Ferðaþjónustan er mesti mengunarvaldurinn

Það hefur ekkert lát verið á ofstækisfullum atlögum umhverfisafturhaldsins í landinu gegn auðlindanýtingu í þágu gjaldeyrisöflunar, og alls konar furðutilburðir hafa verið hafðir uppi gegn einkabílnum á grundvelli mengunarsjónarmiða. Verst er þar framkvæmdastoppið á mislæg gatnamót í 12 ár gegn ríkisframlögum til almenningssamgangna.  

Síðan er klikkt út með því, að ferðaþjónustan sé dæmi um gjaldeyrisskapandi starfsemi, sem taki hinum greinunum fram í umhverfislegu tilliti. Enginn ætti að leggja trúnað á slíkt.

Allt er það óráðshjal, reist á fordómum, fáfræði og misskilningi, eins og hér skal rekja.  Blekbóndi er reyndar þeirrar skoðunar, að allar atvinnugreinar landsins séu þjóðhagslega mikilvægar og er algerlega andvígur því að stilla þeim upp hverri gegn annarri, en það verður að andæfa kolröngum málflutningi, sem fram er reiddur til að níða skóinn ofan af öðrum.  Þar setja menn sig á háan hest, margir hverjir, með anzi ódýrum hætti, og er þar jafnvel um annkannalega þörf þeirra til að hreykja sér.  Miklu fremur hafa þeir þó ríka ástæðu til að vera hlédrægir, eins og frægur menntaskólakennari sagði eitt sinn við illa lesinn nemanda sinn í tíma: "Mikið lifandis ósköp hafið þér ríka ástæðu til að vera hlédrægir, G."  

Taka má einfalt dæmi til að sýna fram á þetta. 

Innan tíðar mun kísilmálmframleiðsla á Íslandi nema a.m.k. 100 kt/ár, og er þá Járnblendiverksmiðjan ekki með talin.  Til að framleiða 100 kg af Si þarf um 1280 kWh af raforku, og sé sú raforka framleidd í jarðgufuorkuveri, eins og t.d. að Þeistareykjum, þá myndast við það um 130 kg af CO2, koltvíildi.  Landsvirkjun mun reyndar jafna koltvíildismyndun frá Þeistareykjum með koltvíildisbindingu með skógrækt, sem er virðingarvert. Ef vatnsafl er hins vegar notað við þessa orkuvinnslu, þá myndast aðeins 3,5 kg af CO2.

Við vinnslu kísils úr kvartsi, SiO2, myndast kísill og koleinildi, sem oxast í koltvíildi, og myndast um 314 kg af þessari gróðurhúsalofttegund við framleiðslu 100 kg af kísli. 

Alls eru þetta 444 kg CO2, sem með annarri vinnslutengdri starfsemi mun sennilega nema 500 kg alls, og sú tala er ekki fjarri lagi, þó að bindingin yrði meðtalin, ef flutningar á sjó eru meðreiknaðir. 

Til samanburðar skal taka flutning á meðalferðamanni með farangri, sem alls má ætla, að vegi 100 kg.  Þessi meðalferðamaður flýgur líklega 5000 km fram og til baka til að komast til Íslands.  Meðalorkunýtni flugvéla m.v. sætanýtingu til Íslands er 0,025 kg/fþkm (kg á farþega kílometer).  Til að fljúga með þessi 100 kg þarf þá 125 kg af þotueldsneyti, sem við bruna þotuhreyfla í háloftunum mynda 1125 kg af koltvíildisjafndildum í andrúmsloftinu.  Með akstri og öðru verða þetta a.m.k. 1200 kg af gróðurhúsalofttegundum. 

Hvernig skyldi nú talsmönnum Landverndar og annarra náttúruverndarsamtaka líða, er þeir sjá þessar staðreyndir borðnar á borð fyrir sig, eftir að hafa útmálað orkukræfan iðnað sem óalandi og óferjandi um áratuga skeið, og dregið upp þá mynd, að mun ákjósanlegra væri fyrir landsmenn að afla landinu gjaldeyris með þjónustu við erlenda ferðamenn, þegar í ljós kemur að m.v. sama afurðamassa er mengunin 2,4 sinnum meiri í tilviki ferðamannsins í koltvíildisígildum talið ? 

Forkólfar öfgaumhverfisverndar gætu gripið til þess ráðs að benda á tífaldar gjaldeyristekjur af ferðamanni og farangri hans, alls 100 kg, m.v. 100 kg af kísli.  Slíkt hjálpar þó umhverfinu ekki neitt, enda stendur Ísland í samkeppni við önnur lönd um hylli ferðamanna, og þeir fara hæglega eitthvað annað, ef samkeppnishæfni landsins versnar.  Þess vegna er flugið í ETS-viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir.  Svipað má segja um kísilframleiðsluna.  Ef hún væri staðsett utan Íslands, er líklegt, að losunin við framleiðslu þess næmi 1300 kg, en ekki 500 kg, eins og í tilviki Íslands.  Þess vegna er stóriðjan líka í ETS. Við framleiðslu hvers kísiltonns er andrúmsloftinu hlíft við myndun 8,0 t af CO2.  Þegar erlendir ferðamenn leggja leið sína til Íslands, er hins vegar ólíklegt, að andrúmsloftinu verði hlíft við nokkurri koltvíildismyndun.

Fylgzt er með eldsneytisnýtni flugfélaga af "The International Council on Clean Transportation (ICCT)".  Í nýrri skýrslu þeirra um eldsneytisnýtni 20 umsvifamestu flugfélaganna á flugleiðum yfir Atlantshafið kemur fram, að Icelandair hefur náð miðlungs nýtninni 32 mælt í farþega km á hvern líter af þotueldsneyti.  Þetta er vel af sér vikið m.v. aldur flugflota félagsins, og það er markmið félagsins að stórbæta sig með endurnýjun flugflotans, enda er slíkt hagkvæmt.

Flugfélagið Norwegian er efst á skránni um eldsneytisnýtni téðra flugfélaga og kemst 40 fþkm (farþega km) á einum líter af þotueldsneyti með sínum nýju Boeing 787 Dreamliner vélum eða 25 % lengra en meðaltalinu nemur.  British Airwaves er með að jafnaði 15 ára gamlar Boeing 747-400 vélar yfir Atlantshafinu og kemst stytzt eða um 25 fþkm á einum líter. Sá bezti kemst 60 % lengra en sá lakasti með hvern farþega á sama eldsneytismagni.

Flugvélar Icelandair eru hinar elztu á þessari leið eða 18 ára gamlar að jafnaði.  Samt tekst félaginu að ná meðaleldsneytisnýtni þessara flugfélaga eða 32 fþkm á hvern líter.  Er slíkt til marks um góðan rekstrarárangur, sem m.a. á rætur að rekja til hárrar sætanýtni og rýmisnýtni í vélunum. Er þá ekki tekið tillit til nýtingar á flutningsrými vélanna með ferskan fisk á erlenda markaði, sem gefur íslenzkum sjávarútvegi forskot. Íslenzkur fiskur á frönskum stórmörkuðum er jafnvel nýrri en franskur fiskur þar.

Í Baksviðsgrein Stefáns E. Stefánssonar í Morgunblaðinu, föstudaginn 20. nóvember 2015, er eftirfarandi haft eftir Guðjóni Arngrímssyni, upplýsingafulltrúa Icelandair:

"Hjá fyrirtækinu hefur lengi verið starfrækt eldsneytisnefnd, sem hefur það að markmiði að leita leiða til að draga úr eldsneytisbrennslu og þar með losun gróðurhúsalofttegunda.  Mikill árangur hefur náðst af störfum nefndarinnar.  Auk nefndarinnar koma margar deildir að þessu verkefni og má segja, að rýnt sé í alla þætti flugsins frá upphafi til enda.  Gefnir hafa verið út verkferlar og stuðzt við hvatakerfi, sem miðar að því að spara eldsneyti á flugi og á jörðu niðri."

Svona eiga sýslumenn að vera.  Icelandair hefur greinilega virkjað gæðastjórnunarkerfi sitt í þágu eldsneytissparnaðar og umhverfisverndar.  Sú aðferðarfræði hefur borið ríkulegan ávöxt.  Ef Icelandair ekki flytti alla þessa farþega, sem raun er á, þá mundi eitthvert annað flugfélag flytja þá, jafnvel eitthvað annað en til Íslands, og afleiðingarnar fyrir gufuhvolfið yrðu svipaðar.  Það ber þess vegna ekki að amast við góðum árangri íslenzkra ferðaþjónustufyrirtækja við að markaðssetja Ísland sem áfangastað ferðamanna út frá loftslagsmálum, en flugfélögin eiga þar líklega stærstan hlut að máli.

Kné verður látið fylgja kviði, og um framtíðaráformin segir Guðjón:

"Fyrirtækið hefur fest kaup á 16 nýjum flugvélum af gerðinni Boeing 737 MAX, og koma þær fyrstu til notkunar snemma árs árið 2018.  Þessar flugvélar eru mjög sparneytnar og brenna um 20 % minna eldsneyti á hvern farþega en nú er."

Eftir téða endurnýjun flugflota síns mun eldsneytisnýtni Icelandair hækka upp í 40 fþkm á 1 líter þotueldsneytis, og fyrirtækið mun þá færast fram í fremstu röð fyrirtækja á þessu sviði.  Er mikill myndarbragur að slíkri ráðstöfun fjár. 

 

 

  

 

Athugasemdir

[Ómar Ragnarsson, 6.1.2016 kl. 12:20]

Yfir 80 prósent ferðamannanna koma til landsins til að upplifa einstæða eldfjallanáttúru þess og langflestir koma hingað frá Evrópu. Ef Ísland væri ekki til myndu þeir þurfa að ferðast þrefalt til fjórfalt lengri leið alla leið til Yellowstone til að upplifa eitthvað svipað. Raunar þyrfti að bæta Hawai eða Lanzarote við.

[Sumarliði Einar Daðason, 6.1.2016 kl. 15:10]

Svo má ekki gleyma risastóru skemmtiferðaskipunum. Ef Landsnet og Landsvirkjun myndu taka sig saman í stykkinu þá væri hægt að selja rafmagn til þeirra á stærstu höfnum landsins í stað þess að halda raforkuframleiðslu um borð. En á hinn bóginn þá er hvert skemmtiferðaskip mjög orkufrekt og stendur bara í við höfn í 8-12 klukkustundir. En á heildina litið þá eru þau orðin svo mörg að þetta er orðið umhugsunarvert.

[Bjarni Jónsson, 6.1.2016 kl. 17:49]

Sæll, Ómar;

Þú nefnir Lanzarote, sem er syðsta Kanaríeyjan.  Þangað hef ég komið og hreyfst af því, hversu strangar umgengnisreglur eru þar við viðkvæma náttúruna.  Þar er gestum ekið í rútum með leiðsögn um þjóðgarðana, og annars konar umferð er bönnuð.  Þar sem gangandi umferð er leyfð, er harðbannað að viðlögðum háum sektum að ganga utan stíga. 

Þegar bandaríkjadalur er fremur sterkur, eins og um þessar mundir, eru Bandaríkjamenn hér einna fjölmennasta þjóðernið hér sem ferðamenn.  Asíumönnum hefur einnig fjölgað tiltölulega hratt. 

Er það svo, að 80 % ferðamannanna tilgreini "eldfjallanáttúru" sérstaklega sem meginástæðu heimsóknar sinnar ?  Norðursvæðin hafa almennt notið mikillar hylli ferðamanna undanfarin ár, og hlýnunin er talin leika þar stærsta hlutverkið.  Hreint loft, vatn, víðerni og menning þjóðarinnar eiga sinn þátt í vinsældum landsins sem áfangastaðar ásamt ISK.

[Bjarni Jónsson, 6.1.2016 kl. 18:03]

Sæll, Sumarliði Einar;

Aflþörf skemmtiferðaskips í kyrrstöðu gizka ég á, að nemi a.m.k. 5 MW.  Þegar Landsnet getur ekki einu sinni séð rafvæddum fiskimjölsverksmiðjum fyrir fáeinum MW, þá er háspennt rafmagn úr landi fjarlægur draumur.  Ég efast um, að um borð í þeim sé móttökubúnaður fyrir háspennt 50 Hz rafmagn úr landi.  Hver spennan er um borð, er jafnvel óstaðlað og jafnvel ekki 50 Hz.  Ef þarf tíðnibreyti, getur landtenging jafnvel út á ytri höfn ekki borgað sig fyrir litla orku á ári m.v. afl.

Það er skemmra í en margur hyggur, að skip verði rafknúin, t.d. með þóríum-kjarnorku knúnum hverfli.

[Sumarliði Einar Daðason, 6.1.2016 kl. 19:39]

Sæll aftur Bjarni,
Mér skilst að í þessu nýjustu og stærstu skipum (a.m.k. sem hafa verið smíðuð s.l. 10 ár) þá eru þau öll tilbúin til þess að taka við slíkri rafmagnstengingu um boð. Gallinn er hins vegar að hafnir eru ekki tilbúnar (ekki bara hér, heldur um flestar hafnir út um allan heim).
En það er rétt hjá þér að Landsvirkjun og Landsnet hafa bara verið að einblína á stóriðju og flutning rafmagns til UK í gegnum sæstreng. Það eru alveg eins og þeir sem stjórna Landsvirkjun fatti ekki að mesta verðmætasköpun verður með að nýta orkuna hér á landi til langs tíma.
Taktu eftir því að það eru engir sérfræðingar í rafmagni eða verkfræði í stjórn Landsvirkjunar. Bara lögfræðingar og atvinnupólitíkusar sem hafa ekki hundsvit á því hvað er í gangi.

[Bjarni Jónsson, 6.1.2016 kl. 22:12]

Sæll, Sumarliði Einar;

Landtengibúnaður nýrra farþegaskipa eru góð tíðindi.  Vonandi er þá þessi búnaður orðinn staðlaður, því að annars verður skipstengibúnaður hafnarinnar allt of dýr.  Landsvirkjun hefur sofið á verðinum.  Ef vel ætti að vera, hefði þurft að ljúka við Búrfell 2 í ár, en enn þá eru framkvæmdir þar ekki hafnar.  Framferði Landsvirkjunar framkallar raforkuskort í landinu.  Þarna bregst Landsvirkjun með vissum hætti hlutverki sínu sem ríkisfyrirtæki, þó að það sé ekki lengur lögbundið, að henni beri að hindra orkuskort.  Takmörkuð flutningsgeta Landsnets er búin að kosta landsmenn tugmilljarða króna, og sennilega bætast nú við a.m.k. 10 miakr árlega í glötuðum atvinnutækifærum og gjaldeyrisútlátum vegna eldsneytisbrennslu.  Landsnet er einokunarfyrirtæki og hefur mætt miklum andbyr, enda hefur vantað þar lempni og fágaða framkomu.  Fyrir vikið ganga verkefni með hraða snigilsins á þeim bænum. Málefni stofnkerfisins verða að snúast til betri vegar á nýja árinu, því að ástandið er orðið öllum, sem við sögu koma, til skammar.  Sæstrengur til Bretlands er dauður, því að brezka ríkisstjórnin er að skera niðurgreiðslur á "grænni orku" niður við trog. 

Dr Jóhannes Nordal er hagfræðingur að mennt, sem vafalaust kom honum vel sem gifturíkur og framkvæmdasamur stjórnarformaður Landsvirkjunar í áratugi. Það hamlaði honum ekki tiltakanlega að hafa ekki verkfræðimenntun, af því að hann hafði bæði vit og lag á að vinna náið með verkfræðingum. 

Núverandi stjórn Landsvirkjunar hefur valdið vonbrigðum. Hvað sem menntun og þekkingu stjórnarmanna líður, virðast þeir ekkert bein hafa í nefinu og enga burði til að veita stjórnendum fyrirtækisins verðugt aðhald og leiðrétta kúrsinn, þegar fleyið ber af leið m.v. lögin, sem um fyrirtækið gilda.