgarstjórnar er á móti mislægum gatnamótum.  Nú er komið á daginn, að jafnvel þótt borgaryfirvöld fallist á mislæg gatnamót þarna, verða þau ekki byggð fyrr en í fyrsta lagi samhliða framkvæmdum við Sæbrautarstokk, vegna þess að sérrými borgarlínu [á] milli Vogabyggðar og Mjóddar liggur um bæði mannvirkin.  Árlegur kostnaður við umferðartafir á mótum Reykjanesbrautar og Bústaðavegar er meiri en mrdISK 1,0.  Umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu fara vaxandi, og áætlað hefur verið, að þær kosti um 30 mrdISK/ár.  Það er því ljóst, að borgarlínan veldur því, bæði beint og óbeint, að árlegur kostnaður við umferðartafir verður nokkrum mrdISK meiri en ella [vegna borgarlínu]. 

 Þetta er fullkomin falleinkunn fyrir ráðsmennsku Samfylkingarinnar í meirihluta borgarstjórnar undanfarinn áratug. Þar á bæ hefur verið ákveðið að setja á oddinn samgönguverkefni (borgarlínu), sem er þjóðhagslega óarðbært, og það er eina verkefnið á höfuðborgarsvæðinu, sem er þjóðhagslega óarðbært.  Rekstrarkostnaður ofurstrætó og hefðbundins strætós verður líklega alls um 50 mrdISK/ár, og þessum útgjöldum hafa sveitarfélögin þar einfaldlega ekki efni á, allra sízt Reykjavík, sem rekin er á rándýrum lánum, enda vantreysta lánadrottnar greiðslugetu borgarinnar.  Þess vegna betlar borgarstjóri í ríkissjóði um að taka verulegan þátt í rekstrarkostnaði, en það er alls ekki hlutverk ríkissjóðs að borga fyrir gjörsamlega misheppnað gæluverkefni Samfylkingar, sem örfáir vilja nota, enda úrelt frá fyrsta degi.

"Samtökin "Samgöngur fyrir alla" (SFA) hafa lagt fram tillögu um svokallaða "létta borgarlínu", sem er miklu einfaldari, ódýrari og hagkvæmari.  Nýjar forgangsakreinar verða byggðar, eins og hingað til hefur verið gert, þ.e. hægra megin vegar.  Það er bæði miklu ódýrara í framkvæmd en miðjusett sérrými og truflar umferð minna á framkvæmdatíma, sjá nánar vefsíðu SFA, www.samgongurfyriralla.com. 

Auk þess munu aðreinar og fráreinar nýtast á við  forgangsakreinar, og þeim má sleppa, þar sem umferð er það greið, að vagninn tefst ekki.  Lýsandi dæmi um slíka lausn er eystri akbraut Hafnarfjarðarvegar [á] milli Arnarnesvegar og Digranesvegar.  Á morgnana ekur Leið 1 niður rampinn frá Arnarnesvegi.  Í stað þess að aka inn á aðalakreinar Hafnarfjarðarvegar ekur strætó inn á forgangsakrein, þangað til hann blandast umferð, sem ekur frá Hafnarfjarðarvegi að Digranesvegi.  Leið 1 kemst þannig auðveldlega fram hjá löngum biðröðum á Hafnarfjarðarvegi. 

Síðast en ekki sízt má nýta flestar af núverandi forgangsakreinum, sem eru á borgarlínuleiðum.  Akreinar léttu borgarlínunnar yrðu því bæði ódýrari á lengdareiningu og styttri en dýru borgarlínunnar." 

  Þegar Þórarinn, samgönguverkfræðingur, tjáir sig um borgarlínutengd verkefni, er auðvelt að skynja, að viðvaningar og/eða fúskarar við hönnun umferðarmannvirkja móta stefnuna hjá Reykjavíkurborg og Betri samgöngum.  Borgaryfirvöld hafa að illa athuguðu máli hoppað á útfærslu, sem er tröllvaxin m.v. íslenzkar þarfir og aðstæður.  Hún verður því óhjákvæmilega myllusteinn um háls íbúa höfuðborgarsvæðisins.  Ríkisvaldið, sem borgin ætlast til að borgi brúsann, verður að stöðva þessa vitleysu þegar í stað, en þar þvælist innviðaráðherra fyrir, því að flokksmaður hans fékk borgarstjórastólinn fyrir stuðning við endaleysuna.  Það er vissulega spilling á háu stigi, þar sem Samfylking og Framsókn eru á bólakafi hrossakaupanna.  

  

 

Fótalaust risaverkefni stjórnmálamanna

Þegar stjórnmálamenn taka upp á arma sér risavaxin gæluverkefni, þá er hætta á ferðum fyrir samfélagsþróunina og pyngju skattborgaranna.  Þetta var til umfjöllunar í Staksteinum Morgunblaðsins 11.07.2023 í tilefni af því, að hinn vel heppnaði einkaframtaksmaður og frumkvöðull um nýsköpunarstarfsemi á Ísafirði, sem hefur skyndilega breytzt í eitt verðmætasta fyrirtæki landsins, mörgum fjárfestum til furðu, tjáði sig um mesta fíflagang seinni tíma á höfuðborgarsvæðinu, Borgarlínuna.

Fyrirsögn Staksteina var:

"Borgarlínan missir af vagninum".

"Hugvit, dugnaður og útsjónarsemi Kerecis hafa búið til gríðarleg verðmæti úr næstum engu [fiskroði]. Til hægri og vinstri, góða fólkið og hitt, ybbar sem þybbar, allir lofuðu það og frumkvöðulinn, Guðmund Fertram Sigurjónsson."

Ólíkt ýmsum öðrum frumkvöðlum kann þessi til verka bakgrunns síns vegna, og hann er einkaframtaksmaður, sem hefur hugsað vel um starfsfólk og veitt því hvata til að bæta árangur sinn.  Það uppsker nú ríkulega, eins og aðrir hluthafar fyrirtækisins.  Ekki kunnu allir fjárfestar að meta þessa stefnu, t.d. lífeyissjóðirnir.  Sá allra óheppnasti í þeim hópi varðandi vænlega fjárfestingakosti í atvinnulífinu virðist vera Lífsverk, sem seldi hluti sína í Kerecis í apríl 2023 af því, er skilja má, að stefna fyrirtækisins væri of rausnarleg gagnvart starfsmönnum og ekki nógu gegnsæ.  Slík varkárni getur átt við í fjármálageiranum, þar sem óljós tengsl eru á milli hagnaðar fjármálastofnana og frammistöðu starfsmanna.  Í þróunar- og framleiðslufyrirtæki er auðvelt að rekja gengi fyrirtækja til frammistöðu starfsmanna.  Hjá lífeyrissjóðunum eru þannig teknar "skrifborðsákvarðanir" án tengsla við raunveruleikann í sumum tilvikum.

"Í viðtali við Kristján Kristjánsson á Bylgjunni lýsti hann [Guðmundur] ánægju með nýsköpunarumhverfið og aðstæður á Ísafirði, nema lélegar samgöngur.  Tengja þyrfti Vestfirði suður með láglendisvegi, sem væri ódýrt m.v. útflutningstekjur fyrir vestan, hvað þá annað: "Svo er verið að setja mrdISK 250 í Borgarlínu, sem er bara gömul tækni.  Tími almenningssamgangna er búinn." Við þetta fór kurr um góða fólkið á félagsmiðlum, hann væri kannski ekki svo góður eftir allt saman !" 

"Góða fólkið á félagsmiðlunum" og stjórnmálamennirnir þeirra hjá ríki og borg hafa tekið kolrangan pól í hæðina varðandi samgöngumálin á höfuðborgarsvæðinu, af því að þau eru alls ekkert með á nótunum í þeim efnum.  Þau horfa til baka, en ekki fram á við og eru að auki með böggum hildar vegna úreltra fordóma (mengun, sjálfbærni o.s.frv.) í garð einkabílsins.  Þau hafa ekki hugmynd um, hvað gæluverkefnið þeirra, Borgarlínan, mun kosta skattborgarana og sérstaklega bíleigendur, sem verða fyrir auknum töfum í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu vegna botnlausrar sérvizkunnar, sem knýr fíflaganginn áfram. Rakkarnir fóru strax að gelta, þegar Guðmundur Fertram nefndi mrdISK 250, en þeir vita ekkert um góða verkefnastjórnun.  Þar er nefnilega fjármagnskostnaður á verktíma reiknaður inn í vekefniskostnaðinn, og verktíminn er í þessu tilviki óvenju langur eða a.m.k. 20 ár. Hið versta er þó, að þjóðhagslegur sparnaður af Borgarlínu verður aldrei neinn af þeim ástæðum, sem Guðmundur nefnir (úrelt þing), og þar af leiðandi verður bruðl fákunnandi góðs fólks með skattfé enn þungbærara en ella.  Ofan á verkefniskostnaðinn er óhjákvæmilegt að bæta fórnarkostnaði bíleigenda vegna rangra fjárfestinga í umferðarmannvirkjum á höfuðborgarsvæðinu, en hann mun senn nema um 100 mrdISK/ár.  Er ekki rétt að fleygja sökudólgunum á dyr með lýðræðislegum hætti ?

"Davíð Þorláksson hjá Betri samgöngum æmti og kvaðst ekki kannast við mrdISK 250, en það er nú meinið !  Síðasta áætlun frá 2021 miðaði í mikilli bjartsýni við mrdISK 53.  Allt hefur tafizt síðan og kostnaður verðbólgnað, en allir þekkja útgjaldaáætlanir hins opinbera.  Kostnaður við vagnana er þarna ekki með; það er ekki einu sinni vitað, hvaða orkugjafa á að nota.  Og þá er allur rekstrarkostnaður eftir, en Betri samgöngur hafa ekki viljað sýna neina rekstraráætlun.  

Guðmundur Fertram kann bæði uppbyggingu og rekstur.  Mrd250 eru trúlega ekki fjarri lagi, en Betri samgöngur eiga a.m.k. engar betri tölur."

Sá er grundvallarmunur á viðfangsefnum Kerecis og Betri samgangna, að Guðmundur Fertram vissi þegar frá upphafi sinnar vegferðar með sáraumbúðirnar, að gríðarleg þörf og eftirspurn yrði eftir þeim, ef vel tækist til.  Þessu er alveg öfugt farið með Borgarlínana.  Það er engin þörf fyrir hana og eftir henni verður miklu minni spurn en nauðsynleg er, til að hún geti staðið undir sér, þ.e. fjárfestingunni ásamt rekstrarkostnaði.  Það er út af því, sem Guðmundur segir, að hún er reist á úreltri tækni nú þegar, hvað þá árið 2050.  Þetta gæluverkefni stjórnmálamannanna er ættað úr draumóraveröld þeirra, og í ljósi bráðra hagsmuna skattborgaranna og afar takmarkaðs framkvæmdafjár til góðra samgönguverkefna, er nauðsynlegt að hætta strax við þetta Borgarlínuverkefni og snúa sér að verkfræðilegum og hagkvæmum lausnum til að leysa bráðan umferðarvanda á höfuðborgarsvæðinu.