Olíufélög auka vinnsluna

Það er ekki enn komið að toppi olíueftirspurnar í heiminum, heldur ekki á Íslandi, þegar öll jarðefnaeldsneytiseftirspurn (án kola) er meðtalin.  Hér verður vitnað í Hjörleif Guttormsson, náttúrufræðing og fyrrverandi iðnaðarráðherra, en eftir hann birtist grein í Morgunblaðinu, 18. febrúar 2019:

"Ferðaiðnaðurinn með ómældri losun gróðurhúsalofts frá flugvélum og skemmtiferðum og vöruflutningum loftleiðis heimshorna á milli er oft nefndur sem dæmi um sólund, sem heyra verði sem fyrst sögunni til, eins og einnig skefjalaus notkun einkabílsins.  Hergagnaiðnaður og stríðsátök kóróna síðan feigðarflanið."

Í ljósi þess sess, sem ferðamennskan skipar í lífi Íslendinga og vegna þeirrar stöðu, að ferðaþjónusta er nú aðalatvinnugrein landsmanna, veitir flestum beina vinnu og er aðalgjaldeyrislindin, er þessi hugleiðing Hjörleifs umhugsunarverð.  Það er ekki alls kostar rétt, að eldsneytislosun þessa geira samfélagsins sé ómæld.  Árið 2016 nam t.d. eldsneytisnotkun íslenzkra millilandaflugvéla um 0,79 Mt (milljón tonnum), sem var 84 % meira en notkun farartækja á landi og  fiskiskipa til samans.  Gróðurhúsaáhrif frá íslenzkum millilandaflugvélum voru árið 2016 45 % meiri en gróðurhúsaáhrif allrar annarrar starfsemi á landinu að millilandaskipum meðtöldum, en fyrir utan landnotkun (framræslu lands).

Þannig má halda því fram, að aðalstarfsemi landsmanna sé umhverfislega ósjálfbær. Flugið heyrir undir sameiginlega kvótasetningu EES-ríkjanna, og það er líklegt, að flugfélögin muni þurfa að kaupa sér umtalsverða koltvíildiskvóta á næsta áratug.  Þessi kostnaður Icelandair og VOW  til samans árið 2019 mun losa mrdISK 1,0, og þessi kostnaður fer hækkandi.  Hver ráðstafar öllu þessu fé, sem fer í koltvíildiskaup ? Féð ætti að fara í mótvægisaðgerðir á Íslandi, t.d. skógrækt.  Koltvíildisgjaldið veldur hækkun farmiðaverðs fyrr en síðar, sem mun leiða til fækkunar ferðamanna frá Evrópu.  ESB hefur hins vegar ekki lögsögu yfir flugfélögum með aðsetur utan Evrópu, og koltvíildiskvóti hefur enn ekki verið lagður á flugfélög, sem fljúga til Íslands frá öðrum heimsálfum.

Þessi þróun mun ýta undir nýtingu vetnis til að knýja flugvélar, en vetnið hefur mun meiri orkuþéttleika (kWh/kg) en jarðefnaeldsneyti.  Þarna verður þá framtíðarmarkaður fyrir vetnisverksmiðju á Íslandi.  Það verður engum vandkvæðum háð að finna markað, innanlands og utan, fyrir allt það vetni, sem hægt er að framleiða með raforku, sem nú er rætt um að flytja frá Íslandi um  sæstreng. 1200 km lögn til Bretlands gæti kostað mrdUSD 4-5, sem varla er samkeppnishæf við flutninga með skipi.  

Olíufurstar reikna þó ekki með alvarlegri samkeppni frá vetni, enda er skortur á umhverfisvænni orku til að framleiða það.  Vetni, framleitt með rafgreiningu á Íslandi gefur engu að síður samkeppnishæfan orkukostnað á farartæki m.v. rafmagn af rafgeymum, svo að ekki sé nú minnzt á samanburðinn við núverandi verð jarðefnaeldsneytis, sem er a.m.k. 5-falt dýrara á hvern km.

Exxon Mobil hefur gert áætlun um eldsneytiseftirspurnina á næstu árum og fjárfestingar til að fullnægja henni.  Gangi þessar áætlanir eftir, næst toppur eldsneytisnotkunar jarðarbúa á tímabilinu 2040-2050, sem er tveimur áratugum of seint, til að hemja megi meðalhitastigshækkun á jörðunni innan við 2°C, sem samkvæmt sérfræðingahópi Sameinuðuðu þjóðanna, IPCC, er nauðsynlegt til að hindra stjórnlausa hækkun hitastigs jarðar. 

Samkvæmt áætlun Exxon Mobil mun olíuþörfin aukast um 42 % á tímabilinu 2000-2040 og verða enn hægt stígandi í lok tímabilsins, og gasþörfin mun aukast um 75 % og enn vera hratt stígandi 2040.  Þetta er óbjörgulegt og sýnir, að allt stefnir í óefni, þrátt fyrir yfirlýsingar og heitstrengingar stjórnmálamanna og embættismanna á ráðstefnum.  Markaðurinn verður að taka til sinna ráða, eins og hann hefur gert í Bandaríkjunum með góðum árangri.  Tilburðir stjórnmálamanna til að stjórna þróuninni hafa reynzt vera misheppnaðir.

Exxon Mobil eykur nú vinnslu sína með borunum neðansjávar. Háþróaðri tækni er beitt, t.d. úti fyrir ströndum Guyana í Suður-Ameríku.  Þar borar Exxon Mobil á 2000 m dýpi frá skipi, sem haldið er innan 3 m radíus frá lóðlínu niður að borholu, þaðan sem dælt er upp olíu úr lind, sem metin er nema 5 mrd tunna. Á næstu árum verður Guyana líklega annað mesta olíuríki Suður-Ameríku, næst á eftir Brasilíu, því að sameignarstefnan (kommúnisminn) hefur eyðilagt efnahag Venezúela, en þar eru gríðarlegar olíulindir.

  Exxon Mobil hyggur á vöxt, þrátt fyrir aðvaranir vísindamanna IPCC til heimsbyggðarinnar.  Þannig er stefnt að 25 % meira framboði á gasi og olíu árið 2025 en árið 2017.  Þetta sýnir, að róttækrar tæknibyltingar er þörf til að vinda ofan af því, hversu háð mannkynið er orðið notkun jarðefnaeldsneytis.

Til þess þarf mikið fé, og sennilega er minna fé til ráðstöfunar í þessa nauðsynlegu tækniþróun en til fjárfestinga í gas- og olíuiðnaðinum.  Darren Woods, sem tók við forstjórastarfi í Exxon Mobil af Rex Tillerson 2017, sem um stutta hríð var utanríkisráðherra hjá Donald Trump, hefur tilkynnt um fjárfestingaráform fyrirtækisins upp á mrdUSD 200 á 7 ára tímabili 2019-2025 (triISK 24 - tíföld íslenzk landsframleiðsla á ári).

Eftir forstjóranum Woods var haft nýlega:

"Við metum horfur olíuiðnaðarins til langs tíma. Við sinnum þörfum hagkerfanna fyrir orku miðað við lífskjör fólksins."

Með þessu á forstjórinn væntanlega við, að lífskjör fólks um langa framtíð verði háð nægu framboði á jarðefnaeldsneyti. Það kann þvert á móti að koma senn til gríðarlegs kostnaðarauka af völdum notkunar jarðefnaeldsneytis, sem þá mun rýra lífskjör almennings, því meir sem lengur dregst að leysa þessa orkugjafa af hólmi.  Það er mótsögn í ofangreindum orðum forstjórans og því, að hann segist sammála stefnunni, sem mörkuð var á Parísarráðstefnunni 2015 um að halda hlýnun vel innan við 2,0°C.  Til þess þarf nefnilega olíunotkun að fara að minnka um 2020. Það gerist ekki á meðan olíufyrirtækin halda framboðinu uppi.  Lausnin verður þó auðvitað að koma á neytendahliðinni, svo að eftirspurnin minnki.  Þá mun verðið lækka og ekki mun lengur borga sig að leita nýrra linda.

Jarðgas hefur víða fengið samkeppni frá vind- og sólarorkuverum, og í Bandaríkjunum og víðar hefur það leyst kolaorkuver af hólmi og dregið þannig úr loftmengun og losun gróðurhúsalofttegunda.  Olían hefur áfram sterk tök í flutningageiranum og vinnuvélunum.  Á þessu virðist ekki munu verða mikil breyting á næsta áratugi, því að aðeins 15 % bíla verða rafdrifnir með rafgeymum eða vetni árið 2030 samkvæmt spám, sem taldar hafa verið bjartsýnislegar um þessa rafvæðingu. 

Vörubílar, vinnuvélar, skip og flugvélar munu væntanlega fylgja í kjölfar bílanna.  Þó er vert að gefa gaum að þróun rafkerfa fyrir skip, sem lofar góða um breytingar á næsta áratugi.  Nýja ferjan á milli lands og Eyja mun verða knúin frá 3000 kWh rafgeymum, en endurhleðslutíminn verður aðeins 0,5 klst.  Þetta er ótrúlegt, en er samkvæmt upplýsingum framleiðandans. Þá þarf vissulega háspennta raflögn niður að endurhleðslustað á hafnarbakka.  

Annar möguleiki og áhugaverðari fyrir flutningaskip og togaraflotann er vetnisrafali til að knýja rafkerfi þeirra, þ.m.t. rafhreyflana, sem knýja skipin. Slíkur hefur verið þróaður fyrir minni skip fyrir nokkrum árum með góðum árangri.  Orkuþéttleiki (kWh/kg) vetnis er a.m.k. þrefaldur á við orkuþéttleika flotaolíu, og með framleiðslu vetnis á Íslandi með rafgreiningu úr vatni verður það samkeppnishæft við rafgeyma og með miklu lengri drægni.