Risi í hagkerfinu

Það getur verið óheppilegt, að mikill stærðarmunur sé á útflutningsgreinum.  Það er út af því, að risinn getur þá hæglega gert öðrum erfitt fyrir og jafnvel rutt þeim úr vegi.  Þetta eru svo kölluð ruðningsáhrif, og þeirra hefur vissulega gætt hérlendis frá ferðaþjónustunni, en gjaldeyristekjur hennar eru nú meiri en frá sjávarútvegi og iðnaði til samans. Umfang ferðaþjónustunnar hefur reyndar Síðan 2016 leitt til minni framlegðar í öllum útflutningsgreinum, einnig hjá ferðaþjónustunni sjálfri, og sterk staða ISK í skjóli ríflegs viðskiptaafgangs hefur reyndar dempað vöxt ferðaþjónustunnar, sem brýna nauðsyn bar til.

Vöxtur ferðaþjónustunnar í kjölfar Eyjafjallajökulsgossins hefur verið meiri en innviðir landsins hafa ráðið við, og náttúra landsins hefur sums staðar beðið hnekki sökum ágangs ferðamanna.  Þá er alræmd saurmengun á víðavangi sökum skorts á salernisaðstöðu heilsuverndarlegt hneyksli, sem of hraður vöxtur hefur leitt af sér.

Þversögnin í umræðunni um umhverfisleg áhrif ólíkra atvinnugreina er sú, að "eitthvað annað", sem s.k. "umhverfisverndarsinnar" jöpluðu löngum á, þegar þeir voru spurðir um valkost við virkjanir endurnýjanlegra orkulinda og málmiðnað, reyndist vera ferðaþjónusta, en það er þekkt um allan heim, að sú atvinnugrein er stækasti umhverfisskaðvaldur okkar tíma.

Á gististöðum fellur til gríðarlegt magn úrgangs, lífræns og ólífræns, sem er byrði fyrir staðarumhverfið, og ofboðsleg eldsneytisnotkun þessarar orkufreku greinar er stórfelld ógn við lífríki jarðar í sinni núverandi mynd vegna gróðurhúsaáhrifa eldsneytisbrunans.  Þau eru þreföld á hvert tonn eldsneytis, sem brennt er í þotuhreyflum í háloftunum m.v. bruna á jörðu niðri, hvort sem bókhald ESB um losun gróðurhúsalofttegunda sýnir það eða ekki.

Flugfélögin í EES-löndunum eru háð úthlutunum á koltvíildiskvóta frá framkvæmdastjórn ESB.  Þessi losunarkvóti mun fara síminnkandi og mismuni raunlosunar og leyfislosunar verða flugfélögin að standa skil á með kvótakaupum.  Fyrir íslenzku millilandaflugfélögin er langeðlilegast og vafalítið hagkvæmast til langs tíma að semja við íslenzka bændur, skógarbændur og aðra, sem stundað geta skilvirka landgræðslu, að ógleymdri minnkun losunar CO2 með endurbleytingu lands með skurðfyllingum. 

Ríkið getur hjálpað til við að koma þessu af stað, t.d. með því að leggja ríkisjarðir, sem nú eru vannýttar, undir þessa starfsemi.

Hjörtur H. Jónsson skrifaði um

"Ruðningsáhrif ferðaþjónustu" 

í Morgunblaðið 14. september 2017:

"Niðurstaðan af þessu er, að þótt almennt séu jákvæð tengsl á milli vaxtar ferðaþjónustu og hagvaxtar í þróuðum ríkjum, þá eru tengslin oft á tíðum veik og hverfa, þegar spenna á vinnumarkaði er orðin það mikil, að jafnverðmætar greinar geta ekki lengur keppt við ferðaþjónustuna um vinnuafl og fjármagn.

Fyrst eftir hrunið 2008 bar íslenzkt efnahagslíf mörg einkenni þróunarríkja.  Atvinnuleysi var mikið, framleiðni lítil og efnahagslífið tiltölulega einhæft, en raungengið var líka lágt, og vinnuafl gat leitað til útlanda, sem hvort tveggja hjálpaði til.  Aðstæður voru því hagstæðar fyrir hraðan vöxt ferðaþjónustunnar, sem fyrst um sinn var nokkurn veginn hrein viðbót við hagkerfið.  En þrátt fyrir að til Íslands sé nú komið umtalsvert erlent vinnuafl til starfa í láglaunageirum, þá eru í dag ýmis merki um, að við séum komin á þann stað, að frekari vöxtur ferðaþjónustunnar kosti okkur álíka mikið í öðrum atvinnugreinum og að þar með muni hægja hratt á hagvexti, sem rekja má til ferðaþjónustunnar.  Það eru vísbendingar um, að ruðningsáhrif ferðaþjónustunnar vegi í dag mikið til upp á móti ávinninginum af frekari vexti hennar.  

Við slíkar aðstæður er rétt að stíga varlega til jarðar, því að ekki er víst, að atvinnugreinar, sem ekki lifa af samkeppnina, geti risið upp á ný, ef bakslag verður í ferðaþjónustu, og þá stöndum við eftir með einhæfara hagkerfi, sem ræður ekki eins vel við breyttar aðstæður."

Það er hægt að taka undir þetta og um leið draga þá ályktun, að fjölgun gistinátta erlendra ferðamanna umfram 5 %/ár á næstu misserum sér efnahagslega beinlínis óæskileg.  Hún er líka óæskileg af umhverfisverndarlegum ástæðum.  Það er hægt að hafa mikil áhrif á vöxtinn með verðlagningu þjónustunnar. Greinin mun enn um sinn verða í lægra virðisaukaskattsþrepinu, sem er e.t.v. eðlilegt, þar sem í raun er um útflutningsgrein að ræða. 

Ferðaþjónustan ætti nú að treysta stöðu sína fremur en að vaxa hratt, t.d. með því að dreifa ferðamönnum miklu betur um landið, aðallega til Austurlands og Vestfjarða.  Suðurland er mettað af erlendum ferðamönnum.  Innanlandsflugið gæti hér leikið stórt hlutverk, en einnig beint flug til Akureyrar og Egilsstaða að utan og framhaldsflug til Ísafjarðar og annarra innanlandsflugvalla utan Reykjavíkur frá Keflavíkurflugvelli.

Millilandaflugflugfélögin leika aðalhlutverkið í þróun ferðaþjónustu á Íslandi.  Þau eru eins og ryksugur með mörg úttök, sem sjúga til sín ferðamenn og dreifa þeim þangað, sem þeim hentar og spurn er eftir.  Það er spurn eftir norðrinu núna, af því að það er friðsamt og þar koma gróðurhúsaáhrifin greinilega fram og vekja forvitni fólks.  Ef þessum u.þ.b. 30 millilandaflugfélögum, sem hingað hafa vanið komur sínar, þóknast að vekja athygli ferðamanna á dýrð Austurlands og Vestfjarða, þá er björninn unninn.

Nú stendur fyrir dyrum endurnýjun á flugflota Icelandair, en félagið hefur enn stærsta markaðshlutdeild hér.  Í ársbyrjun 2013 var gerður samningur á milli Icelandair Group og Boeing-verksmiðjanna um framleiðslu á 16 flugvélum af gerðinni Boeing 737 - MAX fyrir Icelandair og kauprétt á 8 slíkum til viðbótar, alls 24 flugvélum. Þessar 16 umsömdu vélar á að afhenda 2017-2021.  Hér eru risaviðskipti á ferð, sem fyrir 16 flugvélar af þessari gerð gætu numið miaISK 150.  

Þessar flugvélar bætast í 30 flugvéla hóp, 25 stk Boeing 757-200, 1 stk Boeing 757-300 og 4 stk Boeing 767-300, og er ætlað að leysa af hólmi 26 stk af gerð 757 í fyllingu tímans.  Nýju flugvélarnar eru af gerð 737-MAX 8 og 9 og taka þær 160 og 178 farþega, en þær gömlu taka 183 farþega.  

Þannig rýrnar flutningsgetan við að setja gerð 737 í rekstur alfarið í stað gerðar 757.  Líklegt er þess vegna, að breiðþotum verði bætt í hópinn, því að nýting flugflota Flugleiða er mjög góð.

Nýju flugvélarnar eru sagðar verða 20 % sparneytnari á eldsneyti en samkeppnisvélar.  Árið 2016 er talið, að millilandaflugið hafi losað 7,1 Mt af koltvíildisjafngildi, sem þá var langstærsti losunarvaldurinn á eftir framræstu landi, sem gæti hafa losað 8,2 Mt eða 40 % heildar.  7,1 Mt nam þá 59 % losunar Íslendinga án framræsts lands og 35 % að því meðreiknuðu. 

Losun millilandaflugsins hefði orðið 1,4 Mt minni árið 2016, ef flugvélarnar hefðu verið 20 % sparneytnari.  Íslenzk yfirvöld eru ábyrg fyrir aðeins 2,7 Mt/ár gagnvart Parísarsamkomulaginu til að setja losun millilandaflugsins í samhengi.  Flugfélögin og stóriðjufyrirtækin eru ábyrg fyrir öðru, þ.e. 9,7 Mt/ár gagnvart framkvæmdastjórn ESB.  

Þrátt fyrir minni losun millilandaflugvéla á hvern farþegakm, mun heildarlosun þeirra vegna flugs til og frá Íslandi líklega aukast á næstu árum vegna meiri flutninga.  Ef gert er ráð fyrir 40 % aukningu, þurfa flugfélögin að kaupa um 8 Mt/ár koltvíildiskvóta.  Hvað þyrfti að endurvæta mikið land og rækta skóg á stórum fleti til að jafna þetta út, sem dæmi ? 

Óræktað, þurrkað land er nú um 3570 km2.  Ef helmingur þess, 1800 km2, verður til ráðstöfunar í endurheimt votlendis, má þar útjafna 3,5 Mt/ár eða 44 % af þörf millilandaflugsins.  Ef plantað er í þetta endurheimta votlendi, myndast þar reyndar ekki mýri, en 1,1 Mt/ár CO2 bindast í tré og jarðveg.  Þá þarf að planta hríslum í 5500 km2 lands til viðbótar.  

Þetta jafngildir gríðarlegu skógræktarátaki, aukinni plöntuframleiðslu og auknum mannafla við ræktunarstörf og viðhald skóga.  Land fyrir þetta er sennilega fáanlegt, og ríkið getur lagt fram eyðijarðir í sinni eigu í þetta verkefni.  Ekki er ráð, nema í tíma sé tekið, svo að þegar í stað þarf að hefjast handa.  Samkvæmt öllum sólarmerkjum að dæma, verður um viðskiptalega hagkvæmt verkefni að ræða.