Hraðlest á fölskum forsendum

Af frétt í Fréttablaðinu hinn 16. desember 2015 undir fyrirsögninni "Samstarf um skipulag vegna hraðlestar" að dæma sem og fréttinni "Lestin skilar 13 milljörðum á fyrsta ári" þann 16. desember 2015 í sama Fréttablaðinu er einsýnt, að undirbúningsfasi verkefnisins um járnbrautarlest á milli Vatnsmýrar í Reykjavík og Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar er kominn á spor.  Það er hins vegar víxlspor, sem yfirvöld í landinu á sveitarstjórnar- og ríkisstigi þurfa að vera meðvituð um, svo að á Íslandi verði ekki alvarlegt "lestarslys" með ærnum kostnaði fyrir skattborgarana.

Til merkis um váboðana er upphaf fyrri fréttarinnar:

"Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu auk Reykjavíkur, Kópavogs, Hafnarfjarðar og Garðabæjar, fyrir sitt leyti stefna að því að gera samstarfssamning við Fluglestina Þróunarfélag ehf um undirbúning að byggingu hraðlestar til Keflavíkurflugvallar."

Í seinni fréttinni eru þessar upplýsingar veittar m.a.:

"Ef allt gengur upp, eiga framkvæmdir að hefjast eftir þrjú ár og verða lokið að átta árum liðnum. 

"Áætlað er, að verkefnið skili jákvæðu tekjustreymi frá fyrsta ári", segir í skýrslunni.  Yfir hálfrar aldar rekstrartímabil fái fjárfestar 15,2 % árlega ávöxtun. 

Þá segir, að hraðlestin verði ábatasöm sem einkaframtak og þurfi engin bein fjárframlög frá opinberum aðilum, en að gera þurfi fjárfestingarsamninga við ríkið og fá sérstaka löggjöf um skattgreiðslur."

Það er ekki hægt að gera athugasemd við það, að skipulagsyfirvöld íhugi að taka frá land fyrir samgönguæð á borð við járnbrautarteina, en á það skal minna, að hraðlestum fylgir gríðarlegur hávaði og slysahætta á teinum, sem fella mun lóðir og húsnæði í næsta nágrenni í verði, og gera verður íbúum innan 1 km frá teinunum grein fyrir væntanlegu hávaðastigi. Lestarteinarnir þurfa þess vegna stórt helgunarsvæði, og að taka slíkt land frá og hindra aðra notkun til bygginga eða útivistar er dýrt spaug fyrir sveitarfélög og skerðir lífsgæði íbúa þeirra. 

Hinu verður að andmæla  kröftuglega sem óréttmætu, að ríkið veiti þessu verkefni einhvers konar fjárhagslegar ívilnanir, t.d. með lækkun eða niðurfellingu virðisaukaskatts og/eða tekjuskatts, eins og virðist vera stefnt að með ósk lestarfélagsins um fjárfestingarsamning við ríkið.  

Spyrja má með hliðsjón af upplýsingum undirbúningsfélagsins um vænta arðsemi þessarar flutningastarfsemi upp á 15,2 % í hálfa öld, hvaða þörf slík starfsemi hafi fyrir ríkisstyrki umfram aðra starfsemi í landinu ? Þetta lestarverkefni uppfyllir engin skilyrði fyrir ríkisstuðningi, sem hingað til hafa verið sett fyrir ný verkefni, og það er nóg komið af þeim að svo stöddu. Hugmyndin um ríkisstyrk við járnbrautarlest er úr lausu lofti gripin og sýnir, að jafnvel höfundar rekstraráætlunarinnar treysta henni ekki, enda er hún ekki trausts verð, eins og hér verður sýnt fram á: 

Hér þarf að hafa í huga, að fyrir hendi er starfsemi til fólksflutninga á milli höfuðborgarsvæðisins og flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, bæði í rútubílum og leigubílum af ýmsum stærðum auk bílaleigubíla.  Í áætlunum Fluglestar Þróunarfélags ehf er gert ráð fyrir, að lestin hirði 51 % allra komu- og brottfararfarþega Flugstöðvarinnar eða 2,7 milljónir frá fyrsta starfsári, og að auki er gert ráð fyrir 1,8 milljón farþega á ári, sem leið eiga á milli Suðurnesjanna og Höfuðborgarsvæðisins.  Þetta síðar nefnda svarar til 4500 manns fram og til baka 200 daga ársins, og alls eru þetta 4,5 milljónir farþega frá árinu 2024.  Eftir sem áður mun dágóður fjöldi landsmanna kjósa að aka sjálfur og geyma bílinn við Flugstöðina eða vera ekið af vinum og vandamönnum, að ógleymdum öllum bílaleigubílunum. Það má þess vegna ætla, ef þetta gengur eftir, að núverandi flutningafyrirtæki missi allt að 80 % af farþegafjöldanum, sem annars tæki sér far með þeim.

Það yrði með öllu ólíðandi mismunun, sem í því fælist, að ríkið styrkti nýjan aðila inn á gróinn markað til að fara þar í bullandi samkeppni.  Slíkt er með öllu óverjandi og til þess liggja hvorki atvinnuleg, umhverfisleg, öryggis- né orkunýtingarrök af þeirri einföldu ástæðu, að árið 2024, þegar áformað er að taka hraðlestina í notkun, verður sennilega lungi samgöngutækjanna, sem flytja flugfarþega að og frá Flugstöðinni, svo og aðrar áætlunarferðir á milli Suðurnesja og Höfuðborgarsvæðisins, sem lestinni er ætlað að höggva skarð í, orðinn óháður innfluttu eldsneyti og orðinn rafknúinn eða knúinn lífdísilolíu, sem framleidd er hér innanlands með sjálfbærum hætti.  Hver veit, nema þá verði tvöföldun Reykjanesbrautar gengin í gegn alla leið, og þá verður hin hefðbundna leið enn greiðfærari en nú, og hin öryggislegu rök falla. Það er miklu nær að gera Vegagerðinni kleift að ljúka tvöföldun Reykjanesbrautar en að veikja núverandi tekjulindir ríkissjóðs af fólksflutningum á milli Höfuðborgarsvæðisins og Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar. 

Ef þessi áform undirbúningsfélagsins ganga eftir, verður hægt að annast þessa þjónustu við ferðamenn og "pendlara" með mun minni mannskap en nú er raunin.  Margir munu þess vegna missa vinnuna sína, þannig að þetta verkefni er í eðli sínu óþarft og andfélagslegt.

Þá stendur eftir spurningin um það, hvort orðagjálfur Fluglestar Þróunarfélags ehf um góða aðrðsemi af fjárfestingu og rekstri téðrar hraðlestar standist skoðun.  Blekbóndi hefur reiknað það út, m.v. við áætlun undirbúningsfélagsins um farþegafjölda fyrstu árin, 4,5 milljónir, að til þess,að fullyrðingin um 15,2 % arðsemi standist, þurfa tekjurnar að nema 20 miakr á ári, en þær nema aðeins 14 miakr samkvæmt mjög bjartsýnislegri spá Fluglestar Þróunarfélags ehf um farþegafjöldann.  Með 10 % arðsemikröfu stendur reksturinn hins vegar í járnum að öðrum forsendum undirbúningsfélagsins óbreyttum. 

Hversu líklegt er, að tekjuáætlunin standist ?  Það eru mjög litlar líkur á því, að 4,5 milljónir farþega kjósi að borga að meðaltali 3100 kr fyrir það að komast þarna á milli á 15 til 18 mín.  Þegar 2-3 eru saman í ferð, verður hagkvæmara og fljótlegra að taka leigubíl beint heim eða á hótel.  Rútufyrirtækin munu áreiðanlega bíta frá sér og bjóða tíðari ferðir á minni rútum beint að hótelunum.  Hafi þau tekið rafknúna farkosti í sína þjónustu, geta þau lækkað farmiðaverðið og munu ekki láta sinn hlut baráttulaust. 

Blekbóndi telur, að líklegur farþegafjöldi Fluglestar Þróunarfélags sé ofmetinn um 75 % og mundi verða innan við 60 % af áætlun Fluglestar Þróunarfélags ehf, þ.e. að árstekjur fyrirtækisins verði ekki 14 milljarðar, heldur nær 8 milljörðum kr m.v. meðalmiðaverðið 3100 kr.  Þá hrapar arðsemin niður í 5,0 %, sem er allsendis ófullnægjandi fyrir flesta fjárfesta í verkefni af þessu tagi. Verkefnið er algerlega ótímabært, enda varla nokkur fjárfestir svo skyni skroppinn a ð leggja nú fram hlutafé í þessa skýjaborg. Umboðsmenn skattborgaranna hafa nú vonandi verið varaðir nægilega vel við skýjaborgum íslenzku hraðlestarinnar til að þeir fari rækilega ofan í saumana á þessu hátimbraða samgönguverkefni, sem enginn markaður er fyrir samkvæmt niðurstöðu þessa pistils. Verði samt farið á stað með það á gefnum forsendum, er mikil hætta á, að það verði gjaldþrota.  Hið opinbera ætti þess vegna ekki að koma nálægt því. 

 

  

 

 

Athugasemdir

[Hrólfur Þ Hraundal, 17.1.2016 kl. 09:39]

Vaðlaheiðargöng voru líka svona  pottþétt fjárfesting sem átti ekki að kosta ríkið eina krónu .  En hvað? Hver borgar Vaðlaheiðargöng?  

[Bjarni Jónsson, 17.1.2016 kl. 12:24]

Sæll, Hrólfur;

Jarðgöng hafa tilhneigingu til að fara fram úr kostnaðaráætlun hérlendis.  Ég veit ekki, hvort sama á við erlendis.  Skýringuna tel ég vera þá, að þekkingu á jarðgangagerð er ekki hægt alfarið að flytja til Íslands, því að íslenzku berglögin eru ekki fyllilega sambærileg við norsk, svissnesk eða færeysk, svo að þrjú jarðgangalönd séu nefnd til sögunnar.  Hér er þó óðum að safnast upp næg þekking til að fást með jafngóðum árangri og erlendis við jarðgangagerð, sem í raun er rétt að byrja á Íslandi.  Mér sýnist t.d., að tæknilega séu menn að ná tökum á erfiðum viðfangsefnum Vaðlaheiðarganga, en það kostaði tafir og aukin fjárútlát.  Ef ég man rétt, samþykkti Alþingi fyrir hönd ríkissjóðs á síðasta kjörtímabili að lána "Vaðlaheiðarfélaginu" a.m.k. hluta framkvæmdafjárins.  Mér er ekki kunnugt um, hvernig leyst verður úr framúrkeyrslunni, en mundi halda, að ríkið fái sitt um síðir, en líklega verður dýrara en upphaflega var ráðgert að aka um göngin.  Þau munu auka öryggið verulega að vetrarlagi, spara Vegagerðinni snjómokstur og stytta ferðatímann.  Þau munu í raun sameina Eyjafjarðar- og Skjálfandasvæðið í eitt atvinnusvæði, sem er þjóðhagslega hagkvæmt og til eflingar beggja svæðanna.

Með góðri kveðju /

[Halldór Egill Guðnason, 18.1.2016 kl. 21:15]

Annað atriði sem ekkert virðist rætt af draumóramönnum um lestarsamgöngur.: Ef glóra á að vera í lestarkerfi, sem á að flýta fyrir ferðum fólks frá a til b, þurfa að vera minnst TVÆR lestir, ef fólk å að geta séð sér hag í að taka þær. Ef farþegi í Keflavík missir af lestinni, þarf hann að bíða minnst fjörtíu mínútur eftir að hún kemur aftur og þá eru eftir tuttugu mínútur í bæinn, plús einhver tími í að hlaða græjurnar af farþegum. Samtals gæti því tekið yfir klukkustund að komast í Vatnsmýrina. Með rútu tekur ferðin um fjörtíu mínútur og kostar a.m.k. helmingi minna. Nei, þessir hraðlestardraumar eru tóm steypa og vonandi að yfirvöld fari nú ekki að hoppa á vagninn með einhverjum ævintýramönnum í þessum efnum. Ekki þar fyrir að maður yrði ekki hætishót hissa þó  borgarstjórnarsirkusinn tæki slaginn.

 Góðar stundir, með kveðju að sunnan.

[Bjarni Jónsson, 19.1.2016 kl. 13:48]

Sæll, Halldór Egill;

Ábending þín leiðir í ljós alvarlegan galla á þessari viðskiptahugmynd, sem leiðir til, að þessi ferðamáti getur aldrei vinsæll orðið.  "Óheppinn" farþegi getur þurft að bíða eftir lestinni í í 50 mín, og þá kemst hann ekki til Vatnsmýrar fyrr en eftir 80 mín.  Meðalbið- og ferðatími er þá 40 mín.  Í samanburði við Kloten/Zürich er þetta beinlínis hlægilegt, og skýtur enn frekari stoðum undir gagnrýni mína á áætlun lestarfélagsins um fjölda farþega.

Með góðri kveðju suður /