Blekkingartilburðir um Borgarlínu

Flestir þeir, sem leið eiga um umferðaræðar höfuðborgarsvæðisins á virkum dögum á hefðbundnum ferðatíma í og úr vinnu, telja umferðarmannvirkin óviðunandi, því að þau anna engan veginn toppálaginu. Það er sennilega ekki samfélagslega arðbært að fjárfesta svo mikið í innviðum umferðarinnar, að hún geti gengið jafngreiðlega allan sólarhringinn allan ársins hring, en árlegur tafakostnaður nú, yfir mrdISK 40, gæti verið orðinn tífaldur á við það, sem hagfræðilega er verjanlegt. Hið sorglega í málinu er, að þessi mikli viðbótar kostnaður við að búa á höfuðborgarsvæðinu er ekki óhjákvæmileg söguleg þróun þéttbýlis og almennrar bíleignar, heldur hreinræktað sjálfskaparvíti og bein afleiðing stefnumörkunar Reykjavíkurborgar um fjölgun ferða gangandi, hjólandi og með almenningsvögnum á kostnað ferða með einkabílum.  A.m.k. 80 % allra ferða um götur og stíga höfuðborgarsvæðisins á milli húsa er með einkabílum eða atvinnubílum (ekki almenningsvögnum).

 Þann 29. október 2020 birtist í Morgunblaðinu snörp úttekt Ragnars Árnasonar, prófessors emeritus í Hagfræði við HÍ, þar sem hann kippti stoðunum undan félagshagfræðilegri greiningu COWI og Mannvits á Borgarlínu, sem gerð mun hafa verið fyrir "Verkefnastjórn Borgarlínu". Hún mun væntanlega falla inn í nýstofnað félag ríkis og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um umbætur á samgöngum höfuðborgarsvæðisins.

Daginn eftir birtist furðusamtíningur tveggja trúboða Samfylkingarinnar í borgarstjórn Reykjavíkur um blessun Borgarlínu, þar sem vitnað var til COWI/Mannvitsskýrslunnar sem heilags sannleika um þjóðhagslega arðsemi þessa samfélagsverkefnis.  Þann 6. nóvember 2020 gerðu síðan höfundar fagnaðarerindisins grein fyrir sinni hlið málsins.  Þær telja sig hafa farið eftir stöðlum og forskrift Evrópusambandsins (ESB) við gerð skýrslunnar.  Ekki skal hér og nú brigður á það bera, en blekkingin mikla felst í því, að það er beitt ólíkri aðferðarfræði hérlendis og í Danmörku (líkanið er danskt) við slíka útreikninga.  Félagshagfræðileg greining hefur nánast ekkert gildi, nema til að bera saman arðsemi opinberra verkefna í því skyni að forgangsraða verkefnum, þar sem fjármunir eru jafnan af skornum skammti, og stjórnmálamönnum ber skylda til að beita beztu fáanlegu hlutlægu aðferðum við forgangsröðun sambærilegra verkefna á framkvæmdastig innan sama svæðis. 

Grein sína hóf Ragnar þannig:

"Umferðartafir hafa farið mjög vaxandi á höfuðborgarsvæðinu allmörg undanfarin ár.  Nú er svo komið, að talsverður hluti vegfarenda situr meira og minna fastur í umferðinni á helztu álagstímum að morgni og síðdegis.  Fárra km ferðir, sem m.v. hæfileg umferðarmannvirki ættu að taka innan við 10 mín taka oft tvöfalt lengri tíma eða meira."

Þetta er kjarni vandans, sem við er að etja.  Ástæðan er fjölgun ökutækja af öllu tagi á götunum án nokkurra viðhlítandi fjárfestinga í viðeigandi umbótum á samgönguleiðunum undanfarinn rúman áratug.  Þvert á móti hafa borgaryfirvöld fjandskapazt í verki við akandi vegfarendur með þrengingum gatna, ljósastýrðum göngubrautum yfir umferðaræðar, hjárænulegum umferðarljósastýringum og sérreinum strætisvagna, sem nýtast mundu miklu betur, ef þar mættu fleiri aka.  

Ástæðan, sem tilfærð er fyrir þessum hjárænuskap borgaryfirvalda, er, að íbúarnir eigi að leggja einkabílnum sínum, en nýta hans í stað hina miklu "afkastameiri" almenningsvagna og draga um leið úr mengun andrúmsloftsins.

Eru almenningsvagnarnir "afkastameiri" en einkabílarnir ?  Ef afköstin eru mæld í ferðakm/klst, yfirleitt frá einu húsi til annars, þá kemur vafalítið í ljós, að fyrir þorra fólks eru ferðaafköst með einkabílum meiri en fólks í almenningsvögnum, a.m.k. við eðlilegar aðstæður, þegar tafir eru ekki óeðlilegar vegna umferðar. Það er vegna þess, að biðtími er enginn eftir einkabílnum, nema þegar þarf að skafa og hreinsa af honum snjó, og hann kemst yfirleitt mun nær ákvörðunarstað en almenningsvagninn, svo að ekki sé minnzt á Borgarlínuna.  Þegar fólk er klyfjað af pinklum eða innkaupapokum, hafa þessi atriði mikil áhrif á val fólks á samgöngutækjum.  Allir vita, að rándýrt er að eiga bíl, og það er ekki að ástæðulausu, að fólk fer út í slík kaup, þótt almenningsvagnar séu í boði. Almenningur hefur val og hefur þegar valið fyrir sig. Gríðarfjárfesting í langvögnum í tíðum ferðum á sérreinum breytir litlu um helztu áhrifaþætti við ákvörðun fólks í þessum efnum.   

Mun Borgarlínan draga úr mengun andrúmsloftsins ? Núverandi "strætó" mengar gríðarlega.  Það er vegna þess, að flestir vagnarnir eru dísilknúnir, og þeir eru gríðarlega þungir.  Vegslitið fylgir öxulþunga í 4. veldi. Þótt Borgarlína verði rafknúin með rafgeymum eða vetnisrafölum, er ekki sjálfgefið, að hún muni menga minna en einkabílarnir, því að á þeim vettvangi eiga sér nú stað orkuskipti, og ferðir þungra vagna Borgarlínunnar verða tíðar, og hún mun því valda miklu vegsliti og þar með svifryki. 

Trúboðar Borgarlínunnar halda því fram, að þeir hafi höndlað stóra sannleik um tilhögun umferðar á höfuðborgarsvæðinu. Þeir halda, að almenningur hérlendis verði ginnkeyptur fyrir ferðamáta, sem fólk á miklu þéttbýlli og fjölmennari svæðum og með stöðugra veðurfari en við eigum að venjast, telur sér henta betur en einkabíllinn, enda einkabílaeign ekki jafnalmenn þar og hér. 

Í þessu trúboði er einkabíllinn í hlutverki hins vonda.  Honum er auðvitað ekki við bjargandi með mislægum gatnamótum og nýjum akreinum, af því að innan tíðar munu þá þessi mannvirki fyllast af ökutækjum, og þá sitji bílstjórar í sömu súpunni og áður, en Borgarlínufarþegar líði áfram hindrunarlaust í alsælu um ókomin ár. Þess vegna gerum við ekkert fyrir einkabílinn, segja trúboðarnir hver við annan, og fórnarlömb einkabílsins munu þá örugglega flýja yfir á betri staðinn, Borgarlínuna.  Þannig reiknum við með 12 % heildarferða á höfuðborgarsvæðinu með almenningsvögnum eftir tilkomumu Borgarlínu í stað 4 % nú.  Þessi þróun mála er reist á trú sérvitringa.  Ekki væri hægt að telja nokkrum alvörufjárfesti trú um þetta. 

Trúboðarnir skjóta sig svo í fótinn með því að halda því fram, að ekkert bæti úr skák að bæta við mislægum gatnamótum eða nýjum akreinum, af því að þau fyllist strax af ökutækjum.  Ef það er svo, að nýting nýrra umferðarmannvirkja verði frá upphafi góð og fullnýting fyrr en áætlað var, þá er þjóðhagslegur ábati verkefnisins, þ.e. núvirði mismunar árlegs ávinnings og kostnaðar yfir afskriftatímabilið, enn þá hærri upphæð en áætlun gerði ráð fyrir, sem eru ein beztu meðmæli, sem ein framkvæmd getur fengið. Þar með verður þjóðhagslega hagkvæmt að hafa nýju mannvirkin enn afkastameiri en ella.

Trúboðarnir boða heimsendi við fullnýtingu mannvirkjanna.  Þar flaska þeir á eigin þröngsýni og þekkingarleysi. Þeir hafa asklok fyrir himin. Verkfræðingar framtíðarinnar munu finna ráð.  Sé plássleysi á yfirborðinu, má bora jarðgöng eða byggja vegi í hæðina. Öllum er hins vegar ljóst, að Borgarlínan mettast aldrei.  Gallinn við hana er hins vegar þjóðhagslegt tap af verkefninu samkvæmt prófessor emeritusi Ragnari Árnasyni.  Slíkum verkefnum á aldrei að gefa grænt ljós á framkvæmdastig. Slíkt jafngildir því að fleygja peningum út um gluggann. Til þess eru félags- hagfræðilegar greiningar að vinza hafrana frá sauðunum.

Ragnar skrifaði þetta um tafakostnaðinn í umferðinni:

"Þjóðhagslegur kostnaður við þessar tafir er mjög mikill.  M.v. opinber gögn um umferð á höfuðborgarsvæðinu er hann líklega yfir 100 MISK á hverjum virkum degi og yfir 30 mrdISK/ár [við þennan kostnað almennings má bæta tjóni fyrirtækjanna - innsk. BJo] ."

M.v. þennan gríðarlega kostnað, sem leggst á vegfarendur á höfuðborgarsvæðinu og jafngildir 10 %-20 % hækkun á útsvars- og fasteignagjöldum þeirra til sveitarfélaga sinna og yfir 1 % af VLF, þá er löngu orðið tímabært (þjóðhagslega arðbært) að ráðast í framkvæmdir til að stytta þennan tafatíma um a.m.k. 80 %. Spurningin er, hvaða framkvæmdir á að velja fyrst.  Þá er upplagt að beita ábata-kostnaðargreiningunni.  Það er engum vafa undirorpið, að Borgarlínan lendir þá mjög aftarlega í röðinni, ef beitt er sams konar aðferðarfræði á öll verkefnin, enda er núvirði þessarar greiningar neikvætt fyrir hana, ef marka má niðurstöðu Ragnars Árnasonar.  Líklega mun samræmd ljósastýring, göng undir umferðaræðar fyrir gangandi og einhver mislæg vegamót verða efst á verkefnalistanum. 

"Öfugt við það, sem fullyrt hefur verið, sýnir athugun á skýrslu COWI og Mannvits, að þjóðhagslegt núvirði þessa fyrsta áfanga borgarlínunnar er verulega neikvætt.  Með því einu að leiðrétta mistök í skýrslunni eða að færa eina af lykilforsendum hennar í raunsæisátt er niðurstaðan, að þetta núvirði sé neikvætt.  Þá hefur ekki einu sinni verið tekið tillit til þeirrar áhættu, sem í framkvæmdinni felst." 

Það verður að næmnigreina alla valkostina til að sjá, hversu viðkvæmir þeir eru gagnvart forsendubresti.  Forsendan um fjölgun farþega með strætó við tilkomu Borgarlínu úr 4 % allra ferða á höfuðborgarsvæðinu í allt að 12 % stendur á brauðfótum og er í raun ekkert annað en ágizkun og trú trúboðanna. Hversu mikið mun Borgarlínan draga úr bílaumferð er aðalatriðið hér, og vitrænar greiningar (Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur) benda til, að það verði vart merkjanlegt. 

Hins vegar vita allir, og trúboðarnir hafa viðurkennt það, að mislæg gatnamót nýtast strax mjög vel við að greiða fyrir umferð og minnka slysahættu stórlega.  Þar af leiðandi munu þau draga til sína aukna umferð, og verða hönnuðurnir að taka það með í reikninginn, þegar þeir ákvarða afkastagetu mannvirkjanna.  Þau þurfa þess vegna að vera vel við stærð.

Greinarlok sín nefndi Ragnar "Aðrir valkostir",

og voru þau á þessa lund:

"Aldrei er skynsamlegt að leggja í framkvæmdir, sem hafa neikvætt núvirði.  [Það jafngildir að kasta peningum á glæ-innsk. BJo.]  Það er jafnvel álitamál, hvort leggja beri í framkvæmdir, sem hafa jákvætt núvirði.  Slíkt er aðeins skynsamlegt, ef engin önnur framkvæmd hefur hærra núvirði.  Opinber gögn benda til þess, að á höfuðborgarsvæðinu séu allmargar framkvæmdir í samgöngumálum, sem bæði hafa verulega jákvætt núvirði og tvímælalaust miklu hærra en borgarlínan og munu nýtast öllum vegfarendum.  Það væri skynsamlegt að framkvæma þessar samgöngubætur áður en meira skattfé er ausið í borgarlínu."

 Þetta er hógvær og rökföst ráðlegging til yfirvalda samgöngumála.  Stjórnmálamenn munu engan sóma hafa af þessari dýru og skaðlegu framkvæmd fyrir umferðarflæðið á höfuðborgarsvæðinu.  Borgarlínan verður grafreitur skattfjár og pólitískur grafreitur þeirra, sem ábyrgir eru fyrir svo ábyrgðarlausri meðferð skattfjár mitt í alvarlegri heilbrigðis- og efnahagskreppu. 

Tveir trúboðar Borgarlínunnar tjáðu sig strax daginn eftir á síðu 14 í Fréttablaðinu með furðugrein, sem vísaði til opinna skolpræsa við hlið drykkjarvatnsbrunna í Reykjavík fyrrum.  Þetta voru borgarfulltrúar Samfylkingarinnar, Ragna Sigurðardóttir og Hjálmar Sveinsson, þekktur áhugamaður um borgarskipulag sem dagskrárfulltrúi á RÚV.  Greinin hét auðvitað:

"Borgarlína - já, takk".

"Nú er árið 2020.  Samkvæmt Alþjóða heilbrigðismálastofnuninni látast um 3,5 M manna af völdum loftmengunar árlega - enn fleiri en látast af völdum ökuslysa.  Þegar samfélagið fer að skríða út úr COVID-19 faraldrinum og umferð á höfuðborgarsvæðinu eykst á ný, þá þurfum við að horfa fram á veginn.  Huga að því, hvernig við getum með beinum hætti minnkað svifryksmengun og útblástur höfuðborgarsvæðisins, ásamt því að að stórbæta afkastagetu fólksflutningakerfisins."

Svifryk í Reykjavík fer nokkrum sinnum á ári yfir ströng heilbrigðismörk.  Óloftið, þar sem megnið af dauðsföllum verður vegna loftmengunar, í Kína og á Indlandi, er þó aldrei sambærilegt við það, sem er í Reykjavík, nema einstaka sinnum á fjölförnum gatnamótum í Reykjavík, þar sem fyrir löngu ættu að vera komin mislæg gatnamót, svo að farartæki í lausagangi spúi þar ekki sóti og eimyrju.  Þessir borgarfulltrúar hafa hindrað Vegagerðina í að reisa þessi nauðsynlegu mannvirki.  Borgarfulltrúarnir kasta steinum úr glerhúsi, því að þau hafa líka látið undir höfuð leggjast að hreinsa götur Reykjavíkur almennilega til að stórminnka svifrykið.  Þá má ekki gleyma fjölmörgum ökutækjum Reykjavíkurborgar á götum borgarinnar, sem eru þung og dísilknúin, t.d. strætisvagnar, og eiga talsverðan hlut í öllu svifrykinu.  (Hluti þess er foksandur, gjóska og  uppfok af árfarvegum.)  Framtíðin er hins vegar rafvæðing einkabílanna á næstu 20 árum.  Þessi málflutningur borgarfulltrúanna er þess vegna mjög yfirborðslegur, svo að ekki sé meira sagt. Vindhögg væri nær lagi.

"Samkvæmt nýrri félagshagfræðilegri greiningu dönsku verkfræðistofunnar COWI og verkfræðistofunnar Mannvits er Borgarlína þjóðhagslega arðbært verkefni.  Áætlað er, að fyrsta lota hennar skili mrdISK 25,6 samfélagslegum ábata á næstu 30 árum (umfram stofn- og rekstrarkostnað).  Heildarábatinn, þegar borgarlínan er öll komin í gagnið, er metinn vera mrdISK 93,6.  Ferðatími styttist og biðtími sömuleiðis, enda eykst afkastageta gatnanna, sem hingað til hafa verið þéttsetnar mjög plássfrekum og mengandi einkabílum.

Það er því margt líkt með vatnsberakerfi fortíðarinnar og fólksflutningum nútímans.  Á höfuðborgarsvæðinu eru um 80 % ferða farnar með einkabílum.  Það er þvert á vilja íbúa Reykjavíkur."

Þarna er umrædd dansk-íslenzk skýrsla misnotuð , og síðan birtist herfilegur hugarheimur höfundanna.  Allt er þetta tilfinnanlegt tilberasmjör.  Það er alveg út í hött að birta niðurstöðu slíkra útreikninga eina og sér.  Þetta fé hlotnast engum.  Þessi aðferðarfræði er aðeins nothæf við samanburð á verkefnum til að velja á milli þeirra.  Samkvæmt því, sem kennt er í Háskóla Íslands, er beitt í skýrslunni röngum aðferðum, sem gefa mjög villandi niðurstöður að mati prófessors emeritus í hagfræði.  

Ferðatími styttist í um 8 % tilvika (4 %-12 %), afar mismunandi mikið, oft hlutfallslega lítið, en hann mun lengjast mjög mikið í allt að 80 % tilvika vegna þrenginga gatna og forgangs Borgarlínu.  Þetta tímatap hefur áreiðanlega ekki verið rétt reiknað inn í téð  félags-hagfræðilíkan.  Það er einhver misskilningur eða mistúlkun á ferðinni, að notkun einkabíls sé þvert á vilja íbúa Reykjavíkur að því gefnu, að yfirvöld setji ekki allar alvöruumbætur á ís í heilan áratug. 

Afkastageta gatnanna eykst aðeins á pappírnum með tilkomu Borgarlínu, því að hún getur aðeins þjónað fáum.  Hún getur þjónað þeim, sem búa nálægt henni og eiga aðeins erindi á staði nálægt henni.  Engir aðrir hafa áhuga á henni. 

Enn hélt bullið í borgarfulltrúunum áfram:

"Bílaumferðin er mengandi fyrir nærumhverfið, líkt og skolpræsin, sem voru stundum við hlið neyzluvatnsbrunnanna forðum.  Afkastageta bílaumferðarinnar er lítil, þegar tekið er tillit til þess gríðarlega pláss, sem hún tekur í borginni."

Afkastageta bílaumferðar er mikil, þegar tekið er tillit til þess, að farþeginn (bílstjórinn) kemst yfirleitt alla leið án mikils gangs, að því tilskildu, að vegakerfið sé hannað og því við haldið (ekki holótt) í samræmi við umferðarþungann. Téðir borgarfulltrúar virðast sjá ofsjónum yfir flatarmálinu, sem göturnar þekja.  Í hvaða heimi lifir þetta fólk ?  Hvernig á að byggja húsin, ef götur vantar ?  Hvernig á að flytja búslóð inn og út án gatna að húsum ?  Hvernig verður aðgengi slökkvibíla og sjúkrabíla án gatna ?

Alla megininnviði þarf að hanna m.v. hámarksálag.  Það er ekkert vit í því að hanna umferðaræðar, raforkukerfi og vegakerfi, flugvelli eða hafnir m.v. meðalálag.  Málflutningur borgarfulltrúanna er alveg út í hött. Þau eru fulltrúar afturhalds, sem ekki vill, að almenningur njóti þeirra þæginda og tímasparnaðar, sem nútíminn bíður upp á. 

"Hraðvagnakerfi Borgarlínunnar er aftur á móti mjög afkastamikið, þegar kemur að því að flytja mikinn fjölda fólks á skömmum tíma í og úr vinnu og skóla.  Og mengun er hlutfallslega lítil."   

Þetta er úrelt sjónarmið og hefur aldrei átt við íslenzkar aðstæður.  Fjarvinna mun hægja á umferðaraukningunni, og fjölmennið vantar.  Borgarlínan verður alls ekki mengunarlaus vegna mikils þunga og gatnaslits, þótt rafknúin verði.  Með sómasamlegum gatnaþrifum verður loftmengun vegna umferðar ekki vandamál. 

Höfundar umræddrar COWI-skýrslu skriðu út úr fylgsni sínu með Morgunblaðsgrein 6. nóvember 2020, sem augljóslega á að vera svar við gagnrýni prófessors emeritus Ragnars Árnasonar.  Hann svaraði svo í Morgunblaðinu 9. nóvember 2020, og verða þeirri grein o.fl. gerð skil hér á vefsetrinu síðar.  Grein Ólafar Kristjánsdóttur og Meta Reimer Brödsted, verk- og hagfræðinga, hét:

"Félagshagfræðileg greining borgarlínu".

"Greiningin var framkvæmd með danska arðsemislíkaninu TERESA, sem hannað var fyrir samgönguráðuneyti Danmerkur til að samræma aðferðafræði við gerð kostnaðar- og ábatagreininga á samgönguverkefnum.  Líkanið hefur m.a. verið notað fyrir uppbyggingu metrókerfisins [neðanjarðarlestir-innsk. BJo] í Kaupmannahöfn.  Líkanið var þróað af samgönguhagfræðingum í Danmörku út frá kröfum Evrópusambandsins um gæði kostnaðar- og ábatagreininga."

Komið hefur fram hjá prófessor emeritusi Ragnari Árnasyni, að varasamt geti verið að notast við erlend líkön af þessu tagi hérlendis.  Aðalatriðið í þessu sambandi er að nota sama líkanið, þegar bera á saman mismunandi fjárfestingarkosti.  Ragnar hefur bent á, að rangt sé að telja fargjöld farþega verkefninu til samfélagslegra tekna, eins og stöllurnar gera, enda verði engin ný verðmæti til með þeim hætti, heldur minnki gjaldið aðra neyzlu Borgarlínufarþeganna.  Spyrja má, hvort gerð hafi verið næmnigreining á áhrifum gjaldupphæðarinnar á fjölda farþega, og hvernig gjaldið sé ákvarðað.  Með sama hætti væri þá hægt að setja vegtoll á mislæg gatnamót til að fegra fjárhagsstöðu þeirra verkefna, en slíkt er augljóslega óháð hinu samfélagslega verðmæti verkefnisins.  Aðferð COWI er til þess fallin að kasta ryki í augu fjárveitingavaldsins og almennings. 

Dæmi um réttmæti athugasemdar Ragnars um gagnrýnislausa notkun erlends samgöngulíkans á Íslandi er, að "[s]amkvæmt niðurstöðum samgöngulíkansins mun ferðum með almenningssamgöngum fjölga um 20 % á dag árið 2024 vegna tilkomu borgarlínu".  Hverjir eru þessir nýju farþegar ?  Eru það fyrrum gangandi vegfarendur, hjólreiðamenn, farþegar í bíl eða bílstjórar ?   Þetta skiptir miklu máli fyrir áhrif Borgarlínu á bílaumferðina.  Hér vantar íslenzka greiningu.  

Í lokin skrifuðu verk-hagfræðingarnir:

"Íbúum höfuðborgarsvæðisins mun fjölga mikið á næstu áratugum. Niðurstöður samgöngulíkans benda til, að umferðartafir myndu aukast til muna á næstu áratugum, þó að fjárfest yrði eingöngu í innviðum fyrir bílaumferð.  Margþætt lausn í samgöngum og þétting byggðar varð því fyrir valinu í sviðsmyndagreiningu svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins 2015-2040.  Lausnin fælist í fjölbreyttum samgönguvalkostum, sem auka afköst í samgöngum og gæði hins byggða umhverfis."  

Það er ástæða til að efast rækilega um þá niðurstöðu þessa samgöngulíkans, að "umferðartafir myndu aukast til muna á næstu áratugum", ef einvörðungu yrði fjárfest í afkastaaukandi mannvirkjum fyrir alla bílaumferð. Með réttum fjárfestingum fyrir lægri upphæð en áætlað er, að 1. áfangi Borgarlínu þurfi, er hægt að stytta meðaltafatíma í ös um a.m.k. 80 % í a.m.k. 20 ár.  Þar að auki má búast við sveigjanlegum vinnutíma í auknum mæli, sem minnkar umferðartoppinn, þótt meðalumferð á sólarhring sé óbreytt.  Strætó mun njóta mjög góðs af minni töfum í umferðinni, sem mun gera hann vinsælli. 

Hvorki þetta né önnur samgöngulíkön er hægt að nota til að spá af nokkru viti um umferðarþungann eftir 20 ár eða meira.  Tækninýjungar munu ryðja sér til rúms í umferðinni og umferðardreifingin um höfuðborgarsvæðið og yfir daginn gæti orðið jafnari en núna, ef rétt er haldið á spöðunum. Borgarlína í fyrirhugaðri mynd gæti þá orðið algerlega úrelt, þótt strætó í einhverri mynd verði áfram við lýði, og sjálfakandi skutlur kunna að verða hluti af umferðarþunganum á kostnað reiðhjóla, bíla og strætisvagna.  Það er alls ekki rétti tíminn núna í Kófi og óvissu um stefnuna í tækniþróun umferðar að taka stefnumarkandi ákvörðun til langrar framtíðar um lausn, sem virðist ekki vera í neinum tengslum við tækniþróunina né þarfir almennings. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Athugasemdir

[Sindri Karl Sigurðsson, 15.11.2020 kl. 18:06]

Upplýsandi grein og undirstrikar þann Dýrabæjarhátt sem viðgengst hjá valdhöfum. Eitt sem þeir hafa ekki hugsað út í og þú minnist ekki á, er hver áhætta verkefnisins verður ef atvinnurekendur gefast upp á núverandi ástandi og flytja sína starfsemi út fyrir borgarmörkin og eða í útjaðar hennar. Þetta sést í dag m.a. á vali Flugleiða á starfsstöð í Kapelluhrauni. Kæmi mér ekki á óvart að ýmis atvinnustarfsemi muni byggjast upp næstu misseri utan Reykjavíkur.

[Bjarni Jónsson, 16.11.2020 kl. 10:14]

Hárrétt athugað, Sindri Karl, og með fyrirtækjunum flyzt fólkið í töluverðum mæli.  Hver vill búa í þéttingarkjörnum vesturhlutans, ef lungi atvinnustarfseminnar er kominn til austur- og suðurhluta höfuðborgarsvæðisins ?  Stefnumörkun núverandi meirihluta í borgarstjórn er stórskaðleg fyrir þróun höfuðborgarinnar og vitnar um ótrúlega þröngsýni.