Pí*ratar

Það er kunnara en frá þurfi að segja, að frá dögum grísku heimspekinganna og stærðfræðinganna, sem uppi voru nokkrum hundruðum ára fyrir Krists burð og voru upphafsmenn rökhyggjunnar í vestrænni menningu, hefur hlutfallið á milli ummáls hrings og þvermáls hans verið þekktur fasti og kallaður Pí.

Pí er þó óræð tala, því að það er ekki hægt að tákna hana  með heilli tölu og endanlegum fjölda aukastafa, en góð nálgun er 3,1415. Fyrirsögnin þýðir þá rúmlega þrefaldur rati, og af öllum sólarmerkjum að dæma er það ekki of í lagt um stjórnmálamennina, sem kalla sig pírata. Þeir eru líka óræðir, enda oft á tíðum eins og geimverur úr einhverjum gerviheimi tölvuleikjanna. 

Nýlega varð kapteini pí*rata á Íslandi hroðalega á í messunni, en af einhverhum ástæðum, sem þessum blekbónda er hulið sjónum, líkti hún Skagafirði við Sikiley á Ítalíu.  Heimskulegri samanburð er vart hægt að hugsa sér, en þarna átti að vera einhvers konar skírskotun til réttarfarsins á báðum stöðum.  Mann setur hljóðan, en þetta fyrirbrigði, téður kapteinn, situr á Alþingi og rífur þar iðulega stólpakjaft og hagar sér dólgslega í púlti. 

Það, sem á Skagfirðinga, aðra Norðlendinga og landsmenn alla er lagt með fíflaganginum, sem viðgengst á þjóðþinginu að hálfu allra stjórnarandstöðuflokkanna, er þyngra en tárum taki. Kapteinninn má þó eiga það, að hún hefur beðið Skagfirðinga afsökunar á téðu frumhlaupi sínu, og enginn skilur hugrenningatengslin.

Út er komin bók eftir Margréti Tryggvadóttur, Útistöður, þar sem hún lýsir eldfimu sálarástandi félaganna í flokksnefnum, sem voru forverar Pí*rataflokksins.  Þar voru rýtingar ótt og títt á lofti og félagsþroski af skornum skammti.  Téður "kapteinn" virtist hafa litið á sig sem "prímadonnu", sem sjálfkjörin væri til að þvælast út um allar koppagrundir á kostnað skattgreiðenda, m.a. á Allsherjarþing Sameinuðu þjóðanna.   

Afstöðuleysi pí*ratanna til þingmála hefur líka vakið athygli.  Hafa þeir fært fámenni þingflokksins sem skýringu á þessu undarlega og himinhrópandi skoðanaleysi á þingmálum, sem til umfjöllunar eru hverju sinni. Þeir hafa þó verið drjúgir í umræðum um fundarstjórn forseta, enda lýðræðisástin borin í merg og bein.  Fámennisútskýringin er út í hött, því að þingmönnum ber að taka afstöðu til mála sjálfir og gera upp hug sinn á einstaklingsgrundvelli, grundvelli eigin samvizku, en ekki þess, sem aðrir í þingflokkinum kunna að hafa um málið að segja.  Þetta er aumlegt yfirklór hjá þeim. Engu er líkara, en þeir upplifi sig í gagnvirkum tölvuleik, þar sem þeir setji leikreglurnar sjálfir.  Margt er nú þröngsýnt, sem á þingið er valið og víða er asklok fyrir himin, en pi*ratarnir fylla þann flokk manna, sem eru svo firrtir, að þeir lifa í gerviheimi, sem þeir halda, að sé raunheimur.   

Sama er að segja um mætingar þeirra á þingnefndafundi.  Hún er afspyrnu léleg.  Þeir virðast einfaldlega vera húðlatir við þingstörfin, enda liggja rætur píratahreyfingarinnar hjá stjórnleysingjum, sem hafa aldrei haft gáning á þingræðinu.  Að vilja fjölga í þessu liði á Alþingi er þess vegna fullkomlega óskiljanlegt, nema sem sviðsetning á grískum harmleik. Víkur nú sögunni að Pí sem leiðréttingarstuðli opinberra kostnaðaráætlana.

Gárungarnir segja, að opinberar íslenzkar kostnaðaráætlanir megi margfalda með Pí til að fá út lokakostnað.  Þetta er ekki út í hött, og það er hægt að tilfæra nýlegt og þekkt dæmi, sem styður þetta, þó að hlutfallið sé ekki nákvæmlega sá flatarmálsfræðilegi fasti Pí. Um er að ræða Hörpuna.  Áætlaður kostnaður Hörpunnar árið 2002 var ISK 9´736´000´000 eða rúmlega ISK 9,7 milljarðar (mia).  Raunverulegur kostnaður árið 2010 nam hins vegar ISK 28,0 miö, og lætur nærri, að hlutfallið sé 2,9, sem er tæplega Pí.

Þetta leiðir auðvitað hugann að stórverkefni, sem mjög hefur verið í umræðunni, en er undirorpið gríðarlegri tæknilegri og fjárhagslegri óvissu, þar sem svo langur og djúpt liggjandi sæstrengur hefur aldrei verið lagður sem strengurinn Ísland-Skotland, sem nú er verið að kanna hafsbotninn fyrir að hálfu enskra fjárfesta, að sagt er. Reka þarf þennan 1200 km langa sæstreng á jafnspennu, sem er svo há, að engin þekkt plasteinangrunarefni þola slíkt, heldur brotnar einangrunargildið fljótlega niður. Flutningstöpin minnka hratt (kvaðratískt) með rekstrarspennu, og þar af leiðandi verður rekstrarspennan mikilvæg fyrir hagkvæmnina. 

The Economist hefur birt kostnaðartöluna USD 6,0 mia með öllum tengibúnaði, en án virkjana.  Ketill Sigurjónsson, sem lætur sig orkumál miklu varða, opinberlega, og ritar mikið um þetta hugðarefni sitt á vefsetur sitt, véfengir þessa tölu og telur hana of háa. Hann gefur þar með lítið fyrir varúðarreglur um kostnaðaráætlanir, þegar mikil tæknileg óvissa á í hlut, eins og á við um sæstrenginn og fylgibúnað hans.  Dr Baldur Elíasson, verkfræðingur, er annarrar hyggju og sagði í viðtali við Morgunblaðið, 24. júní 2014, að áætlað hafi verið, að téður sæstrengur kosti USD 5,0 milljarða. "Það er, að mínu mati allt of lág tala", sagði dr Baldur, sem áætlar kostnaðinn "tvöfalda þá tölu og sennilega meira".  Þá eru menn komnir með Pí sem leiðréttingarstuðul á talnabilið, sem téður Ketill veifar, á þetta risaverkefni á íslenzkan mælikvarða, sem næmi þá einni landsframleiðslu Íslands á ári, og eru þó virkjanirnar enn ótaldar.

Fjarri fer, að allt of lágar kostnaðaráætlanir séu séríslenzkt fyrirbæri; skárra væri það.  Hér verða talin nokkur erlend dæmi, og er hlutfall lokakostnaðar og kostnaðaráætlunar sýnt með:

1. Óeruhúsið í Sidney: 14
2. Höfuðstöðvar norska seðlabankans: 4,4
3. Hiawatha járnbrautarlínan í Minneapolis: 1,9
4. Neðanjarðarlestakerfi Kaupmannahafnar: 1,5
5. Járnbrautarlínan Boston-New York-Washington: 1,3

Meðaltal þessarar upptalningar er 4,6, sem er rúmlega Pí.  Athygli vekur, að af þessum 5 stórverkefnum eru 3 járnbrautarlínur. 

Nú vill svo til, að nýlega hefur verið gerð kostnaðaráætlun um hraðlest á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og samgöngumiðstöðvar í Vatnsmýri. Það er sem sagt áhugi fyrir þessu verkefni í vissum pólitískum kreðsum, en enginn einkaaðili hefur gefið sig fram til fjárfestingar. Verkið felur í sér lagningu tvöfaldra teina fyrir lest, sem gæti náð yfir 200 km/klst hraða, göng undir Straumsvík, sem kæmu upp í Vatnsmýri auk Lækjargötu í Hafnarfirði, við Vífilsstaði í Garðabæ og Smáranum í Kópavogi, ásamt rafmagnseimreiðum, farþegavögnum og flutningavögnum.  Hugmyndafræðin að baki er græn, þ.e. að spara jarðefnaldsneyti og minnka losun gróðurhúsalofttegunda. 

Runólfur Ágústsson hjá Ráðgjöf og verkefnastjórnun er forsprakki verkefnisins.  Eftir honum er haft baksviðs í Morgunblaðinu þann 6. júní 2015 á bls 26 við hlið leiðarans:

"Við erum að tala um að draga úr notkun á innfluttu eldsneyti og nota þess í stað rafmagn, sem er framleitt með endurnýjanlegum og umhverfisvænum hætti.  Orkunýtingin er allt önnur.  Það þykir líka merkilegt, að þessi lest verður að öllum líkindum knúin gufu, þótt óbeint sé.  Rafmagnið í lestina kemur væntanlega úr gufuaflsvirkjunum á Hellisheiði eða Reykjanesi."

Þessi röksemdafærsla fyrir hraðlest á milli Keflavíkurflugvallar og Reykjavíkur er anzi gufuleg.  Fyrir dyrum stendur rafvæðing íslenzka bílaflotans, svo að á væntanlegum afskriftatíma þessarar járnbrautalestar verður ekki sá eldsneytissparnaður, sem "Ráðgjöf og verkefnastjórnun" vill vera láta.  Umhverfisverndarhlið málsins er þess vegna léttvæg. 

Það er óvarlegt að gaspra um, hvaðan raforkan kemur til notenda frá sameiginlegu stofnkerfi.  Raforkufæðing hraðlestarinnar verður a.m.k. á tveimur stöðum til að draga úr spennufalli, t.d. inn í sitt hvorn enda.  Þegar álag eykst í Helguvík, má ætla, að orkan frá Svartsengi og Reykjanesvirkjun fari að mestu leyti þangað.  Orkan frá Hellisheiðarvirkjun fer ekki síður til Norðuráls en til Reykjavíkur.  Það er þess vegna órökstudd vænting, að lestin verði "gufuknúin", þó að gufukatlar hafi knúið fyrstu járnbrautarlestirnar.  Ef mál skipast með svo ótrúlegum hætti, að einhver fáist til að fjármagna þetta verkefni, þá verður sú lest að megninu til knúin með raforku úr fallvötnum, enda sjá vatnsorkuver fyrir um 70 % orkunnar inn á stofnkerfið.

"Við hittum alla hlutaðeigandi bæjarstjóra í maí og erum nú að kynna þetta fyrir bæjarráðunum og í einhverjum tilfellum bæjarstjórnum."

Samkvæmt þessum orðum Runólfs er undirbúningsvinna fyrir hraðlestarverkefnið á undirbúningsstigi, og þess vegna er full ástæða til að reikna út, hvort það standist lágmarks arðsemiskröfur, og það hefur þessi blekbóndi hér gert, og er útkoman falleinkunn fyrir þessa viðskiptahugmynd.  Það verður enginn fjárhagslegur ávinningur fyrir farþega slíkrar hraðlestar, en þeir spara um 20 mín ferðatíma.  Öryggi þeirra á leiðinni eykst væntanlega líka. 

Nú er verið að leggja hraðlestarteina á milli Óslóar og Stokkhólms, og þar spara menn 1,5 klst miðað við akstur í bíl.  Margir fljúga þarna á milli, og viðskiptahugmyndin er að keppa við flugið á þessari leið og bjóða upp á umhverfisvænni ferðamáta þessa leið.  

R-listinn í Reykjavík (vinstri menn og framsóknarmenn) sýndi þessu verkefni áhuga á sinni tíð og lét gera kostnaðaráætlun upp á ISK 30 milljarða á verðlagi þess tíma.  Árið 2013 var gerð ný kostnaðaráætlun af  Ráðgjöf og verkefnastjórnun, sem er þættinum Pí hærri en hin. Ný kostnaðar- og tekjuáætlun fyrir hraðlest, Vatnsmýri samgöngumiðstöð-Leifur Eiríksson flugstöð, er á þessa leið samkvæmt Greinargerð Ráðgjafar- og verkefnastjórnunar ehf til Reita hf 2013:

• Stofnkostnaður: 70-140 mia kr [vítt óvissubil]
• Árlegur rekstrarkostnaður: 1,3 mia kr [virkar lágur]
• Farþegafjöldi árið 2020: 2´130´000 [virkar hár]
• Farþegafjöldi árið 2030: 3´020´000 [virkar mjög hár]
• Tekjur árið 2020: 4,3-6,4 mia kr [2000-3000 kr/far]
• Tekjur árið 2030: 6,0-9,1 mia kr [2000-3000 kr/far]

Á þessum grundvelli er unnt að finna út, hvort téð hraðlest verður arðsöm eður ei m.v. gefnar forsendur.  Í stuttu máli er niðurstaða núvirðisreikninga blekbónda sú m.v. 20 ára afskriftatíma og 10 % innri vexti, að hraðlestin verður ekki arðsöm, þó að valið sé hagstæðasta viðmið fyrir samþykkt verkefnisins, þ.e. lágmarksstofnkostnaður og hámarkstekjur lestarinnar árið 2030. 

Árlegur kostnaður hraðlestarinnar verður á bilinu 9,7 - 18,1 mia kr.  Hugmyndin um hraðlest á Íslandi til farþegaflutninga er andvana fædd. Vegna þessarar niðurstöðu orkar eftirfarandi staðhæfing í téðu

viðtali mjög tvímælis, og virðist sett fram í blekkingarskyni gagnvart sveitarstjórnarmönnum og öðrum, sem ekki gæta sín á röngum kostnaðar- og tekjuáætlunum og loddaralegum fyllyrðingum á borð við þessa hér um téða hraðlest:

"Rekstraráætlun fyrstu 10 ára gerir ráð fyrir jákvæðri afkomu fyrirtækisins allt frá byrjun."

Spyrja verður: jákvæðri miðað við hvað ?  Alla vega ekki miðað við eðlilega arðsemiskröfu fjármagns, sem í þetta hraðlestarverkefni yrði lagt. Ástæða er til að vara stjórnvöld við að leggja skattfé borgaranna í undirbúning þessa verkefnis.  Siðferðisgrundvöllurinn um minni mengun farþega er brostinn með væntanlegri rafbílavæðingu landsins, og fjárhagsgrundvöllurinn er langt úti í buskanum.

  

Russ Roberts, hagfræðingur, hefur kannað gæði kostnaðaráætlana, sérstaklega fyrir járnbrautarlestir, og komizt að þeirri niðurstöðu, að yfirleitt eru áætlanir um fjölda farþega fjarri því að rætast, og að meðaltali verða þeir aðeins helmingur af áætluðum fjölda.  Ekki dugar að hækka verðið, því að þá fækkar þeim enn meira.  Sennilega er ofangreindur áætlaður farþegafjöldi sömu annmörkum háður og áætlanir um farþegafjölda yfirleitt.  Þá verður þessi hraðlest aldrei arðsöm, vegna þess að hún mun í framtíðinni þurfa að keppa við rafknúin ökutæki með rekstrarkostnaði u.þ.b. 1/10 af rekstrarkostnaði núverandi ökutækja, sem fara með farþega til og frá Flugstöð Leifs Eiríkssonar.

Sú er hins vegar hættan, ef Pí*ratar stjórnmálanna ná völdum í landinu, að anað verði út í eitthvert feigðarflan af þessu tagi með skattfé almennings, og ríkissjóður og sveitarsjóðir sitji þá uppi með bagga, sem numið gæti 14 miö kr á ári á meðan lestin væri í rekstri.  Það er mun verra en Harpan, enda um ferfalt dýrara verkefni að ræða. Harpan dregur þó að sér fólk og veitir ánægju, af því að hönnunin og framkvæmdin eru að sumu leyti vel heppnuð, en hæpið er, að hið sama geti átt við um hraðlest, sem veldur gríðarlegri hávaðamengun, þar sem hún fer ofanjarðar.

Það er ekki sama fyrir pyngju almennings, hvers konar stjórnmálamenn eru kosnir til valda.  Á síðasta kjörtímabili voru hreint ótrúlegir ratar í fjármálum við völd.  Þeir skildu ekki, að óhóflegar skattahækkanir sliguðu svo efnahag fjölskyldna og fyrirtækja, að óhjákvæmilegum efnahagsbata eftir mikinn hagkerfissamdrátt seinkaði um a.m.k. 2 ár.  Þeir skildu ekki vofveiflegar afleiðingar Icesave-samninganna fyrir kaupmátt á Íslandi næstu áratugina, og þeir skildu ekki afleiðingar þess fyrir hag ríkissjóðs Íslands að færa kröfuhöfum föllnu bankanna 2 af nýju bönkunum á silfurfati. 

Þessir margföldu ratar skilja ekki efnahagslögmálin og skilja ekki, hvernig verðmæti verða til.  Þeir skilja ekki, að fyrirtæki þurfa gróðahvata til að stunda verðmætasköpun af hvaða tagi sem er, og til að stunda sína starfsemi þurfa fyrirtækin fyrirsjáanlegt rekstarumhverfi og vissu fyrir því, að stjórnmálamenn muni ekki gjörbreyta rekstrarumhverfinu með einu pennastriki.  Af þessum sökum er rétt að halda margföldum rötum, pírötum og jafnaðarmönnum, sem kunna ekkert annað við völd en að jafna út eymdinni, frá völdum, og leyfa þeim að nöldra þar ofan í bringu sér.