Farþegaskipin "grænka" hægt

Þann 24. október 2019 birtist aðsend grein í Fréttablaðinu frá aðjunkti nokkrum, þar sem varpað var fram tillögu um að breyta Straumsvík í Hafnarfirði úr athafnasvæði álvers og í viðlegustað fyrir farþegaskip.  Var á höfundinum að skilja, að þessi nýting Straumsvíkur væri í senn umhverfisvænni og þjóðhagslega hagkvæmari.  

Hið síðara var rækilega hrakið í vefpistlinum ""Arðbærar loftslagsaðgerðir" ?" á þessu vefsetri, og nú verður fyrri fullyrðingin vegin og léttvæg fundin.  Þá er fyrst til að taka, að hjá Nýsköpunarmiðstöð Íslands (dr Guðjón Atli Auðunsson) hefur með rannsóknum á kræklingum úti fyrir strönd athafnasvæðis ISAL verið komizt að þeirri niðurstöðu, að engin marktæk ummerki starfseminnar í Straumsvík finnist í lífríkinu þar úti fyrir.  Verður erfitt fyrir flota farþegaskipa af misjöfnu sauðahúsi að slá út slíkt heilbrigðisvottorð; sérstaklega má ætla, að það verði erfitt, þegar ummerki farþegaskipa hingað til eru höfð í huga.

Í Bloomberg Businessweek birtist 16. september 2019 greinin:

"The Oh-So-Slow Greening Of Cruises".

Verður hér stuðzt við það, sem þar kom fram, til að vekja athygli á misjöfnu orðspori farþegaskipa á sviði umhverfisverndar.

Vegna mikils ferðamannafjölda og mengunar frá þeim hafa nokkrar borgir Evrópu nú uppi áform um að takmarka fjölda farþegaskipa í hverjum mánuði. Þar á meðal eru Barcelona, vinsælasti viðkomustaður farþegaskipa, og Dubrovnik í Króatíu, einn af tökustöðum "Game of Thrones".  Aðalfarþegaskipahöfn Bretlands, Southampton, óskar eftir því, að farþegaskipin verði knúin rafmagni úr landi, þegar þau eru þar í höfn. (Hvenær verða íslenzkar hafnarstjórnir í stakk búnar að fara fram á slíkt ?) Formaður borgarráðs Southamptons, Christopher Hammond, segir, að sveitarstjórnir eigi erfitt með að koma auga á kostina við þessi stóru farþegaskip.  "Þetta er mjög sýnilegt: stór reykháfur puðrandi út svörtu sóti og reyk.  Fólk hugsar með sér: ég anda öllu þessu að mér."  

Flest skipanna brenna þykkri brennisteinshlaðinni blöndu, sem eru afgangar eftir framleiðslu benzíns og annars verðmæts eldsneytis.  Þótt sum minni skip gætu gengið fyrir rafmagni, geta rafgeymar enn ekki alfarið knúið áfram hreyfla (mótora) farþegaskipa, sem eru nokkra sólarhringa á hafi úti í einu.  Hingað til hefur jarðgas á vökvaformi, LNG, (lágt hitastig, mikill þrýstingur) verið vinsælasti valkosturinn fyrir farþegaskipin, og hann getur minnkað SO2 og NOx mengunina frá skipunum um 90 % og CO2 um 20 %.  Stærsta útgerð farþegaskipa, Carnival, hleypti sínum fyrsta LNG-farkosti af stokkunum á þessu ári, 2019, og um 3 tylftir eru í smíðum af slíkum skipum samkvæmt skipaskoðunarfyrirtækinu DNV GL.

Svar útgerðanna við vaxandi kröfum um mengunarvarnir um borð í farþegaskipum hefur hingað til aðallega verið að setja upp hreinsibúnað á útblásturinn, sem fjarlægir megnið af brennisteininum úr reyknum.  268 skip eru gerð út af félögum í "Cruise Lines International Association" og í um helming þeirra er búið að setja hreinsibúnað til að fullnægja alþjóðlegum kröfum um að ná 85 % brennisteinsins úr reyknum.  Þetta er þó skammgóður vermir, því að affallið er brennisteinssýra og er varpað í sjóinn.

  Hvers konar eftirlit verður með því hérlendis, að farþegaskip hreinsi kerreykinn og varpi ekki sýrunni fyrir borð nærri íslenzkum ströndum ? Tugir borga, þ.á.m. Singapúr og allar kínverskar hafnir, hafa bannað komu slíkra skipa.  Hvað gera íslenzk yfirvöld í þessum efnum ?  Eru loftslagsmálin mest í nösunum á þeim, eða fylgir einhver alvara öllu orðagjálfrinu um mengunarvarnir og loftslagsvá ? 

Frekar virðist gefið í varðandi flugferðir stjórnmálamanna og embættismanna til útlanda.  Hvað ætli ein 100 farþegaskip á ári sendi frá sér af koltvíildi og brennisteini út í andrúmsloftið með viðkomu sinni í íslenzkum höfnum og siglingum við strendur landsins ? Hafa umhverfisyfirvöld hérlendis gert mælingar á sýrustigi hafsins í grennd við farþegaskip, sem hreinsa SO2 úr útblæstri sínum ? Er á súrnun sjávar bætandi ? Halda menn, að það sé að tilefnislausu, að sumar hafnir banna komur slíkra skipa og t.d. Norðmenn taka þessi mál föstum tökum, eins og lýst verður síðar í þessum pistli.

Gera má ráð fyrir, að orkunotkun 100 farþegaskipa við strendur Íslands, sem hér leggjast að, sé um 70 GWh/ár.  Olíunotkun þeirra er þá um 14,4 kt/ár og losun koltvíildis um 45 kt/ár.  Losun brennisteinstvíildis gæti þá numið 0,9 kt/ár (900 t/ár) og losun brennisteinssýru í hafið 1,7 kt/ár.  Losun koltvíildis farþegaskipa er þannig aðeins um 5 % af losun vegumferðar á ári, en hafa verður í huga, að hún er aðeins yfir sumartímann og staðbundin loftgæði versna mjög mikið á góðviðrisdögum inni í fjörðum, einkum af völdum SO2 og níturoxíða (NOx), sem eru skaðlegar lofttegundir. Losunin er svo mikil, að íslenzkum yfirvöldum ber að stemma stigu við henni og fylgja í fótspor Norðmanna í þeim efnum. 

Til samanburðar losar ISAL í Straumsvík líklega innan við 1,0 kt/ár af SO2 út í andrúmsloftið, sem er svipað og farþegaskipin, en styrkurinn í andrúmslofti er minni, af því að losunin dreifist á þrefalt lengri tíma. Það er ekki geðslegt að fá þrefaldan styrk brennisteinstvíildis og níturoxíð að auki á við það, sem frá álverinu kemur, yfir byggðina í Hafnarfirði, eins og umræddur aðjunkt leggur til. Þetta mundi bætast við sömu gastegundir frá umferðinni á Reykjanesbraut og mundi suma daga hæglega geta farið yfir hættumörk í íbúðabyggð Hafnarfjarðar. 

Farþegaskip í höfnum Spánar losa um 14,5 kt/ár SO2, á Ítalíu 13,9 kt/ár, á Grikklandi 7,7 kt/ár, í Frakklandi 5,9 kt/ár, í Noregi 5,3 kt/ár og í Portúgal 5,1 kt/ár, svo að samkvæmt þessu nemur losunin á Íslandi 18 % af sams konar mengun í höfnum Portúgals.

Á síðustu áratugum hafa stóru útgerðarfyrirtækin verið sektuð um tuga milljóna bandaríkjadala fyrir að menga óleyfilega.  Í júni 2019 féllst útgerðin Carnival á að borga MUSD 20 (mrdISK 2,5) fyrir að fleygja plastefnum í sjóinn við Bahamaeyjar. Árið 2016 var þetta fyrirtæki sektað um MUSD 40 eftir að hafa játað að hafa í leyfisleysi losað olíublandaðan úrgang í hafið.  Það er þess vegna ljóst, að sumar útgerðir farþegaskipa hafa verið umhverfissóðar í slíkum mæli, að það sætir furðu, að aðjunktinn Ingólfur Hjörleifsson skyldi láta sér detta það í hug í Fréttablaðsgrein 24.10.2019 að breyta Straumsvík í Hafnarfirði í viðlegustað farþegaskipa á umhverfisforsendum og af þjóðhagsástæðum.  Glóruleysið ríður ekki við einteyming, þegar rétttrúnaðurinn er annars vegar.

Norðmenn hafa nú þegar sett reglur um brennisteinslosun, sem eru mun strangari en nýjar alþjóðlegar reglur.  Þeir hafa lýst norska firði brennisteinsfría frá 2026, sem þýðir, að bruni jarðefnaeldsneytis verður þar óleyfilegur.  Bátar og skip, sem þar sigla um, verða þar þá knúin árum, seglum, vetni, öðru tilbúnu eldsneyti eða rafmagni frá rafgeymum.

Í marz 2019 sektuðu Norðmenn gríska útgerð farþegaskipa um næstum kUSD 80 (MISK 10) fyrir brot á reglum um brennistein. Íslendingar eru augsýnilega eftirbátar Norðmanna í þessum efnum, því að ekki er vitað um athugasemdir íslenzkra yfirvalda við mengun farþegaskipanna, og þess vegna er almenningur lítt meðvitaður um mengunarhættuna, sem af þeim stafar.  Er ekki nauðsynlegt að setja markið á 2030 í þessum efnum, þannig að f.o.m. 2030 ríki nánast brennisteinsbann í íslenzkum fjörðum og flóum gagnvart fartækjum á legi ?  Skilyrði er að sjálfsögðu, að þá verði búið að rafvæða hafnirnar fyrir allar stærðir skipa, sem þangað mega koma. Þar verður ríkisvaldið að stíga fram og leggja fram fé úr "kolefnissjóðinum" til styrktar verkefninu.

Norska útgerðarfélagið Hurtigruten vísaði leiðina til framtíðar í þessum efnum með sínu nýja farþegaskipi, MS Roald Amundsen, sem fór í sína jómfrúarferð frá Tromsö, um 320 km norðan við heimskautsbaug, í júlí 2019.  Talsmenn Hurtigruten segja, að þessi 530 farþega farkostur sé fyrsta tengiltvinnskipið, sem fær orku frá rafgeymum og er með LNG-knúna vél til vara, þannig að í eldsneytisrekstri losar skipið 20 % minna CO2 en svartolíuskip og 90 % minna SO2 og NOx. Á næstu 2 árum áformar félagið að breyta 11 af 16 skipum sínum í tengiltvinnskip af þessu tagi.

Þetta er hægt, af því að skip Hurtigruten eru tiltölulega lítil, með rúmlega 500 rúm.  Það er erfiðara að breyta skipum Carnivals, sem mörg hver taka meira en 5000 farþega.  Stærri skipin nota meira afl per tonn eiginvigt en minni skipin, og talsmenn Carnival segja, að rafgeymarnir, sem slík skip útheimta, myndu taka upp megnið af rýminu um borð. Fyrir slík skip er tengiltvinnlausnin ákjósanleg, því að þau mundu þá ganga fyrir rafmagni í höfn og í fjörðunum, en á úthafinu fyrir gasi.  Skilyrði er þá, að hafnaryfirvöld hafi nægt rafmagn í boði, allt að 10 MW per skip.