Rafmagnsbílar í sviðsljósinu

Özur Lárusson, framkvæmdastjóri Bílgreinasambandsins, ritar athygliverða grein í Morgunblaðið 10. október 2015 undir fyrirsögninni:

"Umræða um loftslagsmál villandi". 

Hann vitnar í upphafi til greinar hins mæta þingmanns, Sigríðar Á. Andersen, í sama blaði, tveimur dögum fyrr, sem blekbóndi leyfir sér að vitna til hér:

"Aðeins 4´101 þúsund tonn [4,10 Mt - BJo] af 15´730 þúsund tonna [15,73 Mt - BJo] heildarlosun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi árið 2012, mælt í svokölluðum koltvísýringsígildum, telst inn í bókhald Kyoto-bókunarinnar.  Stærsti hluti losunar, eða 11´629 þúsund tonn [11,63 Mt - BJo], teljast ekki með, en sú losun stafar af framræstu landi."

"Umferð fólksbíla vegur 13 % af því, sem telst til Kyoto bókunarinnar, en aðeins tæplega 4 %, séu heildartölurnar notaðar."

Síðan skrifar Özur:

"Í allri umræðu, sem verið hefur um málið hér á landi, hefur nánast án undantekningar verið einblínt á fólksbílinn og hann gerður að blóraböggli."

Um þetta síðast nefnda er það að segja, að hafi fólksbíllinn verið gerður að blóraböggli, er það afar ósanngjarnt, hvað bensínbílinn varðar, því að á síðustu 10 árum hafa bílaframleiðendur helmingað bensínnotkunina á hvern ekinn km, þ.e. tvöfaldað vegalengdina, sem hægt er að komast að jafnaði við sömu aðstæður á sama eldsneytismagni. 

Þetta hafa þeir gert með því að létta bílana, aðallega með því að láta ál leysa stál af hólmi í bílunum og einnig með styrkingu stálmelma og minna efnismagni, með því að bezta lögunina m.t.t. loftmótstöðu og síðast, en ekki sízt, með því að bæta eldsneytisnýtni vélanna, t.d. með rafstýrðri innspýtingu lofts og eldsneytis í sprengihólfið. 

Þess má geta, að langt er síðan Audi tók forystu um innleiðingu áls í bílana, og framleiðandinn ræður nú frá nokkurri ryðvörn. Slíkt léttir og dregur úr rekstrarkostnaði. Sömu áhrif hefur, að fyrirtækið er hætt með varadekk, en við loftleka er úðað frauði í belginn. 

Þetta er gríðargóður árangur í eldsneytissparnaði, sem sýnir góðan vilja og mikla tæknigetu bílaiðnaðarins. 

Hins vegar er ekki hægt að draga dul á það, að það er lík í lestinni, þar sem dísilvél í fólksbílum er.  Hún gefur frá sér heilsuspillandi efni á borð við sót og níturoxíð, og það fer ekki saman að hreinsa þessi efni úr útblæstrinum, eins og krafizt er, t.d. í Bandaríkjunum, BNA, og að bæta eldsneytisnýtni dísilvélarinnar verulega.  VW-málið í BNA og víðar er til marks um þetta. Þess vegna veldur markaðssetning umboðsaðila bílaframleiðendanna hérlendis nokkrum vonbrigðum, en asískir og evrópskir framleiðendur leggja mesta áherzlu á að markaðssetja dísilbíla, þó að hún sé sízti kosturinn frá umhverfisverndarsjónarmiði og hljóti að láta undan síga fyrir umhverfisvænni kostum, þegar ríkisvaldið loks vindur ofan af ívilnandi gjaldtöku sinni af þessum bílum og dísilolíunni.

Blekbóndi telur það hafa verið rakalausan og rangan gjörning hjá yfirvöldum í Evrópu, þ.á.m. á Íslandi, að hvetja bílakaupendur til kaupa á dísilbílum, af því að þeir losuðu minna af gróðurhúsagösum út í andrúmsloftið á hvern ekinn km, með því að slá af gjaldtöku ríkisins og skattlagningu af þessum bílum og dísilolíunni.  Ber núverandi yfirvöldum á Íslandi strax að snúa ofan af þessari tilhæfulausu markaðsbrenglun, afnema þennan öfuga hvata og jafna að sínu leyti samkeppnisstöðu bensín- og dísilbílsins. Núverandi markaðsinngrip í þágu dísilbíla eru reist á misskilningi og/eða skorti á upplýsingum eða jafnvel röngum upplýsingum á síðasta kjörtímabili. 

Yfirvöld eru hins vegar á réttri braut með öflugri hvatningu til bílkaupenda, sem standa frammi fyrir vali, um að velja sér rafmagnsbíl.  Þar er þó sá hængur á, að drægni þeirra á hverri rafmagnshleðslu hefur verið takmörkuð, oftast undir 200 km, nema gegn háu verði, og það vantar hleðslustöðvar meðfram þjóðleiðum.  Það vantar líka sárlega hleðsluaðstöðu við heimahús, og er ástæða til að setja ákvæði í byggingarreglugerð, að í stofntöflu húss skuli gera ráð fyrir grein, eða eftir atvikum greinum, ásamt rafstrengjum, sem íbúðareigendur geti auðveldlega tengt rafgeymahleðslutæki við. Erfiðast er núna um vik við fjölbýlishús, og þyrftu dreifiveiturnar og/eða sveitarfélögin að hlaupa þar undir bagga.  Auðveldara er um vik við raðhús og einbýlishús.

Hér er um að ræða um 50 % aukningu rafmagnsnotkunar heimilis, sé einvörðungu endurhlaðið heima, og þess vegna þarf að sérmæla þessa rafmagnsnotkun, notanda og raforkufyrirtækjunum til hagsbóta. 

Það er brýnt fyrir dreifiveiturnar að finna hentugan orkumæli, sem skráir tímasetningu raforkunotkunar, svo að innleiða megi næturtaxta fyrir bílarafmagnið.  Að öðrum kosti munu dreifiveiturnar yfirlestast innan nokkurra ára og neyðast til að fara út í dýrar framkvæmdir og hækka taxta sína.  Núna er hlutur dreifingarkostnaðar um 38 % af heild, ef rafskatti og fastagjaldi er sleppt, hlutur orkuvinnslu 49 % og flutnings 13 %. Það er þjóðhagslega hagkvæmt að hlaða bílarafgeymana að næturþeli.

VW-samsteypan hefur nú þróað nýjan fólksbíl, sem leysir vandamál skammdrægni og fárra rafgeymahleðslustöðva í bæjum og dreifbýli á hagkvæman og tæknilega snjallan hátt.  Hér er um að ræða tvinnbíl af gerðinni Audi A3 Sportback e-tron, sem getur samkeyrt rafhreyfil og bensínhreyfil og náð þannig bensínnotkuninni niður í 4,5 l/100 km á langkeyrslu.  Þetta er einstakur bensínsparnaður, sem stafar af því, að sé samkeyrsluhamur valinn, þá nýtist hemlunarorkan til hleðslu inn á geymana.

Eldsneytiskostnaðurinn verður þá 8,9 kr/km, en rafmagnskostnaðurinn í rafmagnshami er aðeins 3,1 kr/km.  Heildarorkukostnaðurinn verður aðeins 4,3 kr/km, sem er tæplega fjórðungur af því, sem algengt er um 5-10 ára bensínbíla af svipaðri þyngd. 

Hér er komin fram á sjónarsviðið lausn frá Audi, sem hentar þjóðfélögum með sjálfbæra raforkuvinnslu einkar vel.  

Í Þýzkalandi var innan við 30 % raforkuvinnslunnar sjálfbær árið 2013, en Þjóðverjar eru samt með mikil áform um rafvæðingu síns bílaflota.  Frá árinu 2009 stefna þeir á eina milljón rafbíla, alrafmagns- og tvinnbíla, árið 2020, á götum Þýzkalands, og tóku þeir þar með forystuna í rafbílavæðingu heimsins. Fjölgun rafbíla hefur þó gengið hægar þar en vonir stóðu til, þar sem aðeins 2 % af markmiðinu hefur verið náð árið 2015. Markmið Þjóðverja svarar til 2900 slíkra bíla á Íslandi m.v. höfðatölu eða 500 nýrra rafmagnsbíla á ári 2016-2020, sem er 3 % af nývæðingunni og er alls ekki óraunhæft, ef yfirvöld viðhalda sínum jákvæða hvata, átak verður gert í uppsetningu hleðslustöðva og bifreiðainnflytjendur láta af dísildálæti sínu og taka þess í stað að leita eftir framtíðargerðum hjá umbjóðendum sínum, sem svara kalli tímans og henta aðstæðum á Íslandi.  Ágætismillilausn í þeim efnum er tvinnbíll rafmagn-bensín, sem Hekla býður.   

Ríkisstjórnin í Berlín hefur á undanförnum 6 árum varið um miaEUR 1,56 í rannsóknir og þróun á framleiðslu rafmagnsbíla eða miaISK 37 á ári, og VW-samsteypan hefur áreiðanlega varið hærri fjárhæðum til verkefnisins, því að ekkert fyrirtæki í heiminum ver hærri fjárhæðum til rannsókna og þróunar en VW-samsteypan, sem framleiðir Volkswagen, Audi, Porsche og Skoda, eins og kunnugt er, og býður hérlendis rafmagnsútgáfur frá tveimur fyrst nefndu framleiðendunum. 

Helmingur nýrra bíla í Þýzkalandi er með dísilvél, eins og á Íslandi.  Hremmingar VW með nokkrar gerðir af dísilbílum sínum er líkleg til að draga úr áhuga yfirvalda, framleiðenda og kaupenda, á dísilbílum og auka að sama skapi áhugann á rafmagnsbílum, jafnvel í Þýzkalandi, þar sem rafmagnsverðið með sköttum, flutnings- og dreifingarkostnaði, er þó líklega þrefalt dýrara en hér. 

Mögulegt er, að á næstu 10 árum taki rafmagnsbílar og raf-bensín tvinnbílar sæti dísil fólksbílsins með samstilltu átaki yfirvalda, bílaframleiðenda og íhlutaframleiðenda, enda nauðsynlegt til að standa við göfugt markmið í umhverfisverndarmálum um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda að 15 árum liðnum en árið 1990.  

Í upphafi var minnzt á þurrkun votlendis.  Metan, CH4, myndast við rotnun gróðurleyfa, og það er rúmlega 20 sinnum sterkari gróðurhúsalofttegund en koltvíildi, CO2. Hið sama gerist við uppblástur lands, sem hérlendis má að miklu leyti rekja til aðgerða mannsins, einkum forfeðra okkar vegna eldsneytisþarfar þeirra, og við rotnun allra gróðurleifa, t.d. á skógarbotni.  Ekki eru margar þjóðir í þeirri aðstöðu að geta farið út í stórfelldar endurheimtur votlendis, og Íslendingar geta það ekki heldur, ef landbúnaðarframleiðsla, kornrækt og annað, verður stórlega aukin, samfara hlýnandi loftslagi. Það er vanhugsað fljótræði að rjúka nú til og moka ofan í skurði eða að stífla þá, því að slíkt gæti magnað metanmyndun um skeið.  Miklu vænlegra er að rækta skóg á slíku landi, sem ekki er ætlunin að nýta til grasræktar, kornræktar eða beitar, og snúa þannig þróuninni við á þessum svæðum, draga úr metanmyndun, binda koltvíildi og sleppa þess í stað súrefni út í andrúmsloftið. 

Þess vegna tjáir ekki að dvelja of lengi við votlendisheimtur, heldur vinda sér í að taka þátt í því, sem samþykkt hefur verið á fjölþjóðlegum grundvelli og eigi verður undan skorazt.  Ísland er í viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, og núverandi kvóti Íslands á sviðum, sem undir hann heyra, mun verða skertur.  Þá mun verð losunarkvótanna hækka úr 10 EUR/t CO2 í e.t.v. 30 EUR/t CO2, og við þær aðstæður verður íslenzk skógrækt mjög vel samkeppnishæf og getur boðið íslenzkri stóriðju og millilandaflugfélögum koltvíildisjöfnun á hagstæðu verði.            

Hér hefur verið sýnt fram á hagkvæmni þess fyrir væntanlega bílakaupendur að velja sér rafmagnsbíl og fyrir þá, sem ekki treysta á að komast leiðar sinnar á rafmagninu einu saman, að velja sér þá tvinnbíl rafmagn-bensín, enda stendur orkubylting fyrir dyrum á sviði samgöngutækja á landi á endingartíma sjálfrennireiða, sem áform eru uppi um að festa kaup á á næstunni. 

 

Sjúkrahúsmál á krossgötum

 

Sjúkrahús landsins, ekki sízt móðurskipið, Landsspítalinn, hafa ítrekað á þessu ári orðið skotspónn stéttaátaka og vinnudeilna.  Í ljósi stöðu fórnarlambanna í þessu máli er það algerlega forkastanlegt, að stéttir á þessum vinnustöðum skuli beita verkfallsvopninu æ ofan í æ til að knýja gæzlumenn ríkissjóðs til uppgjafar og til flótta frá launastefnu sinni. Slík gíslataka er óboðleg, reyndar einnig í skólum landsins. 

Það er kunnara en frá þurfi að segja, að þetta úrelta stéttastríð hefur leitt til verðbólguhvetjandi kjarasamninga á almennum vinnumarkaði, eins og spáð hafði verið, sem aðeins lág eða engin verðbólga erlendis og styrking krónunnar hefur hindrað um sinn, að leiði til kjararýrnunar allra landsmanna.  Er óskandi, að mótvægisaðgerðir fjármála- og efnahagsráðherra og framleiðniaukning fyrirtækja og stofnana muni hindra verðbólguskot yfir 3 % á næsta ári.

Verðbólga er versti vágestur landsmanna af mannavöldum.  Mótun nýrra vinnubragða við gerð kjarasamninga undir skammstöfuninni SALEK gefur von um, að heilbrigð skynsemi fái sæti við samningaborðið í framtíðinni og forði landsmönnum hreinlega frá kollsteypum heimskulegs metings og launasamanburðar.

Nýlega vakti dómsmál, þar sem starfsmaður Landsspítala var ákærður fyrir morð á langt leiddum sjúklingi af gáleysi, miklar umræður í þjóðfélaginu, enda um fyrsta mál sinnar tegundar að ræða hérlendis.  Af málsatvikum, eins og þeim var lýst í fjölmiðlum, að dæma, má sú afstaða saksóknara furðu gegna, að ákæra starfsmanninn fyrir "manndráp af gáleysi" og krefjast samt skilorðsbundins dóms. Ekki virðist fara vel á því að vera fundinn sekur um manndráð, þótt af gáleysi sé, og sleppa við refsingu, ef hegðun er góð.

Ljóst má vera af verknaðarlýsingu, að viðkomandi starfsmanni varð á í messunni, sýndi vangá í starfi, en hún varð við aðstæður mikils vinnuálags, sem yfirmaðurinn ber  að öðru jöfnu ábyrgð á, og þess vegna hefði saksóknara verið nær annaðhvort að falla frá ákæru eða að ákæra vinnuveitandann, Landsspítalann.  Málavextir voru bein afleiðing af þeirri niðurskurðarstefnu, sem ríkisstjórn Jóhönnu Sigurðardóttur beitti gagnvart sjúkrahúsum landsins, þ.e. að klípa utan af fjárveitingum án skipulagsbreytinga, þó að álagið ykist stöðugt.  Glórulaust athæfi vinstri stjórnarinnar, sem vitnar enn og aftur um algert ráðleysi þar á bæ og um kolranga forgangsröðun, sem sjúkrahús landsins eru enn að súpa seyðið af.    

Núverandi ríkisstjórn Framsóknarflokks og Sjálfstæðisflokks hefur aukið mjög fjárveitingar til sjúkrahúsanna og hafið nauðsynlegt endurnýjunarferli tækjabúnaðar, sem er góð fjárfesting fyrir þjóðarhag.  Einnig hefur hún sett uppbyggingu nýs Landsspítala í ferli, sem þó er þörf á að bæta til að nýta tækniþróunina til hagsbóta fyrir skattgreiðendur. Þann 11.11.2015 tók heilbrigðisráðherra, Kristján Þór Júlíusson, fyrstu skóflustunguna að nýbyggingum á Landsspítalalóðinni við Hringbraut. Þar með er mörkuð braut nývæðingar Landsspítalans, þó að mikill ágreiningur ríki enn, einnig á milli starfsfólks sjúkrahússins, um staðsetninguna. Ætlunin er að byggja og tækjavæða á Landsspítalalóðinni fyrir um miaISK 50 á 8 árum.  Tímaramminn er raunhæfur, en þar sem aðeins um 25 % hönnunarinnar hefur farið fram, er mikil hætta á, að kostnaðaráætlunin eigi eftir að hækka verulega. 

Þau rök hafa verið tilfærð, að vegna núverandi ójafnvægis í borginni á milli þungamiðju byggðar og atvinnustarfsemi þurfi að flytja spítalann í austurhluta borgarinnar.  Borgarskipulagsrök hljóta þó að vera léttvæg m.v. innra skipulag og hönnun sjúkrahússins og nándina við miðstöð innanlandsflugs og fræðasetranna á Melunum og í Vatnsmýrinni, sem munu verða á sínum stöðum um langa framtíð.

Eitt af hlutverkum hönnuða er að miða hugverk sitt við það að geta þjónað þörfum framtíðar að breyttu breytanda. Í því sambandi ber að gjalda varhug við risabyggingum, því að tækniþróunin er í þá átt að minnka húsnæðisþörf sjúkrahúsa á hvern íbúa.  Hagkvæmara er fyrir alla aðila að hefðbundnar aðgerðir á "tiltölulega lítið veikum" sjúklingum séu framkvæmdar utan móðurskipsins með lægri tilkostnaði og styttri bið en mögulegt er á Háskólasjúkrahúsinu, þar sem stjórnunarkostnaður og fastur kostnaður per aðgerð er mun hærri en í minni starfsstöðvum. Ef hönnuðir minnka fremur umfangið en hitt á grundvelli nýrrar þarfagreiningar, er tekur mið af téðri þróun, sem þegar er hafin og mun verða hröð á næstu árum, getur verkefnisstjórnin haldið aftur af kostnaðarhækkunum og jafnvel haldið kostnaðinum innan eðlilegra óvissumarka, sem m.v. núverandi hönnunarstig er allt að +/- 10 %.  

Um þetta ritaði Jón Ívar Einarsson, yfirlæknir á Brigham and Women´s sjúkrahúsinu í Boston og "Associate Professor" við Læknadeild Harvard-háskóla, merka grein í Morgunblaðið þann 11. nóvember 2015:

"Heilbrigðismál - að hengja bakara fyrir smið":

"Greinarhöfundur starfar á Brigham and Women´s sjúkrahúsinu í Boston, sem er eitt virtasta sjúkrahús Bandaríkjanna og einn af aðalkennsluspítölum fyrir læknadeild Harvard-háskóla.  Þar á bæ er nú unnið að því að úthýsa dagdeildaraðgerðum og þær fluttar yfir á minni einingar, þar sem yfirbygging og kostnaður er u.þ.b. helmingi minni en á "móðurskipinu".  Þetta leiðir til gríðarlegs sparnaðar, og er verið að innleiða þessa stefnu víðar.  Svipaða sögu er að segja af öðrum greinum læknisfræðinnar; allt ber að sama brunni, þ.e.a.s. sjúkrahúsdvöl er stytt eða er ekki lengur til staðar.  Nauðsyn þess að byggja upp risastóran miðlægan spítala fer því þverrandi.

Uppbygging nýs Landsspítala á að taka mið af þessu. Að sjálfsögðu þarf miðlægan og öflugan spítalakjarna, sem sinnir bráðaþjónustu, gjörgæslu og mikið veikum sjúklingum.  Hins vegar er hagkvæmara að hafa ýmsa aðra starfsemi utan þessa miðlæga kjarna." 

Verkefnisstjórn um nýjan spítala og hönnunarteymið ættu nú þegar að taka mið af þessari nýju hugmyndafræði, sem er að ryðja sér til rúms vestra, í því skyni að spara sjúkratryggingum, sjúklingum og öðrum, fé.  Í upphafi er um að ræða lækkun fjárfestingar og fjármagnskostnaðar, og síðan tekur við lækkun rekstrarkostnaðar spítalans og ríkissjóðs yfir allan starfstíma spítalans.  Að núvirði (núvirt) gæti hér verið um  meira en miaISK 100 að ræða, svo að eftir miklu er að slægjast, ekki sízt í ljósi óhjákvæmilegs kostnaðarauka hins opinbera af öldrunarþjónustu hvers konar vegna lengri meðalævi og fjölgunar aldraðra.  Á sama tíma fækkar vinnandi mönnum á hvern "gamlingja". Það er því eftir miklu að slægjast.

Jón Ívar heldur áfram:

"Nú liggur fyrir Alþingi frumvarp, sem Kristján Þór Júlíusson, heilbrigðisráðherra, lagði fram um breytingu á lögum um sjúkratryggingar.  Megintilgangur þess er m.a. að innleiða tilskipun Evrópuþingsins um réttindi sjúklinga varðandi heilbrigðisþjónustu yfir landamæri.  Þetta mun auðvelda sjúklingum að leita sér aðgerða í öðrum löndum, ef biðlistar eru óhóflega langir hérlendis.  Sú spurning vaknar, hvort sjúklingar hafi þá ekki líka rétt á að leita sér þessara aðgerða innanlands, ef boðið er upp á þær utan veggja Landsspítalans.  Ef svo er, þá getur þessi tilfærsla lítið veikra sjúklinga út af Landsspítalanum gengið enn hraðar fyrir sig."

Frumvarp heilbrigðisráðherra miðar tvímælalaust að því að auka valfrelsi sjúklinga um aðgerðaraðila hér innanlands einnig og er mikil réttarbót fyrir sjúklinga.  Jafnframt munu starfsstöðvar sérfræðinga á heilbrigðissviði utan Landsspítalans geta sparað Sjúkratryggingum fé, og framleiðni við lækningar mun aukast.  Margra mánaða bið eftir aðgerð getur verið sjúklingunum kvalafull og þjóðhagslegur sparnaður næst, ef aðgerðin hefur í för með sér, að vinnuþrek sjúklings vaxi í kjölfarið. 

Þannig er óhætt fyrir verkefnastjórn nýs Landsspítala og hönnuðina að reikna með dreifðu aðgerðaálagi vegna sjúklinga, sem eru rólfærir.  Það er nauðsynlegt að taka tillit til þessara sparnaðaraðgerða strax nú, þegar 75 % hönnunarinnar eru eftir.  Breytingar á hönnunarstigi eru ódýrar m.v. breytingar á framkvæmdastigi.   

 

 

 

Tækniframfarir leiða til orkusparnaðar

Orkusparnaður og bætt orkunýtni eru í brennidepli nú um stundir, því að orkunotkun hefur í mörgum tilvikum í för með sér myndun gróðurhúsalofttegunda og eiturefna, sem brýnt er talið að stemma stigu við, og takmarkað, hvað brenna má miklu jarðefnaeldsneyti án þess, að hlýnun lofthjúpsins verði óviðráðanleg (2°C). Þar að auki felur bætt orkunýtni yfirleitt í sér fjárhagslegan sparnað til lengdar.

Bílaiðnaðurinn hefur náð stórkostlega góðum árangri við þetta og dregið að sama skapi úr losun koltvíildis, níturoxíða og annarra óæskilegra efna út í andrúmsloftið á hvern ekinn km.  Er líklega ekki ofmælt, að eldsneytisnotkun fólksbíla og jeppa hafi  minnkað um 50 % á hvern ekinn km undanfarinn áratug. Það er feikilega góður árangur hjá bílaiðnaðinum, og hefur þýzkur bílaiðnaður að mörgu leyti leitt þessa þróun.

Meginhvatarnir hafa verið loftslagsváin og væntingar um síhækkandi eldsneytisverð allt fram á árið 2014, þegar olíuverð tók að lækka og helmingaðist á um 8 mánuðum á heimsmarkaði.  Með auknum hagvexti gæti olíuverð stigið á ný.  Meginskýringarnar á árangri bílaiðnaðarins  eru bætt nýtni sprengihreyflanna, bæði bensínvéla og dísilvéla, eðlisléttari bifreiðar með meiri notkun áls og annarra léttefna í stað stáls og þróun smíðatækni úr áli, minni loftmótstaða bíla m.v. sama hraða og minni mótstaða frá snertifleti hjólbarða. Þessi þróun hönnunar heldur enn áfram. 

Hins vegar er bílaiðnaðurinn nú að halda inn á nýja braut, sem er sérstaklega áhugaverð fyrir okkur Íslendinga, en hún er framleiðsla rafmagnsbíla.  Þessi tækni mun hafa í för með sér mesta minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda, svo að ekki sé minnzt á heilsuskaðlegri losunarefni, í löndum með raforkukerfi án bruna jarðefnaeldsneytis í orkuverunum, eins og á Íslandi og að mestu leyti í Noregi, en hlutfall endurnýjanlegra orkugjafa í raforkuvinnslu flestra landa er reyndar undir 30 % enn þá, og er kjarnorkan þar ekki meðtalin (sem endurnýjanlegur orkugjafi). 

Sé litið til kraftsins í þessari tæknibyltingu bílaiðnaðarins, er ekki óraunhæft markmið, að öll íslenzk samgöngutæki, á landi, á legi og í lofti, verði knúin innlendri orku árið 2050.  Það mun hafa mjög jákvæð áhrif á þjóðarbúskapinn og á bókhald losunar gróðurhúsalofttegunda, eins og það hefur verið skilgreint eftir Kyoto samkomulagið.   

Bílaframleiðendur bjóða enn sem komið er yfirleitt ekki upp á meiri drægni rafgeymanna en 100 km á hverri hleðslu, og þeir eru þungir m.v. orkuinnihald, en búizt er við hraðstígum framförum í orkuþéttleika rafgeyma í kWh/kg á næstu 5 árum. Rafgeymar eru dýrir, og þessi skammdrægni setur notkunarsviði rafmagnsbíla skorður á meðan net hraðhleðslustöðva hefur ekki verið sett upp.  Til þess að flýta fyrir rafbílavæðingu, sem sparar gjaldeyri og hjálpar til við að ná metnaðarfullu markmiði Íslands um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda um 40 % árið 2030 m.v. árið 1990, og 100 % árið 2050, að teknu tilliti til mótvægisaðgerða með landgræðslu og skógrækt, ætti ríkissjóður að veita fyrirtækjum styrk við að koma upp hraðhleðslustöðvum meðfram helztu þjóðleiðum og fylgja þar með fordæmi ríkisstjórnarinnar í Berlín.

Sumir framleiðendur, t.d. Volkswagen-samsteypan, sem ver árlega meira fé til rannsókna og þróunar en nokkurt annað fyrirtæki á jörðunni, hafa þróað mjög áhugaverða millibilslausn, sem leysir drægnivandamálið og skort á hraðhleðslustöðvum.  Þar er um að ræða tvinnbíl  frá Audi-verksmiðjunum með rafhreyfil og bensínhreyfil.  Hægt er að velja um 3 meginaksturshami, þ.e. á rafhreyfli, á bensínhreyfli og á báðum saman. 

Drægnin á hverri rafgeymahleðslu, 8,8 kWh, er allt að 50 km.  Séu eknir 11´000 km/ár á rafhreyfli einvörðungu, fara til þess um 2,5 MWh/ár frá húsveitunni (að meðreiknuðum töpum).  Þetta mundi þýða hjá þessum blekbónda hér 44 % aukningu raforkunotkunar á 13,8 kr/kWh og hækkun rafmagnsreiknings, á meðan ekki fæst næturtaxti, um 34´000 kr/ár, og aksturskostnað á rafmagni 3,1 kr/km.

Samkvæmt upplýsingum Heklu, umboðsfyrirtækis framleiðanda þess tvinnbíls, sem hér er til viðmiðunar, er heildarakstursdrægni bílsins 940 km í samkeyrsluhami beggja hreyfla.  Ekki er gefið upp við hvers konar skilyrði það er, en við þau skilyrði er þá bensínnotkunin 4,5 l/100 km. Þetta er gríðarlega góð eldsneytisnýtni,  sem á sér m.a. þá skýringu, að hemlunarorka er flutt til rafgeymanna.  Þetta er bezta nýtni á bensíni til aksturs, sem um getur í bíl, sem er yfir 1,3 t að eigin þyngd.  

Ef eknir eru 3000 km/ár á bensíni, verður eldsneytiskostnaður þessa bíls um 26´600 kr/ár m.v. núverandi eldsneytisverð eða 8,9 kr/km.  Þar sem áætluð aksturssamsetning er 79 % á rafmagni og 21 % á bensíni í þessu tilviki, nemur meðalorkukostnaður á þessum grundvelli 4,3 kr/km.  Þetta er innan við fjórðungur af þeim eldsneytiskostnaði, sem algengur er á meðal bensínbíla í notkun nú um stundir, enda er bílaflotinn enn nokkuð við aldur. Undir kjörorðinu, "Vorsprung durch Technik" - Forskot með tækni, næst með þessu móti mjög mikill eldsneytissparnaður án nokkurs afsláttar á notkunarsviðinu m.v. hefðbundinn eldsneytisbíl. 

Aksturseiginleikar rafmagnsbíla eru góðir vegna þeirra eiginleika jafnstraumshreyfla að veita fast vægi óháð snúningshraða.  Í því tilviki, sem hér um ræðir, Audi A3 Sportback e-tron, er hröðunin um 3,7 m/s2, sem svarar til þess að ná hraðanum 100 km/klst á 7,6 s úr kyrrstöðu.  Af sömu orsökum veitir drifbúnaður bílsins tiltölulega mikið tog eða 350 Nm, þegar báðir hreyflar leggjast á eitt. Hér er um einstaka eiginleika að ræða, þegar allt er skoðað.

Metanbílar komast ekki í samjöfnuð við þessa aksturseiginleika, orkukostnað og mengun andrúmslofts, því að þeir losa yfir 100 g/km, en rafmagns-bensíntvinnbíll losar aðeins 22 g/km m.v. 21 % aksturs á bensíni og 79 % á "kolefnisfríu" rafmagni.  Kolefni gripið úr efnaferlum til að vinna metan má senda niður í iður jarðar, þar sem það binzt berginu, í stað þess að valda hlýnun lofthjúps jarðar. Þá mun fiskiskipaflotinn geta tekið við öllu metanoli, sem framleiðanlegt er úr kolefnislosandi  efnaferlum á Íslandi með hagkvæmum hætti, og þannig er skynsamlegra að nýta það en á bifreiðar.  

Metanbílar eru að vísu ódýrari en rafmagns-tvinnbílar til notenda á Íslandi, en verðmunurinn þarf að vera meiri en MISK 1,0 til að metanbíll verði fjárhahagslega hagkvæmari en slíkur tvinnbíll yfir afskriftatíma sinn m.v. 8,0 % ávöxtunarkröfu, og verðmunur sambærilegra bíla er ekki nægur um þessar mundir til að metanbíll sé hagkvæmari en rafmagnsbíll eða raf-tvinnbíll.   

Hagkvæmast er frá umhverfisverndarsjónarmiði, frá sjónarmiði gjaldeysissparnaðar og frá sjónarmiði hins hagsýna notanda, að bílafloti landsmanna verði rafknúinn.  Stjórnvöld hafa lagt þung lóð á vogarskálar þess, að svo megi verða með því að fella niður vörugjöld og virðisaukaskatt af bifreiðum með koltvíildislosun undir ákveðnum mörkum.  Stjórnvöld í Berlín vinna eftir áætlun frá 2009 um rafvæðingu þýzka bílaflotans, og verður greint frá henni síðar á þessum vettvangi.   

Að óyfirveguðu ráði tók vinstri stjórnin á Íslandi 2009-2013 upp ráðleggingu ESB um hvata á formi lækkunar innflutningsgjalda af dísilbifreiðum.  Nú hefur komið í ljós, að ekki fer saman lítil losun koltvíildis á hvern ekinn km og lítil losun hinna heilsuskaðlegu níturoxíða frá dísilvélum, því að hreinsibúnaðurinn fyrir þau er töluvert orkukræfur.  Ef fullnægja á ströngum kröfum yfirvalda í BNA til hverfandi losunar níturoxíða frá dísilvélum, verður hreinsibúnaðurinn að vera stöðugt á á meðan vélin er í gangi.  Í Evrópu eru hins vegar ekki jafnstrangar kröfur til losunar níturoxíða.  Stjórnvöld á Íslandi ættu að hætta að gera upp á milli bensínbíla og dísilbíla, gjaldalega, en búa þess í stað í haginn fyrir tiltölulega hraða rafvæðingu bílaflotans, en rafbílar verða enn innan við 1000 talsins í árslok 2015. 

Í hraðhleðslustöðvum tekur 80 % hleðsla 20-30 mín, en rafgeymar viðmiðunar tvinnbílsins í þessari grein eru hins vegar ekki gerðir fyrir hraðhleðslu.  Hleðslutæki þeirra tengjast 16 A tengli, og tekur full hleðsla þá 3,75 klst.  Með öflugra hleðslutæki má stytta hleðslutímann um 1,5 klst. Þessir tvinnbílar eru þess vegna aðeins hlaðnir í áfangastað. Þetta er að flestu leyti skynsamleg og hagkvæm ráðstöfun. 

Álagið er að jafnaði 2,7 kW yfir hleðslutíma tvinnbílsins.  Þegar slík álagsaukning, og jafnvel tvöföld, verður komin á hverja íbúð, er ljóst, að rafkerfið annar henni ekki að óbreyttu.  Þess vegna er brýnt til sparnaðar að innleiða næturtaxta fyrir heimilin, svo að dreifa megi álaginu og hlaða bílaflotann að næturlagi. Þegar bíll er yfirgefinn, er hægt að velja hleðslutímann og sérmæla raforku, sem notuð er, t.d. á tímabilinu kl. 2300-0700. Þar með sleppa dreifiveitur við styrkingu síns kerfis vegna þessarar álagsaukningar, en dreifingarkostnaðurinn nemur 38 % af heildar rafmagnskostnaði bílsins, þar sem fastagjaldið er undanskilið, og nýting alls raforkukerfisins mundi jafnast, sem er þjóðhagslega hagkvæmt. 

Byggðalínan mun þó ekki anna þessu aukna álagi að óbreyttu, enda fullnýtt og ofnýtt m.v. orkutöpin, og það mun þurfa að virkja um 700 GWh/a fyrir 200´000 bíla, sem er þó aðeins um 4 % aukning á raforkuþörf landsins m.v. núverandi notkun. Rafvæðing skipavéla og flugflota krefst meiri fjárfestinga, en þær verða væntanlega mjög hagkvæmar, þegar þar að kemur. 

 

 

  

 

Ófullnægjandi flutningskerfi

Til að athafnalíf nái að þróast með hagkvæmum hætti og hafi tök á að efla framleiðni í slíkum mæli, að dugi til að standast alþjóðlega samkeppni, þá verða innviðir þjóðfélagsins að vera nánast, eins og bezt verður á kosið. Innviðir á Íslandi eiga enn langt í land með að geta talizt viðunandi, enda tiltölulega stutt síðan þróun þeirra hófst fyrir alvöru.

Hér verða samgöngur og flutningskerfi raforku gerð að umræðuefni, en sé öðru þessara kerfa umtalsvert ábótavant, þá mun slíkt hamla hagvexti, valda miklu þjóðhagslegu tapi og draga úr framleiðni atvinnuveganna. Með öðrum orðum munu vanþróaðar samgöngur fyrir fólk, vörur og orku, draga stórlega kraftinn úr samkeppnihæfni landsins á alþjóðlegum mörkuðum og um fólkið sjálft, sem aðeins samþykkir beztu fáanlegu lífskjör fyrir sig og sína til lengdar.  

Vinstri stjórnin skar fjárveitingar úr ríkissjóði til Vegagerðarinnar niður um u.þ.b. miaISK 15 á ári og vísaði þar með á bug röksemdum um arðsemi góðra samgangna, enda er fjandskapur vinstri manna í garð einkabílsins alræmdur.  Gangagerð fyrir austan og norðan er nú í gangi, og langþráðar vegaumbætur á sunnanverðum Vestfjörðum eru handan við hornið, enda reiðir ný atvinnustarfsemi í öllum þessum sveitum sig á bættar samgöngur. 

Að nauðsynlegum umbótum á Austurlandi, Vestfjörðum og brúartengingu við Reykjavík til norðurs loknum, ásamt lúkningu Kjalvegar, verður komið að næsta áfanga, sem er upphækkaður og klæddur vegur yfir Sprengisand, svo að vegfarendur á þessari leið losni við grjótbarning og drullusvað eða lungnateppandi rykmökk, háð veðurfari, í boði fortíðarþráar, sem boðar, að það séu nátttúruspjöll að færa þessa, að fornu og nýju, mikilvægu samgönguleið á milli Norður- og Suðurlands inn í 21. öldina, með svipuðum hætti og gert var með Þjóðveg 1 yfir Mývatnsöræfi, Möðrudalsöræfi og Fljótsdalsheiði í lok 20. aldar, góðu heilli. Á hluta þeirrar leiðar blasir Byggðalína við, og hefur ekki verið fettur fingur út í það, svo að vitað sé.

Téð framkvæmd á Sprengisandi gæti reyndar hæglega hafizt fyrr en áður er getið, í einkaframkvæmd, fjármögnuð með lántöku einkaaðila, sem borguð væri upp af veggjaldi á 20 árum eða svo.  Slíkur vegur er ekki aðeins líklegur til að fjölga til muna þeim, sem tækifæri hafa til að njóta þess, sem fyrir augu ber á hálendinu, heldur er hann líka líklegur til umhverfisverndar, þ.e. að draga úr utanvegaakstri, sem er nú hinn versti skaðvaldur. Varpað hefur verið fram þeirri ágætu hugmynd að reisa hálendismiðstöð á Sprengisandi, þaðan sem ferðalöngum, sem fara vilja út fyrir klædda veginn, yrði ekið um á sérútbúnum bílum af fólki með tilskilin leyfi og kunnáttu til að fræða gestina um það, sem fyrir augun ber, á viðeigandi tungumáli.

Guðni Ágústsson, fyrrverandi Alþingismaður og ráðherra, ritar þann 26. október 2015 í Morgunblaðið greinina:

"Að stytta þjóðleiðir um 200-300 km". 

Þar gerir hann nýja bók Trausta Valssonar, "Mótun framtíðar, hugmyndir - skipulag - hönnun", að umtalsefni.  Trausti er hámenntaður skipulagsfræðingur frá Vestur-Berlín og víðar, og langt á undan sinni samtíð, hvað hugmyndafræði skipulags á Íslandi áhrærir.  Guðni skrifar téða grein undir áhrifum frá lestri þessarar bókar, en er sjálfur með báða fætur á jörðunni, eins og jafnan.  Hér verður gripið niður á tveimur stöðum í þessari Morgunblaðsgrein.  Fyrri tilvitnunin er sótt til Trausta:

"Einn mikilvægasti ávinningur, sem kæmi með hálendisvegum, væru fjölmargar, nýjar, stuttar hringleiðir um landið, en hringvegurinn með ströndinni er of langur eða tæpir 1400 km."

"Víkingarnir voru klókir verkfræðingar, eins og Trausti, og fundu bestu leiðirnar.  Enn eru þessar fornu leiðir sem vegvísar um byggðastefnu, valdar af gaumgæfni út frá því, að á sem skemmstum tíma kæmust landsmenn á höfuðstaðinn, Þingvelli.  Nú þurfa allar leiðir að vera sem stystar til og frá Reykjavík, og þar gætu góðir hálendisvegir breytt miklu. Miðað við bílinn í stað hestsins sem farartæki eru þessir vegir varla akfærir, eins og Kjölur og Sprengisandur.  Umræðan, sem hefur mætt Trausta og öðrum, sem vilja virkja þessa vegi og færa þá til sömu nytja í dag og forðum, eru fordómar um náttúruspillingu og eyðileggingu hálendisins.  Ferðaþjónustan, sem skilar milljörðum í þjóðarbúið, þarf á þessum leiðum að halda, svo ekki sé talað um okkur sjálf, sem í landinu búum.  Þarna liggja mikilvægar ófærar samgönguæðar, margir hafa sett sér að vera á móti slitlagi á þessa vegi, það séu náttúruspjöll, meiri en hinar vondu og ófæru grjótgötur, sem bæði lemja farþega og brjóta bílana.

Jöklar og fjöll séu fallegri í rykúða og hristingi en akstri eftir góðum vegum.  Er ég þá ekki að tala um nýlagningu vega, heldur hina þúsund ára slóða um Kjöl og Sprengisand, leiðirnar til Þingvalla."

Undir þessa raunsýnu, hispurslausu og öfgalausu afstöðu Guðna Ágústssonar til vegalagningar á hálendi Íslands er heils hugar hægt að taka.  Svipuðu máli gegnir um flutningslínu raforku um Sprengisand.  Hún mundi meiða sárafáa utan þeirra, sem finna "álfaorkuna", þegar þeim hentar það, og virðast halda, að samborgarar þeirra geti lifað á þeirri orku einni saman, einnig popparar, sem lifa við allsnægtir í gerilsneyddu og allsendis ónáttúrulegu stórborgarsamfélaginu, og hafa þess vegna mjög uppskrúfaða og veruleikafirrta tilfinningu fyrir því, hvað villt og ósnortin náttúra er. Þvoglumælt og fimbulfambandi "skáld" eru ekki síðri loddarar í þessu samhengi.

400 kV flutningslína á milli Norðurlands og Suðurlands er hagfræðileg nauðsyn frá sjónarmiði athafnalífs og verðmætasköpunar og orkufræðileg nauðsyn til að bezta nýtingu virkjana, draga úr raforkutöpum, auka raforkugæði, þ.e. afhendingaröryggi og spennugæði, og til að draga úr álagi á 132 kV Byggðalínuna, og gera þannig kleift að færa hana að miklu leyti í jörðu.  Það á hiklaust að stytta heildarloftlínulengd í landinu um a.m.k. 30 % árið 2030 m.v. árið 2000, en það er óhjákvæmilegt að reisa og reka téða Sprengisandslínu fyrir frambærilegt raforkukerfi í landinu í bráð og lengd.    

 

 

   

Úr myrkviðum vinstri stjórnar

Nú er komið upp úr kafinu, að einhver innan Stjórnarráðsins gaf skipun um að eyða netpóstum ráðuneytisstjóra í Viðskiptaráðuneytinu, ásamt geymsluafritum þeirra, á dögum ríkisstjórnar Jóhönnu Sigurðardóttur.  Þetta er vítavert athæfi.

Nú gæti einhver hugsað sem svo, að þetta væri einfaldlega enn eitt dæmið um lausatökin við stjórnvölinn eða axarsköptin, sem þessi umdeildasta og líklega lélegasta ríkisstjórn allra tíma á Íslandi er alræmd fyrir. 

Málið er hins vegar mun alvarlegra en svo, því að Morgunblaðið hefur fyrir því heimildir, að hér hafi verið um ásetningssynd að ræða og að verknaðurinn tengist Landsdómsréttarhaldinu yfir Geir Hilmari Haarde. 

Þar með er afar líklegt, að verknaðurinn sé saknæmur, og ákæruvaldið verður að kafa til botns í þessu máli.  Landsdómsmálið voru pólitískar ofsóknir villta vinstrisins á Íslandi gegn borgaralegum öflum, og réttarríkið á ekki að sýna meintum sökudólgum í þessu gagnaeyðingarmáli neina linkind.  Málið er í sjálfu sér miklu alvarlegra en "upplýsingalekinn" úr ráðuneyti Hönnu Birnu Kristjánsdóttur.  Það kostaði hana þó ráðherraembætti og varaformannsembætti í Sjálfstæðisflokkinum og e.t.v. lyktir á þingferli.  Þeir, sem sekir kunna að vera í þessu máli, gegna varla háum embættum lengur, en þeir eiga alls ekki að fá leyfi til að dyljast og e.t.v. ná einhvern tímann opinberu embætti.  Séu hér núverandi þingmenn á ferð, eiga kjósendur þeirra, svo og aðrir kjósendur, heimtingu á útskýringu á þessum vítaverða gerningi.  Forkólfarnir misnotuðu Alþingi og réttarkerfið, og sagan mun fara um þá ómjúkum höndum. 

Vinstri menn eru frægir fyrir að eiga erfitt með að viðurkenna söguleg mistök.  Þeir eru nú teknir til við að endurrita söguna með því að bera í bætifláka fyrir ráðherra téðrar vinstri stjórnar.  Nú er viðkvæðið, þegar talið berst að hrakfallasögu vinstri stjórnarinnar, að ráðherrarnir hafi ekki haft tíma til uppbyggilegra starfa, því að þeir hafi allan tímann verið að slökkva elda.  Þetta er tóm þvæla.  Ríkisstjórn Geirs Hilmars hafði þegar lagt grunn að endurreisn fjármálakerfisins, þegar Samfylkinguna þraut örendið í þessari ríkisstjórn, en það gerðist fljótlega eftir, að boð bárust frá forystu VG um, að hún væri tilbúin að ræða umsókn um aðild að Evrópusambandinu við ríkisstjórnarmyndun.  Þá ákvað Samfylkingin að setja Sjálfstæðisflokkinum stólinn fyrir dyrnar.  Þess vegna var boðað til Landsfundar Sjálfstæðisflokksins í ársbyrjun 2009, en Sjálfstæðisflokkurinn lét ekki undan þar.  Í kjölfarið spannst hrikaleg atburðarás svika og landráða vinstri flokkanna í örvæntingarfullri tilraun til að þröngva landsmönnum í losti inn í ríkjabandalag Evrópu og að taka á sig skuldir bankakerfisins samkvæmt forskrift ESB. Nú virðist annar þessara stjórnmálaflokka vera að líða undir lok, enda er forysta hans fláráð og í engu treystandi.

Í tilefni téðrar sögufölsunar vinstri manna, sem erfitt eiga með að horfa framan í sannleikann, er tímabært að rifja upp nokkur axarsköpt vinstri stjórnarinnar, sem flest voru fallin til að seinka viðreisn hagkerfisins:

1. Fyrsta verk minnihlutastjórnar Jóhönnu Sigurðardóttur var að setja af sem formann bankastjórnar Seðlabankans höfuðstjórnmálaandstæðing sinn í tvo áratugi, Davíð Oddsson, fyrrverandi borgarstjóra og forsætisráðherra.  Var það gert með lagabreytingu, og fylgdi öll bankastjórnin.  Var þetta fáheyrð valdníðsla í lýðræðislandi, þar sem Seðlabankinn á að vera sjálfstætt stjórnvald.  Var niðurlægjandi og gegn lögum að fá norskan íhlaupamann úr Verkamannaflokkinum í Noregi í staðinn, og sérlega illa hefur þótt til takast með arftakann, sem ber ábyrgð á lagabrotum og slæmri stjórnsýslu Seðlabankans við framkvæmd eftirlits með gjaldeyrishöftunum, eins og rækilega hafa verið gerð skil í Morgunblaðinu og á þessum vettvangi og víðar.
2. Vinstri stjórnin fékk Alþingi til að samþykkja vanhugsaðar breytingar á stjórnarráðslögunum, að því er helzt verður skilið, til að samsama sig því, sem hún hélt, að væri Evrópusambandinu þóknanlegt.  Er það afleitur útgangspunktur lagasetningar að apa gagnrýnislaust eftir öðrum.  Slíkt er heimskra manna háttur. 
3. Vinstri stjórnin setti á svið sirkus um nýja Stjórnarskrá til að koma þar inn nokkrum pólitískum áhugamálum sínum, sem áttu að auðvelda henni að kasta skjóðunni inn um "Gullna hliðið" í Berlaymont og að knésetja einkaframtakið í landinu með þjóðnýtingu sjávarútvegsins.  Þetta var skólabókardæmi um það, hvernig ekki á að standa að stjórnarskrárbreytingum í lýðræðisríkjum, en er við hæfi í bananalýðveldum, og er við hæfi Marxista.  Að láta sirkus semja nýja Stjórnarskrá er auðvitað algerlega fráleit hugmynd í ljósi þess, hvað Stjórnarskrá er, og hefði sett af stað hér réttarfarslega ringulreið.  Stjórnarskrárbreytingar í þróuðu lýðræðisríki er verkefni fyrir sérfræðinga á sviði stjórnskipunar- og stjórnlagaréttar, en ekki sirkusdýra, sem skiptast á banönum og hnetum, svo að hver fái nokkuð fyrir sinn snúð, og taka svo lagið að sínum hætti.  Nú er verið að vinna að afmörkuðum breytingum á Stjórnarskrá lýðveldisins með ólíkt gæfulegri hætti en áður.  Æfingum á borð við lækkun þröskuldar við framsal fullveldis til erlendra stofnana ber þó að taka vara fyrir, enda verður ekki séð, hverjum slíkt ætti að verða til góðs.
4. Alræmd varð vinstri stjórnin fyrir á annað hundrað skattalagabreytingar, sem allar voru til hækkunar skattheimtu og virkuðu í heildina mjög íþyngjandi á framkvæmdavilja einstaklinga og fyrirtækja og töfðu þess vegna viðsnúning hagkerfisins um 3 ár eftir Hrun fjármálakerfisins haustið 2008.  Að yfirvarpi var höfð fjárþörf hins opinbera, en þegar reynt er að kreista skattstofna, sem nýlega hafa orðið fyrir stórfelldu eignatapi og margir einnig talsverðu tekjutapi, þá gefur auga leið, að afleiðingin verður sú, að enginn nýr safi myndast, heldur skreppur skattstofninn saman, enda var það ekki fyrr en eftir kosningar vorið 2013 og umbætur á skattakerfinu voru boðaðar og hafnar, að hagvaxtar tók að gæta fyrir alvöru og aukinna skatttekna hins opinbera í kjölfarið. Enn hamlar skattkerfið þó samkeppnishæfni Íslands, þó að nokkuð hafi áunnizt, og er Ísland að þessu leyti eftirbátur allra Norðurlandanna, nema Danmerkur. Hugmyndafræði vinstri manna, ef fræði skyldi kalla, snýst um að beita skattkerfinu til að pína heiðarlegt og duglegt fólk til að láta fé sitt og eignir af hendi við hið opinbera, svo að misvitrir stjórnmálamenn geti endurútdeilt verðmætunum í gæluverkefnin sín.  Þetta kalla þeir að "auka réttlætið", en þetta er grunnhyggin afstaða út frá rekstrarsjónarmiði hins opinbera, því að íþyngjandi álögur minnka verðmætasköpun frá því, sem ella væri.  Vinstri menn kæra sig hins vegar kollótta yfir því, af því að þeir eru yfirlýstir andstæðingar hagvaxtar, eða a.m.k. efasemdarmenn um gagnsemi hans og sjálfbærni.  Þetta sýnir í hnotskurn við hvers konar viðvaninga um hagspeki er að fást á vinstri kantinum. Það krystallast algerlega í upphrópunum "litlu hagheilanna" um skaðsemi þess, að ríkið "afsali sér tekjum", þegar álögur eru lækkaðar.  Hugarheimurinn að baki þessu orðalagi er augljóslega sá, að ríkið eigi rétt á öllum tekjum, sem aflað er í þjóðfélaginu.  Þetta er hrein og ómenguð sameignarstefna Karls Marx.  Hið rétta er, að þar sem hið opinbera hefur farið offari við skattheimtuna, virkar lækkun skattheimtu til aukinna skatttekna.  Þetta er ofvaxið skilningi "litlu hagheilanna", þó að auðskilin dæmin blasi við. 
5. Það væri að æra óstöðugan að telja upp allar skattahækkanir vinstri stjórnarinnar, en minnast má á fjármagnstekjuskattinn, þar sem verðbætur eru skattlagðar, sem er furðulegt og afar sparnaðarhamlandi.  Eitt af stefnumiðum fjármálastjórnar í landinu ætti að vera efling sparnaðar, en há skattlagning á fjármálatekjur dregur stórlega úr hvata til sparnaðar.  Tvöföldun erfðafjárskattheimtu var níðangursleg, enda í flestum tilvikum áður búið að greiða skatt við öflun eignanna.  Tryggingagjaldið dregur úr hvata til mannaráðninga, og þess vegna skýtur skökku við, að það skyldi hækkað, þegar atvinnuleysi jókst.  Nú á að lækka það til mótvægis við hækkun framlags atvinnurekenda í lífeyrissjóð starfsmanna sinna.  Sú hækkun og samræming lífeyrisréttinda í landinu er þarft mál og sanngjarnt á tímum hækkandi meðalaldurs í landinu og lengri tíma á lífeyri. HINGAÐ Geta ríkissjóðs til bótagreiðslna og ellistyrks mun að sama skapi fara minnkandi, eftir því sem færri vinnandi menn eru á móti hverjum landsmanni á ellilífeyrisaldri. 
6. Afstaða vinstri manna til sjávarútvegsins sýnir, hversu veruleikaskyn þeirra er brenglað og hversu mikil slagsíða er á réttlætistilfinningu þeirra.  Þeir vilja taka eignarréttinn yfir aflahlutdeildunum úr sambandi og bjóða þær upp.  Þetta er eins og að gefa útgerðarmönnum val um að hypja sig af miðunum eða fá þeim í hendur skammbyssu með einu skoti í og skipa þeim að beina henni á höfuð sér og hleypa af.  Rúsnesk rúlletta heitir það og er algerlega óhæf hagstjórnaraðferð.  Þetta sýnir, að hugarfar gömlu bolsanna gengur hér ljósum logum, þegar kemur að afstöðu vinstri manna á Íslandi til atvinnurekstrar. 
7. Arfavitlaus löggjöf Jóhönnustjórnarinnar, sem skyldar innflytjendur eldsneytis til að blanda brennsluolíuna með lífdísli og bensínið með etanóli, kostar bílrekendur tugi þúsunda á ári per bíl án þess að draga hið minnsta úr koltvíildislosun á heimsvísu, því að lífeldsneytið er unnið úr fóður- eða matjurtum og hækkar verð á þessum lífsnauðsynjum.  Á Íslandi er eina raunhæfa ráðið til að draga úr mengun og losun gróðurhúsalofttegunda við vélabruna að rafvæða farartækin. Íslendingar eru að vakna til meðvitundar um þetta. Þar sem vinstri mönnum er ekki gefin andleg spektin, hafa þeir að sjálfsögðu tekið upp á því að berjast fyrir rafknúnum léttlestum og sporvögnum. 
8. Húsbyggjendum og -kaupendum var gert lífið leitt af vinstri stjórninni með nýrri byggingarreglugerð, sem talin er hafa í för með sér allt að 15 % hækkun á byggingarkostnaði, og strangt greiðslumat heldur fólki í fjötrum hárrar húsaleigu.  Nú er Kópavogskaupstaður að brjótast út úr þessum vítahring undir forystu sjálfstæðismanna.

Þetta eru nokkur dæmi af handahófi um leikhús fáránleikans í boði Jóhönnu Sigurðardóttur og Steingríms J. Sigfússonar, þar sem heilbrigð skynsemi var tekin út fyrir sviga og henni eytt út úr stjórnsýslu ríkisins.  Farsinn heldur áfram á Alþingi undir stjórn Svandísar Svavarsdóttur, lúpínueyðis, og mannvitsbrekkunnar Árna Páls Árnasonar, svo að ganga má að því sem vísu, að nái Samfylkingin og Vinstri hreyfingin grænt framboð völdum á ný í Stjórnarráðinu, þá mun hér öllu verða riðið á slig með heiftrækni og fávísi við stýrið, hvað sem sjóræningjum líður.   

  

Syrtir í álinn hjá áliðnaðinum

Verðið fyrir hvert áltonn á LME-markaðinum (London Metal Exchange) var komið niður fyrir 1500 USD í nóvemberbyrjun 2015.  Verðviðbót (premía) fyrir gæði  og eiginleika samkvæmt pöntun viðskiptavinar, eins og t.d. ISAL nýtur vegna sérhæfðrar og þróaðrar framleiðslu, er einnig í lágmarki. 

Þó að hráefni til álframleiðslu hafi lækkað í verði, dugar það alls ekki á móti tekjutapinu, því að raforkan hefur hækkað í USD samkvæmt neyzluvísitölu í BNA, og innlendur kostnaður hefur hækkað, reiknaður í USD, þar sem bókhaldið er í bandaríkjadölum.

Þungar afskriftir hvíla á ISAL vegna mikilla fjárfestinga á árabilinu 2010-2014. Þegar fjárhagskreppan var upp á sitt versta á Íslandi, þá bar móðurfyrirtækið, RTA, nægilegt traust til viðskiptahugmyndar ISAL og framtíðarspurnar eftir áli til að fjárfesta fyrirtækja mest hérlendis. 

Fjárhagslegur rekstur fyrirtækisins er mjög þungur þessi misserin af ofangreindum ástæðum og sennilega fremur byrði á RTA- (Rio Tinto Alcan) samstæðunni en hitt.  Meginskýring dapurlegra álmarkaða er mesta álframleiðsluland heims, Kína, sem á við efnahagsvandræði að stríða og hefur þar af leiðandi minni not fyrir ál, en flytur að sama skapi mun meira út en áður og hefur með framferði sínu skapað offramboð á heimsmörkuðunum þrátt fyrir aukningu eftirspurnar.

Líkast til hefur aldrei horft jafnþunglega um framtíð þessa elzta álfyrirtækis landsins og núna, því að við þessar aðstæður hafa öll hlutaðeigandi verkalýðsfélög, nema eitt, samþykkt verkfallsboðun 2. desember 2015.

Hér kasta skessur fjöreggi fyrirtækisins á milli sín, svo að notuð sé myndlíking úr íslenzkum þjóðsögum, því að nú þýðir ekki að skáka í því skjólinu, að eigandinn, RTA, muni skirrast við að loka, af því að þá muni hann glata trausti stórra viðskiptavina og þurfa hvort sem er að greiða yfir 80 % af umsaminni raforku, þó að engin verði framleiðslan. 

Tímarnir eru breyttir í Straumsvík.  Nú eru ekki lengur framleiddir völsunarbarrar fyrir örfáar risavölsunarverksmiðjur, heldur sívalningar fyrir fjölmarga, tiltölulega litla kaupendur. 

Nú er aðalásteytingarsteinn vinnudeilunnar, hver á að ráða því, hverjir vinna hin ýmsu verk fyrir verksmiðjuna, þ.e. deilan fjallar um grundvallaratriði stjórnunar, sem nauðsynlegt er, að sé á hendi fulltrúa eigendanna, en ekki fulltrúa launþeganna, og ekki aðallega um krónur og aura, eins og jafnan er þó í vinnudeilum.  Af þessum ástæðum gildir að líkindum "Force majeure" ákvæði raforkusamningsins um þessa vinnudeilu, þ.e. "óviðráðanleg öfl" verða þess valdandi, að verksmiðjan getur ekki tekið við raforku til framleiðslunnar, af því að óhjákvæmilegt reynist að stöðva hana vegna verkfalls starfsmanna. Af hinu gagnstæða mundi leiða, að öruggt væri, að starfsmenn næðu hvaða kröfu sem væri fram með verkfalli, og sjá allir til hvers slíkt gæti leitt og hversu ójafn slíkur leikur væri.

Landsvirkjun mun þess vegna ekki einvörðungu verða af tæplega 40 % af tekjum sínum af orkusölu til stóriðju, heldur einnig af umsömdum lágmarksorkukaupum, þar sem við "óviðráðanleg öfl" er að ræða.  Þó að orkusalan til ISAL nemi aðeins um 25 % af orkusölu Landsvirkjunar í GWh/a, þá er verðið til fyrirtækisins svo hátt m.v. verðið til annarra heildsölukaupenda með langtímasamninga, að tekjuhlutfallið er miklu hærra, eins og fram kemur hér að ofan.  Ljóst er, að hér er um gjaldeyristap að ræða, sem nemur þjóðhagslegum stærðum og ógnar efnahagsstöðugleikanum í landinu.

Áætlað hefur verið, að 1500 fjölskyldur hafi lífsframfæri sitt af starfseminni í Straumsvík með einum eða öðrum hætti.  Ábyrgð verkalýðsfélaganna, sem nú hafa samþykkt verkfallsboðun frá og með 2. desember 2015 er í ljósi ofangreinds óvenjumikil, og það er hætt við því, að þau spili nú óyfirvegað og of djarflega og hafi tekið allt of mikla áhættu m.v. hagsmunina, sem í húfi eru. Verkfallsboðun við núverandi aðstæður er ekki aðeins tímaskekkja; hún er illa rökstudd og leikur að eldi. 

Svipað má segja um þvergirðingslega afstöðu forstjóra Landsvirkjunar, sem hann hlýtur að hafa stuðning stjórnar fyrirtækisins við, að ljá ekki máls á  neinni tímabundinni lækkun raforkuverðs til ISAL í þrengingum fyrirtækisins, en hin álverin eru að líkindum að greiða um helmingi lægra einingarverð til Landsvirkjunar en ISAL, án flutningsgjalds og jöfnunarorkugjalds. 

Vestrænum álverum hefur mörgum verið lokað á þessu ári, og önnur, t.d. tengd vatnsorkuverunum í Quebec í Kanada, hafa fengið tímabundna orkuverðslækkun gegn því að halda áfram rekstri.  Í þessu ljósi verður að skoða váboða álvers Rio Tinto Alcan í Straumsvík, og Morgunblaðið lætur í ljós miklar áhyggjur sínar af þróun mála þar í forystugrein þann 4. nóvember 2015 undir fyrirsögninni,

"Hættumerki":

"Vandinn kann á hinn bóginn að vera töluverður hjá öðrum hér á landi, og skemmst er að minnast þess, að þegar kjaradeilur í Straumsvík stóðu sem hæst fyrir skömmu, var útlit fyrir, að slökkt yrði á ofnum [kerum - leiðr. BJo] álversins, og þá hefði verið óvíst, hvort eða hvenær kveikt hefði verið á þeim á nýjan leik.

Þó að ekki hafi verið slökkt á álverinu, er þó ekki hægt að líta svo á, að öll álver hér á landi séu komin fyrir vind, enda markaðsaðstæður erfiðar.  Full ástæða er til að hafa áhyggjur af framtíðinni í þessum efnum."

Nokkru síðar í þessari forystugrein er vitnað til Viðars Garðarssonar, sem ritar upplýsandi pistla á mbl.is um viðskiptatengd málefni og hefur t.d. hlotið fyrir suma þeirra óverðskuldaða og ómálefnalega gagnrýni Ketils Sigurjónssonar, lögfræðings, sem virðist vera einhvers konar púkablístra fyrir Landsvirkjun:

"Viðar heldur áfram í umfjöllun sinni og segir, að Landsvirkjun láti sem henni komi málið ekki við.  Þar ríghaldi menn í nýtt hlutverk fyrirtækisins, sem stjórnendur þess hafi skilgreint sjálfir undir nýrri forystu og athugasemdalaust af hálfu Samfylkingar og Vinstri grænna, sem þá voru í ríkisstjórn.

"Athyglisvert er, að þetta nýja hlutverk, þar sem arðsemi Landsvirkjunar sjálfrar er sett í öndvegi, og hvernig stjórnendur Landsvirkjunar túlka það, gengur þvert á raforkulög.  Í þeim grundvallarlögum er skýrt kveðið á um, að heildarhagsmunir þjóðarinnar eigi að ráða för", segir Viðar og heldur áfram: "Þetta mál er komið á það stig, að ríkisstjórn og forráðamenn Hafnarfjarðarbæjar hljóta að beita sér af hörku til að tryggja áframhaldandi starfsemi álvers Rio Tinto Alcan í Straumsvík.  Komi til lokunar, tapa allir.""

Hér eru orð í tíma töluð.  Blekbóndi þessa vefseturs hefur löngum verið sem barnið í ævintýrinu, sem hrópaði, þegar það sá keisarann spígspora á sviðinu til að sýna lýðnum hið fegursta hýjalín klæðskeranna, að eigin mati, að keisarinn væri ekki í neinu.  Nú hefur Viðar Garðarsson bætzt í hópinn og tekið réttilega svo sterkt til orða, að framferði Landsvirkjunar um þessar mundir stríði jafnvel gegn raforkulögum.  Er eftir nokkru að bíða fyrir ríkisstjórn og Alþingi að rétta af kúrsinn hjá fyrirtækinu með nýrri eigendastefnu, eins og Ásmundur Friðriksson, Alþingismaður, og blekbóndi í vefgrein: http://bjarnijonsson.blog.is/blog/bjarnijonsson/entry/2110052/

hafa lagt til.  

Þjóðarhagsmunir eru í húfi, þó að furðufuglar á borð við Ketil Sigurjónsson muni líklega gleðjast yfir þessum mannlega og efnahagslega harmleik, sem hér gæti verið í uppsiglingu, og telja, að við þetta verði um 400 MW afl í raforkukerfi landsins á lausu fyrir sæstreng til Bretlands. 

"Over my dead body", segja Englendingar, þegar þeir hóta að bíta í skjaldarrendurnar og berjast fyrir einhverjum málstað unz yfir lýkur.  Málstaður blekbónda í þessu tilviki er einfaldlega sá, að betra sé að láta ógert að virkja og leggja línur, nema til að nýta raforkuna hér innanlands. Í því sambandi er vert að minnast á varnaðarorð þýzks ráðgjafa um orkumál, sem sagði í kvöldfréttatíma RÚV, að enn ríkti fullkomin óvissa um kostnað slíks sæstrengsverkefnis og fáanlegt orkuverð á Englandi og reynslan af slíkum tengingum á milli landa væri sú, að raforkuverðið hækkaði, þar sem það væri lægra fyrir.  Sínum augum lítur hver á silfrið.

    

 

 

 

Eigendastefna handa Landsvirkjun

Málflutningur og gjörðir ýmissa forystumanna Landsvirkjunar undanfarinn hálfan áratug hafa vakið furðu allmargra og talsverða umræðu á opinberum vettvangi. 

Fyrirtækinu var í lófa lagið að búa svo um hnútana, að strax eftir lúkningu Búðarhálsvirkjunar 2013 væri hafizt handa um framkvæmdir við Búrfell II, en tímanum var sóað með þriggja ára töf á komu virkjunarinnar inn á stofnkerfið sem afleiðingu. Þessi mistök leiða til orkuskorts, glataðra viðskiptatækifæra, sóunar á vatni (orku) og óþarfa hækkunar á raforkuverði í landinu. "Cuo bono" (hverjum í hag), spurðu Rómverjar, þegar málavextir voru óljósir. Viðskiptavitinu er a.m.k. ekki fyrir að fara.

Í stað þess að láta hendur standa fram úr ermum var tíminn nýttur til að kynda undir allsendis óraunhæfum og raunar fótalausum væntingum um ábatasaman útflutning á rafmagni um sæstreng til Bretlands. Var þá einblínt á verð, sem brezka ríkisstjórnin hefur lofað að greiða fyrir endurnýjanlega orku.  Þróun orkuverðs, einnig á grænni orku, er öll til lækkunar, og vegna gríðarlegs flutningskostnaðar frá virkjunum á Íslandi og að stofnkerfi Englands er fáanlegt verð ekki nógu hátt til að standa undir lágmarks arðsemi flutningsmannvirkja og virkjana. Að reiða sig á gríðarlegar niðurgreiðslur úr brezka ríkissjóðinum á orku frá Íslandi er allt of mikil áhætta fyrir ríkisfyrirtæki á Íslandi að taka, svo að alls ekki kemur til mála, að Landsvirkjun sé að bauka við viðskiptaævintýri af þessu tagi, enda ekki á hennar verksviði samkvæmt lögum um hana. 

Þessi hegðun "viðskiptamógúla" Landsvirkjunar þjónar aðeins einum tilgangi: að hækka raforkuverðið á Íslandi.  Þetta er áreiðanlega í andstöðu við vilja eigandans, fólksins í landinu, sem Alþingi er fulltrúi fyrir og verður þess vegna að grípa í taumana.

Sú var tíðin, að Alþingi gaf Landsvirkjun fyrirmæli um 3,0 % árlega raunverðslækkun á meðalverði sínu til almenningsveitna.  Þetta gaf góða raun og leiddi til þess, að raforkuverð til almennings á Íslandi varð nánast hið lægsta, sem þekkist á byggðu bóli, og þannig á það að vera. Spákaupmenn draga kolranga ályktun af miklum mismuni raforkuverðs á Íslandi og erlendis.  Viðskiptatækifærið, sem í þessu felst, er ekki fyrir orkufyrirtækin að hækka verðið, heldur er hér um að ræða forskot Íslands í samkeppnishæfni við útlönd.

Raforkumarkaðurinn á Íslandi er fákeppnimarkaður, þar sem risinn, Landsvirkjun, er ríkjandi í krafti orkusölu til stóriðju.  Landsvirkjun er af þessum sökum markaðsleiðandi og hefur með ábyrgðarlausu framferði sínu í verðlagningu upp á síðkastið valdið óþarfa verðbólgu á almenna raforkumarkaðinum, þannig að svo illa er nú komið, að almenningur er tekinn að "greiða niður" raforku til stórnotenda, sem bundin er samkvæmt samningum til margra ára.  Þetta á þó engan veginn við alla stóriðjusamninga, t.d. á þetta alls ekki við um verðið til ISAL, sem endurskoðað var árið 2010 samhliða aukinni orkusölu þangað og breyttum skilmálum, enda hefði gamli samningurinn runnið út árið 2014. Þar sem ófullkominn samkeppnimarkaður er, ber ríkisvaldinu, í anda markaðshagkerfis með félagslegu ívafi, að hlutast til um samkeppnina til að verja hagsmuni neytenda.

Það, sem koma þarf fram í nýrri eigendastefnu ríkisfyrirtækisins Landsvirkjunar, sem koma þarf til umfjöllunar og samþykktar Alþingis, er:

1.  Orkuverð til viðskiptavinna Landsvirkjunar skal endurspegla kostnað af orkuvinnslunni fyrir þá að teknu tilliti til mismunandi fjármagnskostnaðar fjárfestingar fyrir ólíka viðskiptavini og ávöxtunarkröfu fjárbindingar í samræmi við aðrar fjárfestingar með sambærilegri áhættu.   
2. Óheimilt skal vera að hækka meðaltals heildsöluverð til almennings í landinu umfram útreiknað jaðarkostnaðarverð fyrirtækisins við að virkja fyrir almennan markað einvörðungu. 
3. Óheimilt skal vera að endurskoða langtíma orkusamninga eða semja um viðbótar orku án þess að taka tillit til kröfunnar um orkuverð, sem að lágmarki sé jafnhátt jaðarkostnaði orkuvinnslu fyrir viðkomandi viðskiptavin. Slíkir langtíma orkusamningar mega aldrei verða fjárhagslegur baggi á raforkunotendum án skriflegra skuldbindinga um orkukaup af fyrirtækinu, t.d. notendum almenningsveitna.
4. Starfsvettvangur Landsvirkjunar er Ísland og stefnumið fyrirtækisins er að hafa á hverjum tíma næga forgangsorku og afl allt að 100 MW á boðstólum í háum gæðaflokki m.v. evrópskar gæðakröfur til að fullnægja skammtíma eftirspurn og nóg af virkjanakostum til að verða við óskum markaðarins um viðbótar orku og afl á bilinu 100-500 MW að taknu tilliti til eðlilegs framkvæmdatíma. Af þessu leiðir, að Landsvirkjun á á hverjum tíma að geta afhent a.m.k. 10 % af seldri forgangsorku sem ótryggða orku með um 90 % afhendingaröryggi á verði á bilinu 5 % - 50 % af af forgangsorkuverðí, háð framboði og eftirspurn.  
5. Afnema skal ríkisábyrgð á lánum Landsvirkjunar eins hratt og mögulegt er og ekki á lengri tíma en 7 árum frá gildistöku nýju eigendastefnunnar.  Hvers konar fjárútlát eða skuldbindingar í þágu orkusölu út fyrir efnahagslögsögu Íslands skulu verða háðar samþykki eigendanna.
6. Á meðan markaðshlutdeild Landsvirkjunar á íslenzka raforkumarkaðinum er yfir 45 %, skal vera óheimilt að selja hlut ríkisins eða að taka inn nýja eigendur. Hins vegar skal vera heimilt að selja hluta af starfsemi fyrirtækisins á innlendum markaði, ef Samkeppnisstofnun telur slíkt vænlegt til að draga úr neikvæðum afleiðingum af markaðsráðandi stöðu Landsvirkjunar.  Sem dæmi má nefna sölu á jarðhitavirkjunum Landsvirkjunar og sölu á ráðandi hlut fyrirtækisins, eða honum öllum, í Landsneti. 

Þann 24. október 2015 birtist fyllilega tímabær grein í Morgunblaðinu eftir Ásmund Friðriksson, Alþingismann, sem blekbóndi getur algerlega tekið undir.  Hún bar heitið, "Landsvirkjun þarf pólitíska eigendastefnu" og hófst þannig:

"Markmið raforkulaga er að stuðla að þjóðhagslega hagkvæmu raforkukerfi og efla þannig atvinnulíf og byggð í landinu.  Undir þau lög fellur m.a. starfsemi ríkisfyrirtækisins Landsvirkjunar, sem er eign þjóðarinnar.  Stjórnendur Landsvirkjunar, stærsta orkufyrirtækis landsins, einblína á aukna arðsemi fyrirtækisins, eins og það sé eyja í hagkerfinu.  Með tilvísun í stefnumið stjórnenda Landsvirkjunar er eins og heildarhagsmunir þjóðarbúsins séu ekki hafðir að leiðarljósi, og það er eins og gleymst hafi að meta langtímasamstarf við trausta viðskiptavini, sem hafa skapað Landsvirkjun og samfélaginu gríðarleg verðmæti á umliðnum árum.  Þannig huga þeir minna að því, hvort starfsemi Landsvirkjunar auki útflutningstekjur eða stuðli að hagvexti í landinu og virðisauki raforkunnar skapi fjölbreytt og vellaunuð störf."

Þetta er hörð gagnrýni stjórnarþingmanns á forstjóra og stjórn ríkisfyrirtækisins Landsvirkjunar, sem sýnir megna óánægju í landinu með það, hvernig haldið hefur verið á málefnum þessa orkurisa á íslenzkan mælikvarða undanfarinn hálfa áratug.  Mönnum þykir fyrirtækið vera farið að fjarlægjast ærið mikið uppruna sinn og ekki þjóna lengur alls kostar hagsmunum fólksins í landinu, eins og það þó var stofnsett til að gera með lögum frá Alþingi árið 1965 fyrir hálfri öld.  Alþingi ber að ræða þessa öfugþróun, sem er heimildarlaus frá eigandans hendi, og snúa ofan af öfugþróuninni með því að semja fyrirtækinu eigendastefnu, eins og Ásmundur Friðriksson, Alþingismaður, hefur lagt til, og drög eru lögð að í þessari vefgrein.