Undanskot í loftslagsbókhaldi

Þegar fjallað er um losun gróðurhúsalofttegunda af völdum fólks og fyrirtækja hérlendis, er þætti millilandaflugs og millilandasiglinga iðulega sleppt.  Þar með er dregin upp kolröng heildarmynd og gert allt of mikið úr hlut landstarfseminnar í vandamálinu, sem orkuskiptin eiga að leysa.  Samið hefur verið um, að þessir losunarvaldar verði í bókhaldi EES með öðrum slíkum, en hið sama má segja um málmframleiðsluna, en hún er samt í íslenzka bókhaldinu.  Samkrullið við ESB á þessu sviði er til bölvunar fyrir Íslendinga, því að þeir hafa mikla möguleika á sviði kolefnisjöfnunar, en hún þarfnast hins vegar framkvæmdafjár frá losunarfyrirtækjunum.

Heildareldsneytisnotkun landsmanna án kola árið 2016 nam 1,46 Mt (Mt=milljón tonn), og fóru 0,98 Mt eða 68 % af heild til millilandaflugvéla og millilandaskipa.  Af þessu fóru um 80 % til flugsins eða 0,79 Mt.  Vegna þess, að losun gróðurhúsalofttegunda í háloftunum veldur tæplega þreföldum gróðurhúsaáhrifum á hvert losað tonn á við losun á jörðu niðri, jafngilti brennsla 0,79 Mt þotueldsneytis árið 2016 losun 7,11 Mt af CO2eq, sem er 52 % meira en "heildarlosun Íslands samkvæmt mælingum Umhverfisstofnunar", eins og Nína Guðrún Geirsdóttir skilgreindi "heildarlosun Íslands" 2016 í Baksviðsgrein í Morgunblaðinu 30. júlí 2018, en samkvæmt Umhverfisstofnun nam hún 4,67 Mt.  

Hvers vegna er þetta mikla misræmi ?  Losun flugs og siglinga heyrir ekki undir íslenzk yfirvöld, heldur undir Viðskiptakerfi Evrópusambandsins (ESB), sem veitir Íslandi losunarheimildir samkvæmt samkomulagi á milli EFTA-þjóðanna í EES og ESB.  Þetta er ógæfulegt fyrir Íslendinga, því að þar með fer mikið fé úr landi til greiðslu fyrir losun, sem er umfram losunarheimildir. Þegar þetta ESB-kerfi var platað inn á íslenzka embættismenn, hafa þeir ekki gert sér grein fyrir, að hér er tiltölulega meira landrými til afnota fyrir kolefnisjöfnun með landgræðslu en annars staðar. 

Fyrir landgræðslu- og landbótaframkvæmdir á Íslandi til kolefnisjöfnunar er nauðsynlegt til góðs árangurs að fá gjald fyrir umframlosun inn í landið og ekki til ESB.  Innlend kolefnisjöfnun þarf að fá skriðþunga til að verða samkeppnishæf við erlenda, og t.d. skógrækt til kolefnisjöfnunar hefur alla burði til að verða hér samkeppnihæf. Möguleikar Íslands til kolefnisjöfnunar eru meiri en hinna EFTA-landanna, og þess vegna var mjög misráðið af íslenzkum yfirvöldum að flækja landinu inn í þetta samkrull, sem er blindgata og jafngildir glötuðu fé.    

Það er hins vegar ekki "system i galskapet" hjá Umhverfisstofnun, því að hún hefur með í sínu landsbókhaldi útblástur stóriðjunnar, sem þó er undir Viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, eins og millilandaflutningarnir.  Hvers vegna er þetta misræmi?

Skal nú vitna í téða Baksviðsgrein,

"Vistvænni þróun samgangna á Íslandi":

"Skýrsla, sem unnin var af Verkfræðistofunni Eflu fyrir Vegagerðina og kom út á dögunum, skýrir frá mengun, er verður af völdum samgangna.

Kemur þar fram, að heildarlosun Íslands, samkvæmt mælingum Umhverfisstofnunar, var 4.670 þúsund tonn CO2 ígilda 2016.  Alls var losun gróðurhúsalofttegunda frá farartækjum á vegum Íslands 920 þúsund tonn CO2 ígilda sama ár, og valda bifreiðar því alls 20 % af heildarlosun landsins.  [Þetta hlutfall er allt of hátt, af því að millilandasamgöngum er sleppt.  Að þeim meðtöldum er hlutfallið 8 % - innsk. BJo.]  

Iðnaðurinn er stærsti þátturinn í þessari jöfnu með 47 % samanborið við 20 % í Evrópu.  [Rétt er, að losun iðnaðarins á koltvíildisígildum 2016 nam um 2,3 Mt, sem eru 19 % af réttri heild og 49 % af heild án millilandasamgangna.  Ef ekki á að telja losun millilandasamgangna með í íslenzka bókhaldinu, af því að þær eru í Viðskiptakerfi ESB, þá ætti af sömu ástæðu ekki heldur að telja losun stóriðjunnar með - innsk. BJo.]  Undir iðnað heyra framleiðsla hráefna og byggingarefna, en einnig framkvæmdir og byggingariðnaður."  

"Losun frá stóriðju eða iðnaði er í sérstöku viðskiptakerfi ESB fyrir losunarheimildir (e. EU ETS).  Kerfið hefur verið starfrækt innan ESB frá árinu 2005, og hafa EFTA-ríkin verið þátttakendur frá 2008.  [Íslenzka stjórnsýslan hélt illa á málum fyrir Íslands hönd og íslenzkra fyrirtækja með því að fella Ísland undir viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, því að með því var algerlega horft framhjá gríðarlegum möguleikum til kolefnisjöfnunar á Íslandi.  Hana er upplagt að fjármagna með sölu á kolefniskvóta til flugfélaganna og til stóriðjufyrirtækjanna.  Í staðinn þurfa fyrirtækin að greiða eins konar kolefnisskatt til ESB fyrir losun umfram úthlutaðar heimildir frá ESB.  Það er óskiljanlegt, hvernig stjórnvöld hérlendis láta ESB-búrókrata draga sig á asnaeyrunum inn í hvert ESB-kerfið á fætur öðru án þess að koma nokkuð nálægt mótun þess sjálf - innsk. BJo.] 

Fyrirtækjum innan Viðskiptakerfisins er úthlutað ákveðnum fjölda losunarheimilda án endurgjalds á viðskiptatímabilinu 2013-2020.  Stefnt er að því, að árið 2020 verði losun fyrirtækja innan Viðskiptakerfisins 21 % minni en árið 2005.  [Hérlendis má nota sömu viðmiðun og láta heimildir minnka línulega frá því að vera sömu á upphafsárinu 2008 og í raun 2005 í það að verða 21 % minni en í raun 2005 árið 2020.  Draga ætti Ísland út úr þessu EES-samstarfi án þess að slá af kröfunum, en veita þó íslenzkri náttúru tíma til að dafna og skila umtalsverðum bindingarafköstum til kolefnisjöfnunar - innsk. BJo.]

Það virðist vera, að íslenzk yfirvöld vilji helzt líta á það sem sitt meginviðfangsefni á þessu sviði að draga úr losun landumferðar.  Þegar hætta á olíbrennslu að mestu og verða sjálfbær, verður að virkja endurnýjanlegar orkulindir í staðinn, því að orkuþörfin eykst stöðugt, einnig í samgöngugeiranum.  Það er áhugavert að athuga, hvað það útheimtir mikla raforku, MWh/ár, og uppsett afl að rafvæða allan núverandi ökutækjaflota.  Við þessa athugun verður miðað við árið 2016:

• Einkabílar: 240,5 k x 12,8 kkm/ár x 0,25 kWh/km
• Rútubílar:    4,3 k x 50,0 kkm/ár x 1,10 kWh/km
• Sendibílar:  24,5 k x 15,0 kkm/ár x 0,28 kWh/km
• Vörubílar:   11,1 k x 25,0 kkm/ár x 1,32 kWh/km

Þegar þessi raforkuþörf mismunandi farartækja er lögð saman og bætt við flutnings- og dreifitöpum, fæst, að ný raforkuvinnsla í virkjun þarf að verða 1700 MWh/ár til að anna þessari raforkuþörf rafmagsfartækjanna.  M.v. venjulegan nýtingartíma virkjana á Íslandi þarf 230 MW virkjun til að framleiða þessa raforku, en vegna tiltölulega mikillar afltöku rafgeyma og hleðslutækja rafmagnsbifreiða, má búast við toppálagi frá þessum 280´000 (280 k) ökutækjum um 1000 MW.

Samkvæmt Orkuspárnefnd þarf að virkja 150 MW fram til 2030 til þess einvörðungu að afla raforku til aukinnar almennrar orkunotkunar. Ekki er ólíklegt, að iðnaðurinn þurfi 350 MW aukningu á 12 ára tímabili fram til 2030.  Þar með er virkjanaþörf orðin 1500 MW á næstu 15 árum eða svo, aðallega vegna orkuskipta í samgöngum á landi.  Það eru e.t.v.  10 % af þessu á döfinni, svo að ljóst er, að hér stefnir í algert óefni. 

Hvernig er forystu ríkisvaldsins fyrir orkuskiptunum eiginlega háttað, ef engin fyrirhyggja er sýnd, ekki einu sinni á formi hvatningar til orkufyrirtækjanna um að undirbúa nýja virkjanakosti og til Landsnets um að taka þetta nýja álag inn í Kerfisáætlun sína.  Þess í stað er gefið undir fótinn með að færa Orkustofnun ESB, ACER, lokaorðið um öll málefni raforkuflutninga á Íslandi og til og frá Íslandi, en Kerfisþróunaráætlun ACER felur m.a. í sér sæstrenginn Icelink á milli Íslands og Bretlands.  Þetta er gjörsamlega ótæk og pólitískt óþolandi forgangsröðun stjórnvalda.  Aðgerðaleysi og stefnumörkun í blóra við vilja almennings er eitruð blanda fyrir stjórnmálamenn, sem ætla sér framhaldslíf í pólitíkinni.