Um laxeldi í Ísafjarðardjúpi

Nýleg skýrsla Hafrannsóknarstofnunar - Áhættumat vegna mögulegrar erfðablöndunar á milli eldislaxa og náttúrulegra laxastofna á Íslandi - olli Vestfirðingum og fleirum gríðarlegum vonbrigðum.  Þetta var þó ekki áhættumat, heldur líkindamat, því að áhættumat fæst bæði við líkindi og afleiðingar atburðar.  Á grundvelli líkinda á, að strokulax úr kvíum nái að æxlast með náttúrulegum laxi í tveimur ám í Ísafjarðardjúpi, lagðist stofnunin gegn sjókvíaeldi á ógeltum norskum laxi í Ísafjarðardjúpi þrátt fyrir, að opinbert burðarþolsmat gæfi til kynna, að lífríki Ísafjarðardjúps mundi þola 30 kt (k=þúsund) af laxi í sjókvíum án tillits til erfðablöndunar.  Hver er áhættan ?  Hér verður litið á afleiðingar þess að leyfa laxeldi í Ísafjarðardjúpi á mannlífið við Djúpið og á laxalífið. 

Þegar vandað er til ákvörðunar, er ávinningur metinn hlutlægt á móti tjóninu.  Hlutlægur mælikvarði er ætlaður fjárhagslegur ávinningur og ætlað fjárhagslegt tap.

Fyrst að meintum ávinningi.  Mikið hefur verið skrifað í blöðin um málefnið og margt tilfinningaþrungið, svo að ljóst er, að mörgum er heitt í hamsi, enda miklir hagsmunir í húfi.  Teitur Björn Einarsson, Alþingismaður, reit ágæta hugvekju í Morgunblaðið, 22. júlí 2017, 

"Frá yztu nesjum samtímans":

"Viðfangsefnið er líka annað, þar sem spurningunni um, hvort hægt sé að lifa af landsins gæðum frá ári til árs, hefur verið skipt út fyrir aðra um, hvernig bæta á lífskjör í landinu án þess að mega nýta frekar auðlindir þess með sjálfbærum hætti."

Þetta er rétt greining hjá þingmanninum á núverandi stöðu atvinnuþróunar í landinu.  Megnið af hagkerfi landsins er reist á hagnýtingu náttúrugæða, og nú er að bætast við þá flóru fiskeldi, sem getur orðið verðmæt stoð, sem hefur tekjuaukandi og sveiflujafnandi áhrif á efnahagslífið.  Fyrir landið allt er þess vegna til mikils að vinna, þar sem fiskeldið jafnar atvinnuréttindi fólks í landinu vegna nýrra og verðmætra tækifæra á landsbyggðinni.  

Vestfirðingum þykir að sér þrengt að hálfu ríkisvaldsins varðandi atvinnuuppbyggingu í sinni heimabyggð, og það er auðskilið.  Teitur Björn tekur dæmi:

"Þrjú brýn framfaramál í deiglunni á Vestfjörðum eru nokkuð lýsandi dæmi fyrir baráttu byggðanna hringinn um landið.  Þetta eru í fyrsta lagi vegur um Barðaströnd í stað vegslóða, í öðru lagi raforkuflutningskerfi, sem slær ekki út við fyrsta snjóstorm hvers vetrar og í þriðja lagi skynsamleg uppbygging á einni umhverfisvænstu matvælaframleiðslu, sem völ er á."

Hvað er "skynsamleg uppbygging" fiskeldis ?  Er hún aðeins fyrir hendi, ef engin staðbundin óafturkræf breyting verður á lífríki náttúrunnar, eða er hægt að samþykkja slíkar breytingar, ef metið fjárhagstjón er t.d. innan við 5 % af metnum fjárhagslegum ávinningi ?

Alþingismaðurinn skrifar síðan, sennilega fyrir hönd langflestra Vestfirðinga, sem nú sjá breytta og bætta tíma innan seilingar, ef ríkisvaldið ekki leggst þversum:

"Þess vegna er það ekki í boði, að sanngjarnri kröfu íbúa á Vestfjörðum um eðlilega uppbyggingu innviða sé nú svarað með skeytingarleysi eða hiki af hálfu ríkisvaldsins og stofnana þess.  Það er líka ótækt, að á lokametrum langs og lögbundins stjórnsýsluferils sé öllu til tjaldað af hálfu þrýstihópa til að stöðva mál og teflt af óbilgirni til að knýja fram sérhagsmuni á kostnað almannahagsmuna."

Það er hægt að taka heils hugar undir það, að ríkisvaldinu ber að veita almannahagsmunum brautargengi.  Ef þeir brjóta á lögvörðum réttindum einstaklinga, komi fullar bætur fyrir að Stjórnarskrá og lögum.  Þetta getur átt við um vegalögn, raflínulögn og fiskeldi úti fyrir strönd og í grennd við árósa. 

Kristín Hálfdánsdóttir, bæjarfulltrúi í Ísafjarðarbæ, talar sennilega fyrir munn margra þar.  Hún hóf grein í Morgunblaðinu 15. ágúst 2017,þannig:

"Laxeldi í Djúpinu":

"Fyrir íbúa á norðanverðum Vestfjörðum er ekkert mál stærra eða mikilvægara en, hvort laxeldi í Ísafjarðardjúpi fái brautargengi.  Engin önnur atvinnu- og verðmætasköpun er sjáanleg til að byggja upp nýjar meginstoðir í atvinnulífi á þessu svæði til framtíðar.  Skapað vel launuð og fjölbreytt störf, sem munu hafa úrslitaáhrif á byggðaþróun og snúa áratuga langri hnignun í sókn fyrir íbúana."

Hér er ekki lítið undir, heldur getur ákvörðun um sjókvíaeldi í Djúpinu skipt sköpum um, hvort byggðin fær að blómstra í fjölbreytileika atvinnulífs og mannlífs eða þarf enn að heyja varnarbaráttu.

Hver yrði ávinningurinn af 30 kt/ár sjókvíaeldi í Ísafjarðardjúpi ?  

Samkvæmt Pétri G. Markan, sveitarstjóra Súðavíkurhrepps og formanni Fjórðungssambands Vestfirðinga, eru nú "180 bein störf í kringum fiskeldi á Vestfjörðum, skattspor nær milljarði. Í áætlunum fiskeldisfyrirtækja er gert ráð fyrir 700-800 beinum störfum - sé miðað við, að varfærnislegt burðarþol Hafrannsóknarstofnunar verði nýtt.  Í verðmætum má reikna með 60 milljörðum [ISK] í útflutningstekjum."

Burðarþolsmat Hafró fyrir Ísafjarðardjúp hljóðaði upp á 30 kt/ár.  Frumráðlegging stofnunarinnar var um að sleppa sjókvíaeldi norsks lax í Ísafjarðardjúpi, sem gæti hrygnt í tveimur laxveiðiám þar með ósa út í Djúpið, af ótta við kynblöndun og erfðabreytingar.  Þær geta í versta tilviki orðið svo skaðlegar, að laxastofnar þessara tveggja áa deyi út, þ.e. úrkynjist og lifi ekki af veruna í hafinu.  

Hafrannsóknarstofnun ráðleggur að leyfa allt að 50 kt/ár laxeldi í sjókvíum Vestfjarða án Ísafjarðardjúps.  Pétur G. Markan gæti þess vegna átt við, að 700-800 ársverk hjá fiskeldisfyrirtækjunum sinni fiskmassa í sjókvíum að jafnaði 80 kt/ár ásamt skrifstofustörfum og annarri nauðsynlegri þjónustu við framleiðsluna. Þetta þýðir 10 ársverk/kt, þegar fullri framleiðslu verður náð og þar af leiðandi hámarks framleiðni. 

Þetta passar við upplýsingar frá Noregi um 9500 bein ársverk (og 19000 óbein) eða 7,3 bein störf/kt.  Það er reiknað með lægri framleiðni í fiskeldi á Íslandi en í Noregi, af því að framleiðslan verður væntanlega alltaf meira en tíföld í Noregi. Samkvæmt upplýsingum frá Noregi skapar hvert beint ársverk MNOK 2,7, sem er um MISK 36.  Vegna minni framleiðni verða þetta e.t.v. 0,75 x 36 = MISK 27 á Íslandi.  

Heimfært á 30 kt/ár laxeldi í Ísafjarðardjúpi er þar um að ræða 300 bein ársverk og 600 óbein ársverk dreifð um landið, þó trúlega mest á Vestfjörðum. Þetta gæti þýtt fólksfjölgun í Ísafjarðardjúpi um 2400 manns. Verðmætasköpun þessara beinu ársverka verður V=300 x 36 MISK/ár = 11 miaISK/ár.  Þetta er hinn staðbundni fjárhagslegi ávinningur af að leyfa 30 kt/ár laxeldi (í sjókvíum) í Ísafjarðardjúpi.  

Hvert getur hámarks tjónið af að leyfa þetta fiskeldi orðið ?  Það verður væntanlega, ef laxinn hverfur úr Laugardalsá og Langadalsá/Hvannadalsá, en þar hefur meðalveiðin verið um 500 laxar/ár.  Því var haldið fram af Magnúsi Skúlasyni, formanni Veiðifélags Þverár og bónda í Norðtungu í Fréttablaðsgrein 18. júlí 2017, "Að skapa störf með því að eyða þeim annars staðar", að með allri þjónustu skili sala veiðileyfa um 20 miaISK/ár inn í landið.  Ef þessu er deilt á 30´000 fiska/ár, þá skila þessar veiðileyfatekjur 670 kISK/fisk.  Hámarkstjón í Djúpinu er þá 670 kISK/fisk x 500 fiskar/ár = 335 MISK/ár eða 3 % af ávinninginum.  Laxeldisfyrirtækin gætu tryggt sig fyrir þessu tjóni eða lagt brotabrot af sölutekjum sínum í tjónasjóð á hverju ári.  Ef veiðin í ánum tveimur minnkar meira en að meðaltali yfir landið, myndavélar sýna eldislax við ósana og hann veiðist í meira en 4 % magni í ánum, þá verði skylt að bæta tjónið.

Ef gert er ráð fyrir stærð hrygningarstofns 700 löxum í téðum tveimur ám, þá kveður varúðarregla Hafrannsóknarstofnunar á um, að ekki megi fleiri en 0,04 x 700 = 28 eldislaxar ganga í árnar.  Hvert er þá hámarks leyfilegt strokhlutfall upp í árnar til að hrygna, SHmax, af fjölda eldislaxa ?

Áætlaður fjöldi fiska í eldi er 30 kt/2 kg = 15 M fiskar.  15 M x SHmax = 28 ;  SHmax = 1,9 ppm/ár.  Þetta er sá "hámarksleki", sem laxeldisfyrirtækin ættu að keppa að.

Geta laxeldisfyrirtækin sýnt fram á, að þau geti uppfyllt þessa kröfu ?  Á Íslandi er líklega ekki enn til marktækur gagnagrunnur fyrir slíka tölfræði, en hann mun koma, þegar laxeldinu vex fiskur um hrygg.

Fyrst er þess þá að geta, að með tiltækum mótvægisaðgerðum virðist, að í Noregi komist aðeins lítill hluti strokufiska upp í árnar og hrygni þar, e.t.v. innan við 2 %. Það hækkar auðvitað leyfilegt strokhlutfall úr eldiskvíunum, e.t.v. upp í 126 ppm.

Magnús Skúlason skrifar:

"Samkvæmt norskum rannsóknum liggur fyrir, að einn lax sleppur að meðaltali fyrir hvert alið tonn af eldislaxi."  Ef þetta ætti við um Ísafjarðardjúp með 30 kt eldismassa, þá slyppu þar árlega út 30 þúsund laxar, og sleppihlutfallið væri 2000 ppm.  Þetta stenzt ekki skoðun á upplýsingum frá norsku Umhverfisstofnuninni.

Í Fiskifréttum birtist 17. ágúst 2017 fróðleg grein um þetta efni eftir Svavar Hávarðsson, blaðamann,

"Kolsvört skýrsla um villtan lax í Noregi".

Greinin hófst þannig:

"Mikil hætta steðjar að norskum villtum laxastofnum, og allar helztu ástæður hennar eru raktar til laxeldis í sjókvíum.  Erfðablöndun er þegar orðin útbreidd og mikil."

Aðstæður á Íslandi og í Noregi eru ósambærilegar að þessu leyti, því að laxeldið er þar stundað úti fyrir ósum allra helztu laxveiðiáa Noregs, en í tíð Guðna Ágústssonar, landbúnaðarráðherra, var sjókvíaeldi bannað árið 2004 úti fyrir ströndum Vesturlands, Norðurlands (nema Eyjafirði) og Norð-Austurlands, og verður ekki stundað úti fyrir Suðurlandi fyrir opnu hafi. Fjarlægðin er bezta vörnin gegn genaflæði á milli stofna. Fáeinir laxar geta villzt af leið, en það getur engin teljandi áhrif haft á eðli íslenzku laxastofnanna, nema staðbundin í viðkomandi firði. 

Það er lykilatriði við að meta líkur á erfðabreytingum á íslenzkum löxum í Ísafjarðardjúpi, hvað búast má við miklum "fiskaleka" úr kvíunum.  Tölur frá Noregi geta verið leiðbeinandi í þeim efnum, því að unnið er eftir sama stranga staðli báðum löndunum. Af tilvitnaðri Fiskifréttargrein má "slá á laxalekann" í Noregi:

"Norsk fyrirtæki framleiddu 1,2 Mt af eldislaxi árið 2016.  Frá þessum fyrirtækjum var tilkynnt um 131 k laxa, sem sloppið höfðu úr kvíum - samanborið við 212 k laxa að meðaltali áratuginn á undan.  Þessum tölum taka vísindamennirnir með fyrirvara; segja, að rannsóknir sanni, að tvisvar til fjórum sinnum fleiri laxar séu líklegir til að hafa sloppið en tilkynnt er um."

Ef reiknað er með, að 393 k laxar hafi sloppið úr norskum eldiskvíum árið 2016, þá gæti lekahlutfallið hafa verið: LH=393 k/720 M=550 ppm, sem er óviðunandi hátt fyrir íslenzkar aðstæður.  Það mundi t.d. þýða, að 8250 laxar slyppu úr sjókvíum í Ísafjarðardjúpi með 30 kt eldismassa. Þetta er tífaldur hrygningarstofn laxa í Ísafjarðardjúpi, en þess ber að gæta, að með eftirliti og mótvægisaðgerðum er hægt að fanga megnið af þessum fiskum áður en þeir ná að hrygna í ánum.  

Jón Örn Pálsson, sjávarlíffræðingur, hefur sagt, að 6000 eldislaxar á ári hafi leitað í norskar ár árin 2014-2015.  Ef 6 k af 393 k eldislaxar hafa leitað í norskar ár árið 2016, þá er það 1,5 % af þeim, sem sluppu.  Heimfært á Ísafjarðardjúp þýðir það, að 0,015x8250=124 eldislaxar sleppa upp í ár, þar sem stofninn er um 700 fiskar.  Hlutfallið er tæplega 18 %, en varúðarmark Hafrannsóknarstofnunar er 4 %.  Samkvæmt þessu má telja fullvíst, að í umræddum tveimur ám muni verða erfðabreytingar á laxastofnum. Það er hins vegar algerlega háð sleppihlutfallinu og virkum mótvægisaðgerðum.  Það er þess vegna ekki hægt að slá því föstu á þessari stundu, að með því að leyfa 30 kt laxeldi í Ísafjarðardjúpi, verði þar skaðlegar erfðabreytingar á villtum laxastofnum í þeim mæli, að löxum taki þar að fækka. 

Fjárhagslegur ávinningur er svo miklu meiri en hugsanlegt tjón, að réttlætanlegt er að leyfa að fara af stað með lífmassa í sjókvíum í Ísafjarðardjúpi 15 kt og stunda um leið vísindarannsóknir á lífríkinu og fylgjast náið með "lekanum" og fjölda eldislaxa, sem ná upp í árnar.  Tímabundin rannsóknar- og eftirlitsáætlun væri samin af viðkomandi fiskeldisfyrirtækjum og Umhverfisstofnun og kostuð af hinum fyrrnefndu.  Mótvægisaðgerð gæti líka verið fólgin í fjölgun náttúrulegra laxa í Laugardalsá og Langadalsá/Hvannadalsá.

Nú hefur starfshópur Landssambands fiskeldisfyrirtækja, Veiðiréttarhafa í íslenzkum ám o.fl. skilað skýrslu til ráðherra sjávarútvegs og landbúnaðar, þar sem reifuð er uppstokkun á umgjörð fiskeldis á Íslandi.  Flest stendur þar til bóta, en í ljósi óljósra líkinda á hugsanlegu tjóni af völdum laxeldis í Ísafjarðardjúpi og gríðarlegra hagsmuna íbúanna á svæðinu, sem eru meira en þrítugfaldir hugsanlegt hámarkstjón, er ekki hægt að rökstyðja bann með niðurstöðu "áhættugreiningar".  Rökrétt hefði verið á grundvelli "áhættugreiningar" að leyfa minna laxeldi, með ströngum skilyrðum, en burðarþolsmat Hafrannsóknarstofnunar á Ísafjarðardjúpi skilgreindi.  Hver veit, nema Alþingi komist að slíkri niðurstöðu ? 

 

 

 

 

 

 

 

Syndsamlegt líferni kostar sitt

Það er viðkvæðið, þegar mælt er gegn fíkniefnaneyzlu hvers konar, tóbak og vínandi þar ekki undanskilin, að fíklarnir séu samfélaginu dýrir á fóðrum.  

Fíklarnir eru hins vegar sjálfum sér og sínum nánustu verstir.  Nýleg brezk rannsókn sýnir, að peningalega eru þeir minni samfélagsbyrði í Bretlandi en þeir að líkindum hefðu verið, ef þeir mundu hafa lifað miðlungs heilbrigðu lífi og þannig náð meðalaldri brezku þjóðarinnar.  Líklegt er, að rannsókn hérlendis mundi leiða til svipaðrar niðurstöðu um þetta.  

Höfundurinn Óðinn ritar um þetta í Viðskiptablaðið, 10. ágúst 2017.  Hann vitnar í rannsóknarskýrslu eftir Christofer Snowdon og Mark Tovey, sem gerð var fyrir brezku hugveituna "Institute of Economic Affairs" (IEA). Þar voru reykingamenn og drykkjumenn rannsakaðir. Grófasta nálgun við heimfærslu á Ísland er að deila með hlutfalli íbúafjölda landanna, 185, og að breyta sterlingspundum í ISK. Slík heimfærsla gefur aðeins vísbendingu.  

"Skýrslan er um margt drungaleg vegna þess, að í henni er m.a. reynt að skjóta á þann sparnað, sem ríkið fær, vegna þess að reykingafólk deyr almennt fyrr en þeir, sem ekki reykja.  Eins eru teknar með í reikninginn tekjur brezka ríkisins af tóbaksgjöldum."

Skýrsluhöfundar áætla kostnað ríkissjóðs vegna þjónustu heilbrigðiskerfisins við reykingafólk nema um miaGBP 3,6, sem gróflega heimfært nemur miaISK 2,7.  Til viðbótar kemur miaGBP 1,0 vegna óþrifa af völdum reykinga og eldtjóns af völdum glóðar eftir reykingamenn.  Kostnaður alls miaGBP 4,6 eða gróflega heimfært miaISK 3,4.  

Á tekjuhlið ríkissjóðs í þessum málaflokki eru skattar og gjöld af tóbaksvörum, miaGBP 9,5, eða gróflega heimfært miaISK 7,1. Brezki ríkissjóðurinn er með rekstrarhagnað af reykingafólki, sem nemur GBP 4,9 eða gróflega heimfært miaISK 3,7.  

Það er ekki nóg með þetta, heldur veldur sparar ríkissjóður Bretlands fé á ótímabærum dauðsföllum reykingamanna.  Talið er, að 15,9 % dauðsfalla á Bretlandi hafi mátt rekja til reykinga árið 2015, og þau bar að jafnaði 13,3 árum fyrr að garði en hjá hinum.  Hér er einmitt um þann hluta ævinnar hjá flestum að ræða, þegar fólk þarf mest að leita til hinnar opinberu heilbrigðisþjónustu. Þar að auki verða ellilífeyrisgreiðslur til reykingamanna sáralitlar, en á móti kann að koma örorkulífeyrir.  Þetta telst skýrsluhöfundum til, að spari brezka ríkissjóðinum miaGBP 9,8 á ári, eða gróflega heimfært miaISK 7,3 á á ári.  Þannig má halda því fram, að eymd brezkra reykingamanna spari brezka ríkinu miaGBP 14,7 á ári, sem gróflega heimfært á íslenzka reykingamenn yrðu miaISK 11,0.  Þetta er nöturlega há tala m.v. þá eymd og pínu, sem sjúklingar, t.d. með súrefniskúta, mega þjást af, svo að ekki sé nú minnzt á aðstandendur.  Kaldhæðnir segja tóbakið og nikótínfíknina vera hefnd rauðskinnans, en indíánar voru örugglega ekki með í huga á sínum tíma að styrkja ríkissjóði hvíta mannsins.  

Með svipuðum hætti hefur Snowdon í skýrslunni "Alcohol and the Public Purse", sem gefin var út af IEA árið 2015, afsannað fullyrðingar um kostnað brezka ríkissjóðsins af ofneyzlu áfengis.  Því er einnig iðulega haldið á lofti hérlendis, að áfengissjúklingar séu baggi á ríkissjóði, en ætli það sé svo, þegar upp er staðið ? 

Áfengisbölið er hins vegar þyngra en tárum taki fyrir fjölskyldurnar, sem í hlut eiga.  Slíkt ætti þó ekki að nota sem réttlætingu fyrir áfengiseinkasölu ríkisins, steinrunnu fyrirbrigði, sem bætir sennilega engan veginn úr áfengisbölinu.

Í grunnskólum landsins þarf forvarnaraðgerðir með læknisfræðilegri kynningu á skaðsemi vínanda og annarra fíkniefna á líkama og sál, einkum ungmenna.  Þá er það þekkt, að sumir hafa í sér meiri veikleika en aðrir gagnvart Bakkusi og verða þar af leiðandi auðveld fórnarlömb hans.  Allt þetta þarf að kynna ungu fólki í von um að forða einhverjum frá foraðinu. Vinfengi við Bakkus ætti helzt aldrei að verða, en hóflega drukkið vín (með mat í góðra vina hópi) gleður þó mannsins hjarta, segir máltækið.  

Hvað skrifar Óðinn um opinberan kostnað af áfengisbölinu ?:

"Kostnaður hins opinbera vegna áfengisneyzlu er víðtækur.  Kostnaður vegna áfengistengdra ofbeldisglæpa er metinn á um miaGBP 1,0, og kostnaður vegna annarra glæpa - þar á meðal drukkinna ökumanna - er um miaGBP 0,6.  Kostnaður heilbrigðiskerfisins vegna áfengisdrykkju er metinn á um miaGBP 1,9, og annar kostnaður velferðarkerfisins, t.d. vegna greiðslna til fólks, sem drykkjusýki sinnar vegna er ófært um vinnu, nemur um miaGBP 0,29."

Á Bretlandi er metinn opinber heildarkostnaður vegna ofdrykkju Kod = miaGBP(1,0+0,6+1,9+0,29)=miaGBP 3,8.  Yfirfærður til Íslands með einfaldasta hætti nemur þessi kostnaður miaISK 2,8. Á Bretlandi er þessi kostnaður lægri en af tóbaksbölinu, en blekbóndi mundi halda, að á Íslandi sé opinber kostnaður af áfengisbölinu hærri en af tóbaksbölinu og jafnframt hærri en miaISK 2,8 þrátt fyrir verra aðgengi að áfengisflöskum og -dósum hérlendis, eins og allir vita, sem ferðazt hafa til Bretlands.  Það er barnalegt að ímynda sér, að ríkisverzlanir reisi einhverjar skorður við áfengisfíkninni.  Hún er miklu verri viðfangs en svo.

Tekjur brezka ríkisins af af áfengi á formi skatta og áfengisgjalda eru um miaGBP 10,4. Þar að auki felur skammlífi drykkjusjúkra í sér talsverðan sparnað, sem Óðinn tíundaði þó ekki sérstaklega. Brezka ríkið kemur þannig út með nettótekjur af áfengi, sem nemur a.m.k. miaGBP(10,4-3,8)=miaGBP 6,6.  Brúttotekjur íslenzka ríkisins út frá þessu eru miaISK 7,8, en eru í raun miklu hærri, og nettótekjur þess miaISK 4,9.  Kostnaður íslenzka ríkissjóðsins af áfengisbölinu er gríðarlegur, svo að nettótekjur hans af áfenginu eru sennilega ekki hærri en þessi vísbending gefur til kynna, en samt örugglega yfir núllinu, þegar tekið hefur verið tillit til styttri ævi.  

Undir lokin skrifar Óðinn:

"Það er engu að síður áhugavert að sjá, að þvert á fullyrðingar þeirra, sem berjast gegn reykingum og áfengisneyzlu, þá væri staða brezka ríkissjóðsins verri en ella, ef ekki væri fyrir reykinga- og drykkjufólkið."

Ríkissjóðurinn íslenzki hagnast mikið á ýmsum öðrum hópum, sem sérskattaðir eru.  Þar fara eigendur ökutækja framarlega í flokki.  Tekjur ríkissjóðs af ökutækjum nema um miaISK 45, en fjárveitingar til vegagerðarinnar nema aðeins rúmlega helmingi þessarar upphæðar, og hefur Vegagerðin þó fleira á sinni könnu en vegina, t.d. ferjusiglingar.  Fjárveitingar til Vegagerðarinnar hafa nú í 9 ár verið allt of lágar m.v. ástand vega og umferðarþunga, en frá 2015 hefur keyrt um þverbak.  Af öryggisástæðum verður að auka árlegar fjárveitingar til vegamála hérlendis um a.m.k. miaISK 10.  

Nú hefur fjármála- og efnahagsráðherra boðað hækkun kolefnisgjalds á dísilolíu.  Vinstri stjórnin reyndi fyrir sér á ýmsum sviðum með neyzlustýringu, og eitt asnastrikið var að hvetja til kaupa á dísilbílum fremur en benzínbílum með meiri gjöldum á benzínið.  Hækkun nú kemur sér auðvitað illa fyrir  vinnuvélaeigendur, en vinnuvélar eru flestar dísilknúnar, og þeir eiga ekkert val.  Eigendur annarra dísilknúinna ökutækja eiga val um aðra orkugjafa, t.d. fossaafl og jarðgufu, sem breytt hefur verið í rafmagn.  

Stöðugt hefur fjarað undan þessum tekjustofni ríkisins vegna sparneytnari véla.  Innleiðing rafbíla kallar á allsherjar endurskoðun á skattheimtu af umferðinni.  Strax þarf að hefja undirbúning að því að afleggja gjöld á eldsneytið og eignarhaldið (bifreiðagjöld) og taka þess í stað upp kílómetragjald.  Bílaframleiðendur eru að alnetsvæða bílana og "skattmann" getur fengið rauntímaupplýsingar um aksturinn inn í gagnasafn sitt og sent reikninga í heimabanka bíleigenda mánaðarlega, ef því er að skipta.  Í Bandaríkjunum eru nú gerðar tilraunir með þetta, og er veggjaldið um 1,1 ISK/km.  Þar er reyndar einnig fylgzt með staðsetningu og hærra gjald tekið í borgum, þar sem umferðartafir eru. Á Íslandi yrði meðalgjaldið um 5,1 ISK/km m.v. 35 miaISK/ár framlög ríkisins til vegamála.  

 

Skringilegur ráðherra

Umhverfis- og auðlindaráðherra braut síðareglur Alþingis með því uppátæki sínu að fara í einhvers konar fyrirsætuhlutverk í ræðusal hins háa Alþingis fyrir  kjólahönnuð.  Fyrir vikið fær ráðherrann ekki lengur að njóta vafans, en hún hefur verið með stórkarlalegar  yfirlýsingar um atvinnuvegi landsmanna, t.d. orkukræfan iðnað. Við þetta hefur hún misst allt pólitískt vægi og er orðin þung pólitísk byrði fyrir Bjarta framtíð og er ekki ríkisstjórninni til vegsauka.   

Í kjölfar hinnar alræmdu kjólasýningar í Alþingishúsinu, sem afhjúpaði dómgreindarleysi ráðherrans, birtist hún í fréttaviðtali á sjónvarpsskjám landsmanna með barn sitt á handlegg og lýsti því yfir, að hún vildi, að bílaumferðin væri orðin kolefnisfrí árið 2030 !  Þetta er ómögulegt og er ekki í samræmi við stefnu ríkisstjórnarinnar, sem miðar við, að 40 % bílaflotans í heild sinni verði knúinn raforku árið 2030. 

Þetta undirmarkmið ríkisstjórnarinnar dugar þó ekki til þess að ná heildarmarkmiðinu um 40 % minni koltvíildislosun frá innanlandsnotkun jarðefnaeldsneytis utan ETS (viðskiptakerfis ESB með losunarheimildir).  Til þess verður olíu- og benzínnotkun um 60 kt of mikil árið 2030, sem þýðir, að hækka þarf undirmarkmið ríkisstjórnarinnar úr 40 % í 60 % til að ná yfirmarkmiðinu.  Hröðun á þessu ferli næst hins vegar ekki án íþyngjandi og letjandi aðgerða stjórnvalda gagnvart kaupendum og eigendum eldsneytisbíla og hvetjandi aðgerðum til að kaupa rafknúna bíla, t.d. skattaívilnanir.  Þá verður einnig að flýta allri innviðauppbyggingu.  Allt þetta þarf að vega og meta gagnvart gagnseminni fyrir hitafarið á jörðunni og loftgæðin á Íslandi.  Áhrifin af þessu á hitafarið verða nánast engin. 

Ráðherra umhverfis- og auðlindamála gerði sig enn einu sinni að viðundri með yfirlýsingu, sem er óframkvæmanleg.  Fyrsta undirmarkmið ríkisstjórnar í þessum efnum er frá 2010 og var einnig alveg út í hött, en það var um, að 10 %  ökutækjaflotans yrðu orðin umhverfisvæn árið 2020.  Nú er þetta hlutfall um 1,0 %, og með mikilli bjartsýni má ætla, að 5,0 % náist í árslok 2020.  

Þetta illa ígrundaða undirmarkmið vinstri stjórnarinnar var skuldbindandi gagnvart ESB, og það mun kosta ríkissjóð um miaISK 1,0 í greiðslur koltvíildisskatts, að óbreyttu til ESB, en vonandi verður bróðurparti upphæðarinnar beint til landgræðslu á Íslandi, sem jafnframt bindur koltvíildi úr andrúmsloftinu.  Það er þó í verkahring ríkisstjórnarinnar (téðs umhverfisráðherra ?) að vinna því máli brautargengi innan ESB.

Vegna þess, að koltvíildisgjaldið mun hækka á næsta áratug úr núverandi 5 EUR/t CO2 í a.m.k. 30 EUR/t, þá gætu kolefnisgjöld ríkissjóðs vegna óuppfyllts markmiðs íslenzkra stjórnvalda farið yfir miaISK 5,0 á tímabilinu 2021-2030.  Það er verðugt viðfangsefni íslenzkra stjórnvalda að fá ESB til að samþykkja, að þetta fé renni t.d. til Skógræktarinnar og Landgræðslunnar.  Er ráðherrum á borð við Björt Ólafsdóttur treystandi í slík alvöruverkefni ?

 

 

 

Myntþrefið

Það vakti vissulega athygli í júlí 2017, er fjármála- og efnahagsráðherra Íslands reit greinarstúf í Fréttablaðið, þar sem ráðherra peningamálanna áskildi sér rétt til þess að hafa þá skoðun, að réttast væri að leggja íslenzku myntina, ISK, niður.  Líklegt og eðlilegt er, að þetta sjónarmið ráðherrans hafi fallið í grýttan jarðveg á meðal landsmanna, því að flokkur ráðherrans tók dýfu í skoðanakönnunum í kjölfarið.  Skyldi engan undra, enda er hér um einsdæmi að ræða frá stofnun embættis fjármálaráðherra.  Þótt þessi fjármálaráðherra ynni sér ekkert annað til frægðar, er hann þar með kominn í annála.  Líklega er þessi sprungna blaðra bara til að undirstrika málefnafátækt flokks ráðherrans, sem er eins máls flokkur, og þetta eina mál er nú sem steinbarn í kviði flokksins.

Ráðherrann varði sig með því að vísa til Evrópu, en til höfuðstöðva Evrópusambandsins, ESB, í Brüssel liggja pólitískar taugar ráðherrans, eins og kunnugt er.  Hann hélt því fram, að fjármálaráðherrar evrulandanna hefðu í raun gert það sama og hann, þegar þessi lönd fórnuðu gjaldmiðlum sínum fyrir evruna.  Þetta er röng og óviðeigandi samlíking hjá ráðherranum, enda ber aðildarlöndum ESB, sem uppfylla Maastricht-skilyrðin, að taka upp evru.  

Það er þó vitað, að evran er pólitískt hrúgald, sem hróflað var upp aðallega að ósk Frakka, sem þoldu ekki samanburðinn á milli sterks Deutsche Mark, DEM, og veiks fransks franka.  Misjafn styrkur þessara tveggja gjaldmiðla endurspeglaði þó aðeins muninn á efnahagsstjórn þessara ríkja, skipulagshæfni og dugnaði. Nú heldur Þýzkaland uppi gengi evrunnar, sem t.d. hefur styrkzt um 15 % gagnvart GBP frá Brexit kosningunum í júní 2016.  

Þegar kommúnistastjórnir Austur-Evrópu voru komnar að fótum fram, þá fengu Vestur-Þjóðverjar gullið tækifæri með beitingu DEM gegnvart ráðstjórninni í Moskvu til að láta draum allra Þjóðverja um endursameiningu Þýzkalands rætast.  Enginn veggur, heldur ekki Kremlarmúrar, er svo hár, að asni, klyfjaður gulli, komist ekki yfir hann. Bandaríkjamenn voru hlynntir endursameiningunni, en hin hernámsveldin tvö, Bretar og Frakkar, drógu lappirnar.  Þá ákvað Helmut Kohl, þáverandi kanzlari Vestur-Þýzkalands, að egna fyrir Francois Mitterand, þáverandi forseta Frakklands, með ástfóstri Frakka, evrunni.  Hann lofaði því, að ef Frakkar samþykktu endursameiningu Þýzkalands, þá mundu Þjóðverjar fórna þýzka markinu, DEM, og taka upp evru.  Mitterand gekk að þessu, og þegar Bretar voru einir eftir, samþykktu þeir með semingi endursameiningu Þýzkalands. Það hefur þó frá fyrstu tíð verið þáttur í utanríkisstefnu Englands að halda Þjóðverjum sundruðum.  Þeir tímar eru liðnir, þótt Þjóðverjar hafi tapað gríðarlegum landsvæðum í umróti 20. aldarinnar.  Nú sækir sundrungarhættan Bretana sjálfa heim.   

Síðla vetrar árið 2000, eftir að evran leit dagsins ljós og var komin í veski Evrópumanna, var blekbóndi á ferðinni í vestanverðu Þýzkalandi á bílaleigubíl og ók eftir sveitavegum, sem sumir hverjir voru fyrstu hraðbrautir Þýzkalands (þá Þriðja ríkisins).  Hann mætti þá bændum og búaliði á dráttarvélum með heyvagna í eftirdragi, fulla af glaðbeittum Germönum á leið á Karnival, kjötkveðjuhátíð.  Á einn vagnanna var strengdur borði með ógleymanlegum texta, sem blekbónda fannst stafa beint út úr þýzku þjóðarsálinni:"D-Mark, D-Mark, Schade das du alles vorbei ist".  

Þýzka þjóðin saknaði myntar sinnar, sem vaxið hafði með henni úr rústum heimsstyrjaldarinnar 1939-1945 og  endurspeglaði sparsemi, eljusemi, heiðarleika, kunnáttu og seiglu þýzks almennings, des deutschen Volkes, og hún átti erfitt með að sætta sig við þessa fórn, enda var hún afrakstur pólitískra hrossakaupa.   Die Bundesbank, eða þýzki Seðlabankinn, hafði alla tíð, og hefur enn, miklar efasemdir um grundvöll evrunnar, enda er stöðugur reipdráttur í höfuðstöðvum evrubankans í Frankfurt am Main um peningamálastjórnunina á milli lífsviðhorfa rómanskra og germanskra þjóða.

Í stjórnartíð Tonys Blair, formanns Verkamannaflokksins brezka, sem vildi, að Bretar fórnuðu sterlingspundinu og tækju upp evru, var unnin ítarleg greining á kostum þess og göllum fyrir Breta að taka upp evru.  Þá var Gordon Brown fjármálaráðherra, sá sem varð síðar alræmdur sem forsætisráðherra fyrir að beita hryðjuverkalögum á Íslendinga í Hruninu, sem olli m.a. hruni íslenzkra banka í London.  Þessi greining leiddi í ljós, að frumskilyrði þess, að upptaka evru gæti gagnazt Bretum, en ekki skaðað þá, væri, að hagkerfi Bretlands og Þýzkalands væru í fasa.  Svo var ekki þá og er ekki enn, og þess vegna hafnaði ríkisstjórn Bretlands upptöku evrunnar.  Hægt er að efast um, að til þjóðaratkvæðagreiðslu hefði komið á Bretlandi í júní 2016 um aðildina að ESB, ef GBP hefði verið fórnað á sinni tíð.  

Hvalreka fyrir áhugafólk um myntmál Íslands má nefna fræðandi og röggsamlega samda grein, "Misskilningur um krónuna leiðréttur", sem Viðskiptablaðið birti þann 27. júlí 2017, eftir hagfræðiprófessor við Háskóla Íslands, Ragnar Árnason.  Greinin hófst þannig:

"Baráttumenn fyrir því að leggja íslenzku krónuna niður, byggja mál sitt að verulegu leyti á misskilningi og jafnvel staðleysum.  Þeir halda því fram, að [íslenzka] krónan valdi sveiflum og óstöðugleika í efnahagslífinu.  Þeir fullyrða, að krónan sé orsökin fyrir hærri vöxtum á Íslandi en í nágrannalöndunum.  Hvort tveggja er í grundvallardráttum rangt."

Hér kveður við nýjan tón og allt annan en þann, sem m.a. heyrist nú klifað á í fjármála- og efnahagsráðuneytinu.  Prófessor Ragnar bendir síðan á 2 raunverulegar orsakir óstöðugleika í íslenzku efnahagslífi hingað til.  Hin fyrri er smæð hagkerfisins, sem veldur því, að færri stoðir eru undir því.  Ef ein stoðin brestur, t.d. af markaðsástæðum, er hætt við, að hinar gefi eftir vegna ofálags, og þá myndast óstöðugleiki með verðbólgu og jafnvel atvinnuleysi.

Hin ástæðan, sem prófessorinn tilgreinir, er, "að grunnatvinnuvegir á Íslandi eru í óvenju ríkum mæli byggðir á náttúrugæðum".  Þetta á við um landbúnað, sjávarútveg og ferðaþjónustuna og að vissu leyti um orkukræfan iðnað, en þessi náttúrugæði, sem landsmenn nýta núorðið, eru af misjöfnum toga, svo að áhættudreifingin er þar með allt öðrum og betri hætti fyrir afkomu hagkerfisins en áður var.  Þetta þýðir, að þótt sveiflur í náttúrunni og á viðkomandi mörkuðum hafi áhrif upp og niður á afkomu hverrar greinar, þá er sveiflan sjaldnast í fasa hjá tveimur, hvað þá öllum.  Náttúrunýtingin er miklu fjölbreyttari en áður, sem þýðir minni hættu á efnahagslegum óstöðugleika af völdum náttúrunnar.  

"Þannig mætti fara yfir hverja hagsveifluna á fætur annarri á Íslandi.  Raunveruleikinn er auðvitað sá, að þær eiga rætur sínar að rekja til breytinga í raunverulegum framleiðslutækifærum og framleiðslugetu, en ekki þess gjaldmiðils, sem notaður hefur verið í landinu."

Þá andmælir prófessor Ragnar með kröftugum hætti þeirri staðhæfingu, að gjaldmiðillinn, ISK, sé orsök hárra vaxta á Íslandi, enda hafi raunvextir alls ekki alltaf verið háir hér á landi.  Hann kveður ástæðu hárra vaxta vera, "að hið opinbera, þ.e. sá armur þess, sem nefnist Seðlabanki Íslands, hefur einfaldlega ákveðið að hafa háa vexti á Íslandi."

"Það er ekki heldur rétt, þótt Seðlabankinn reyni að halda því fram, að háir vextir séu nauðsynlegir vegna þess, hvað krónan er smá.  Þvert á móti má færa að því sterk rök, að það sé einmitt vegna smæðar myntarinnar, sem ófært sé að halda uppi hærri vöxtum á Íslandi en annars staðar."

Myntin endurspeglar aðeins þjóðarbúskapinn og árangur efnahagsstjórnunarinnar.  Hún er ekki sjálfstæður gerandi öðru vísi en þannig, að breytingar á gengi ISK leiða hagkerfið í átt að nýju jafnvægisástandi.  Þannig leiðir góður árangur útflutningsgreina til hækkunar gengis og veikir þar með samkeppnisstöðu þessara greina.  Þetta getur þó haft í för með sér óæskileg ruðningsáhrif, eins og landsmenn hafa orðið áþreifanlega varir við undanfarin misseri.  Það hægir á aukningu ferðamannastraums til landsins vegna styrkingar ISK, en allar aðrar útflutningsgreinar líða fyrir vikið.  Tiltölulega háir stýrivextir Seðlabankans, sem eru dæmi um ranga efnahagsstjórnun við núverandi aðstæður, hafa magnað vandann, því að minna fé leitar úr landi og meira inn en ella.

Niðurlagi greinar Ragnars Árnasonar er vert að gefa góðan gaum:

"Í hagfræði eru til kenningar um hagkvæmustu myntsvæði.  Þar togast á kostir þess að eiga í viðskiptum á milli landsvæða í einni mynt, og ókostir þess að þurfa að hafa sömu peningastjórn í þeim báðum. Eitt af skilyrðunum fyrir því, að hagkvæmt geti verið að sameina myntir tveggja landsvæða, er, að hagsveiflur viðkomandi svæða séu svo samstilltar, að sama peningastjórn henti báðum.  Hvað Ísland og flest nágrannalöndin beggja vegna Atlantshafs snertir, er þessu ekki að heilsa.  Þvert á móti er það eiginlega merkilegt, hversu lítil (og jafnvel neikvæð) fylgni er á milli hagsveiflna á Íslandi og hagsveiflna í Evrópu og Norður-Ameríku.  Því myndi peningastjórn þessara landa að öllum líkindum henta Íslandi afar illa og hugsanlega valda alvarlegum búsifjum.  Efnahagsþróunin í Grikklandi í kjölfar fjármálahrunsins er dæmi um, hversu illa getur farið, þegar sjálfstæðum gjaldmiðli hefur verið varpað fyrir róða."

Ef Þjóðverjar væru enn með DEM, er talið, að það væri nú allt að 40 % sterkara en evran er nú, þ.e.a.s. í stað hlutfallsins EUR/USD=1,17 væri það nú 1,64.  Þetta er merki um gríðarlega samkeppnishæfni þýzka hagkerfisins, vegna þess að framleiðni (tæknistig) Þjóðverja er há, reglubundnar launahækkanir eru lágar (um 2 %/ár), og Þjóðverjar spara hátt hlutfall launa sinna.  Þetta veldur gríðarlegum viðskiptaafgangi hjá Þjóðverjum ár eftir ár, sem nemur um 7 % af VLF  þeirra.  Á Íslandi hefur hann undanfarið verið um 6 % af VLF, en fer minnkandi. Ríkisbúskapur Þjóðverja er í jafnvægi, á meðan rómönsku þjóðirnar safna ríkisskuldum.  Þetta ójafnvægi er tekið út með miklu atvinnuleysi á evrusvæðinu.  Það hefur þó lækkað úr 12 % í kjölfar fjármálakreppunnar og niður í 9,1 % í júní 2017 samkvæmt Eurostat, Hagstofu ESB, aðallega vegna rífandi gangs í Þýzkalandi, sem býr við óeðlilega lága vexti og lágt gengi m.v. stöðu hagkerfisins.  Ef Íslendingar byggju við "fastgengi" EUR, USD, GBP eða annarrar myntar, og hefðu afhent peningamálastjórnunina öðrum, þá mundi hagkerfið sveiflast stjórnlaust á milli hárrar verðbólgu og mikils atvinnuleysis.  Það, sem skiptir landsmenn máli, er ekki heiti myntarinnar, heldur kaupmáttur ráðstöfunartekna.

Af þessum samanburði að dæma má búast við meiri óstöðugleika í hagkerfinu án ISK, þar sem hún er ekki sveifluvaldur sjálf, eins og hver hefur þó hugsunarlaust étið upp eftir öðrum.  Áhrif ISK eru að nokkru sveiflujafnandi, eins og sannaðist eftir Hrunið og er að sannast núna, með því að viðskiptajöfnuður Íslands fer minnkandi, og þróun ISK mun þá fyrr en síðar endurspegla versnandi viðskiptajöfnuð.  

Í raun þarf að kryfja þessi mál ítarlega til að komast til botns í því, hvaða lausn er líklegust til að gefa hæstan kaupmátt, en það virðist einfaldlega alls ekki vera áhættunnar virði fyrir kaupmátt landsmanna til lengdar að fórna íslenzku krónunni.   

 

 

 

 

 

Snarazt hefur á meri orkuhlutdeildarinnar

Það hefur heldur betur snarazt á merinni, hvað hlutdeild jarðefnaeldsneytis í heildarorkunotkun landsmanna varðar. Hlutdeild fljótandi jarðefnaeldsneytis, svartolíu, flotaolíu, dísilolíu og benzíns, gasefna, própangass og kósangass, og fastra efna, kola og koks, hefur lengi vel verið undir 15 % af heildarorkunotkun landsmanna, en árið 2016 var svo komið, að hlutdeild þessa kolefniseldsneytis nam tæpum fjórðungi eða 24,4 %. Lítið hefur farið fyrir kynningu á þessari breytingu og ekki úr vegi að fjalla lítillega um hana hér.  Hvernig stendur á þessari einstæðu öfugþróun ?

Svar við þessari áleitnu spurningu fæst með því að virða fyrir sér neðangreinda töflu um skiptingu olíunotkunar landsmanna (benzín hér talið til olívara) árið 2016 (Mt=milljón tonn):

1. Flugvélar og flutningaskip:  0,980 Mt eða 68 %
2.  Samgöngur á landi:          0,295 Mt eða 20 %
3. Fiskiskip:                   0,135 Mt eða  9 %
4. Iðnaður:                     0,050 Mt eða  3 %

_____________________________________________________

 

Heildarnotkun á fljótandi eldsneyti 2016: 1,46 Mt

Af þessu mikla magni nam innlend notkun, þ.e. sú, sem Parísarsamkomulagið frá 2015 spannar, aðeins 0,48 Mt eða 33 %.  

2/3 hlutar falla undir ETS-viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, og þar af eru á að gizka 80 % notkun flugfélaganna eða 0,79 Mt.  Þeir aðilar munu þurfa að greiða hundruði milljóna ISK á ári úr þessu fyrir alla sína losun gróðurhúsalofttegunda utan heimilda.  Þetta mun bitna sérstaklega harkalega á fyrirtækjum í miklum vexti, eins og t.d. Icelandair og VOW-air. 

Ef eitthvað væri spunnið í íslenzka umhverfisráðherrann, mundi hún beita sér fyrir því, að drjúgur hluti af þessu mikla fé fengi að renna til landgræðslu á Íslandi, þar sem er stærsta samfellda eyðimörk í Evrópu.  Annað heyrist varla frá henni en hnjóðsyrði í garð íslenzkra stóriðjufyrirtækja.  Nú síðast gelti hún í átt að PCC-kísilverinu á Bakka við Húsavík, sem Þjóðverjar reisa nú með Íslendingum og sem farið hefur fram á 2 ára aðlögunartíma að nýákvörðuðum ströngum rykkröfum.  Alls staðar tíðkast, að fyrirtækjum er gefinn slíkur umþóttunartími, á meðan verksmiðjur eru teknar í notkun, framleiðslubúnaður beztaður, mælitæki stillt og kvörðuð og mannskapur þjálfaður.  Téður þingmaður og núverandi ráðherra tjáir sig iðulega áður en hún hugsar, og þá vella upp úr henni löngu áunnir fordómarnir.  Vinnubrögðin við friðlýsingu Breiðamerkurlóns og grenndar voru sama flaustursmarkinu brennd.  

 Hún hefur líklega ekki gert sér grein fyrir því, hver mesti mengunarvaldurinn af íslenzkri starfsemi er nú um stundir.  Það er flugið, sem losar yfir 7,1 Mt/ár af kolefnisígildum.  Það, sem losað er í háloftunum hefur tæplega 3 sinnum meiri gróðurhúsaáhrif en það sem losað er á jörðu niðri á hvert tonn eldsneytis, sem brennt er.  Flugið hefur 45 % meiri gróðurhúsaáhrif en öll önnur starfsemi á Íslandi að millilandasiglingum meðtöldum.

Eldsneytisnýtni hefur batnað mikið í öllum geirum, einna mest í samgöngutækjum á landi.  Árið 2016 var umferðin 21 % meiri en árið 2008.  Samt nam eldsneytisnotkun umferðarinnar aðeins 95 % árið 2016 af notkuninni 2008.  Þetta þýðir, að eldsneytisnotkun per km hefur minnkað um 27 % á 8 árum. Eldsneytisnotkun ökutækja hefur vaxið um 54 % frá viðmiðunarárinu 1990 og nam árið 2016 62 % af notkun fljótandi eldsneytis innanlands.  Árið 1990 nam eldsneytisnotkun ökutækja um 192 kt, og markmiðið um 40 % samdrátt þeirrar notkunar árið 2030 þýðir, að þessi eldsneytisnotkun þarf þá að hafa minnkað niður í 115 kt, sem aftur á móti þýðir minnkun frá núverandi gildi um a.m.k. 180 kt/ár eða yfir 60 %.  

Þetta jafngildir fækkun jarðefnaeldsneytisknúinna ökutækja um 225´000 (225 k) á næstu 13 árum.    

Er raunhæft, að unnt verði að ná þessu markmiði ?  Nei, það er útilokað, þegar þess er gætt, að ný umhverfisvæn ökutæki í ár verða aðeins um 1/10 af þeim fjölda, sem þau þurfa að verða árlega að meðaltali fram til 2030.  Það hefur of miklum tíma verið sóað, og nauðsynlegar forsendur, sem eru innviðauppbygging, eru allt of sein á ferð.  Yfirvöld verða að venja sig af því að setja markmið út í loftið. Það hafa oft verið sett erfið markmið, en hafi þeim verið náð, hefur undantekningarlaust þegar verið hafizt handa kerfisbundið við að ná þeim.   

Það á alls ekki að reyna að þvinga fram meiri hraða á orkuskiptum með vanbúna innviði með illa ígrunduðum og íþyngjandi aðgerðum, t.d. með hækkun kolefnisgjalds.  Fjölskyldubíllinn er þarfaþing, og sumir eru á mörkunum að hafa ráð á honum.  Það er ósæmilegt að gera þessu og öðru fólki lífsbaráttuna enn erfiðari með því hagfræðilega glapræði að hækka enn opinberar álögur á eldsneyti, sem þegar eru um helmingur af söluverðinu til neytenda, þótt aðeins helmingur skattteknanna skili sér til Vegagerðarinnar.  Vegagerðin þarf þegar í stað um helming af því, sem ríkissjóður fær ekki af bílakaupum landsmanna og rekstri bílaflotans eða um 15 miaISK/ár í viðbótar framlög frá ríkissjóði til að koma vegakerfinu í mannsæmandi horf á einum áratugi.  

Til að flýta fyrir orkuskiptum í umferðinni er hins vegar ráð að efla enn innviðina, t.d. að gera öllum bíleigendum kleift að hlaða rafgeyma við sín heimahús og á viðkomustöðum á ferðum um landið, t.d. við hótel og gististaði og á tjaldsvæðum.  Auðvitað þarf jafnframt að virkja og að efla stofn- og dreifikerfi raforku til að anna aukinni raforkuþörf. Hér er um stórfelldar fjárfestingar að ræða, en þær eru þjóðhagslega hagkvæmar vegna gjaldeyrissparnaðar, og þær eru hagkvæmar fyrir bíleigandann, því að rekstrarkostnaður bílsins lækkar um allt að 75 % m.v. núverandi orkuverð, sé bíllinn alfarið knúinn rafmagni. 

Það er tæknilega og fjárhagslega raunhæft, að íslenzka vegaumferðin verði orðin kolefnisfrí árið 2050, en til þess þurfa forsendur að vera í lagi, og það þarf enn meiri tímabundna hvata, t.d. skattaafslátt við kaup á nýjum umhverfisvænum bíl, fasta upphæð á bilinu MISK 1,0-2,0.  Það kostar klof að ríða röftum.  

Næst mesti jarðefnaeldsneytisnotandinn innanlands eru útgerðirnar, stórar og smáar, með sín fiskiskip. Á þeim vettvangi hefur einnig orðið mikil orkunýtniaukning frá viðmiðunarárinu 1990, er olíunotkun útgerðanna var nánast sú sama og ökutækjanna eða um 200 kt.  Árið 2016 nam hún aðeins um 135 kt, og höfðu útgerðirnar þá sparað 95 kt/ár eða 33 %.  Þetta hafa þær aðallega gert með fækkun togskipa og endurnýjun þeirra, þar sem nýju skipin eru hönnuð m.v. hámarks orkusparnað.  Það er líka þróun í hönnun veiðarfæra m.a. til að minnka orkunotkun skipanna við togið. Þar sem "veiðanleiki" hefur vaxið með aukinni fiskigengd í lögsögu Íslands, tekur styttri tíma en áður að sækja hvert tonn.  Allt hefur þetta leitt til þess, að flotinn notar nú minni olíu en áður til að sækja hvert tonn sjávarafla.  

Það er eldsneytiskostnaður, sem áður knúði á um orkusparnað, og nú hafa aukin umhverfisvitund og skuldbindingar Íslands í loftslagsmálum bætzt við.  Útgerðarmönnum mun alveg áreiðanlega takast með frekari fjárfestingum að draga úr olíunotkun sinni um 40 % frá 1990 og komast niður í 125 kt árið 2030 og losna þar með við kolefnisrefsingu Rannsóknarréttarins nýja.  Þar að auki hafa útgerðarmenn verið í viðræðum við Skógrækt ríkisins um bindingu koltvíildis með trjárækt.  Hver veit, nema útgerðarmenn muni selja koltvíildiskvóta áður en yfir lýkur ?

Það, sem stjórnvöld hérlendis þurfa að gera núna, er að rafvæða hafnirnar rækilega, svo að útgerðir þurfi ekki að brenna olíu, þegar skipin eru bundin við bryggju.  Þá er þegar orðið raunhæft að knýja báta með rafmagni, svo að brýnt er að fá rafmagn úr landi.  Um borð er þá lítil dísil-ljósavél til að hlaða rafgeymana, ef þörf krefur.  Þetta krefst háspennts dreifikerfis um helztu hafnir landsins.  Hönnun á því þarf að hefjast strax, og ríkið þarf að leggja fram jákvæða hvata fyrir dreifiveiturnar til þessara verkefna.  Lítið hefur heyrzt af slíku frumkvæði að hálfu ríkisvaldsins, þótt ekki skorti nú fimbulfambið um orkuskipti. 

Stærri skipin geta brennt blöndu af lífdíselolíu og skipaolíu allt upp í 20 % af lífdísel og meir með breytingum á vél.  Nota má repjuolíu sem lífdísel.  Repju er hægt að framleiða hérlendis, svo að reisa þarf verksmiðju fyrir olíuvinnslu og mjölvinnslu.  Ef hægt verður að selja mjölið á 100 ISK/kg, t.d. til innlends laxeldis, þá verður þessi olíuvinnsla hagkvæm við olíuverðið 1100 USD/t, CIF. Hér gæti ríkisvaldið einnig komið að með fjárhagslega hvata, svo að hægt væri að hefjast handa strax.  Sem dæmi má nefna að veita tímabundinn afslátt á skattheimtu af rafmagni til slíkrar verksmiðju.  Um miðja þessa öld verður íslenzki sjávarútvegurinn vafalaust orðinn kolefnisfrír.

Iðnaðurinn hefur einnig staðið sig mjög vel, því að árið 2016 hafði hann dregið úr olíubrennslu sinni um 44 kt/ár frá viðmiðunarárinu.  Þetta hefur hann gert með því að rafvæða kyndingu hjá sér.  Sem dæmi má taka ISAL.  Fyrirtækið hefur ekki aðgang að jarðhitaveituvatni, svo að fyrstu tvo áratugina voru notaðir tveir olíukyntir gufukatlar, en í lok 9. áratugarins var keyptur 5,0 MW, 11 kV, rafhitaður gufuketill af innlendum framleiðanda, sem um þær mundir leysti fjölda olíukatla af hólmi hérlendis með framleiðslu sinni.

Heildarlosun mannkyns á koltvíildi, CO2, nam árið 2016 um 34 milljörðum tonna.  Heildarlosun Íslendinga er sem dropi í hafið, og það skiptir engu máli fyrir hlýnun jarðar, hvort markmiðið um minnkun losun landumferðar á Íslandi um 40 % árið 2030 m.v. 1990 næst eða ekki.  Aðalatriðið í þessu samhengi er, að landið verði orðið kolefnisfrítt árið 2050 að meðreiknuðum mótvægisaðgerðum á sviðum, þar sem tæknin býður þá enn ekki upp á kolefnisfríar lausnir.  Það er þess vegna með öllu óþarft af stjórnvöldum að leggja íþyngjandi álögur á landsmenn í einhvers konar tímahraki, sem stjórnvöld eiga sjálf sök á með sinnuleysi.   

 

 

 

 

Dýrkeypt markmið

"Útlit er fyrir, að íslenzka ríkið muni þurfa að verja milljörðum [ISK] til kaupa á kolefniskvóta á næsta áratug. Ástæðan er aukning í losun gróðurhúsalofttegunda þvert á það markmið stjórnvalda, að hún verði um 20 % minni árið 2020 en 2005."

Þetta kom fram í frétt Baldurs Arnarsonar,

"Losunin eykst þvert á markmiðin",

sem Morgunblaðið birti 21. júlí 2017.  Ekki er víst, að allir landsmenn hafi verið meðvitaðir um skuldbindandi markmið landsins fram til 2020. Fram kom í fréttinni, að sá þáttur losunarinnar, sem yfirvöld hérlendis hafa skuldbundið sig til að minnka, nemur um þessar mundir aðeins um 40 % af heildarlosun Íslendinga, en 60 % falla undir viðskiptakerfi Evrópusambandsins, ESB, með losunarheimildir, s.k. ETS-kerfi. 

Þar undir eru fyrirtæki á sviði orkukræfs iðnaðar, skipafélögin og flugfélögin, sem munu fá síminnkandi árlegan losunarkvóta úthlutaðan og verða að kaupa sér losunarheimildir á markaði, ef þau ekki draga úr losun sinni að sama skapi.  Verðið er um þessar mundir um 5 EUR/t CO2, en gæti farið yfir 30 EUR/t CO2 fljótlega á næsta áratugi til þessara fyrirtækja, en kannski fá ríkisstjórnir afslátt.  Þeir, sem minnkað hafa sína losun, eru aflögufærir, og sé hagnaður sáralítill af starfsemi, getur borgað sig hreinlega að loka og selja losunarkvóta sinn á hverju ári.  Ekki er ólíklegt, að íslenzkar útgerðir og iðnaður (utan stóriðju) muni geta selt losunarheimildir, því að losun þeirra frá 1990 hafði árið 2016 minnkað um 35 % og 47 % (í sömu röð).

Síðan segir í fréttinni:

"Fram kom í Viðskipta-Mogganum í gær, að Icelandair hefði keypt kolefniskvóta fyrir tæpan milljarð [ISK] frá ársbyrjun 2012 [í 5 ár-innsk. BJo].  Hugi [Ólafsson, skrifstofustjóri í Umhverfisráðuneytinu] segir, aðspurður, að kaup ríkisins gætu orðið af þeirri stærðargráðu vegna tímabilsins 2013-2020 [8 ár].  Síðan kunni að taka við frekari kvótakaup."

Fram kemur í fréttinni, að upphafshugmyndir um áform á brauðfótum hafi komið fram í aðgerðaráætlun Umhverfisráðuneytisins árið 2010 um loftslagsmál.  Þar var þá ráðherra Svandís nokkur Svavarsdóttir og virðist téð "aðgerðaáætlun" að mestu hafa verið innantómt plagg, þ.e. nánast engin eftirfylgni virðist hafa átt sér stað.  Samt mátti hún vita, að hún var að skuldbinda ríkissjóð til fjárútláta út fyrir landsteinana með þessari illa ígrunduðu áætlun. Þetta kallast fjármálalegt ábyrgðarleysi.   

Þessi "aðgerðaáætlun" virðist vera upphafið að þeim vítaverðu skuldbindingum, sem nú eru að binda ríkissjóði milljarða íslenzkra króna (ISK) bagga.  Þetta er algerlega ábyrgðarlaust atferli embættismanna, sem gera áætlanir, reistar á sandi (kolröngum forsendum, sem þeir gefa sér út í loftið) og gera litlar eða alls ófullnægjandi ráðstafanir til, að þróun eldsneytisnotkunar verði, eins og þeir láta sig dreyma um.  Þar liggur ábyrgðarleysið.  Umhverfisráðherrarnir skrifa svo undir vitleysuna og botna ekkert í því, að það eru allt aðrir kraftar að verki úti í þjóðfélaginu en í fundarherberginu, þar sem fallegu glærurnar eru til sýnis.

Þegar aðgerðaráætlunin um losun frá landumferð var samin fyrir áratuginn 2011-2020, þá ríkti enn samdráttur í hagkerfinu.  Það er vel þekkt, að jákvætt samband ríkir á milli umferðarþróunar og breytinga á vergri landsframleiðslu.  Það dæmalausa fólk, sem árið 2010 gerði áætlun um 23 % minni losun koltvíildis frá landfartækjum árið 2020 en árið 2008, þ.e. úr 974 kt í 750 kt, hlýtur að hafa reiknað með efnahagsstöðnun langleiðina til 2020.  Hvílík framtíðarsýn þessa starfsfólks vinstri stjórnarinnar, sálugu.  (Vinstri grænir eru reyndar á móti hagvexti.)

Stjórnvöld 2009-2013 lögðu reyndar lóð sín á vogarskálar samdráttar og síðar stöðnunar með gegndarlausum skattahækkunum, og það hefði vafalaust verið haldið áfram á sömu braut á síðasta kjörtímabili, ef kjósendur hefðu ekki fleygt yfirlýstum andstæðingum hagvaxtar út úr Stjórnarráðinu vorið 2013.  Tekjuakattur var í kjölfarið lækkaður hjá flestum, og almenn vörugjöld og tollar afnumin, auk þess sem virðisaukaskattkerfið var lagfært.  Skattar eru samt í hæstu hæðum á Íslandi.  Byrja mætti með að lækka fjármagnstekjuskatt niður í 15 % til að efla sparnað, hækka frítekjumarkið til jöfnunar og lækka tekjuskatt fyrirtækja niður í 15 % til að styrkja samkeppnisstöðu atvinnulífsins á Íslandi.   

Þróun umferðar varð sú, að strax árið 2013 varð viðsnúningur, og hún tók þá að aukast.  Losun jókst þó ekki árið 2013, þegar hún nam 851 kt CO2, sennilega vegna sparneytnari ökutækja, en strax árið eftir tók losun frá umferð að aukast, og árið 2016 var svo komið, að hún nam um 932 kt CO2 og var þá um 115 kt meiri en embættismenn höfðu gert ráð fyrir árið 2010.

Það er til merkis um bætta eldsneytisnýtni bílvéla á 8 ára tímabilinu 2008-2016, að þótt umferðin væri 21 % meiri í lok tímabilsins en í upphafi þess, hafði eldsneytisnotkunin samt dregizt saman um 5 %. Þetta þýðir, að eldsneytisnotkun á hvern ekinn km hefur minnkað um 27 %.  

 

Ef gert er ráð fyrir, að umferðin verði 15 % meiri árið 2020 en árið 2016 og bætt eldsneytisnýtni og umhverfisvænar vélar leiði af sér aðeins 10 % elsneytisaukningu á þessu 4 ára tímabili, mun losun landumferðar nema 1,0 Mt CO2 árið 2020, sem er 0,25 Mt eða þriðjungi meira en "aðgerðaáætlun" embættismanna hljóðaði upp á árið 2010. Þetta er stór og dýr villa við áætlanagerð.   

Sú vitlausa áætlun var nefnilega skuldbindandi gagnvart ESB, svo að losun umfram áætlun þarf að greiða kolefnisskatt af.  Ef ríkissjóður þarf að greiða fyrir þennan kvóta núgildandi verð í Evrópu, um 5 EUR/t CO2, þýðir það útgjöld vegna heimskulegrar "aðgerðaáætlunar" íslenzkra embættismanna og ráðherra upp á MEUR 1,3 = MISK 150 fyrir árið 2020 og sennilega 3,0 MEUR = MISK 370 vegna áranna á undan, þegar losunin var meiri en samkvæmt áætluninni. Uppsafnaður kolefnisskattur á Íslendinga til ESB fram til 2020 vegna illa kynntrar og illa unninnar áætlunar íslenzkra embættismanna mun nema a.m.k. hálfum milljarði ISK.  Þetta nær engri átt, nema fénu verði öllu veitt til landgræðslu á Íslandi til mótvægis.  

Árni Finnsson, formaður Náttúruverndarsamtaka Íslands, er með lausn á takteinum, sem felur í sér "neikvæðan hvata" fyrir kaupendur nýrra bíla til að kaupa jarðefnaeldsneytisknúna bíla.  Hann sagði í viðtali við Baldur Arnarson, sem birtist í frétt í Morgunblaðinu 18. júlí 2017 undir fyrirsögninni:

"Loftslagsstefna í hættu":

 "Síðasta ríkisstjórn byrjaði á því að lækka skatta á kolefni og gaf þau skilaboð, að ekki stæði til að draga úr umferð [það var verið að koma hjólum atvinnulífsins í gang, eftir að vinstri stjórnin hafði sett skít í tannhjólin með miklum skattahækkunum - innsk. BJo].  Árið 2013 tók bílasala kipp, og hefur hún aukizt síðan.  Stór hluti af þeirri aukningu er vegna ferðaþjónustu.  Þessi stjórn hefði þurft að hækka gjöld á losun kolefnis frá samgöngum og annarri starfsemi."

Þetta er aðferð vinstri aflanna við neyzlustýringu.  Hún er ekki vænleg til árangurs, og hún hefur neikvæð aukaáhrif, eins og hækkun verðlags og dregur úr hagvexti.  Hún kemur illa við bíleigendur, sem reka bíl af litlum efnum og ná vart endum saman. 

Miklu vænlegra er að fara leið jákvæðra hvata til að kaupa bíla, sem alls engu jarðefnaeldsneyti brenna, þ.e. rafbíla og vetnisbíla.  Þegar hafa verið felld niður vörugjöld og virðisaukaskattur á þessi ökutæki.  Nú er brýnt að hraða uppsetningu hleðsluaðstöðu rafbíla á bílastæðum í þéttbýli og dreifbýli, einkum við íbúðarhús.  

Þegar almenningur metur innviði fyrir umhverfisvæna bíla fullnægjandi fyrir sig, mun hann vafalaust í auknum mæli velja þá frekar en hina, því að rekstrarkostnaður þeirra er allt að 75 % lægri en hinna.  Þá þarf að láta kné fylgja kviði og veita skattaafslátt við slík kaup.  Er ekki vitlegra að leyfa fólki og fyrirtækjum að draga MISK 1,0-2,0 frá skattskyldum tekjum sínum við kaup á nýjum rafbíl eða vetnisbíl til að flýta fyrir orkuskiptunum en að greiða hundruði milljóna ISK á ári í refsingu til ESB á hverju ári ?  Hvað verður eiginlega um allt þetta refsigjald ?  Mun vitlegra væri að beina þessu fé til landgræðslu á Íslandi til bindingar á kolefni úr andrúmsloftinu en að senda það í einhverja svikamyllu niðri í Evrópu.  

 

   

 

Loksins heyrðist hljóð úr horni

Útgjöld ríkissjóðs til heilbrigðismála á árinu 2016 námu miaISK 171,2 og jukust um miaISK 38,2 frá árinu 2012 eða tæplega 29 % á 4 árum.  Þetta var meiri aukning í fjármunum talið en til nokkurs annars málaflokks á snærum ríkissjóðs, þar sem  meðalaukningin nam rúmlega 19 % á þessu tímabili, þegar fjármagns -og lífeyrisskuldbindingar og niðurgreiðslur húsnæðisskulda einstaklinga eru frátaldar. Samt þykir sumum ekki nóg að gert, en þá er lausnin ekki að hella enn meira fé í málaflokkinn, heldur að freista þess að draga úr aðsókn með forvarnaraðgerðum og að fá meira fyrir minna.

Hér er einvörðungu um rekstrarkostnað að ræða, en ríkissjóður fjármagnar einnig stofnkostnað sjúkrahúsa, heilsugæzlu, hjúkrunar- og endurhæfingarstofnanir.  Þannig er nú í vændum gjörbylting á aðstöðu sjúklinga og starfsfólks LSH, þegar flutt verður í nýtt a.m.k. miaISK 70 húsnæði við Hringbraut í Reykjavík, eigi síðar en árið 2022, og má ekki seinna vera.  

Það verður að taka á kostnaðarmynztri heilbrigðisgeirans, ef hann á ekki að vaxa ríkissjóði yfir höfuð, draga úr getu hans til framkvæmda og rekstrar á öðrum mikilvægum sviðum og sliga efnahag þjóðarinnar, svo að hagvöxtur eigi sér ekki viðreisnar von.  Þetta er brýnt, því að lífeyrisþegum, bótaþegum hvers konar og sjúklingum fjölgar hraðar en vinnandi fólki, og hraði þeirrar öfugþróunar mun fara vaxandi á næstu árum.

Hér verður aðeins stiklað á stóru, en þrjár ástæður þessarar óheillaþróunar, sem snúa verður ofan af, má nefna:

Öldruðum, 67 ára og eldri, fjölgar meira en tvöfalt hraðar en þjóðinni í heild.  Hvert hjúkrunarrými kostar að jafnaði 10 MISK/ár, en kostnaður við heimahjúkrun og félagslega aðstoð heima við nemur aðeins 1/10 af þessu.  Það borgar sig vel að setja aukið fé í heimahjúkrun til að gera fleiri gamalmennum kleift að dvelja lengur heima hjá sér, eins og flest þeirra kjósa.  Það sparar líka stórfé að byggja fleiri dvalar- og hjúkrunarheimili, svo að þau tæplega hundrað gamalmenni, sem nú eru vistuð með of dýrum hætti á LSH að lokinni læknismeðferð, en teppa sjúkrarúm fyrir þurfandi fólk á biðlistum, geti flutt í hentugt og ódýrara húsnæði.  Byggingarsjóður aldraðra er misnotaður, því að 70 % ráðstöfunarfjár hans er nú varið til rekstrar og viðhalds, en allt ráðstöfunarfé hans á og þarf að fara í nýbyggingar.  

Heilsufar þjóðarinnar er verra en eðlilegt getur talizt, eins og veikindafjarverur úr vinnu gefa til kynna.  Of margir missa heilsuna of fljótt vegna óhollustusamlegs lífernis, rangs mataræðis, ofáts, ofdrykkju og hreyfingarleysis.  Þetta blasir víða við, t.d. á endurhæfingarstöðum á borð við Heilsustofnun Náttúrulækningafélags Ísland, HNLFÍ, í Hveragerði, en sú starfsemi er til stakrar fyrirmyndar og hefur verið frá stofnun, 1955.  Þar fá vistmenn innsýn í, hvað hollt mataræði og hollir lifnaðarhættir fela í sér, en því miður er það of seint fyrir marga til að njóta til fullnustu.  Það borgar sig að efla lýðheilsu og forvarnir á meðal æskunnar, og það er margt óþarfara kennt í grunnskóla en undirstöðuþættir hollra lífshátta.  Þar þarf að hamra á því, að líkaminn er ekki vél, sem hægt er að misbjóða endalaust með ruslfæði, sætindum og vímuefnum, og fara svo með hann á verkstæði til sérfræðinga til viðgerðar, þegar þrekið er farið og ónæmiskerfið veiklað.  Þannig gerast einfaldlega ekki kaupin á eyrinni með lífverur. Vítiskvalir og mikið böl bíður þeirra, sem éta sig í hel og hreyfa sig sáralítið.  Það ætti ekki að vera nauðsynlegt að skattleggja þá sérstaklega í ofanálag, en það gera þó sumar ríkisstjórnir í fælingarskyni, einnig hér í Evrópu.

Þróun nýrra lyfja verður sífellt dýrari, og lyfjaiðnaðurinn er orðinn gríðarlega umfangsmikill og aðsópsmikill í þjóðfélaginu.  Markaðssetning lyfja er að sama skapi markviss og öflug, og margir foreldrar gera þá reginskyssu að hrúga lyfjum í börnin, þegar nauðsynlegt er að efla og þjálfa ónæmiskerfi þeirra með því að ráða niðurlögum sjúkdóma.  Inntaka ofnæmislyfja er í mörgum tilvikum óþörf og getur stórskaðað lifrina í börnum, sé hún óhófleg.

Lyfin eru ekki bara blessun, heldur jafnframt bölvun, því að þau hafa flest einhver neikvæð áhrif á líkamann, sum grafalvarleg, en önnur trufla starfsemi hans, þótt þau bæti meinið, og sum þeirra eru ávanabindandi. Lyfjanotkun getur hæglega orðið vítahringur, og um það eru dæmi, að gamlingjar séu komnir með lyfjapakka upp á ein 10 lyf, þar sem eitt á að vinna gegn aukaverkunum annars.  Fyrsta lyfið veldur þannig vítahring, og þess vegna þurfa að vera mjög ríkar ástæður fyrir lyfjagjöf.  Það er hægt að missa heilsuna með minni misnotkun á líkama og sál en þessu. 

Sjúklingar eru reyndar sumir aðgangsharðir við lækna til að fá lyfjaávísun, þótt vafi leiki á um þörfina og gagnsemina, enda eru sum lyf ávanabindandi.  Útgjöld ríkissjóðs til málaflokksins "Lyf og lækningavörur" námu miaISK 20,1 árið 2016.  Loksins er verið að taka í notkun sameiginlegan gagnagrunn fyrir landið allt, þar sem Landlæknir o.fl. geta fylgzt með lyfjaávísunum einstakra lækna, og þeir geta skoðað ávísanasögu sjúklinga áður en þeir gefa út lyfseðil.  Þetta mun auka aðhaldið.  Ef lyfjanotkun á mann á Íslandi minnkar niður í meðaltal hinna Norðurlandanna, munu sparast milljarðar ISK, án þess að heilsufarið versni, nema síður sé.  

Sjúkrahúsaþjónusta kostaði ríkissjóð miaISK 70,4 árið 2016 og hafði hækkað um miaISK 15,0 frá árinu 2012 á verðlagi 2016.  Bróðurparturinn fer til rekstrar LSH (Landsspítala háskólasjúkrahúss), og þar er þess vegna mikilvægt að bæta stöðugt nýtingu fjármagnsins.  LSH er á föstu fjárframlagi úr ríkissjóði, en eðlilegra væri, að hann fengi greiðslur fyrir aðgerðir á hverjum sjúklingi, háð eðli umönnunar og veikindum. Slík einingarverð eru þekkt.  Upptaka slíkrar fjármögnunar gerir verkkaupa auðveldara um vik að velja á milli birgja, þjónustuveitendanna, þar sem samkeppni kann að vera fyrir hendi, og hægt er auka kostnaðarvitund veitenda og þiggjenda með þessu móti. 

Það mun koma að því, að umræða um fyrirkomulag líknardauða verður meiri hérlendis og annars staðar á Vesturlöndum en verið hefur.  Læknavísindin geta í mörgum tilvikum hjálpað sjúklingum við að draga fram lífið, en þegar vitund sjúklings er horfin eða lífið þrautir einar, á líknardauði að vera möguleiki. 

Þann 26. júní 2017 skrifuðu 6 læknaprófessorar góða grein í Morgunblaðið um stjórnarhætti og stjórnkerfi LSH.  Þau vilja bæta stjórnun spítalans með því að setja yfir forstjórann lýðræðislega valda stjórn.  Þar með megi vænta betri starfsanda og aukins sjálfstæðis LSH gagnvart velferðarráðuneytinu.  Það er hægt að taka undir málflutning læknanna 6, Björns Rúnars Lúðvíkssonar, Guðmundar Þorgeirssonar, Helgu Ágústu Sigurjónsdóttur, Pálma V. Jónssonar, Sigurðar Guðmundssonar og Steins Jónssonar, í greininni:

"Styrkjum stjórn Landspítala":

"Árangur íslenzkrar heilbrigðisþjónustu hefur verið góður á alþjóðlegan mælikvarða, eins og nýlega kom fram í brezka læknatímaritinu Lancet.  Ísland býr að vel menntuðu starfsfólki, sem hefur sótt menntun til fremstu háskólasjúkrahúsa á Vesturlöndum.  

Líklegt er, að sameining sérgreina lækninga með stækkun sérdeilda og auknum möguleikum til sérhæfingar eigi þátt í þessum árangri.  Sameining sjúkrahúsanna í Reykjavík hefur þannig skilað faglegum árangri.  

Lykillinn að enn betri árangri er sameining starfsemi Landspítala í einu húsi, þar sem sérgreinar geta unnið saman með viðunandi hætti og við eðlileg húsnæðisskilyrði."

Hér er mikilsverður vitnisburður á ferðinni um gæði hérlendrar sjúkrahúsþjónustu í samanburði við önnur lönd.  Er mat prófessoranna vissulega ánægjuefni í ljósi úrtöluradda um íslenzka heilbrigðiskerfið og eilífra kvartana um fjárskort, þótt málaflokkurinn hafi verið að undanförnu og sé í forgangi hjá fjárveitingarvaldinu.  Fjölmörg tækifæri opnast starfsfólki LSH með gríðarlegum fjárfestingum í nýju húsnæði og tækjabúnaði til betri og skilvirkari þjónustu, en það eru einnig tækifæri fólgin í bættu stjórnkerfi LSH, sem prófessorunum er hugleikið í tilvitnaðri grein:

"Sterk stjórn talar máli sjúkrahússins út á við, en beinir einnig áhrifum sínum inn á við og stuðlar að því, að allir lykilþættir starfseminnar njóti sín; þjónusta, menntun og vísindi.

Eftir sameiningu sjúkrahúsanna í Reykjavík árið 2000 varð grundvallarbreyting á þessari skipan, en þá færðist öll stjórnunarábyrgð til framkvæmdastjórnar og forstjóra.  Síðan þá hafa fagstéttirnar á spítalanum í reynd ekki átt neina beina aðkomu að yfirstjórn spítalans, en öll ákvarðanataka og ábyrgð var færð í hendur forstjóra, sem er ráðinn af heilbrigðisráðherra.  Forstjóranum er falið að skipa alla sína næstu stjórnendur í framkvæmdastjórn, sem hefur bæði stefnumótandi, eftirlits-, framkvæmdar- og rekstrarhlutverki að gegna.  Undirrituð hafa ekki vitneskju um, að nokkrum forstjóra eða framkvæmdastjórn sé falið svo margþætt og valdamikið hlutverk á háskólasjúkrahúsum í nágrannalöndum okkar."

Það leynir sér ekki í þessum texta, að þykkja og jafnvel beizkja í garð núverandi yfirstjórnar LSH býr í brjósti höfundanna.  LSH er stærsta stofnun landsins og fjölmennasti vinnustaður.  Þetta stjórnkerfi er einstakt fyrir stór fyrirtæki eða stofnanir og virðist sniðið að þörfum ráðuneytisins um að eiga síðasta orðið um stærstu málin án þess að verða of innblandað í daglegan rekstur.  Þetta er meingallað kerfi, sem ber að afnema með lögum.  Velferðarráðuneytinu ber að leggja frumvarp fyrir Alþingi um nýja tilhögun, þar sem stjórn er sett yfir LSH, sem yfirtaki stefnumótunar-, eftirlits- og framkvæmdahlutverk (fjárfestingarákvarðanir hjá stjórn, en verkefnastjórnun í höndum annarra, sbr nýbyggingar LSH, og allar fjárveitingar auðvitað í höndum Alþingis) núverandi embættis forstjóra og framkvæmdastjórnar hans, en hjá þeim sitji eftir ábyrgð á rekstri og viðhaldi LSH. Það er ærið hlutverk á svo stórri og viðkvæmri stofnun sem LSH. 

Nýja stjórnin ráði forstjórann, sem aftur velur sitt nánasta samstarfsfólk í framkvæmdastjórn og skipar þeim til verka.  Það er áreiðanlega ekki vanþörf á þessari breytingu, enda skrifa téðir læknaprófessorar um þörfina þannig:

"Í umfangsmiklum starfsumhverfiskönnunum hefur komið fram mikil almenn óánægja með stjórnkerfi Landspítalans á meðal allra starfsstétta hans.  Fagfólkið upplifir sig langt frá stjórnendum og jafnvel forstöðumenn fræðigreina hafa litla aðkomu að stefnumótandi ákvarðanatöku.  Því teljum við ljóst, að núverandi stjórnkerfi Landspítala hafi ekki reynzt vel og að brýnna úrbóta sé þörf."

Það er ekki kyn, þó að keraldið leki, þegar svona ambögulegt stjórnkerfi er við lýði. Það þjónar augljóslega ekki sínu hlutverki, og óþarfi að bera brigður á það, sem 6 virtir læknaprófessorar leggja nafn sitt við.  Það er sjálfsagt, að skipa Landsspítalanum stjórn með lýðræðislegum hætti um leið og fjármögnun hans verði reist á einingarkostnaði og fjölda eininga, sem inntar eru af hendi á spítalanum af hverju tagi, í stað fasts árlegs framlags, sem aldrei stenzt, því að ómögulegt er að sjá aðsóknina nákvæmlega fyrir.  

Tengsl spítalans við velferðarráðuneytið þurfa áfram að vera traust, og þess vegna er eðlilegt, að heilbrigðisráðherra skipi formann stjórnar án tilnefningar.

Í anda vinnustaðalýðræðis væri, að starfsmenn kysu 4 í stjórn, 1 úr hópi lækna, 1 úr hópi hjúkrunarfræðinga og 2 úr starfsmannaráði.  Til að tryggja tengsl háskólasjúkrahússins við háskólasamfélagið, þá velji rektor HÍ einn eftir tilnefningu læknadeildar, rektor HR annan með verkfræðimenntun (hátæknisjúkrahús) og rektor HA þann þriðja af lögfræðisviði. Þarna er þá komin 8 manna starfandi stjórn, og sé formaður oddamaður, ef atkvæði falla jöfn. Þessi skipan fellur vel að hugmynd greinarhöfundanna, sem hér er vitnað í:

"Við leggjum til, að æðsta vald innan Landspítala verði í höndum fjölskipaðrar stjórnar með sterkri aðkomu fagstéttanna.  Stjórnin hafi eftirfarandi þrjú hlutverk: 

(a) að ráða forstjóra

(b) að hafa eftirlit með störfum forstjóra og 

(c) að móta heildarstefnu fyrir stofnunina

[Undir heildarstefnu ætti að heyra fjárfestingarstefna LSH, þ.e. forgangsröðun verkefna og tímasetning þeirra í samráði við heilbrigðisráðherra og fjárveitinganefnd Alþingis - innsk. BJo].  Tillaga þessi er í anda góðra stjórnarhátta í rekstri fyrirtækja og stofnana, þar sem áherzla er lögð á aðgreiningu á stefnumótunarvaldi og framkvæmdavaldi."

Samkeppni er holl á öllum sviðum, og er heilbrigðissviðið þar engin undantekning.  LSH er og verður risinn á sviði þjónustu við sjúklinga á Íslandi.  Enginn getur skaðazt við það, að styttir verði langir biðlistar eftir brýnum aðgerðum.  Bið fylgir böl og samfélagslegt tjón.  Þess vegna er alveg sjálfsagt að auka fjölbreytni rekstrarforma sjúkrahúsþjónustu að uppfylltum gæðakröfum Landlæknisembættisins.  Þetta á t.d. við um Klíníkina Ármúla, en Sjúkratryggingar Íslands hafa þó ekki enn fengið leyfi ráðherra til að semja við þær.  Samt hefur verið upplýst, að skattgreiðendur mundu spara 5 % á hverri aðgerð, sem Klíníkinni yrði greitt fyrir m.v. kostnað sömu aðgerðar á LSH og a.m.k. 50 % m.v. kostnað af að senda sjúklinginn í sams konar aðgerð til útlanda, ef hann velur þá leið, sem hann á rétt á eftir 3 mánuði á biðlista.  Kostnaðarlega og siðferðislega er þetta ófremdarástand, sem heilbrigðisráðherra getur leyst úr og ber að bæta úr vafningalaust. 

Í stað einokunaraðstöðu þurfa stjórnendur LSH nú að fara að sætta sig við samkeppnisstöðu, þótt yfirburðir LSH á markaði heilbrigðisþjónustu á Íslandi verði alltaf miklir.  Forstjóri LSH hefur varað við samkeppni af þessu tagi, en hann er auðvitað vanhæfur til að tjá sig um málið, þar sem hann vill ríghalda í einokunarstöðu sinnar stofnunar.  Ef nýtt fyrirkomulag við stjórnun LSH sér dagsins ljós, eins og hér hefur verið lýst, mun það verða í verkahring stjórnarformannsins að tjá afstöðu stjórnar LSH til stefnumarkandi þátta, eins og þessa, og það má vænta þess, að þar muni ríkja viðskiptasinnaðri viðhorf til samkeppni en afstaða núverandi forstjóra LSH og reyndar Landlæknis hafa gefið til kynna að undanförnu.  

 

 

 

 

 

 

 

Innviðir í svelti

Íslenzka hagkerfið hefur hrist af sér fjárhagslegar afleiðingar falls fjármálakerfisins fyrir tæpum 9 árum, haustið 2008, og hið nýja fjármálakerfi virðist vera traustara en áður hefur þekkzt á Íslandi og traustara en víða erlendis, nær og fjær. 

Jón Daníelsson, prófessor við "London School of Economics", varar jafnvel við of mikilli varfærni og regluviðjum um fjármálafyrirtækin, því að hún dragi úr skilvirkni fjármálakerfisins.  Til þess má örugglega flokka hugmyndina um að kljúfa fjárfestingarstarfsemi bankanna frá almennri inn- og útlánastarfsemi.  Fjárfestingarstarfsemin er svo lítill þáttur af heildarstarfseminni, að hún er hverfandi áhættuþáttur.  Að kljúfa hana frá er þess vegna alger óþarfi og verður ekki til annars en að veikja fjármálastofnanirnar, gera þær óskilvirkari og dýrari í rekstri.  Allt það óhagræði bitnar á viðskiptavinum bankanna með hærri umsýslugjöldum og vöxtum. Umræðan ber vitni um forræðishyggju þeirra, sem lítt þekkja til fyrirtækjarekstrar á fjármálamarkaði.  Ríkið situr nú uppi með hundruði milljarða ISK bundna í þremur stærstu bönkunum.  Það er líklega einsdæmi innan OECD, að ríkið eigi jafnstóran skerf af bankakerfinu og reyndin er hér.  Nær væri að setja hluti í bönkunum hægt og rólega á markað, greiða upp skuldir fyrir andvirðið og losa þannig um framvæmdafé hjá ríkissjóði fyrir brýna og arðbæra innviðauppbyggingu.   

Íslenzkir innviðir hafa verið sveltir frá og með árinu 2009, svo að uppsöfnuð fjárfestingarþörf í innviðum nemur nú um miaISK 230.  Þetta er alvarlegt mál, því að góðir og nægir innviðir fyrir atvinnuvegina eru forsenda hagvaxtar og þar með velferðar.  Við höfum undanfarið búið að því, að á árunum 1990-2008 nam árleg nýfjárfesting í innviðum um 5,5 % af VLF (vergri landsframleiðslu) að jafnaði, og þetta hlutfall að staðaldri er talið geta viðhaldið 2,5 %-3,0 % hagvexti hérlendis, þ.e.a.s. innviðafjárfesting er að öðru jöfnu mjög arðsöm og getur ein og sér knúið framleiðniaukningu og aukningu landsframleiðslunnar, sem nemur helmingi fjárfestingarinnar. Til innviða í þessum skilningi eru taldar hafnir, flugvellir, vegir, brýr, jarðgöng, flutningskerfi raforku, ljósleiðaralagnir, sjúkrahús og skólar.  

Þar sem Ísland er strjálbýlt  með aðeins 3,3 íbúa/km2, á pari við Kanada, en t.d. Bretland og Þýzkaland eru með 70-80 sinnum fleiri íbúa á flatareiningu, þá verður kostnaður á íbúa miklu hærri við innviðauppbyggingu hérlendis en annars staðar í Evrópu.  Þó að landsframleiðsla á mann á Íslandi sé á meðal þess hæsta, sem gerist innan OECD, þá fer samt ekki hjá því, að landsmenn verði að verja hærra hlutfalli af VLF til innviðafjárfestinga en aðrir innan OECD til að framkalla sama hagvöxt.

Hagfræðingar OECD telja nauðsynlegt miðgildi innviðafjárfestingar í löndum samtakanna sé 4,1 % af VLF til að framkalla 2,5 % - 3,0 % hagvöxt.  Bæði innviðafjárfesting og hagvöxtur hafa minnkað á tímabilinu 1990-2016 innan OECD. Þannig nam fjárfesting í innviðum innan OECD 5,0 % af VLF árið 1990, en hafði helmingazt árið 2016.  Þetta er ávísun á afar lágan hagvöxt á næstu árum og hrörnun samfélaganna, þ.e. að fjármunastofn innviða skreppi saman, enda hafa hagfræðingar OECD komizt að þeirri niðurstöðu, að fjárfestingarþörfin nemi þar nú yfirleitt 4,1 % af VLF á ári, en á Íslandi er þetta hlutfall talið þurfa að vera 5,5 % til að viðhalda hagvexti, sem tryggir fullt atvinnustig, þ.e. atvinnuleysi undir 3,0 % af fjölda á vinnumarkaði að meðaltali yfir árið.  Þetta jafngildir árlegri innviðafjárfestingu hérlendis a.m.k. miaISK 130, en árið 2016 nam hún aðeins 3,8 % af VLF eða um miaISK 90.  Þá er uppsafnaða þörfin ekki talin með.  

Hið opinbera, ríki og sveitarfélög, þurfa sem sagt að bæta um 40 miaISK/ár við fjárfestingarnar í fyrra, og eftir því sem skuldabyrði og vaxtakostnaður þessara aðila lækkar og skattstofnar stækka, verður raunhæfara að ná því marki án þess að auka skattheimtuna eða að gefa út skuldabréf.  Þá stendur hins vegar eftir uppsafnaði stabbinn upp á miaISK 230, sem æskilegt er að vinna upp innan næstu 8 ára eða tæplega 30 miaISK/ár.  

Hvernig er bezt að leysa þetta ?  Um það ritaði Sölvi Blöndal, hagfræðingur hjá GAMMA Capital Management, í Markað Fréttablaðsins, 14. júní 2017,

"Innviðafjárfesting á Íslandi í lágmarki":

"Eina ástæðu fyrir takmörkuðum fjárfestingum opinberra aðila í hefðbundnum innviðafjárfestingum má rekja til sívaxandi útgjalda til heilbrigðismála, menntamála og félagsþjónustu.  Til að fjármagna aukna fjárfestingu í innviðum geta stjórnvöld hækkað skatta og aukið útgáfu ríkisskuldabréfa [leið Katrínar Jakobsdóttur og félaga - innsk. BJo], en þá að sama skapi átt það á hættu að lækka í lánshæfi [sem hækkar vaxtakostnað ríkissjóðs, sveitarfélaga, fyrirtækja og einstaklinga - innsk. BJo].

Stjórnvöld hafa hins vegar einnig leitað nýrra leiða til uppbyggingar innviða með aðkomu einkaaðila.  Markmiðið með því er að draga úr ríkisskuldum og hallarekstri, flýta uppbyggingu þjóðhagslega arðbærra verkefna, auka kostnaðarþátttöku þeirra, sem nýta opinbera þjónustu, og nýta almennt kosti einkaframtaks.  

Við ákveðnar kringumstæður er einkaframkvæmd talin vera hagkvæmur kostur, og er þá helzt horft til, hversu mikil áhætta fylgir framkvæmdinni, hvort einkaaðili búi yfir meiri færni en opinberir aðilar, eða hvort einkaaðili geti náð fram samlegðaráhrifum með annarri starfsemi sinni.

Einkaframkvæmd fylgja lægri útgjöld í upphafi fyrir ríkið, og kostnaður dreifist yfir lengra tímabil.  

Mótrök gegn aðkomu einkaaðila að innviðafjárfestingum er, að fjármagnskostnaður sé að jafnaði hærri en hjá opinberum aðilum.  Hins vegar má ætla, að sá munur minnki, ef opinberir aðilar skuldsetja sig fyrir öllum þessum verkefnum, því að þá kemur að því, að lánshæfi þeirra lækkar, sem leiðir til þess, að fjármagnskostnaður opinberra aðila hækkar."

Við aðstæður, eins og nú eru uppi, þar sem þörfin fyrir nýja innviði hefur hrúgazt upp, er alveg borðleggjandi að selja ríkiseignir og fara einnig leið einkaframkvæmdar.  Þetta á t.d. við um samgönguleiðirnar að höfuðborgarsvæðinu, Sundabraut, Reykjanesbraut og leiðina austur fyrir fjall að Selfossi ásamt nýjum Hvalfjarðargöngum.  Einnig næstu jarðgöng gegnum fjall. Það má koma gjaldtökunni þannig fyrir, að aðeins þurfi að hægja ferðina á meðan samskipti fara sjálfvirkt fram á milli aðgangskorts í bíl og lesara í vegtollsstöð.  Með þessu móti munu tæplega 25´000 bílaleigubílar, sem aka svipað og 36´000 aðrir bílar landsmanna á ári eða 15 % fólksbílafjöldans, létta undir við þessa nauðsynlegu innviðafjármögnun.  

 

 

 

 

 

 

 

Lestarstjórar á hliðarspori

Þeir, sem halda því fram, að járnbrautarlest á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar (FLR) og Umferðarmiðstöðvarinnar (UMS) í Vatnsmýri geti í fyrirsjáanlegri framtíð orðið arðbær, vaða reyk, og þeir eru á villigötum bæði varðandi kostnað verkefnisins og tekjur af lestinni.  Kveður svo rammt að þessu, að afskrifa þyrfti meira en 60 % kostnaðarins við verklok, svo að reksturinn stæði undir öllum kostnaði m.v. 9,0 %/ár ávöxtunarkröfu fjármagns, sem bundið er í þessu verkefni.  Það eru alls engin þjóðhagsleg eða umhverfisleg rök fyrir svo fráleitum gerningi, sem að öllum líkindum væri þá afskrifaður á kostnað skattborgaranna, eins og rakið er í lok þessa pistils.  

Hér er um að ræða "offjárfestingu dauðans", því að megnið af leið lestarinnar liggur hún samhliða vegi, sem mun geta flutt 100´000 manns á sólarhring, þegar hann hefur verið tvöfaldaður alla leið og tengdur gatnakerfi allra sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, nema Seltjarnarness, með mislægum gatnamótum við stofnæðar. Þetta þarf að framkvæma sem fyrst af öryggisástæðum, t.d. vegna mikillar fjölgunar erlendra ferðamanna á bílaleigubílum og kostar smáræði m.v. lestarkostnaðinn.   

Umferðarþunginn á Reykjanesbraut frá Njarðvíkum til Hafnarfjarðarfjarðar (2x2 brautir) um þessar mundir er að jafnaði vel innan við fimmtungur af flutningsgetu vegarins, og er nauðsynlegt að vinda bráðan bug að 2x2 braut alla leið.  Ef þessi flutningsgeta verður einhvern tíma fullnýtt, þá er hægurinn á að bæta við akrein í sitt hvora átt fyrir kostnað, sem nemur rúmlega tíunda hluta lestarkostnaðarins.    

"Lestarstjórarnir" (fluglestarfélagið) áætla, að flutningsgeta lestarinnar muni verða um 10´000 farþegar á sólarhring. Að leggja út í gríðarlega fjárfestingu, miaISK 175, til að bæta 10 % við flutningsgetu, þar sem nýtingin er nú minni en 20 %, er það, sem átt er við með "offjárfestingu dauðans" í þessu sambandi. Hvernig stendur á því, að stjórnmálamenn, sem vilja láta taka sig alvarlega, ljá máls á, að viðkomandi sveitarfélög taki þátt í að undirbúa þessa endileysu ?

Forsvarsmaður undirbúningsfélags "fluglestarinnar" hefur upplýst, að farmiði með lestinni muni kosta ISK 5000 aðra leið.  Farþeginn borgar þá 100 ISK/km, en til samanburðar nemur rekstrarkostnaður rafmagnsbíls (orka, viðhald, tryggingar, opinber gjöld) um 6,0 kr/km.  Það eru einmitt rafmagnsbílar, sem lestin mun þurfa að keppa við, bílaleigubílar, rútur, leigubílar og einkabílar. 

Lestin getur ekki keppt á tíma, þótt hún verði einungis 20 mín í förum, nema við rúturnar, vegna biðtíma á endastöðvunum og millibiðstöðvum, og ferðatíma að og frá þeim öllum, nema flugstöðinni.  Hún mun heldur ekki geta keppt á verði, eins og kom fram hér að ofan. 

Járnbrautarlest á milli FLR og UMS hefur ekkert samkeppnisforskot. Hvernig á hún þá að ryðja sér til rúms á markaðinum ?

Jónas Elíasson, prófessor emeritus og áhugamaður um betri borg, ritaði fróðlega grein í Morgunblaðið 19. júní 2017, um þessa járnbrautarlest, og þar er hann ómyrkur í máli um þetta gæluverkefni.  Fyrirsögn greinarinnar var,

"Illa grundað gæluverkefni": 

Um kostnaðaráætlun verkefnisins reit hann eftirfarandi:

"Einnig upplýsti forsvarsmaðurinn [fluglestarfélagsins í útvarpsviðtali - innsk. BJo], að engar rannsóknir hefðu farið fram vegna 12 km af jarðgöngum, sem gert er ráð fyrir frá Straumsvík inn á BSÍ. Reyndar er heill hellingur af rannsóknum til, en sem dæmi þá er vitað, að grunnberg í Straumsvík er á 20 m dýpi.  Ofan á því liggja míglek hraun og Reykjavíkurgrágrýti, og það er því nokkuð ljóst, að áætlun félagsins upp á 100 milljarða fær vart staðizt.  Um 150-200 milljarðar eru nær lagi."

Í arðsemisútreikningum blekbónda, sem raktir  verða hér að neðan, er farið bil beggja og reiknað með stofnkostnaðinum A=miaISK 175.

Gert er ráð fyrir viðhaldskostnaði, VHA=miaISK 1,0, starfsmannakostnaði, STA=miaISK 1,0 og orkukostnaði, ORK=miaISK 0,2.  Alls verður þá árlegur rekstrarkostnaður, B=miaISK 2,2, sem er lágmark til þessara þarfa.  

Verkefnið er áhættusamt, og þess vegna má reikna með, að fjárfestar sætti sig ekki við minni ávöxtun en 9,0 % á ári.  Einhvern tímann nefndi forsvarsmaður undirbúningsfélags fluglestarinnar reyndar, að hún mundi skila 15 % ávöxtun.  

Eimreið og vagnar endast e.t.v. í 15 ár, spor í 40 ár og jarðgöng í 60 ár án verulegs viðhalds.  Á þessum grunni er valinn afskriftatími verkefnisins 40 ár.

Með núvirðisreikningum má finna út, að árlegur fjármagnskostnaður verkefnisins, KF=miaISK 16,3, og árlegur rekstrarkostnaður er samkvæmt ofangreindu a.m.k., B=miaISK 2,2.  Þetta saman lagt gefur heildarkostnað af verkefninu á ári: K=miaISK 18,5. 

Þá er auðvitað næsta spurning, hvort árlegar tekjur af járnbrautarlestinni muni hrökkva fyrir þessum kostnaði.  Áætlanir "lestarstjóranna" munu snúast um að flytja 10´000 manns á sólarhring fyrir 5000 kr/mann að jafnaði.  Gangi þessi ofurbjartsýnisspá eftir, þá gengur dæmið upp, því að árlegar tekjur munu þá nema: T=10k x 5 kISK x 0,365k = miaISK 18,3.

Það er hins vegar nánast alveg útilokað, að járnbrautarlestin hreppi svona stóran skerf af heildarfarþegafjöldanum á milli FLR og höfuðborgarsvæðisins, sem m.v. 3,0 M erlenda ferðamenn, 1,0 M innlenda ferðamenn (í báðar áttir) og 10 % íbúa Reykjanesbæjar og nágrennis í förum til vinnu eða skóla eru tæplega 8,0 M/ár eða tæplega 22 k á sólarhring að meðaltali.

Meginástæðan fyrir því, að nánast útilokað er, að lestin hreppi 10/22=0,45=45 % heildarfarþegafjöldans,  er sívaxandi notkun erlendra ferðamanna á bílaleigubílum.  Þegar þeir verða rafvæddir (drægni rafbíla á einni rafgeymahleðslu er nú þegar meiri en meðalakstursvegalengd erlendra ferðamanna á dag), þá verður orkukostnaður þeirra aðeins 1/3 af núverandi eldsneytiskostnaði, og verðið á rafmagnsbílum er að verða svipað og á sambærilegum eldsneytisbílum vegna niðurfellingar ríkissjóðs á vörugjöldum og virðisaukaskatti og sívaxandi framleiðslufjölda rafmagnsbílanna.  

Þann 17. marz 2017 birtist í Morgunblaðinu frétt undir fyrirsögninni, "Stóraukin notkun bílaleigubíla".

Þar var vitnað í skýrsluna "Akstur og öryggi erlendra ferðamanna 2016", sem fyrirtækið "Rannsóknir og ráðgjöf ferðaþjónustunnar ehf" samdi með tilstyrk Rannsóknarsjóðs Vegagerðarinnar.

"Áætlað er, að árið 2016 hafi um 960 þúsund erlendir ferðamenn nýtt sér bílaleigubíla á Íslandi (56 % gestanna) samanborið við um 480 þúsund árið 2014 (48 %) og 166 þúsund árið 2009 (33 %)."

Af þessu sést, að það er stígandi í hlutfalli erlendra ferðamanna, sem skiptir við bílaleigurnar.  Þetta hlutfall stefnir vel yfir 60 %, og hér verður gert ráð fyrir, að 60 % erlendra ferðamanna leigi sér bíl í FLR og skili honum þar, og 20 % þeirra noti aðra ferðamáta en bílaleigubíl og lest.  Þannig verður hlutdeild lestarinnar í flutningum erlendra ferðamanna úr og að FLR aðeins 20 %, sem er innan við helmingur þess, sem "Fluglestin-þróunarfélag" hefur gefið út. 

Þá verður gert ráð fyrir, að sem svarar 5 % íbúa í Reykjanesbæ taki lestina 200 daga á ári og 50 þúsund íslenzkir ferðamenn taki hana fram og til baka á ári.  

M.v. 3,0 M erlendra ferðamanna verður farþegafjöldinn með fluglestinni samkvæmt þessu: FÞF=4700 manns/ár.

Þetta er innan við helmingur þess farþegafjölda, sem lestarstjórarnir reikna með, og með meðalmiðaverði ISK 5000 verða árlegar tekjur 8,5 miaISK/ár.

Árlegur kostnaður er sem sagt ríflega tvöfaldar árlegar tekjur í þessu dæmi.  Hér hefur þó kostnaður sízt verið ofáætlaður og tekjurnar ekki verið vanáætlaðar, nema síður sé.  Fluglestarhugmyndin er annarleg og sem viðskiptahugmynd hreint glapræði, sem opinberir aðilar á Íslandi, ríki og sveitarfélög, verða að halda sig frá, þótt a.m.k. sum sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu hafi hug á að tengja hugarfóstur vissra stjórnmálamanna þar, Borgarlínuna, við Fluglestina.  Hvað hefur Jónas Elíasson að segja um þessi mál ?:

"Í þeim borgum, sem lestir eru reknar, er það undantekningarlaust vegna þess, að vegasamgöngur hafa ekki undan.  Vegir anna með öðrum orðum ekki einir sér þeim fjölda fólks, sem þarf til að komast inn í London, París, Tokyo, New York og Kaupmannahöfn, svo að algeng dæmi séu nefnd.  Engum slíkum rökum er þó hér til að dreifa.  Vegirnir í Reykjavík hafa þrátt fyrir allt við, og tiltölulega litlu þyrfti að kosta til, svo að umferð á höfuðborgarsvæðinu komist í gott lag.  

Næsta mannsaldurinn eða svo (rúmlega 30 ár) er búizt við 70 þúsund manna fjölgun á höfuðborgarsvæðinu.  Mannfjöldinn verður þar samt um eða undir kvartmilljón, sem er fátt m.v. mannfjöldann í ofangreindum borgum og færra en alls staðar, þar sem talið hefur verið nauðsynlegt að létta á vegumferð með járnbrautarlest.  Járnbrautarlest til að tengja höfuðborgarsvæðið við stærsta alþjóðaflugvöll landsins er þess vegna verkefni án fordæma erlendis frá að teknu tilliti til aðstæðna.  Þetta er sérvizkugrilla, sem ekki er reist á raunverulegri þörf eða vandaðri þarfagreiningu.

  Mislægu gatnamótin, sem nú er verið að byggja á mótum Reykjanesbrautar og Krýsuvíkurvegar í Hafnarfirði kosta "aðeins" miaISK 1,2.  Það þarf að byggja allt að 10 slík mislæg gatnamót á höfuðborgarsvæðinu og fjölga akreinum á stofnæðum til að greiða úr umferðarhnútunum.  Slík fjárfesting fyrir e.t.v. miaISK 25 leysir umferðarvandann fyrir einvörðungu þriðjung af kostnaði við Borgarlínu, sem þó mun alls engan vanda leysa.  

"Svo virðist sem gylliboð um erlent fjármagn hafi sannfært ráðherrann og sýnt honum fram á, að ríkissjóður væri þar með úr allri hættu.  Það er reyndar á töluverðum misskilningi byggt.  Með hliðsjón af þeim neikvæða hagnaði (tapi), sem lestarreksturinn stefnir að óbreyttu í, er afar ólíklegt, að fjárfestar komi að málinu öðruvísi en með því skilyrði, að ríki og borg ábyrgist eins og 50-100 milljarða króna lán[reyndar líklega 60%x175miaISK = miaISK 105 - innsk. BJo] til einkahlutafélags, sem byggja á lestina.  Fjárfestar, og alls ekki erlendir, eru ekki þekktir að því að hætta eigin fjármagni í framkvæmdir með litla sem enga hagnaðarvon.  

Að umsömdum byggingartíma liðnum, þegar hin gamalkunnuga Vaðlaheiðarstaða verður komin upp með öllum sínum forsendubrestum, hvaða tryggingu hafa skattgreiðendur fyrir því, að fjárfestarnir verði ekki farnir og fjármagnið með; að ríki og borg sitji ekki eftir með lestarrekstur í fanginu ?

Að erlendir fjárfestar taki fjárhagslega ábyrgð á umræddri lest með eigin peningum - menn geta rólega gleymt því.  Það er því harla ólíklegt, að einkahlutafélag sveitarfélaga fái svo mikið sem krónu af innviðagjaldi í svona lestarrekstur, jafnvel þó að gjaldið verði sett á (sem verður þó vonandi ekki), enda er málið tóm vitleysa frá upphafi, sprottið upp af óstjórninni í Reykjavík."

Hugmynd um að leggja járnbrautarteina á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og Umferðarmiðstöðvarinnar er afspyrnu léleg viðskiptahugmynd, sem stríðir gegn heilbrigðri skynsemi og vitnar um meira en litla veruleikafirringu.  Þegar mun hafa verið varið MISK 200 til skýrsluskrifa, sem ætlað er að tæla einfalda stjórnmálamenn og aðra auðtrúa til fylgilags við fluglestina.  Hver hefur verið svo ábyrgðarlaus að ljá máls á þessum blekkingum ?  Eru það sveitarstjórnarmenn ?  Jónas Elíasson heldur því fram, að þetta vitlausa mál sé "sprottið upp af óstjórninni í Reykjavík".  Þar eru menn, eins og þeir eru, gaddfreðnir á lestarspori til heljar, en í öðrum sveitarfélögum ættu menn ekki að láta hafa sig að ginningarfíflum með því að veita fluglestarfélaginu ádrátt um að taka frá verðmætt land undir teina og biðstöðvar, sem að öllum líkindum aldrei munu verða að veruleika.

Nýjustu fregnir herma þó, að undirbúningur að "Lava Express" sé að komast á flugstig að tilstuðlan viðkomandi sveitarfélaga á Suðurnesjum og á höfuðborgarsvæðinu.  Þannig birtist kortskreytt frétt af legu jarðganganna eftir Baldur Arnarson í Morgunblaðinu á Jónsmessunni, 24. júní 2017, undir hinni ískyggilegu fyrirsögn:

"Nýr kafli að hefjast í þróun fluglestar":

"Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu [SSH] og Fluglestin - þróunarfélag hafa gert með sér samstarfssamning um þróun skipulagsmála vegna hraðlestar, sem ætlað er að tengja saman Keflavíkurflugvöll og höfuðborgarsvæðið.  Hann bíður nú samþykkis sveitarfélaga."

Íbúar eiga heimtingu á því að fá að vita, hvað hér er verið að bralla.  Er þessu ævintýrafélagi, Fluglestinni - þróunarfélagi, veittur ádráttur um að taka dýrmætt land frá undir gríðarlegan hávaðavald meðfram ströndinni á Suðurnesjum í samningum þess við sveitarfélög þar og land fyrir biðstöðvar og op niður í lestargöngin í Hafnarfirði, Garðabæ, Kópavogi og Reykjavík ?  Af fréttum að dæma eru yfirvöld einum um of leiðitöm; sumir mundu jafnvel kveða svo rammt að orði, að þau láti ævintýramenn teyma sig á asnaeyrunum.  Ef þessi sömu sveitarfélög ætla að samþykkja að taka þátt í fjármögnun undirbúningsfélags, sem á að fá miaISK 1,5 til ráðstöfunar í rannsóknir, umhverfismat og frumhönnun, þá er of langt gengið, og munu þá væntanlega margir kjósendur sýna hug sinn í verki á vori komanda.  

Í fréttinni var þetta haft eftir Runólfi Ágústssyni, framkvæmdastjóra Fluglestarinnar - þróunarfélags um nýgerðan samning á milli félags hans og SSH:

"Runólfur segir samninginn mikinn áfanga.  "Þetta hefur þá þýðingu, að við getum farið í næsta fasa, og farið að fjármagna hann, sem eru skipulagsmál, mat á umhverfisáhrifum, frumhönnun og rannsóknir, sérstaklega á berglögum í gangastæðinu.  Þessi fasi kostar í heild 1,5 milljarða [ISK] og tekur 3 ár.  Við stefnum á að fjármagna þennan pakka í haust.""

Það væri synd að segja, að þær sveitarstjórnir og hugsanlega aðrir stjórnmálamenn, sem við þessa fluglest eru riðnir, hafi ekki verið varaðir rækilega við.  Allur kostnaður, beinn og óbeinn, sem af þessum skýjaborgum hlýzt, mun fara í súginn.  Í þeim tilvikum, að um skattfé verði að ræða, verða viðkomandi stjórnmálamenn látnir standa umbjóðendum sínum reikningsskil gerða sinna.  

 

 

 

 

 

 

  

 

Borgin er að sökkva í skuldafen

Samkvæmt ársreikningi Reykjavíkurborgar fyrir árið 2016 nema heildarskuldir borgarinnar af eigin rekstri og hjá dótturfyrirtækjum miaISK 290, og er þetta 187 % af heildartekjum sömu aðila.  

Í 64. grein Sveitarstjórnarlaga segir, að skuldir og skuldbindingar sveitarstjórnar, kjarna og dótturfyrirtækja, skuli vera innan við 150 % af tekjum samstæðunnar.  Hjá Reykjavík er þetta hlutfall 187 %.  Það er með öðrum orðum búið að kollsigla fjárhag borgarinnar, svo að við blasir að skipa henni tilsjónarmann.  Einhvern tíma hefði það þótt saga til næsta bæjar, ef fjármálastjórnun höfuðborgarinnar væri með þeim endemum, að hún stefndi í að verða svipt fjárhagslegu sjálfstæði sínu.  Nú eru hins vegar nýir tímar með endemis búskussa við völd í Reykjavík.  

Skuldir kjarnans (A-hluta) nema miaISK 84 og fara vaxandi í bullandi góðæri.  Það sýnir, að rekstur borgarinnar er ósjálfbær, en í lögum segir, að rekstur heildar, A og B hluta, skuli á hverju þriggja ára skeiði vera réttum megin við núllið.  Aðalfyrirtæki B-hluta er Orkuveita Reykjavíkur, OR, með sín dótturfyrirtæki, ON og Veitur.  Þar hefur loksins tekizt að bjarga orkusamstæðu frá greiðsluþroti með því að láta borgarana, notendur þjónustu OR, borga brúsann af röngum fjárfestingarákvörðunum á tímum R-listans og mjög áhættusömum samningum um raforkusölu til stóriðju frá jarðgufuorkuveri á fallandi fæti, þ.e. orkuveri með mjög háum  rekstrarkostnaði vegna mikillar viðhaldsþarfar af völdum tæringa, útfellinga, og gufuöflunar.  Aðrir viðskiptavinir ON en viðkomandi stóriðja eru látnir gjalda fyrir sífellda nýja orkuöflun í stað minnkandi afkasta á meðan orkusamningur til þessarar stóriðju tekur ekkert tillit til viðbótar kostnaðar vegna oflestunar á jarðgufuforða Hellisheiðarvirkjunar.  

Hafa almennir notendur hins vegar mátt axla um 50 % gjaldskrárhækkun síðan árið 2010, sem er um 25 % umfram hækkun neyzluverðsvísitölu.  Eru nú jafnvel boðaðar arðgreiðslur til borgarinnar frá OR, og er það til að bíta höfuðið af skömminni.  Það nær auðvitað engri átt, og væri OR öllu nær að skila verðhækkunum umfram vísitölu til baka til neytenda.  Fyrirtækið er áfram lágt metið af matsfyrirtækjum, og ákvað eitt þeirra, Moody´s, 15. júní 2017, að halda lánshæfiseinkunn óbreyttri, Ba2, sem er óvenjulega léleg einkunn til orkusamstæðu.  

Það er þess vegna allsendis undir hælinn lagt, að Reykjavík takist að sleppa undir 150 % mark sveitarstjórnarlaga fyrir 2023, en þá fellur úr gildi undanþága í lögum um þessi mörk til sveitarfélaga, sem eiga orkufyrirtæki.  

Vegna bágborinnar skuldastöðu Reykjavíkur hefur borgin ekki efni á neinum stórframkvæmdum, allra sízt algerlega óarðbærum, dýrum framkvæmdum á borð við Borgarlínuna, sem í fyrsta áfanga er áætlað, að kosta muni miaISK 22 og að lokum miaISK 70, en sá kostnaður fer yfir miaISK 100, ef að líkum lætur með gæluverkefni stjórnmálamanna, sem engin spurn er eftir á meðal notenda.  Framtíð Borgarlínu veltur þess vegna alfarið á því, hvort Alþingi samþykkir Borgarlínu inn á Samgönguáætlun  ríkisins, en þar er barizt um hvern bita, og það væri glórulaust athæfi að forgangsraða ríkisfjármunum í þágu gæluverkefnis, sem ætlað er að leysa umferðarvanda, sem miklu raunhæfara er að bregðast við í þágu allra vegfarenda á höfuðborgarsvæðinu með gerð mislægra gatnamóta og fjölgun akreina á stofnæðum þéttbýlisins fyrir mun lægri upphæð en nemur kostnaði við Borgarlínuna.  

Jónas Elíasson, prófessor emeritus, vakti máls á grafalvarlegri fjárhagsstöðu Reykjavíkurborgar með grein í Morgunblaðinu, 13. júní 2017, 

"Óstjórn í Reykjavík",

sem lauk með þessum orðum:

"Bjarga má fjármálum venjulegra bæjarfélaga með góðum vilja og samningum við lánadrottna, en 380 milljarða króna skuld Reykjavíkurborgar [mismunur 380 og 290 miaISK er e.t.v. vegna ófjármagnaðra lífeyrisskuldbindinga Reykjavíkurborgar - innsk. BJo] verður vart bjargað með slíkum hætti.  Til að svo megi verða, þarf þjóðarátak.  Skuldastaða Reykjavíkur er þjóðhættuleg.  

Hér er svo líklega skýringin komin á því, hve hægt gengur að viðhalda götum, að engar marktækar framkvæmdir eru í samgöngum og lagnakerfum eða þróun nýrra byggingarsvæða, svo að fátt eitt sé nefnt um stöðnun höfuðborgarinnar á flestum sviðum verklegra framkvæmda.  Þetta er kannski einnig skýringin á því, að pótintátar borgarinnar tala um fátt annað en umhverfisvæna hjólreiðastíga eða álíka gæluverkefni, verkefni, sem þeir vita, sem vilja, að leysir ekki umferðar- og skipulagsvanda borgarinnar - hvorki í bráð né langd - en eru þeim óneitanlega kosti búin að kosta lítið í samanburði við allar þær framkvæmdir, sem æpandi þörf er á.

Á sama tíma er skuldahamarinn á leiðinni niður, og við því verður væntanlega að bregðast ?"

Það er búið að keyra höfuðborgina í fjárhagslegt fúafen, og núverandi valdhafar þar hafa hvorki getu né vilja til að draga hana þaðan upp.  Til þess þarf nýja vendi í valdastólana, sem hafa bein í nefinu til að gera uppskurð á stjórnkerfi borgarinnar til að gera það bæði skilvirkara og ódýrara.  Jafnframt þarf að auka tekjur borgarinnar enn meir með því að bjóða upp á mikla fjölbreytni lóða, og umfram allt að auka heildarlóðaframboð á sanngjörnu verði, þ.e. sem næst upphafskostnaði við innviði til að þjóna nýjum húsbyggjendum.  Með þessum hætti mun skattstofn borgarinnar vaxa meira en ella. Þá misheppnuðu stefnu að láta allt snúast um þéttingu byggðar, svo að almenningssamgöngur verði raunhæfur valkostur fyrir fleiri en nú, verður að leggja fyrir róða. 

Staðan er orðin grafalvarleg, þegar prófessor emeritus við Verkfræðideild HÍ kallar hana þjóðhættulega.