Dýr eru Dagur & Co. á fóðrum

 

Í vefpistlinum, "Úreltar skipulagshugmyndir baka bara vandræði" á þessu vefsetri var komizt að þeirri niðurstöðu, að landsmenn þyrftu að nota 2 % af vinnutíma sínum í óeðlilegar umferðartafir.  Alvarlegastar eru tafirnir kvölds og morgna á höfuðborgarsvæðinu, og þar eru þær talsvert yfir þessu landsmeðaltali. Með rangri stefnumörkun hafa stjórnmálamenn rænt fólk þessum tíma, sem jafna má til lífkjaraskerðingar. Stjórnmálamenn hafa ekki leyfi til að nota þegnana sem tilraunadýr í þjóðfélagstilraun, sem kostar þegnana stórfé, algerlega að óþörfu, þegar nánar er að gáð. 

Það er alræmt, að stjórnmálamenn á vinstri vængnum líta á tekjur fólks sem eign hins opinbera.  (Hver á þá launþegann ?)  Þetta má marka af því, að í hvert sinn, sem hin frjálslyndari öfl stjórnmálanna leggja til lækkun á skattheimtu, kveður við spangól sósíalista um, að ófært sé við núverandi aðstæður að afsala hinu opinbera tekjum sínum.  

Nú kveður svo rammt að forræðishyggjunni, að hún leggur purkunarlaust og markvisst hald á sífellt meira af tíma fólks.  Dagur, borgarstjóri, og meðreiðarsveinar og -meyjar hans, munu á næsta kjörtímabili halda áfram að lengja ferðatíma fólks í Reykjavík, og vandamálið hefur nú náð til allra nágrannasveitarfélaga hennar á annatímum.  Undandarin 6 ár hefur ferðatíminn úr Grafarvogi til miðborgarinnar lengzt um 40 %.  Á næstu 4 árum, 2018-2021, má ætla, að hann aukist enn um 30 %, og mun ferðatíminn þá á 10 árum (árið 2021) hafa aukizt um 82 %.  Það þýðir, að með sama áframhaldi meirihluta borgarstjórnar um að gera ekkert til úrbóta, en halda áfram með fáránlegar breytingar á borð við þrengingar umferðaræða til að tefja fyrir umferð, verða tafirnar tvöfalt meiri árið 2021 en árið 2017 m.v. árið 2011.  Þessa óheillaþróun er auðvelt og hagkvæmt að stöðva.  Vilji er allt, sem þarf. Það er reynt að bera í bætifláka fyrir vitleysuna með því að bera við auknu öryggi gangandi, sem þurfa að þvera akstursleiðina.  Til að auka öryggið við þær aðstæður byggja menn brú yfir götuna eða grafa undirgöng.  Hálfkák á borð við tiltektir Hjálmars Sveinssonar og Dags er engum til sóma.  

Skipulagsstefna Dags og Hjálmars snýst um að halda úthverfamyndun í skefjum, en beina nýjum íbúðarhúsum inn á svæði sitt hvorum megin við væntanlega Borgarlínu.  Afleiðing af þessari stefnumörkun sósíalistanna í borgarstjórn er allt of lítið framboð byggingarlóða, langur byggingartími og dýrt húsnæði. Þessi stefna hefur, eins og oft gerist með sósíalismann, virkað þveröfugt við það, sem höfundar hennar ráðgerðu.  Hún átti að minnka ferðatíma, draga úr akstri, lækka ferðakostnað og draga úr losun koltvíildis. 

Fólkið hefur hins vegar leitað lóða og húsnæðis út fyrir borgarmörkin, allt austur til Selfoss og suður til Reykjanesbæjar.  Þetta hefur margfaldað akstursþörf margra og ferðatímann, stórhækkað ferðakostnaðinn og margfaldað losun koltvíildis, nema hjá þeim, sem fengið hafa sér tengiltvinnbíl eða rafbíl vegna aukinnar akstursþarfar.  Þeir hrósa nú happi á tímum verðhækkunar eldsneytis.    

Þetta ástand hefur sprengt upp húsnæðiskostnað á "stórhöfuðborgarsvæðinu", og nemur verð á íbúðum "fyrir fyrstu kaup" nú um MISK 40.  Leiguverðið fylgir húsnæðisverði, og eru nú 50 m2 íbúðir í Reykjavík leigðar fyrir a.m.k. 200 kISK/mán.  Síðan 2012 hefur leiguverðið á höfuðborgarsvæðinu hækkað um a.m.k. 50 % í boði Dags og fylgdarliðs hans í borgarstjórn.  Kjaraskerðing hjóna eða sambýlinga, sem leigja ofannefnda 50 m2 íbúð, er 67 kISK/mán, ef reiknað er með 50 % hækkun, sem rekja má til gerræðislegrar hugmyndafræði sósíalistanna til að framkalla ástand sér að skapi.  Ef ráðstöfunartekjur parsins nema 500 kISK/mán, þá er þar um 13 % kjaraskerðingu að ræða.  

Slæm stjórnvöld eru dýr á fóðrum fyrir kjósendur.  Þegar kostnaðurinn af skipulagsstefnu Dags & Co. á sviði umferðar og húsnæðis, sem eru tvær hliðar á sama peningi, eru lagðar saman, nemur lífskjaraskerðingin fyrir Reykvíkinga í húsnæðishraki að lágmarki 15 %  f.o.m. 2012, að öðru óbreyttu. Af þessu hefur auðvitað leitt fjölgun húsnæðislausra í Reykjavík, og eru þau nú yfir 600 talsins, sem óstaðsett eru í hús.  

Að fátækt skuli þannig aukast í blússandi góðæri virkar sem mótsögn, en þegar framfærslukostnaður hækkar meira en laun og/eða styrkir/bætur frá hinu opinbera, þá er aukin fátækt niðurstaðan.  Þetta minnir óneitanlega á Venezúela og er ekki huggun harmi gegn. Venezúela var eitt efnaðasta land Suður-Ameríku um síðustu aldamót vegna olíuvinnslu og álvinnslu.  Upp úr aldamótunum komst þar sósíalistaflokkur Hugos Chavez til valda, og eftir andlát hans hékk sósíalistaflokkurinn enn áfram við völd undir forystu Nicholas Maduro.  Er nú svo komið fyrir Venezúela, að þjóðin sveltur heilu hungri, velferðarkerfið og heilbrigðiskerfið eru hrunin, hagkerfið er hrunið, bólívarinn einskis virði og ríkissjóður gjaldþrota.

  Þannig hefur farið fyrir öllum, sem dýrkað hafa Karl Marx, Friedrich Engels, lærisveina þeirra og kenningar um afnám einkaeignarréttar, stéttastríð og að lokum alræði öreiganna, sem þýðir opinberan rekstur á öllu, stóru sem smáu.  Undantekning er kínverska útgáfan af kommúnisma, þar sem hagkerfinu var bjargað frá hruni með því að leyfa einkarekstri að starfa í hagkerfi undir stjórn Kommúnistaflokksins.  Hvort sú tilraun heppnast í Kína, er enn ekki til lykta leitt.  

Daufari útgáfu af kenningunum, s.k. lýðræðissósíalisma (socialdemocracy) eða jafnaðarstefnu, hefur líka rekið upp á sker, t.d. í Svíþjóð um 1990, en um það leyti söðluðu Svíar algerlega um, enda hafði skattaáþjánin kyrkt allan hagöxt, atvinnuleysi fór vaxandi og skuldir ríkissjóðs voru orðnar þungbærar.  Alls staðar í Evrópu fjarar undan jafnaðarmönnum í kosningum um þessar mundir.  Þeir, sem virða fyrir sér verk jafnaðarmanna á Íslandi, skilja hvers vegna.    

  

 

Úreltar skipulagshugmyndir baka bara vandræði

Borgarstjórinn í Reykjavík hefur gerzt sérstakur talsmaður mjög illa ígrundaðrar skipulagshugmyndar fyrir höfuðborgarsvæðið, sem gengur undir nafninu Borgarlína.  Hugmyndin er að skapa sérakreinar fyrir hraðvagna, BRT (Bus Rapid Transfer), eftir helztu umferðaræðum höfuðborgarsvæðisins.  Þetta mun óhjákvæmilega víða þrengja að almennri bílaumferð.  Vandamálið, sem hraðvagnakerfið á að leysa, umferðarstíflur og sífellt lengri ferðatími á álagstoppum umferðar kvölds og morgna, mun þess vegna versna með Borgarlínu.

Sé litið til annarra borga, þar sem BRT hefur verið innleitt, hefur sú innleiðing haft sáralítil áhrif á fjölgun bíla í umferðinni.  Borgarlínan, sem áætlað er, að kosta muni miaISK 80 á næstu 20 árum, mun þess vegna engan vanda leysa, en tefja óhóflega fyrir þörfum umbótum á umferðarmannvirkjum vegna mikillar fjárþarfar úr sjóðum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæði og úr ríkissjóði og valda þar með slysaaukningu og verra heilsufari þéttbýlisbúa vegna aukinnar mengunar.

Borgarlína er lausn 20. aldarinnar á umferðarteppum í miklu þéttbýlli löndum en Ísland er og með margfalt fleira fólk meðfram umferðarásum hennar en hér tíðkast.  Þau eru anzi aftarlega á merinni, sem nú boða rándýrt og óviðeigandi afturhvarf til fortíðar í skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins.

Nú er í þróun og á næstu grösum tækni 21. aldarinnar hjá öllum helztu bílaframleiðendum heimsins.  Hér er ekki átt við rafbílabyltinguna, sem er að hefjast og birtast mun bílakaupendum og öðrum í öllu sínu veldi strax um 2020.  Sem dæmi ætlar VW-samsteypan, stærsti bílaframleiðandi heims 2017, að afhenda rafknúinn valkost af öllum sínum bílgerðum á næsta áratugi.  Árið 2025 á fjórðungur framleiðslu samsteypunnar að verða rafknúinn. Viðsnúningur samsteypunnar eftir útblásturshneykslið 2015 er aðdáunarverður og sannar enn snilli og seiglu Þjóðverja, þegar þeir komast í hann krappan. Hröð rafvæðing framleiðslunnar er einmitt stefnumörkunin út úr þessum mengunarálitshnekki og a.m.k. miaUSD 40 fjárhagsskelli.

Það er hins vegar önnur þróun, sem, ásamt nýjum umferðarmannvirkjum, mun leysa úr umferðarhnútum höfuðborgarsvæðisins.  Það er AV (Autonomous Vehicles).  Hér verður þessi tækni kölluð SF eða sjálfvirk fartæki.  Þá má spyrja, hvernig SF geti leyst úr umferðarhnútum ?

Þann 3. marz 2018 birtist ítarleg grein í The Economist, "Reinventing wheels", sem svarar þessari spurningu.  Þar kemur fram, að fjöldi bifreiða í borgum heimsins sé nú um 1,05 milljarður talsins og muni ná hámarki árið 2027 og verða þá um 1,15 milljarður talsins.  Á 10 árum muni bifreiðum í borgum síðan fækka niður í 0,45 milljarð eða um 0,7 milljarða frá hámarkinu og síðan vaxa hægt með fjölgun SF.  Fækkun bifreiða í borgum frá núverandi fjölda og niður í lágmarkið um miðjan 4. áratuginn er 57 %.  Í borgum, þar sem þessi þróun verður, mun hún fara langt með að útrýma tímasóun í borgarumferð.  Á stórhöfuðborgarsvæði Íslands, þ.e. austan frá Selfossi, vestan frá Keflavíkurflugvelli og norður að Borgarnesi verður samt ekki hjá því komizt að hafa hið minnsta tvær akreinar í hvora átt inn til Reykjavíkur, leggja Sundabraut á brú og/eða í göngum og sprengja fyrir nýjum Hvalfjarðargöngum.  Þá verður heldur ekki komizt hjá því að auka verulega flæðið og öryggið á helztu gatnamótum höfuðborgarsvæðisins. 

Hvað knýr fram þessa hröðu þróun nýrra fartækja ?  Það mun verða markaðssetning "robotaxis", sem nefna má ökuþjarka.  Þar er um að ræða sjálfvirk fartæki, SF, sem taka nokkra farþega, e.t.v. 5-10 í sæti, og hægt verður að panta þjónustu af þeim með smáforriti í síma frá dyrum til dyra. 

Þótt ökuþjarkarnir verði dýrir vegna stórra rafgeyma eða "efnarafala", dýrra skynjara (myndavélar, radar og LIDAR) og mikils hugbúnaðar, e.t.v. um 100 kUSD/stk frá verksmiðju, þá mun notkun þeirra innanbæjar samt verða mjög hagkvæm fyrir almenning í samanburði við t.d. kostnaðinn við að eiga bíl í bæjarsnattið. Á heimsvísu er talið, að kostnaður notenda SF gæti numið um 0,37 USD/km eða tæplega 40 ISK/km m.v. 105 ISK/USD.  Kostnaður við að eiga og reka fólksbíl er talinn á heimsvísu vera tvöfalt hærri og við að nota hefðbundinn leigubíl um 4,2 sinnum hærri. Drifkraftur hinnar öru innleiðingar mun verða sparnaður fjár og  tíma, aukið öryggi og heilnæmara umhverfi. 

Kostirnir við þessa nýju tækni eru gríðarlegir, og það hafa bílaframleiðendur nú sannfærzt um með tilraunum sínum.  Fyrst má þar tiltaka aukið öryggi á vegum í þéttbýli, og væntanlega munu sjálfvirk fartæki einnig aka um á þjóðvegum landsins eftir 2040.  Árlega látast um 1,25 milljón manns í bílslysum í heiminum um þessar mundir samkvæmt WHO-Alþjóða heilbrigðismálastofnuninni, sem eru a.m.k. tvöfalt fleiri dauðsföll en á Íslandi að tiltölu.  Umferðarslys eru megindauðaorsök ungmenna á aldrinum 15-29 ára.  Í umferðarslysum slasast árlega 20-50 milljón manns í heiminum eða 28 fyrir hvern látinn. Að tveimur áratugum liðnum verður þessi mikla umferðarslysatíðni talin vera mikill ljóður á ráði nútímans.

Umfangsmiklar tilraunir fara nú fram í mörgum borgum heimsins með SF í venjulegri umferð og lofa góðu.  Viðbragð SF við óvæntum atburðum er þúsund sinnum hraðar en mannsins, og af reynslynni hingað til að dæma þykir raunhæft að ætla, að slysatíðnin, þar sem SF kemur við sögu, muni verða aðeins 1/1000 af því, sem nú er í þéttbýli.  Sem dæmi um þann gríðarlega toll, sem umferðarslys taka af mannfólkinu, má taka Bandaríkin.  Á tímabilinu 2000-2017 létust þar um 650´000 manns í umferðinni.  Það er um 20´000 fleiri en þeir Bandaríkjamenn, sem féllu í öllum styrjöldum 20. aldarinnar, sem Bandaríkjamenn tóku þátt í.  

SF munu langflest verða rafknúin, hvort sem orkan mun koma frá vetnishlöðu eða rafgeymi.  Ökutækjum á götunum fækkar og sennilega sliti gatna líka, svo að loftgæði í þéttbýli munu batna, þó aðallega vegna orkuskipta, sem koma hvort sem er.  Svissneski bankinn UBS spáir 20 %- 30 % meiri raforkunotkun í Evrópu árið 2050 vegna orkuskipta fartækja á landi. Þá er eftir að bæta við raforkuþörf skipa og flugvéla auk alls kyns hitunarferla. Á Íslandi má hins vegar reikna með hærra hlutfallinu að öllum orkuskiptunum meðtöldum.  Ástæðan er sú, að raforkunotkun landsmanna er nú þegar sú mesta í heiminum reiknuð á hvern íbúa, enda er nánast öll raforkan úr orkulindum, sem taldar eru til endurnýjanlegra og sjálfbærra linda.

Umferðartíminn á km á annatímum mun sennilega styttast vegna fækkunar ökutækja og skynsamlegra vals á ökuleiðum m.t.t. lágmörkunar á töfum, en á móti koma meiri krókaleiðir með farþega áður en þeim síðasta er skilað á áfangastað.  Hitt þarf að taka með í reikninginn, að allir geta farþegarnir sinnt misaðkallandi verkefnum á leiðinni, talað í síma eða átt önnur samskipti á netinu. 

Talið er, að Bandaríkjamenn sitji fastir í umferðinni eða leiti sér að bílastæði í 30 milljarða klukkustunda á ári, sem er tímasóun, sem þeir geta sparað sér með SF. Fært til Íslands eftir höfðatölu eru þetta rúmlega 30 milljónir klst.  Samtök iðnaðarins, SI, hafa lagt mat á tímasóun í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu hérlendis og komizt að þeirri niðurstöðu, að ferðatíminn á álagstíma úr Grafarvogi til miðborgar hafi á tímabilinu 2011-2017 (6 ár) aukizt um 40 % og að tímasóunin, þ.e. umferðartafir, nemi um 5,5 milljón klst á ári.  Gizka má á, að á landinu öllu geti þessi tímasóun í bílaröðum numið 7,5 milljón klst eða rúmlega 2 % af heildarvinnutíma landsmanna.  Þessari sóun má líkja við 2 % kjaraskerðingu, sem að mestum hluta er í boði borgaryfirvalda Reykjavíkur.  Hún er að vísu hlutfallslega aðeins 1/4 af tímasóun Bandaríkjamanna í umferðinni, en tilfinnanleg samt, af því að hún er að mestu leyti óþörf.  

 

 

 

 

  

 

Fjárráðstafanir sveitarfélaga misjafnar að gæðum

Til langframa skiptir mestu máli fyrir velferð fólks, hvernig það og fyrirtæki landsins verja aflafé sínu, svo og yfirvöldin, sveitarfélög og ríkisvaldið. Sveitarfélögin hafa lengi tekið til sín vaxandi hluta landsframleiðslunnar, og hefur þessi hluti vaxið úr 7 % í 13 % af VLF á tímabilinu 1980-2017 eða tæplega tvöfaldazt á tæplega 40 ára skeiði.  Heildartekjur A-hluta, þ.e. sveitarfélagssjóðanna, eru taldar munu nema tæplega miaISK 360 árið 2018 og verða þá um 43 % af tekjum ríkissjóðs.  Hér er um mikla fjármuni að ræða, og ráðstöfun þeirra hefur áhrif á hag allra fjölskyldna í landinu.  

Útsvarstekjurnar eru stærsta tekjulindin og nema um 80 % af skatttekjum sveitarfélaganna og 62 % af heildartekjum.  Ríkisvaldið setur gólf og þak á útsvarsheimtuna, en slíkt er umdeilanlegt í ljósi þess, að samkeppni á að ríkja um íbúana á milli sveitarfélaganna.  Á höfuðborgarsvæðinu er Reykjavík eina sveitarfélagið, sem beitir hæstu leyfilegu útsvarsálagningu, 14,52 % af tekjum þegnanna, enda hefur fjölgun þar orðið einna minnzt á höfuðborgarsvæðinu, en það er reyndar einnig af lóðaskorti, sem er óáran af mannavöldum.

  Sjálfstæðisflokkurinn í Reykjavík hefur heitið því að lækka álagningu útsvars niður í 13,98 % á næsta kjörtímabili í 4 áföngum, þrátt fyrir mjög bága stöðu borgarsjóðs.  Það þýðir, að í lok kjörtímabilsins verður útsvarsheimtan 96 % af því, sem hún er núna.  Þetta er skref í rétta átt, sem skilar nokkrum þúsundköllum í vasa útsvarsgreiðenda í Reykjavík á mánuði, ef þeir kjósa svo, og mun ásamt fleiri vaxtarhvetjandi aðgerðum veita höfuðborginni viðspyrnu í samkeppninni.

Það er óeðlilegt, og reyndar sjúkdómseinkenni, að stærsta sveitarfélagið nái ekki að nýta sér hagkvæmni stærðarinnar og þá kosti að hýsa helztu stjórnsýslustofnanir ríkisins, eina háskólasjúkrahúsið, tvo háskóla, miðstöð samgangna innanlands og þannig mætti lengi telja tekjulindirnar, sem önnur og minni sveitarfélög njóta ekki, til að lækka útsvar á íbúana úr hámarkinu. 

Það er hins vegar fyrir neðan allar hellur, að borgarsjóður skuli undanfarin 8 ár hafa verið rekinn með dúndrandi tapi, svo svakalegu, að skuldirnar hafa tvöfaldazt á þessu góðæristímabili að raunvirði.  Skuldirnar hafa vaxið hraðar en tekjurnar, svo að skuldir borgarsjóðs sem hlutfall af tekjum hafa hækkað á 8 árum úr 56 % í 85 %. Á þessu kjörtímabili, einstöku góðærisskeiði, hefur skuldaaukningin numið miaISK 32 eða 8 miaISK/ár, og skuldir A-hluta nema nú yfir miaISK 100.

Skuldir OR hafa lækkað, en samt stefnir í, að skuldir samstæðunnar, A+B hluta bókhaldsins, fari yfir viðmiðunarmörk sveitarfélaganna á næsta kjörtímabili, og þá missir höfuðborgin í raun fjárhagslegt sjálfstæði sitt. Þegar svona er grafið undan fjárhag borgarinnar, er verið að draga úr getu hennar til að veita sómasamlega þjónustu í framtíðinni og til fjárfestinga eða til að mæta efnahagsáföllum.  Satt að segja vitnar þessi staða mála um fádæma búskussahátt að hálfu þeirra, sem undanfarin 8 ár hafa stjórnað málefnum borgarinnar. Um mikilvægi góðrar fjármálastjórnar  fyrir íbúana þarf ekki að fjölyrða, en um skattheimtuna skrifaði Óli Björn Kárason, Alþingismaður Sjálfstæðisflokksins í Kraganum þann 16. maí 2018:

"Mýtan um að hugmyndafræði skipti litlu":

"Fyrir launafólk skiptir miklu, hvaða stefna er rekin í skattheimtu sveitarfélagsins.  Útsvarsprósentan skiptir láglaunafólk meira máli en hvað ríkissjóður ákveður að innheimta í tekjuskatt.  Sá, sem hefur 300 þúsund krónur í mánaðarlaun greiðir helmingi meira í útsvar en í tekjuskatt til ríkisins (ef hann greiðir þá nokkuð [þangað]).  Í heild greiða Íslendingar mun meira í útsvar en í tekjuskatt.  Lækkun útsvars er stærra hagsmunamál fyrir flesta en að þoka tekjuskattsprósentu ríkisins niður."

Það, sem skilur á milli góðrar og slæmrar fjármálastjórnar, er fjármálavitið, þ.e. að kunna að greina á milli ólíkra valkosta við fjárráðstöfun.  Sá, sem hefur gott fjármálavit, ráðstafar takmörkuðu fé til hámarksgagnsemi fyrir eigandann, en sá, sem er án fjármálavits, kastar perlum fyrir svín og fleygir fé umhugsunarlaust í gæluverkefni án tillits til notagildis eða sparnaðar af fjárfestingunni.

Stærsti kostnaðarliður borgarinnar eru menntamál, forskóli og grunnskóli.  Þar tekst borginni að ausa út fé án nokkurs sýnilegs árangurs á alþjóðlega mælikvarða.  Af lýsingunum hér á eftir að dæma fer óhæft lið með æðstu stjórn skólamála borgarinnar, og borgarstjórinn er þar utan gátta, eins og hans er von og vísa.  

Brynjar Níelsson, Alþingismaður Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík, skrifaði í Morgunblaðið, 7. maí 2018,

"Illa ígrunduð menntastefna Reykjavíkurborgar".

Hún hófst þannig:

"Yfirskrift þessarar greinar er fengin að láni hjá fráfarandi skólastjóra Réttarholtsskóla, Jóni Pétri Zimsen, og kom fram í viðtali við hann á mbl.is.  Undir stjórn hans hefur Réttarholtsskóli náð góðum árangri, bæði í innlendum og erlendum samanburði.  Jón Pétur hefur verið gagnrýninn á aðgerðir og stefnu skólayfirvalda í borginni og segir ófagleg vinnubrögð og skeytingarleysi þeirra í garð skólanna eiga m.a. þátt í því, að hann ákvað að hætta sem skólastjóri.  Þegar farsæll skólastjóri segir upp störfum, ætti það að vera borgarbúum áhyggjuefni."

Hér er varpað ljósi á óhæfni yfirstjórnar skólamála í Reykjavík.  Ætla foreldrar í höfuðstaðnum bara að yppa öxlum, láta sem ekkert sé og endurkjósa liðið, sem stjórnar Skóla- og frístundaráði Reykjavíkur ?  Það mundi bera vitni um ótrúlegt skeytingarleysi um hag barnanna að reyna ekki að hrista upp í þessu rotna liði og fá nýja vendi til að sópa ósómanum út í stað þess, að núverandi valdhafar sópa öllu undir teppið.

Um menntastefnu borgarinnar og getu- og metnaðarleysi núverandi valdhafa þar á bæ skrifaði Brynjar Níelsson:

"Niðurstaðan er sú, að enginn veit í hverju þessi menntastefna borgarinnar felst, en vitað er, að hún hefur skilað dýrasta grunnskóla innan OECD og slökum árangri í samanburði við aðrar þjóðir.  Ábyrgð á því ber meirihlutinn í borginni, en ekki þúsundir manna, sem Skúli Helgason og Dagur B. Eggertsson hafa talað við."

Annað svið borgarmálanna, sem ber vitni um algert skilningsleysi borgaryfirvalda á því, hvernig beztur árangur næst fyrir þorra borgarbúa fyrir hverja krónu, sem varið er í málaflokkinn, er samgöngusviðið.  Dagur, borgarstjóri, og Hjálmar, formaður Umhverfis- og skipulagsráðs borgarinnar, stefna ótrauðir út í fullkomið fjárfestingarforrað, sem hægja mun enn meir á bílaumferðinni, en út af fyrir sig draga sáralítið og ekki merkjanlega fyrir bílstjórana úr fjölgun bíla á götum borgarinnar, enda hefur Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur og MBA, komizt að þeirri niðurstöðu, að: 

"Borgarlínan = Nýju fötin keisarans".

Undir þessari fyrirsögn skrifaði hann grein í Morgunblaðið, 14. maí 2018, sem hófst svona:

"Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa nýlega samþykkt þá breytingu á svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015-2040, að tekið var af skarið með það, að borgarlínan verði hraðvagnakerfi (Bus Rapid Transit, BRT).  Áður hafði verið gert ráð fyrir, að borgarlínan yrði annaðhvort hraðvagnakerfi eða léttlestakerfi.  Það var gersamlega út úr öllu korti að reikna með þeim möguleika að byggja léttlestakerfi upp á allt að 200 milljarða [ISK] fyrir árið 2040.  Það er nógu galið að ætla sér að byggja hraðvagnakerfi upp á 80 milljarða [ISK], sem er mun hærri upphæð en hefur farið í uppbyggingu þjóðvega á höfuðborgarsvæðinu sl. 20 ár."

Heilbrigð skynsemi ætti að skjóta kjósendum í Reykjavík, og reyndar landsmönnum öllum, skelk í bringu yfir því, að þvílík áform um sóun á almannafé skuli vera uppi í borgarkerfinu og hjá skipuleggjendum höfuðborgarsvæðisins fyrir sveitarstjórnarkosningar 2018.  Að beztu manna yfirsýn munu þessar rándýru fyrirætlanir Samfylkingarmannanna Dags og Hjálmars o.fl. aðeins gera illt verra í umferðarmálum höfuðborgarsvæðisins og skipulagsmálum Reykjavíkur, og var þó ekki á bætandi, eins og Þórarinn vék að í téðri grein:

"Eins og ég benti á í grein í Morgunblaðinu í marz sl., mun borgarlínan í bezta falli leiða til þess, að bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu verði um 4 % minni en ella árið 2040.  Erlendar reynslutölur benda til þess, að líklega verði árangurinn aðeins 2-3 % minni bílaumferð en ella [gæti þá orðið um 10 % meiri en 2018-innsk. BJo]. Til að ná þessum takmarkaða árangri þarf nánast öll uppbygging á höfuðborgarsvæðinu að vera í formi þéttingar byggðar meðfram samgönguásum borgarlínunnar.  Auk þess þarf að setja þröngar takmarkanir á fjölgun bílastæða og taka vegtolla á höfuðborgarsvæðinu."

Hliðarskilyrði Borgarlínu, sem Þórarinn þarna nefnir, ættu ein og sér að fella Borgarlínuna alveg út af kortinu sem tæka lausn.  Í stað þessarar skipulagslegu ófæru og fjárhagslega kviksyndis þarf að velja lausnir, sem virka og kosta í mesta lagi þriðjung á við Borgarlínu fram til 2040.  Þær eru að brjóta nýtt land undir byggð og atvinnustarfsemi í austurhluta borgarinnar, samhæfa ljósastýringu og beina gangandi umferð undir eða yfir umferðaræðar, fækka ljósastýrðum gatnamótum með umferðarbrúm og fjölga akreinum, sumpart fyrir almenningsvagna, leigubíla og tæki með 3 eða fleiri innanborðs.   

 

 

 

Prófsteinninn á stórborgarstjórn er skipulag samgangna

Það er hægt að leggja ýmsar mælistikur á árangur stjórnkerfis stórborgar, en einn þeirra er vafalaust, hvernig tekst að sinna ferða- og flutningaþörf íbúa borgarinnar og þeirra, sem þangað eiga erindi. Skipulag samgönguinnviða er þar lykilatriði. Þegar litið er á þróunina síðustu 4 árin, á kjörtímabilinu, sem nú er að renna sitt skeið, er vart annað hægt en að gefa núverandi valdhöfum borgarinnar falleinkunn fyrir hálfkák, lélega þjónustu og kolranga forgangsröðun fjármuna og verkefna.

Meðalferðatíminn í Reykjavík hefur á tímabilinu 2014-2018 lengzt um 26 % eða um 6 % á ári að jafnaði.  Í lok næsta kjörtímabils, 2022, mun hann með sama áframhaldi hafa lengzt um 60 %, og árið 2026 mun hann hafa tvöfaldazt.  Þetta er auðvitað óviðunandi öfugþróun fyrir alla vegfarendur á höfuðborgarsvæðinu, en m.v. málflutning og stefnumið Dags B. Eggertssonar og Hjálmars Sveinssonar, sem eru hinir pólitísku ábyrgðarmenn þessarar stefnu borgarinnar og báðir í framboði fyrir Samfylkinguna í borginni í kosningunum 26. maí 2018, mun þessi óheillaþróun halda áfram með sívaxandi hraða og tvöföldun ferðatíma sennilega verða náð fyrir 2026, t.d. vegna fáránlegra fyrirætlana um þrengingu mikilvægra umferðaræða vegna Borgarlínu.    

Þeir félagar hafa engin önnur áform uppi til úrbóta  á umferðaröngþveitinu en ófjármagnaða draumsýn um mia ISK 100 Borgarlínu, sem ekkert bætir úr skák og er að verða úrelt hugmynd vegna tækniþróunar 21. aldarinnar, og að setja Miklubraut í stokk, sem kosta mundi um miaISK 20.  Hér er um að ræða stofnbraut á vegum ríkisins, og framkvæmdin er ekki á 12 ára Vegaáætlun þingsins.  Þess vegna mun ekkert verða úr þessu hjá Degi & Co. 

Reykjavíkurborg mun að óbreyttu lenda í fjárhagslegri gjörgæzlu tilsjónarmanns ríkisins 2022 og ekki hafa neitt fjárhagslegt olnbogarými til fjárfestinga á borð við neðanjarðar stokka fyrir bílaumferð.

Þessir pólitísku stjórnendur skipulagsmála Reykjavíkur hafa sett á svið það fáránleikaleikhús að hafna öllum meiriháttar fjárfestingum ríkisins í samgöngubótum höfuðborgarinnar.  Þetta var gert með því að fjarlægja allar brýr fyrir mislæg gatnamót af Aðalskipulagi borgarinnar.  Þannig var t.d. girt fyrir umbætur, sem Vegagerðin var tilbúin að fara út í á mótum Bústaðavegar og Reykjanesbrautar. Þetta er alveg dæmalaust framferði, og aðeins forpokaðir rauðliðar geta gert sig seka um annað eins.    

Þegar íbúar kvarta undan þéttingu byggðar og skorti á bílastæðum, t.d. í grennd við Útvarpshúsið, og óska eftir viðtali við Borgarstjóra, er þeim svarað með skætingi um, að þeir geti komizt leiðar sinnar á reiðhjólum eftir nýlögðum hjólreiðastígum, t.d. þar sem áður var tvíbreiður Grensásvegur.  Hér er um óboðlega embættisfærslu að ræða. Svona yfirvöld, gjörsamlega úr tengslum við raunveruleikann og þarfir íbúanna, eru náttúrulega ekki á vetur setjandi.  Því miður hafa þau nú þegar með fíflagangi valdið óafturkræfu tjóni, og það verður að slá forkólfana af í næstu sveitarstjórnarkosningum og síðan að grisja stjórnkerfið, sem þanizt hefur út samkvæmt lögmáli Parkinsons, þ.e. þjónustan við borgarana versnar um leið og kostnaður "miðlægrar stjórnsýslu", sem enginn hefur yfirsýn yfir, vex úr hófi.    

Hvað gæti tekið við ?  Eyþór Arnalds gerði stuttlega grein fyrir því í Morgunblaðsgrein 24. apríl 2018, "Okkar lausnir í Reykjavík":

"Við leggjum til fjölþættar aðgerðir til að leysa þennan vanda [umferðarinnar]: fækka ljósastýrðum gatnamótum [væntanlega með hringtorgum og mislægum gatnamótum-innsk. BJo], bæta [umferðar]ljósastýringu, [Komið hefur fram, að Reykjavík á tölvubúnað til miðlægrar stýringar umferðarljósa, en hefur trassað að setja hann upp og tengja-innsk. BJo.], efla almenningssamgöngur. [Án stalínistískra randýrra framkvæmda á borð við Borgarlínu, sem er tímaskekkja og verður fjárhagsleg hengingaról fyrir þann, sem fjármagnar fyrirbærið-innsk. BJo.]  Bæta borgarskipulagið þannig, að fleiri stofnanir og fyrirtæki fái lóðir austar í borginni. [Þetta er liður í því að draga úr tveimur álagstoppum í umferðinni, sem vara alls í allt að 4 klst á virkum dögum-innsk. BJo.] Allt þetta mun hafa stórbætandi áhrif á umferðina og þar með stytta vinnuvikuna, enda fer allt of mikill tími í tafir."

Bara það, að borgarstjóraefni D-listans skuli sýna vandamálinu skilning og leggja fram raunhæfar hugmyndir að úrbótum, getur gefið kjósendum von um, að raunhæfur möguleiki sé á að snúa hnignun borgarinnar upp í blómaskeið, ef "rauðu khmerunum" verður veitt lausn frá störfum, sem þeir ráða alls ekki við.

Ef innanlandsflugið verður eflt með því að búa því sómasamlegan og tryggan sess á Vatnsmýrarvellinum í Reykjavík og lækka á því opinber gjöld, þá getur það dregið úr landumferð og eflt bæði landsbyggð og höfuðborg.  Þessu sýnir Samfylkingin engan skilning, heldur hefur um langt árabil sýnt innanlandsfluginu banvænan fjandskap.  Það mun aðeins starfa í mýflugumynd, ef stefna hennar um lokun Reykjavíkurflugvallar eigi síðar en 2024 nær fram að ganga.  Fái D-listinn í Reykjavík nægilegt traust í komandi borgarstjórnarkosningum, mun hann snúa bökum saman við ríkisvaldið um framtíð Vatnsmýrar.  

Guðni Ágústsson, fyrrverandi Alþingismaður og ráðherra, reit 26. apríl 2018 grein í Morgunblaðið, sem hann nefndi:

"Verður Reykjavíkurvöllur hrakinn burt og allt flug laskast ?":

"Það hefur verið ömurlegt að fylgjast með valdhroka meirihlutans í borgarstjórn Reykjavíkur undir forystu Dags B. Eggertssonar, borgarstjóra, gagnvart flugvelli allra landsmanna í Vatnsmýrinni.  Og í rauninni fáheyrt, hvernig ríkisstjórn og Alþingi hafa án aðgerða horft á, hvernig verið er að þrengja að fluginu með því að ætla að byggja rándýr íbúðarhverfi allt í kringum völlinn.  Einn daginn verður svo hrópað: "Það er lífshætta að lenda flugvélum í Reykjavík, flugið verður að fara strax !"

Skipulagsvaldið er í höndum sveitarfélaganna, en um það eru mörg fordæmi, að þegar um almannahagsmuni er að ræða, eins og í þessu tilviki, þá leyfir Stjórnarskráin Alþingi að grípa til sinna ráða, ef gjörðir sveitarfélagsins stangast á við almannahagsmuni.  Þess vegna væri réttmætt, að Alþingi myndi setja lög um Reykjavíkurflugvöll til að festa þar 3 flugbrautir í sessi til framtíðar, enda hafa mælingar sýnt, að skýr meirihluti er í öllum kjördæmum landsins fyrir áframhaldandi starfsemi hans.

""Völlurinn gegnir mikilvægu öryggishlutverki fyrir flugsamgöngur landsins sem bezti varaflugvöllur millilandaflugsins." [Þetta hefur Guðni eftir Ingvari Mar Jónssyni, flugmanni, og efsta manni á lista Framsóknarflokksins í Reykjavík.]  Hann segist oft sem flugmaður hafa stefnt þotunni frá ófærum Keflavíkurflugvelli í skjólið í Vatnsmýrinni og skilað farþegunum heilu og höldnu heim."

Ekki má gleyma ómetanlegri nytsemi flugvallarins fyrir sjúkraflugið í landinu.  Flugvöllurinn er steinsnar frá miðstöð bráðalækninga í landinu, Landsspítalanum, ásamt beztu Fæðingardeild landsins og annarri öflugri heilbrigðisþjónustu.  Það er ekki hægt að umbera slíkt ábyrgðarleysi, sem felst í að gera hlut þess fólks enn verri með stjórnvaldsákvörðun, sem lífsnauðsynlega þarf að komast fljótt undir læknishendur við beztu skilyrði, sem landið býður.  Ábyrgðarleysið felst í að loka Reykjavíkurflugvelli, sem er einhver versta stefnumörkun sveitarfélags gegn almannagagsmunum í manna minnum.  

Í lok greinarinnar birtist ákall Guðna til landsmanna um þetta efni:

"Ég bið alla landsmenn að hugleiða, hvers virði flugvöllurinn er öllu flugi og mannslífum í háska stöddum.  Flugvöllurinn er enn stærra kosningamál en nokkru sinni; nú snýst það um, hvort hann verður hrakinn eða ekki hrakinn á braut.  Brotavilji og ásetningur Dags B. Egertssonar og hans manna er einbeittur gegn flugvellinum, og þar með er allt flug í landinu sett í uppnám." 

 

Stórkarlaleg hugmyndafræði borgaryfirvalda

Einkennandi fyrir stjórnsýslu núverandi borgaryfirvalda er aðgerðarleysi, eins og rakið verður hér á eftir.  Það er engu líkara en stórkarlalegir loftkastalar eigi að bera í bætifláka fyrir doða stjórnkerfisins.  Algert áhugaleysi um hag atvinnulífsins og þjónustu við borgarbúa, hvað þá aðra landsmenn, skín út úr stefnumörkun og aðgerðarleysi borgarstjórnarmeirihlutans. Einkenni hans er doði, en nú þarfnast höfuðborgin einmitt dugandi karla og kvenna í meirihluta borgarstjórnar. Kjósendum í borginni er nú boðið upp á kosti, sem vert er að reyna.

 Doðinn og loftkastalarnir eru skýr merki um, að fulltrúar meirihlutans eru ekki í pólitík til að þjónusta einn eða neinn, nema þá að þjóna lund sinni með því að troða meingallaðri, vanhugsaðri, rándýrri og afar óhagkvæmri hugmyndafræði sinni upp á höfuðborgarbúa og þar með landsmenn alla. Borgarstjórinn er utan gátta um rekstur borgarinnar, sem safnar miaISK 8 skuldum á ári og kann engin skil á slysum í rekstrinum, t.d. saurgerlum við baðströnd borgarinnar og skolpúrgangi í grennd, enda er hann ekki til viðtals fyrir sauðsvartan almúgann.  Hjá Reykjavík mun ekkert breytast til batnaðar fyrr en í borgarstjórastól sezt skeleggur maður með báða fætur á jörðunni og lætur verkin tala.  Hann verður að snúa hnignun fjármála og framkvæmda við.  Eyþór Arnalds sýndi og sannaði í Árborg, að hann kann þetta.  

Fyrsta dæmið um bjálfalega stjórnarhætti núverandi borgarstjórnarmeirihluta, sem hér verður tekið, er fyrirhuguð lokun Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni, eigi síðar en 2024.  Þessi stefna var tekin án nokkurrar tilraunar til að leggja raunhæft mat á afleiðingarnar.  Enginn flugvöllur kemur í staðinn, enda næmi slík fjárfesting miaISK 100-200.  Lokun flugvallarins þýðir gríðarlega afturför varðandi eftirfarandi þætti:

• Flugkennsla í landinu missir langmikilvægustu aðstöðu sína.  Starfsemin á Keflavíkurflugvelli og flugkennsla fara mjög illa saman. Flugkennslan í landinu er í uppnámi, á meðan hótun stjórnmálamanna um lokun Vatnsmýrarvallar vofir yfir.  
• Flugfélögin, sem nota Keflavíkurflugvöll, missa mjög hentugan varafluvöll, sem þýðir minna öryggi, meiri eldsneytiskostnað og minni lestunargetu fólks og varnings um borð.  Þetta mun gera flug til landsins og frá því dýrara.  Ekki er víst, að stærsta atvinnugrein landsins, ferðaþjónustan, megi við því.  Nú þegar eru teikn á lofti um, að aukning erlendra ferðamanna minnki einn mánuð eftir annan og gæti hæglega stefnt á samdrátt í fjölda á þessu ári m.v. 2017.  Kemur hann á versta tíma fyrir greinina að miklu fjárfestingarskeiði afstöðnu.  Ef samkeppnisstaða Íslands versnar m.v. önnur lönd nyrzt á norðurhveli, þá getur slíkt leitt yfir landið efnahagskreppu.  
• Sjúkraflugið verður aðeins svipur hjá sjón.  Forsenda þess, að landsbyggðarfólk geti reitt sig á neyðarþjónustu Landsspítalans er öflugt og öruggt sjúkraflug, sem aðeins er mögulegt með góðan flugvöll nærri honum, eins og nú háttar til.  Að stefna sjúkrafluginu, nema þyrlunum, til Keflavíkur er svívirðileg framkoma við þá, sem í nauðum lenda fjarri höfuðstaðnum.  

 

 Samgöngumál  höfuðborgarinnar, bæði við hana og innan hennar, eru í algerum ólestri, og fær borgarstjórnarmeirihlutinn falleinkunn fyrir málsmeðferð sína á þeim málaflokki. Hann hefur unnið gegn hagsmunum allra, sem þurfa að komast leiðar sinnar á höfuðborgarsvæðinu, með því að hlutast til um, að Vegagerðin haldi að sér höndum með umbætur á stofnæðum Reykjavíkur, en leggi þess í stað tæplega 1,0 miaISK/ár í Strætó. Þá innspýtingu taldi vinstri meirihlutinn 2011 duga til að auka hlutdeild Strætó í umferðinni, en hún stendur samt nánast í stað við 4 %.  Þessum ríkisfjármunum er þess vegna mjög illa varið miðað við það, sem verið gæti.  Þá hefur núverandi meirihluti Dags, borgarstjóra, unnið skemmdarverk á undirbúningi Sundabrautar með því að girða fyrir ódýrari leiðina með lóðaúthlutun.  Engu er líkara en Dagur og hinn pólitíski kommissar skipulagsmálanna, svo nefndur Holu-Hjálmar, sem er enginn andans maður, eins og Bólu-Hjálmar var, stundi skæruhernað gagnvart íbúunum í nafni sérvitringslegrar hugmyndafræði. Það er pólitískt stórslys, að sérvitringar og faglegir viðvaningar skuli hafa vélað svo lengi um borgarskipulagið, sem raun ber vitni um. 

Sem lausn á umferðarvandanum berjast þeir fyrir miaISK 100 fjárfestingu í s.k. Borgarlínu, sem er sérrein fyrir liðvagna, eftir að sporvagn var lagður á hilluna.  Er nú hótað að setja veikburða borgarsjóð á hausinn með stórfelldum lántökum í þetta vonlausa verkefni, því að ríkið hefur að öllum líkindum önnur áform í Samgönguáætlun sinni 2019-2021, sem bíður birtingar.

Vandamál Borgarlínu er hár stofnkostnaður og rekstrarkostnaður miðað við íbúafjöldann á "upptökusvæði" vagnanna.  Úr þessu reyna Dagur og Holu-Hjálmar að bæta með þéttingu byggðar.  Þessi stefna hefur þegar valdið ómældu tjóni.  Þessi byggingarmáti er tafsamur og dýr.  Árið 2017 voru aðeins 322 íbúðir byggðar í Reykjavík, sem er aðeins rúmlega 15 % af þörfinni.  Þetta kemur mjög harðlega niður á kaupendum fyrstu íbúðar sinnar, því að lítið framboð m.v. eftirspurn spennir verðið upp.  Um þetta húsnæðishallæri af mannavöldum skrifar Baldur Arnarson baksviðsfrétt í Morgunblaðið 24. apríl 2018,

Nýju íbúðirnar of dýrar:

"Fátt bendir til, að skorti á smærri og ódýrari íbúðum miðsvæðis á höfuðborgarsvæðinu verði eytt á næstu misserum.  Nýjar íbúðir, sem eru að koma á markað, eru enda of dýrar.

Síðan vitnar hann í tvo sérfróða um húsnæðismarkað:

"Tilefnið er, að fyrstu íbúðirnar í nýju hverfi í Vatnsmýri fóru í sölu.  Haft var eftir Brynjari Harðarsyni, framkvæmdastjóra Vals, í fréttum Stöðvar 2 sl. laugardag, að íbúðirnar hentuðu fyrstu kaupendum.  Verð íbúðanna er 39,8 til 72,9 milljónir.  Meðalstærð þeirra er 71 m2, og meðalverð á m2 er um 666 þúsund krónur."  

Hér er yfirleitt um of stórar íbúðir fyrir fyrstu kaupendur að ræða.  Engum þarf að koma á óvart, að íbúðir í Vatnsmýri séu dýrar.  Við því var varað í upphafi umræðu um byggingarland þar, því að mjög djúpt er niður á fast undirlag. Að skáka í því skjólinu, að Reykjavíkurflugvelli verði brátt lokað, og að Neyðarbrautinni hafi verið lokað, eru of veik rök fyrir því að setja strax niður íbúðabyggð í Vatnsmýrinni.  Þetta er rétt eitt glóruleysið, og þessar íbúðir geta hrapað í verði, ef nýr meirihluti festir flugvöllinn í sessi og jafnvel opnar Neyðarbrautina.  

Síðan kemur afsprengi sérlundaðrar skipulagsstefnu, sem rýrir óhjákvæmilega gildi nýrra íbúða:

"Allur gangur er á því, hvort bílastæði fylgja nýjum íbúðum á þéttingarreitum í borginni.  T.d. er hægt að kaupa bílastæði í kjallara með ódýrustu íbúðunum á Frakkastíg."

Það er ein af frumskyldum bæjarstjórna að skipuleggja nægt framboð íbúða af réttum stærðum m.v. þarfir hvers tíma.  Reykjavíkurborg hefur gersamlega brugðizt þessu hlutverki, haft allt of lítið framboð ódýrra lóða, sem skipulagðar eru fyrir litlar íbúðir.  Skilningur á þörfum íbúanna heldur ekki máli og er brottrekstrarsök úr borgarstjórn.  Þegar borgaryfirvöld mæta íbúum Furugerðis, sem kvarta undan allt of mikilli þéttingu og of fáum bílastæðum, með því, að þeir geti notað reiðhjól, af því að nú sé búið að gera góða aðstöðu fyrir reiðhjól við Grensásveg, er ljóst, að ósvífni "rauðu khmeranna" eru engin takmörk sett og að nú er mælirinn fullur. 

"Lýðfræðileg þróun síðustu áratuga hefur aukið eftirspurn eftir smærri íbúðum.  Á sama tímabili hefur verið byggt hlutfallslega meira af stærri íbúðum, sem eru 110 m2 eða stærri.  Það eru ekki íbúðir, sem ætla má, að fyrstu kaupendur séu alla jafna að horfa til.

Elvar Orri segir þessa þróun hafa skapað skort á smærri eignum, 30-60 m2, sem eru á viðráðanlegu verði fyrir fyrstu kaupendur.

Þá á ég við smærri íbúðir, sem kosta undir 30 milljónum króna.  Ég held, að fyrstu kaupendur séu ekki endilega að horfa til íbúða, sem eru 60 m2 eða stærri.  Það væru eflaust margir tilbúnir að fara úr foreldrahúsum og í íbúðir, sem eru minni en 60 m2, segir Elvar Orri og bendir á, að mikil eftirspurn eftir litlum íbúðum í skammtímaleigu til ferðamanna hafi dregið úr framboði smærri og ódýrari íbúða."

Fílabeinsturninn:

Vinstri menn hafa mikla tilhneigingu til að þenja út stjórnkerfi sín, einnig borgarinnar, og fjölga silkihúfum.  Þeir hafa hins vegar enga þekkingu á því úr fyrirtækjarekstri, hvernig skipuleggja þarf starfsemi, svo að hún virki.  Fjölgun embættismanna hefur fylgt lögmáli Parkinsons um, að ein staða kalli á aðra, og þjónustan hefur hríðversnað.  Stjórnsýslan er orðin svo flókin, að enginn virðist botna í henni.  Þetta spillta, gagnslitla og dýra kerfi þarf að skera upp, hrista upp í því og búa til einfaldar boðleiðir, þar sem íbúunum, sem þjónustunnar eiga að njóta, er ljóst, hver ber ábyrgð á hverju, og hvert þeir eiga að snúa sér með erindi sín.

  Yfirmennirnir virðast núna ekki vera í neinu sambandi við íbúana.  Ef óskað er viðtals við æðsta strump, er vísað á undirtyllu.  Þessi "elítuuppbygging" að hætti "Brüsselvaldsins" á auðvitað engan veginn við í okkar litla samfélagi, þar sem ekki er pláss fyrir aðgerðarlausa kónga, sem er sama um lýðinn, heldur verða allir að vera virkir.  

Það, sem sparast þá við þessa uppstokkun, á að veita til að bæta grunnþjónustuna við íbúana, t.d. yngstu íbúana, hverra foreldrar eru á skeiði mestu fjárþarfar lífs síns og þurfa þess vegna bæði á tekjum að halda, enda er slíkt í anda jafnréttis.  Að bjóða yngstu íbúunum gott atlæti er grundvallarmál.  

Eldri borgarar:

Um allt land fer eldri borgurum hlutfallslega mest fjölgandi allra aldurshópa.  Það á í sérstökum mæli við í Reykjavík, þar sem frá dögum R-listans hefur verið rekin beinlínis fjandsamleg stefna í garð ungs fólks, sem er að stofna heimili.  Þetta er fádæma skammsýni fyrir hönd borgarinnar, og vonandi munu nýir valdhafar í borginni snúa þessari öfugþróun við.  

Eyþór Arnalds, borgarstjóraefni Sjálfstæðisflokksins, ritaði þann 24. apríl 2018 grein í Morgunblaðið undir fyrirsögninni:

"Okkar lausnir í Reykjavík".

Einn kaflinn hét: "Bætum kjör eldri borgara" og var merkileg tillaga að stefnumörkun fyrir borgina og önnur sveitarfélög:

"Borgin hefur hækkað gjöld á íbúana á síðustu 8 árum.  Á sama tíma hafa eldri borgarar orðið fyrir skerðingum.  Við viljum koma til móts við eldri borgara og veita 100 % afslátt fyrir þá, sem eru orðnir 70 ára.  Þetta er réttlætismál, þar sem hér er verið að draga úr tekjuskerðingum.  En þetta er jafnframt skynsamlegt, þar sem það er mun hagstæðara, að þeir, sem geta og vilja búa heima, eigi þess kost.  Það er dýrt og óskynsamlegt að stofnanavæða heilu hópana.  Og það er engin lausn í húsnæðismálum að skattleggja eldri borgara út úr húsum sínum."

Vinstri menn hafa brugðizt öndverðir við þessum sjálfsögðu þjóðfélagsumbótum Eyþórs Arnalds og beitt fyrir sig hefðbundnum músarholusjónarmiðum úr öfundargenunum um, að hér sé verið að umbuna þeim ríku.  Þannig bregðast þeir alltaf við tillögum um skattalækkanir og kasta þar með á glæ fjölmörgum kostum skattalækkana, sem allt þjóðfélagið nýtur, jafnvel stundum á formi tekjuhækkana opinberra sjóða, og það er einmitt útgjaldalækkun opinberra sjóða, sem Eyþór hefur í huga hér, svo að allir græði. 

Það er rík ástæða til að hvetja alla, sem annt er um góða þjónustu í nærsamfélaginu og ráðdeild við stjórnun fjármála þar, til að kjósa D-listann, ekki sízt í Reykjavík.  Höldum okkur hægra megin. 

 

 

 

Úrelt og óhagkvæm lausn

Síðasta áratuginn hefur ferðatíminn lengzt mikið á höfuðborgarsvæðinu, aðallega á virkum dögum kl. 0730-0930 og 1530-1730, alls á 4 klst tímabilum á sólarhring. Gæti hann á þessum tímabilum hafa lengzt um á að gizka 50 % frá aldamótunum seinustu, og er tekið að gæta umtalsverðrar óánægju bílstjóra og farþega þeirra með þetta ástand, enda er það óþarft og til komið vegna vitlausrar forgangsröðunar og sinnuleysis borgaryfirvalda.

Svo ótrúlegt sem það hljómar, eru tafirnar í boði meirihluta borgarstjórnar, sem hefur ekkert gert til að ráða bót á vandanum, nema síður sé. Borgaryfirvöld hafa staðið gegn úrbótum að hálfu Vegagerðarinnar á stofnbrautum borgarinnar og í staðinn sett stórfé, um 0,9 miaISK/ár í 8 ár, í bættar almenningssamgöngur.  Þrátt fyrir það hefur engin hlutfallsleg fjölgun orðið á meðal farþega strætó, og bílaumferðin hefur vaxið í takti við hagvöxtinn.  Hér er um óþolandi sóun almannafjár að ræða, sem lýsir sér í tíðum ferðum lítt setinna og á sumum leiðum næstum tómra stórra strætisvagna megnið af rekstrartímanum.  

Þrátt fyrir slæma reynslu alla þessa öld af auknum austri opinbers fjár í fjárfestingar og rekstur almenningssamgangna eru þeir enn til, og hafa t.d. verið í stjórn borgarinnar í 8 ár, sem vilja halda enn lengra út í ófæru almenningssamgangna og nú með gríðarlegum fjáraustri úr opinberum sjóðum til fjárfestinga í sérreinum fyrir strætó, sem að hálfu illa stæðs borgarsjóðs yrðu fjármagnaðar með því að reyta enn meira fé af húsbyggjendum og íbúðakaupendum í grennd við meginumferðaræðar strætó, sem nú er búið að "dubba upp" og kalla Borgarlínuna. Þessi skattheimta stenzt sennilega ekki lagalega rýni.  

Kostnaðaráætlunin er miaISK 70 á 20 árum.  Veruleg óvissa er tengd kostnaðaráætlunum slíkra verkefna, eins og sést á því, að kostnaðaráætlun borgarlínu í Stafangri í Noregi mun hafa hljóðað upp á miaNOK 4,0, en rauntalan varð 2,5xmiaNOK 4,0=miaNOK 10,0 eða um miaISK 130.  Verði þessi raunin á Íslandi, mun kostnaður Borgarlínu nema miaISK 175, þegar upp verður staðið frá þessu feigðarflani. Vagnakosturinn er ekki inni í miaISK 70, svo að vægt reiknað má búast við miaISK 180 reikningi fyrir fjárfestingar í Borgarlínu. Rekstrarkostnaður Strætó mun stórhækka, nema villtustu draumar draumóramanna um 12 % hlutdeild Strætó í fólksflutningum á höfuðborgarsvæðinu rætist. Til samanburðar upplýsti samgönguráðherra í Morgunblaðsgrein 10. marz 2018, að tvöföldun brauta frá höfuðborgarsvæðinu (2 akreinar í báðar áttir), Reykjanesbraut, Suðurlandsvegur um Hellisheiði til Selfoss og Vesturlandsvegur um Kjalarnes að Hvalfjarðargöngum, mundi kosta miaISK 45.  Nú er spurningin: er réttlætanlegt að setja Borgarlínuverkefnið á Vegaáætlun Alþingis, þegar brýn verkefni í gangagerð, brúargerð og vegagerð bíða um allt land, sem útheimta svipaða upphæð og Borgarlínuverkefnið gæti kostað ?

Þeir, sem reyna að færa rök fyrir Borgarlínu, nefna oft, að til 2040 sé áætluð íbúafjölgun á höfuðborgarsvæðinu 70´000 manns.  Þeir sjá þá fyrir sér fjölgun bíla úr um 180 k (k=þúsund) í 240 k eða fjölgun um 60 k (33 %), sem hefði geigvænleg áhrif á ferðatíma og umferðaröryggi að öllu óbreyttu. Bæði er, að þessi mannfjöldaáætlun er þegar úrelt, allt of há, og það eru aðrir samverkandi þættir, sem leiða munu til minni fjölgunar bíla en mistakasmiðir borgarstjórnar hafa smíðað sér.

Jóhannes Loftsson, verkfræðingur og frumkvöðull, skrifaði grein í Morgunblaðið 1. marz 2018, sem hann nefndi: 

"Skipulögð kransæðastífla í Reykjavík".  Heitið skírskotar til læknisins á stóli borgarstjórans, sem ábyrgur er fyrir umferðaröngþveiti á höfuðborgarsvæðinu og neitar að horfast í augu við staðreyndir, draumóramaður, sem stingur hausnum í sandinn, þegar vandamál hrannast upp.  Í greininni kemur fram, að samkvæmt áætlun mun íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölga um 3300 á ári tímabilið 2017-2030, þar af í Reykjavík 78 %, en raunfjölgun varð 2600 tímabilið 2000-2017, þar af 30 % í Reykjavík.  Raunfjölgun á höfuðborgarsvæðinu nam aðeins 79 % af áætlun, sem gefur tilefni til að lækka áætlun bílafjölgunar niður í 47 k, og munar um minna en 13 k bíla árið 2040.  

Það eru hins vegar aðrir kraftar á ferðinni, sem verða jafnvel enn áhrifaríkarari en mannfjölgunin, er frá líður, og þar er tækniþróunin öflugasti þátturinn.  Á þessu ári, 2018, mun Waymo, deild í Google samsteypunni, sem þróar sjálfakandi bifreiðar, hleypa af stokkunum tilraunaverkefni í úthverfum Phoenix, Arizona, með þjarkataxa ("robotaxi") um leigubílaakstur.  General Motors, stærsti bílaframleiðandi Bandaríkjanna, BNA, ætlar að hefja slíka þjarkaþjónustu 2019.  Þann 26. febrúar 2018 afnam Kaliforníuríki skilyrði um, að "öryggisökumaður" yrði alltaf að vera í sjálfakandi ökutækjum tilbúinn að taka stjórnina. 

Í Economist 3. marz 2018 birtist greinin

"Who is behind the wheel ?" ,

sem nú verður vitnað til:

"Kostnaður sjálfakandi bíla (SAB) þýðir, að notagildi þeirra verður fyrst um sinn sem þjarktaxar, pantaðir með því að nota leiðarlýsandi smáforrit, app.  Þannig fæst meiri nýting sem mótvægi við kostnaðinn, og þeir munu veita þjónustu, sem er ódýrari per km en notkun eigin bíls, sem letja mun fólk til bíleignar, a.m.k. bíla einvörðungu til nota innanbæjar.  UBS, svissneskur banki, hefur gefið út spá um, að slíkum bílum muni hafi fækkað um 70 % árið 2050.  Bifreiðar nútímans standa ónotaðar 95 % af tímanum, svo að víðtæk notkun þjarkataxa getur leitt til breyttrar landnotkunar, þar sem nú eru bílastæði í borgum.

Sjálfakandi bílar munu draga verulega úr tíðni dauðaslysa í umferðinni, og þar sem þeir verða rafknúnir, munu þeir bæta loftgæðin, þar sem raforkuvinnslan er "græn".  Val á "beztu" leið, minna bil á milli ökutækja og gjaldtaka á leiðum, þar sem bílafjöldinn veldur miklum töfum, munu draga úr umferðarstíflum.  Eins og sjálfrennireiðar á undan þeim, munu SABar breyta borgarmenningunni (löng ferð er auðveldari, ef þú vinnur eða sefur á leiðinni), og verzlun breytist (verzlanir koma til þín).  Bílaframleiðendur sjá fram á gríðarlegar breytingar; í stað þess að selja einstaklingum munu þeir selja þjarktaxafyrirtækjum eða þróa sjálfa sig í að verða "ferðaþjónustur".  

Hagfræðingar og borgarskipuleggjendur ættu að kætast, af því að SABar þýða, að hægt verður að taka upp atriði, sem ekki hafa mælzt vel fyrir hjá bílstjórum, t.d. breytileg veggjaldheimta og umferðarhnútarukkanir með breytilegu gjaldi eftir tíma sólarhringsins, umferðarþunganum, ferðalengd o.s.frv., munu gera kleift að fínstilla allt flutningskerfi borganna.  Með mismunandi gjaldtöku eftir svæðum, er hægt að greiða niður ferðakostnað í efnaminni hverfum eða að hvetja fólk til að nota almenningssamgöngur til lengri ferða."

Af þessu má ráða, að tækniþróunin mun létta umferðarhnútana í framtíðinni, og að því mun svo rammt kveða, að Borgarlína verður í raun algerlega óþörf.  Ef við gerum ráð fyrir, að 70 % fækkun "borgarbíla" árið 2050 í spá UBS eigi við fjölskyldubíl nr 2 og að þessi fækkun muni nema 50 % árið 2040, þá má reikna með, að fjölgun bifreiða árið 2040 muni "aðeins" nema 20 k eða 11 % á höfuðborgarsvæðinu öllu.  Þetta er aðeins þriðjungur þeirrar fjölgunar, sem skipulagsyfirvöld höfuðborgarsvæðisins leggja til grundvallar sínum áætlunum um umferðina, almenningssamgöngur og mannvirkjagerð á höfuðborgarsvæðinu.  Að ana út í risafjárfestingu, sem er bæði þarflaus og gagnslaus, stappar nærri leikhúsi fáránleikans. 

 

 

 

  

 

 

Borgarlína er fráleit lausn á umferðarvandanum

Blekbóndi missti neðri kjálkann niður á bringu um daginn, er hann sá eftir borgarstjóranum haft, að losun einnar umferðarteppu með hjálp mislægra  gatnamóta flytji aðeins umferðarvandann að næstu gatnamótum.  Það þætti ekki gott, að læknir segði þetta um kransæðastíflu sjúklings síns, heldur mundi almennilegur læknir snúa sér að því að fjarlægja allar kransæðastíflurnar eða tengja framhjá þeim. Hugmyndafræði borgarstjóra er ógeðfelld blanda af neikvæðni í garð fjölskyldubílsins, hunzun almannahagsmuna (umferðaröryggis og ferðatíma) og ábyrgðarleysis gagnvart ráðstöfun opinbers fjár.

Borgarstjóri Reykjavíkur situr sem steinrunninn með hendur í skauti og þykist hafa fundið snjallari lausn á reglubundnu umferðaröngþveiti á höfuðborgarsvæðinu með Borgarlínu en að greiða leið fjölskyldubílsins.  Þar tekur hann algerlega rangan pól í hæðina og staðfestir þar með, að hann er draumóramaður, en enginn raunsæismaður.  Draumóramaðurinn leitar þó  fulltingis reykvískra kjósenda í vor til að fá að halda áfram með steingeld gæluverkefni sín, en stjórnarhættir draumóramannsins hafa hingað til haft hræðileg áhrif á fjárhagsstöðu borgarinnar, og áframhaldandi hnignun hennar mun leiða til niðurlægingar höfuðborgarinnar á næsta kjörtímabili. Það mun tröllríða fjárhagnum á slig, ef fíflagangur á borð við Borgarlínu verður að raunveruleika á höfuðborgarsvæðinu.  Það verður að gjörbreyta um stefnu í skipulagsmálum borgarinnar og breyta stjórnskipulagi hennar, og þá fyrst mun hagur hennar vænkast.

Skipulagsyfirvöld höfuðborgarsvæðisins eru í klónum á danskri ráðgjafarstofu, Cowi, hverrar umferðarspár og ráðgjöf eru mjög ótrúverðugar.  Væri nær að leita til innlendra umferðarsérfræðinga, sem menntaðir eru erlendis og kunna þess vegna skil á umferðarmænum á borð við Borgarlínu.  Cowi-menn hafa látið frá sér fara endemi á borð við að þvinga fólk úr bílum og í strætó á sérakreinum með vegtollum, hækkun bílastæðagjalda og fækkun bílastæða og mögnun almenns umferðaröngþveitis.  Með slíku og umferðarspám, sem eru algerlega á skjön við staðreyndir frá löndum, þar sem borgarlína hefur verið innleidd, dæmir þessi ráðgjafarstofa sig úr leik, nema í sandkassa draumóranna.

Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur, MBA, sýndi með dæmum erlendis frá, að Borgarlína mun næstum ekkert draga úr bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu hérlendis.  Allt fé, sem fjárfest verður í Borgarlínu, verður þess vegna á glæ kastað og mun valda stórtjóni í þokkabót, því að það fé hefði annars verið nýtt í brýnar samgöngubætur á höfuðborgarsvæðinu og vítt og breitt um landið.  Allir raunsæir menn sjá í hendi sér, sbr hér að neðan, að hugmyndir um Borgarlínu eru skýjaborgir draumóramanna, sem rándýrir ráðgjafar styðja við og viðhalda, á meðan þeir geta makað krókinn með fé úr opinberum sjóðum, þar sem í vissum tilvikum er fé án hirðis.

Grein Þórarins Hjaltasonar,

"Áhrif borgarlínu á umferð einkabíla ofmetin",

í Morgunblaðinu 1. febrúar 2018, hófst þannig:

"Samkvæmt skýrslu verkfræðistofunnar Cowi um borgarlínuna (janúar 2017) er skipting á ferðamáta í dag þannig, að hlutur ferða með strætó er 4 %, gangandi og hjólandi 20 % og ferðir með einkabíl 76 %.  Í sömu skýrslu er áætlað, að árið 2040 verði hlutur ferða með strætó 12 %, gangandi og hjólandi 30 % og ferðir með einkabíl 58 %.  Ferðir með einkabíl eiga samkvæmt þessu að minnka um 18 % eða nákvæmlega jafnmikið og áætluð aukning á ferðum gangandi, hjólandi og með strætó."

Þessi áætlanagerð um minnkandi bílaumferð og vaxandi hjólreiðar og gönguferðir samfara vaxandi strætóferðum er alveg út í hött, enda órökstudd og stangast á við reynslu annarra.  Það er stórfurðulegt, að nokkur skuli taka mark á þvílíkri framsetningu.  Aðeins draumóramenn geta talið það koma til greina að hætta einni krónu af opinberu fé í fjárfestingu, sem reist er á kviksyndi á borð við þessa skýrslu.  Áfram með Þórarin:

"Það stenzt engan veginn, að fjölgun ferða með strætó um 8 % leiði til þess, að ferðum með einkabíl fækki um 8 %.  Reynslan sýnir, að þegar farþegum fjölgar með strætó vegna bættrar þjónustu, þá hefur hluti nýrra farþega hjólað eða gengið áður eða þá, að nýir farþegar hefðu hreinlega ekki ferðazt neitt, ef ekki hefði komið til bætt þjónusta strætó.  Með öðrum orðum: nýir farþegar eru ekki eingöngu fyrrverandi bílstjórar eða farþegar í einkabíl."

Cowi-ráðgjafarþjónustunni virðist sem sagt ekki vera treystandi.  Þórarinn Hjaltason bendir síðan á, að þótt farþegi í einkabíl fari að nota strætó, minnkar bílaumferðin ekkert fyrr en bílstjórinn leggur bílnum.  Hann vitnar til reynslu borganna Adelaide, Sydney og Brisbane í Ástralíu af innleiðingu borgarlínu:

"Farþegum með strætó fjölgaði að meðaltali um u.þ.b. 45 % með tilkomu "borgarlínanna".  Fyrrverandi bílstjórar í einkabíl reyndust vera að meðaltali aðeins 25 % af nýjum farþegum með strætó."

Sé áætlun um fjölgun í strætó við tilkomu Borgarlínu samhliða minnkun bílaumferðar, reist á þessum reynslutölum frá Ástralíu, í stað ágizkana frá Cowi til að þóknast draumóramönnum, sem stjórna skipulagsmálum höfuðborgarsvæðisins á Íslandi, þá mun ferðum með strætó fjölga úr 4,0 % í 5,8 %, og bílum í umferðinni mun fækka um tæplega 0,5 %, úr 76,0 % í 75,5 %, en ekki niður í 58 %, eins og ráðgjafar Cowi slá fram út í loftið. Gangandi og hjólandi fækkar úr 20,0 % í 18,7 %.   

Þessi minnkun bílaumferðar verður ekki merkjanleg á götunum, sem sannar fullyrðinguna hér að framan, að Borgarlínan mun nánast ekkert draga úr bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu, og ferðahlutdeild strætó mun ekki þrefaldast með tilkomu hennar, heldur vaxa um 45 %, og hún verður rekin með dúndrandi tapi, margföldu núverandi tapi, því að nýting vagnanna mun enn versna.  Borgarlína eru drómórar einir og mun reynast verða fjárhagslegt kviksyndi.  Það var frumhlaup hjá núverandi ríkisstjórnarflokkum að lýsa yfir stuðningi við þetta verkefni.  Alþingi ber að styðja betur fjárhagslega við bakið á Vegagerðinni og láta óvandaðan undirbúning skipulagsyfirvalda höfuðborgarsvæðisins lönd og leið.    

 

 

   

Borgarlína stendst ekki samkeppni

Það er og verður á næstu 20 árum gríðarleg samkeppni um féð, sem Alþingi samþykkir að ráðstafa í samgöngumálin. Þá kemur ekki til mála að leggja úrelta hugmyndafræði í höfði fáeinna skipulagsmanna, stjórnmálamanna og áhugamanna um skipulagsmál (amatöra) til grundvallar, heldur verður að íhuga slysafækkun, tímasparnað og orkusparnað vegfarenda ásamt viðhaldssparnaði vega og tækja að ógleymdum sanngirnissjónarmiðum, þegar ákvörðun um fjárveitingu til samgönguverkefna er tekin. Annars er hætt við, að miklum verðmætum verði á glæ kastað.  

Viðfangsefnið á höfuðborgarsvæðinu er að endurbæta nokkur frumstæð gatnamót, sem setið hafa á hakanum, sumpart sakir áhugaleysis borgaryfirvalda og sumpart vegna verkefna, sem þingmenn hafa sett framar í forgangsröð Vegaáætlunar.  Þessi gatnamót eru allt of hættuleg og afkastalítil fyrir núverandi umferðarálag, hvað þá framtíðarálag, sem vex svipað og landsframleiðslan.  Fyrir vikið eru þau hættuleg, og  ótrúlegt slugs við úrbætur er dýrkeypt á formi harmleikja, árekstra án manntjóns og tíma- og eldsneytissóunar í umferðarbiðröðum, sem þar myndast. Skilvirkasta lausnin er sums staðar að grafa fyrir umferðarstokkum og annars staðar að reisa brýr og leggja vegslaufur og koma þannig upp mislægum gatnamótum af mismunandi gerðum eftir aðstæðum.  Mislæg gatnamót munu kosta miaISK 1,0-2,0 per stk.

Til eru þeir, sem líta hvorki á umferðina né þörf fólks fyrir húsnæði sem viðfangsefni tæknilegs og fjárhagslegs eðlis, heldur sem tækifæri til að breyta smekk og lífsvenjum fólks eftir eigin höfði.  Þeir líta talsvert til útlanda eftir lausnum, en átta sig ekki á því, að til að erlendar fyrirmyndir verði raungerðar með árangursríkum hætti hérlendis, verða forsendur að vera sambærilegar hér og þar.

Forræðishyggjusinnar, sem vilja móta lífshætti almennings að eigin smekk og skoðunum, sem mörgum þykja æði forneskjuleg og sérvizkuleg, vilja beina auknum ferðafjölda í strætisvagna með sérakreinum eða jafnvel í járnbrautarlestir. Þessi hugmyndafræði gengur ekki upp, og að reyna það verður dýrt spaug.  Veðurfar á Íslandi gerir þetta óaðlaðandi ferðamáta, og hann er óþægilegri, tímafrekari og jafnvel dýrari en að fara ferða sinna á fjölskyldubílnum.  Sé hann  rafknúinn, þá er hann ódýrari og mengunarminni (per mann) en strætisvagninn. 

Hann er ódýrari að því gefnu, að fjölskyldan telji sig hvort sem er þurfa á einkabíl að halda.  Fjölskyldubíllinn er oft samnýttur kvölds og morgna. Þá er íbúafjöldinn á svæði Borgarlínu alls ekki nægur fyrir arðsaman rekstur hennar, þótt annað væri sambærilegt við útlönd, og má þó einu gilda, hversu mjög borgar- og bæjaryfirvöld rembast sem rjúpan við staurinn við að þétta byggð meðfram henni, með ósanngjarnri og jafnvel óleyfilegri gjaldtöku af húsbyggjendum til að fjármagna gjörsamlega ótímabært verkefni. Sú gjaldtaka er fyrir neðan allar hellur og brottrekstrarsök fyrir þá borgar- og bæjarfulltrúa, sem hana hafa stutt.   

Af þessum sökum hefur hvorki gengið né rekið með að auka hlutdeild strætisvagna í ferðafjölda á höfuðborgarsvæðinu.  Hún er enn 4,0 % af heildar ferðafjölda þrátt fyrir fjáraustur í hítina.  Forsjárhyggjumenn byggja mikla loftkastala nú á undirbúningsstigum s.k. Borgarlínu og gefa sér, að hún dugi til þreföldunar hlutdeildar strætisvagnanna í ferðafjölda.  Þetta er algerlega borin von; það er ekkert, sem styður þessa draumsýn.  Þvert á móti er sama, hversu miklu fé er ausið í þennan félagslega ferðamáta, síðustu árin úr ríkissjóði tæplega 1,0 miaISK/ár, þá metur fólk þægindin og tíma sinn nægilega mikils virði, til að strætisvagnar gegna enn og munu gegna jaðarhlutverki í ferðum á landinu bláa (blauta, kalda og vindasama).

Það er alveg sama, hversu miklu fé verður ausið í Borgarlínu á næstu árum, umferðaröngþveitið á svæði hennar mun ekkert skána, ef engar framfarir verða á núverandi vegakerfi.  Af þessum sökum er verið að dúka hér fyrir peningalega hít og fjárfestingarhneyksli, fullkomna sóun almannafjár.  Þetta er þyngra en tárum taki, því að vegfarendur um allt land hrópa á umbætur á vegakerfinu, og peningarnir koma úr ríkissjóði, nema þar sem einkaframkvæmd verður samþykkt.  Það kemur af þessum sökum ekki til mála, að þingmenn setji Borgarlínu á 12 ára Vegaáætlun.

Í Bandaríkjunum hefur verið áætlað (The Economist 20.01.2018-Jam tomorrow), að umferðaröngþveiti kosti um 500 miaUSD/ár.  Fært yfir á íslenzkar aðstæður eru þetta um 50 miaISK/ár.  Það er hægt að leysa þetta vandamál til 20 ára með fjárfestingu upp á miaISK 20 í mislægum gatnamótum, vegstokkum og fjölgun akreina.  Þetta er svipuð upphæð og skipulagsyfirvöld á höfuðborgarsvæðinu hyggjast setja í fyrsta hluta Borgarlínunnar, og það verður þá að koma frá ríkissjóði, því að borgarsjóður hefur ekkert bolmagn, enda er hann á leiðinni í gjörgæzlu að öllu óbreyttu.

Fé er ekki til fyrir úrelt gæluverkefni á borð við Borgarlínu.  Næsta átak á höfuðborgarsvæðinu á eftir ofangreindri mannvirkjagerð verður að undirbúa göturnar með skynjara- og sendibúnaði til samskipta við sjálfakandi farartæki.  Með vel heppnaðri innleiðingu slíks búnaðar, sem þolir íslenzkar aðstæður, ætti slysatíðni að minnka, nýting gatna að batna og kostnaður vegna tafa að minnka, því að farþegar geta þá nýtt ferðatímann til einhvers nýtilegs.

Fyrrverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, Jón Gunnarsson, Alþingismaður, skrifaði grein í Morgunblaðið, 25. janúar 2018, þar sem hann útlistaði fjármagnsþörf vegakerfisins á Vestfjörðum og á Vesturlandi.  Komst hann að þeirri niðurstöðu, að brýn fjárfestingarþörf á Vestfjörðum næmi miaISK 30 og á Vesturlandi miaISK 20, eða alls miaISK 50. Er þá Sundabraut ekki meðtalin.  Heildarfjárfestingarþörf vegakerfis landsins, að höfuðborgarsvæðinu meðtöldu (án Borgarlínu, en með Sundabraut), er þá ekki undir miaISK 250.  Þessar tölur sýna svart á hvítu, að það eru engir peningar til fyrir Borgarlínu.

Grein Jóns,

"Ákall um aðgerðir - Vesturland og Vestfirðir", 

hófst þannig:

"Það er þyngra en tárum taki að horfa upp á ástand þjóðvegakerfisins á Vesturlandi og á Vestfjörðum.  Á þessu svæði er ástandið sennilega hvað verst á landsvísu og brýnust þörf fyrir úrbætur til að fylgja eftir kröfum almennings og atvinnulífs."

Greininni lauk þannig:

"Það er engin þolinmæði hjá almenningi, hvorki á þessu svæði [Vestfjörðum og Vesturlandi] né annars staðar, til að bíða í áratugi eftir þessum framkvæmdum.  Lélegar samgöngur hafa enda mjög hamlandi áhrif á alla uppbyggingu atvinnulífs á svæðinu." 

 

Ríki, borg og húsnæðismálin

Húsnæðiskafli stjórnarsáttmálans frá nóvember 2017 er kyndugur.  Þar stendur í upphafi:

"Öruggt húsnæði, óháð efnahag og búsetu, er ein af grundvallarforsendum öflugs samfélags.  [Hér er líklega átt við fjárhagslegt húsnæðisöryggi, en öryggi húsnæðis má ekki síður tengja við verkfræðilega hlið húsnæðis, heilsusamlegt húsnæði eða burðarþolslega traust, t.d. gagnvart jarðskjálftum-innsk. BJo.]  

Í því samhengi skiptir hvað mestu, að hagstjórn stuðli að áframhaldandi lækkun vaxta. [Af þessu er ljóst, að ríkisstjórnin óskar eftir lækkun vaxta.  Nú hefur fyrsta vaxtaákvörðun Peningastefnunefndar Seðlabanka Íslands eftir stjórnarskiptin farið fram, og hélt hún stýrivöxtum sínum óbreyttum, 4,25 %.  Ríkisstjórnin fer ekki vel af stað, hvað þetta varðar, því að hún er með þenslufjárlög 2018, þar sem hún stefnir á að auka ríkisútgjöldin hlutfallslega meira en nemur árshagvexti 2017 og 2018 samkvæmt áætlun. Þá hækkar hún verð á vöru með viðbótar gjaldtöku, sem fer rakleitt inn í vísitölu neyzluverðs. "Er hun inte klog ?"  Útgjöld ríkisins eru áformuð um miaISK 25 of há árið 2018 til að "hagstjórn stuðli að áframhaldandi lækkun vaxta"-innsk. BJo.]

Hingað til hafa ríkisstjórnir aðallega örvað eftirspurnarhlið húsnæðismarkaðarins, en hér örlar þó á skilningi á því, hvert núverandi vandamál húsnæðismarkaðarins er.  Það er of lítið framboð nýrra íbúða, síðan hagkerfið tók að rétta úr kútnum árið 2011. 

Í sveitarfélögum, þar sem húsnæðisverð er yfir kostnaði við nýtt húsnæði, getur ríkið lítið annað gert til að örva framboðið en að selja sveitarfélögunum land í eigu ríkisins, sem þau geta breytt í lóðir.  Það hefur ríkið gert á undanförnum árum, t.d. í Vatnsmýrinni og á Vífilsstöðum í Garðabæ.

Öðru máli gegnir í sveitarfélögum, þar sem húsnæðisskortur ríkir, en verðið er enn undir húsnæðiskostnaði.  Þessi staða er uppi t.d. á sunnanverðum Vestfjörðum, þar sem vaxandi starfsemi fiskeldisfyrirtækja hefur valdið langþráðri fjölgun fólks og góðum kaupmætti. Til úrlausnar getur ríkið stofnað nýjan lánaflokk innan Íbúðalánasjóðs með það hlutverk að veita íbúðakaupendum/húsbyggjendum hagstæðari lán en almennt gerist á markaðinum og/eða veitt lántakendum, sem festa kaup á húsnæði í slíkum sveitarfélögum, rétt til að draga vaxtagreiðslur vegna öflunar húsnæðis frá tekjum á skattframtali til að örva byggingaráhugann, þar til húsnæðisverðið fer upp fyrir stofnkostnað nýs húsnæðis.    

Það er óþarfi hjá höfundum húsnæðiskafla stjórnarsáttmálans að kvarta undan skorti á greiningum og gögnum um húsnæðismarkaðinn, a.m.k. hvað höfuðborgarsvæðið varðar. Helgi Vífill Júlíusson birti baksviðs í Morgunblaðinu 13. desember 2017 viðtal við Ásdísi Kristjánsdóttur, forstöðumann efnahagssviðs SA, þar sem mjög greinargóðar upplýsingar um framboð og eftirspurn á húsnæðismarkaðinum komu fram:

"Við sjáum ekki betur en framboðsskorturinn muni fara vaxandi á næstu þremur árum, ef miðað er við talningu Samtaka iðnaðarins og áætlaða íbúðaþörf á næstu árum.

Að okkar mati er húsnæðisvandinn fyrst og fremst framboðsskortur, og ef fram fer sem horfir, mun skorturinn aukast á næstu árum.  Það þarf því að grípa til einhverra ráða strax til að auka framboð íbúða til að unnt sé að mæta væntri íbúðaþörf.  Að öðrum kosti mun skortur á framboði einfaldlega ýta undir frekari hækkun íbúðaverðs að öðru óbreyttu.

Á það hefur verið bent, að þétting byggðar sé tímafrek aðgerð [og dýr-innsk. BJo], og fyrstu vísbendingar þess efnis eru nú að koma fram. Ef miðað er við 2 síðustu talningar Samtaka iðnaðarins, þá er að hægja á áætluðu framboði um 800 íbúðir fram til ársins 2020.  Það virðist ganga hægar að koma nýju framboði á markaðinn.  

Lítið atvinnuleysi og skortur á vinnuafli leiðir til fjölgunar á erlendu vinnuafli.  Það, sem af er þessu ári, eru aðfluttir umfram brottflutta nú þegar 7000 manns."

Á höfuðborgarsvæðinu verða aðeins fullgerðar um 1200 íbúðir árið 2017, en hefðu þurft að vera a.m.k. 3000 til að fullnægja þörfinni, og þörf er fyrir 10´000 íbúðir á 3 ára tímabili, 2018-2020.  Með horfum á enn meira sleifarlagi, sem nemur 300 íb/ár, á höfuðborgarsvæðinu, er hins vegar útlit fyrir uppsafnaða þörf fyrir a.m.k. 7000 íbúðir við árslok 2020. 

Sleifarlagið hefur leitt til 93 % hækkunar íbúðaverðs síðan 2011.  Á sama tíma hafa laun hækkað um 65 % og vísitala neyzluverðs um 22 %.  Mjög mun hægja á raunlaunahækkunum úr þessu, en með sama ráðslagi munu verðhækkanir á íbúðum halda áfram langt umfram hækkun kaupmáttar.  Það er afleitt útlit fyrir kaupendur fyrstu íbúðar og eiginlega óásættanlegt fyrir stjórnvöld í landinu, sbr stjórnarsáttmálann.  

Þessa hörmulegu stöðu verður að skrifa aðallega á klúður borgaryfirvalda í skipulags- og lóðamálum.  Þau hafa einbeitt sér að þéttingu byggðar, en ekki gætt að því að viðhalda nægu lóðaframboði með því að brjóta nýtt land undir byggð.  Borgaryfirvöld láta hér stjórnast af hugmyndafræði, sem byrgir þeim sýn á raunveruleikann.  Raunveruleikinn er sá, að það er ómögulegt að fullnægja þörfinni fyrir nóg af fjölbreytilegum íbúðum á sanngjörnu verði án þess að byggja upp úthverfi með allri þeirri þjónustu, sem þau útheimta.  Núverandi borgarstjórnarmeirihluti er ekki starfi sínu vaxinn.  Hann skortir þekkingu, nauðsynlega yfirsýn og þjónustulund við borgarbúa, þar sem hann situr uppi í fílabeinsturni og leggur á ráðin um að troða löngu úreltri og óviðeigandi hugmyndafræði sinni upp á lýðinn.     

 

 

Kolröng ályktun og dýr

Það hefur komið fram, að hlutdeild Strætó í umferð fólks á götum höfuðborgarsvæðisins árið 2011 sé talin hafa numið 4,5 % og hafi hækkað upp í 4,8 % árið 2015 á 4 árum.  Árið 2011 var jafnframt í samráði við ríkisstjórnina og með framlögum úr ríkissjóði af vegafé sett markmið um tvöföldun hlutdeildar almenningssamgangna árið 2021 upp í 9,0 %. 

Með sama framhaldi og hingað til verður þessi hlutdeild hins vegar 5,3 % árið 2021, þó að fjárveitingar hins opinbera, sveitarfélaganna og ríkisins, hafi á þessu fjagra ára tímabili aukizt um tæplega miaISK 1,4 eða tæp 60 % og aksturinn aukizt um 42 % í km talið.  Meiri fjárveitingar og aukið framboð þjónustu hrífa ekki á almenning, af því að hann hefur ekki hug á þessum samgöngumáta, ef hann á kost á fjölskyldubíl.

Þessi aukning opinbers kostnaðar til almenningssamgangna er þó hjóm eitt í samanburði við það, sem koma skal með Borgarlínu, eins og leitt verður í ljós í þessari vefgrein.

Ályktunin, sem rökrétt er að draga af þessum staðreyndum, er, að íbúar höfuðborgarsvæðisins verða ekki lokkaðir úr fjölskyldubílnum og í strætó með auknum akstri almenningsvagnanna og forgangsakreinum fyrir þá, sem sums staðar er búið að koma upp og óneitanlega hefur þrengt að annarri umferð. Tilraunin undanfarin ár sýnir þetta svart á hvítu. Það er algerlega öndvert við heilbrigða skynsemi að halda, að stórfelldar fjárfestingar nú í þágu almenningssamgangna og margfaldur rekstrarkostnaður þeirra muni einhverju breyta í þessum efnum.  Það er hins vegar dæmigerður forsjárhyggjuhugsunarháttur, að hið opinbera geti haft stakkaskipti á hegðunarmynztri fólks og minnir mjög á tíðindi af slíku í hinum föllnu Ráðstjórnarríkjum.  Það er þá ekki leiðum að líkjast fyrir ráðstjórnina í Reykjavík, eða hitt þó heldur. 

 Geta verið einhver rök dulin fyrir því að stofna nú til fjárfestinga í áföngum, sem að byrjunargildi nema um miaISK 70, en vegna óvissu geta farið vel á annað hundrað milljarða króna, þegar upp verður staðið ?  Reynum að kryfja málið:

Umhverfismál:

Tvenns konar umhverfisvá stafar af umferð vélknúinna farartækja. 

Í fyrsta lagi er það útblástur gróðurhúsalofttegunda og skaðlegra gastegunda og fastra efna fyrir öndunarfærin.  Þar eru t.d. ýmis brennisteinssambönd, aðallega frá dísilvélum, og sótagnir, sem einnig koma aðallega frá dísilvélum.  Af þessum sökum kunna dísilvélar að verða bannaðar í fólksbílum á næsta áratugi.  Til langs tíma mun þessi tegund mengunar hverfa bæði frá strætisvögnum og fólksbílum, því fyrr þeim mun betra.  Frá strætisvögnum sennilega um 2025 og frá fólksbílum 15 árum seinna.  Útblástursvandamál eru þess vegna ekki rök fyrir öflugri almenningssamgöngum.  

Í öðru lagi er það rykmengun í lofti vegna vegslits.  Árlega deyja 50-100 manns ótímabærum dauða á höfuðborgarsvæðinu vegna loftmengunar, sem að töluverðu leyti kemur frá snertingu dekkja við vegyfirborð, og það er ótrúlegt, hvað borgaryfirvöld og Umhverfisstofnun taka mótvægisaðgerðir gegn rykvánni miklum lausatökum.  Rykbinding er ekki stunduð og sópun er mjög strjál.  Sóðaskapur einkennir stjórnarfarið í borginni. Fínagnir undir 2,5 míkrón eru ekki einu sinni mældar, og engar reglur gilda um leyfilegan hámarksstyrkleika þeirra í andrúmslofti. Bandaríkjamenn hafa þó lengi vitað, að þær eru hættulegastar allra borgarrykagna fyrir lungun.  Slen þetta og doði yfirvalda á öllum sviðum mengunarvarna í borginni er vítavert og í raun brottrekstrarsök úr valdastólunum.

Það er hægt að leggja mat á það, hvort almenningsvagnar eða fólksbílar valda meiri rykmyndun út frá vegsliti.  Strætisvagn, 20 t, veldur 8000 sinnum meira vegsliti per km en fólksbíll, sem vegur 1 t.  Fólksbílarnir á höfuðborgarsvæðinu leggja líklega að baki 133 sinnum lengri vegaleng en strætisvagnarnir á ári (160k x 7,5k = 1200 Mkm/ár og strætisvagnar 9,0 Mkm árið 2015).  Af þessu leiðir, að strætisvagnarnir valda 60 sinnum meiri rykmyndun og kostnaði við viðhald gatna en fólksbílarnir.  Út frá þessari niðurstöðu ætti fremur að létta vagnana og draga úr akstri almenningsvagna en að þyngja þá og auka aksturinn, eins og þó er áformað.  

Fjárhagsmál:

Nú nemur kostnaður á hvern farþega Strætó alls ISK 506 (per ferð).  Ætla má, að helmingur aksturs hvers fólksbíls, 15000 km/ár, sé á höfuðborgarsvæðinu, og að farnar séu 1000 ferðir á ári og í bílnum sé að meðaltali 1,5 maður.  Þá fæst meðalkostnaður ferðar í fólksbíl 233 ISK/mann.  Einingarkostnaður Strætó er þá meira en tvöfalt hærri en fólksbílsins, svo að þjóðhagslega borgar sig ekki að efla almenningssamgöngur, þó að sérstakir áhugamenn um þær haldi öðru fram.  

Niðurstaða þessarar greiningar er sú, að núverandi almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu valdi margfalt meira vegsliti og rykmengun af völdum þess en fólksbílarnir og að almenningssamgöngur séu þjóðhagslega óhagkvæmar, enda er ferðakostnaður á mann meira en tvöfaldur m.v. fjölskyldubílinn.  Hvers konar fordild og botnlaus sérvizka býr eiginlega að baki þessu opinbera dekri við almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu ?

Nú ætla borgaryfirvöld og skipulagspáfar höfuðborgarsvæðisins að halda enn lengra út í ófæruna.  Þessir aðilar ætla að leggja út í a.m.k. miaISK 70 fjárfestingu vegna Borgarlínu, sem ætlað er að ná því markmiði að auka hlutdeild almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu úr núverandi 4,8 % í 12 % árið 2040.  Þetta þýðir, ef áætlanir ná fram að ganga, að þá mun Strætó flytja um 36 M (milljón) farþega (árið 2040).  Ef gert er ráð fyrir, að hlutdeild hins opinbera í kostnaði við flutning hvers farþega verði þá sú sama og árið 2015, þ.e. 351 ISK/fþ (=70 % af heild nú), sem mun þýða mikla hækkun fargjalda þá, þá mun rekstrarlegur kostnaðarauki hins opinbera, sem þá verða væntanlega aðeins sveitarfélögin, sem að Strætó standa (ef ríkið hættir niðurgreiðslum), nema 9 miaISK/ár !  

Þá er eftir að taka með í reikninginn fjármagnskostnað Borgarlínu, en hann mun vægt reiknað (5 %/ár vextir og 30 ára afskriftatími) nema 5 miaISK/ár (afborganir og vextir). 

Heildarkostnaðarauki þessara sveitarfélaga vegna Borgarlínu mun þannig nema 9+5=14 miaISK/ár.  Þetta mun bætast ofan á núverandi kostnað, 3,8 miaISK/ár, hins opinbera af Strætó, og verður heildarkostnaður hins opinbera þá a.m.k. 17,8 miaISK/ár. 

Afleiðing Borgarlínu fyrir fjárhag sveitarfélaganna á höfuðborgarsbæðinu verður grafalvarlegur, því að kostnaður við Strætó tæplega fimmfaldast að raunvirði m.v. 2015, og ávinningurinn er neikvæður í öllu tilliti.  Þetta er með öðrum orðum algerlega glórulaust gæluverkefni. 

Það er full ástæða fyrir fulltrúa á Landsfundi Sjálfstæðisflokksins, sem boðaður hefur verið í nóvember 2017, að stilla saman strengi á höfuðborgarsvæðinu gegn vinstri sinnuðu þokuráfi, sem leitt er af núverandi meirihluta í borgarstjórn Reykjavíkur.  Það er jafnframt ástæða fyrir fulltrúa utan höfuðborgarsvæðisins að gjalda varhug við þessu, því að Reykjavík er á hausnum og hefur enga fjárhagslega burði í þetta verkefni.  Það mun verða leitað eftir framlögum úr ríkissjóði í þetta óþurftarverkefni og ríkisábyrgðum, sem ber að hafna.  Framlög til Borgarlínu úr ríkissjóði mundu verða tekin frá öðrum verkefnum á Vegaáætlun, sem flest, ef ekki öll, eru bráðnauðsynleg og hafa dregizt úr hömlu.

Það eru fleiri en þessi blekbóndi hér, sem hafa komizt með sínu lagi að þeirri efnislegu niðurstöðu, sem hér hefur verið kynnt.  Má þar fyrst nefna ritstjórn Morgunblaðsins, sem þann 30. júní 2017 sendi frá sér forystugreinina,

"Íbúarnir hafa hafnað stefnunni":

"Það er með miklum ólíkindum að sjá, hvernig þeir, sem ákvarðanir taka um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu, hundsa skýr skilaboð almennings.  Ekki þarf að bíða til 2022 til að sjá, að niðurstaða tilraunar um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu er, að almenningur vill ekki stórauknar almenningssamgöngur  á kostnað fjölskyldubílsins.  Komið hefur í ljós, að þó að þrengt hafi verið að fjölskyldubílnum, en ýtt undir annan ferðamáta, vill langstærstur hluti almennings ferðast um á eigin bílum.  Er ekki sjálfsagt að virða það val og hætta að þrengja að almennri umferð ?"

Sú ákvörðun vinstri ríkisstjórnarinnar 2011 að setja hátt í einn milljarð króna í að efla almenningssamgöngur á og að höfuðborgarsvæðinu gegn því að fjárfesta ekkert í samgöngubótum á stofnæðum höfuðborgarsvæðisins var stórskaðleg fyrir umferðaröryggi þar og heilsufar íbúanna og var þar að auki þjóðhagslega skaðleg, eins og sýnt hefur verið fram á í þessari vefgrein. Téður samningur hefur nú í meðförum borgaryfirvalda framkallað skrímsli, sem kallað er Borgarlína. Þetta samkomulag ríkis og borgar á sinni tíð ber að afturkalla strax og báðir aðilar verða um það sammála, en það verður ekki, nema núverandi meirihluti í Reykjavík verði felldur, helzt kolfelldur.  Líkja má hinum ófrýnilega meirihluta við dreka, og nú er beðið riddarans hugumprúða á hvítum hesti, sem stingur dreka þennan á hol með spjóti sínu, eins og vel þekkt er úr sagnaarfleifðinni.  

Í annan stað má nefna prófessor emeritus við Verkfræðideild HÍ, sem 28. júní 2017 ritaði í Morgunblaðið greinina, 

"Borgarlínurugl í Reykjavík":

"Almenningssamgöngum verður að sjálfsögðu að halda uppi [blekbóndi er sammála], en í stað þess að gera þennan mikilvæga valkost margfalt dýrari í rekstri en nú er [blekbóndi fékk út, að árlegur kostnaður mundi 4,7 faldast], hlýtur að standa borgaryfirvöldum öllu nær að leita hagkvæmari og ódýrari lausna [t.d. með minni, rafknúnum vögnum utan annatíma - innsk. BJo].   Þess má svo geta, að borgarstjóri og skipulagshetjur hans ættu í raun að vera borgarbúum þakklátir fyrir yfirburðastöðu einkabílsins, þar sem það gefur Reykjavíkurborg kost á að veita margfalt einfaldari,  ódýrari og hagkvæmari þjónustu en ella [bílaeign er almennari á Íslandi en í öðrum löndum, um 0,72 fólksbílar á íbúa, og skipulagsyfirvöld komast ekki með góðu móti hjá að taka mið af því.  Fjölskyldubíllinn er auðvitað nýttur árið um kring, einnig til ferðalaga utan höfuðborgarsvæðisins. - innsk. BJo].  

Síðan setur Jónas fram þá skoðun, að hin annarlega Borgarlínuhugmynd sé sótt til Kaupmannahafnar, enda sé ráðgjafinn danskur.  Þetta setur fáránleika hugmyndarinnar í nýtt ljós.  Danskir ráðgjafar eru á launum (hver borgar þau laun ?) við að troða þekktum og gildum dönskum lausnum inn í framandi umhverfi, þar sem engin þörf er fyrir svo stórtæk og dýr úrræði:

"Það er einfalt, afköst vegakerfis [Kaupmannahafnar] eru ekki næg, og þess vegna þarf Kaupmannahöfn og nágrenni lestarkerfi.  Reykjavík og nágrenni þarf ekki lestarkerfi, ofurstrætókerfi eða því um líkt.  Það, sem þarf, er borgarstjórn, sem kann eitthvað fyrir sér í borgarskipulagningu, borgarrekstri og umhverfismálum borga og hættir að safna skuldum."

Það er nauðsynlegt, að þetta ljós renni upp fyrir meirihluta Reykvíkinga eigi síðar en á vori komanda.  Vinstri flokkarnir og Píratar bjóða aðeins upp á glópa í fjármálum og rata í skipulags- og rekstrarmálum, eins og dæmin sanna.  Þetta lið er sneytt dómgreind og heilbrigðri skynsemi, og þess vegna verða þau auðveld bráð stórra hugmynda, sem ekkert erindi eiga inn í íslenzkt umhverfi:  

"Afleiðingar þessa, verði þessi umhverfisdraumur að veruleika, eru ekki uppörvandi.  Svo að strætó fái meira pláss til að aka næstum galtómur um, stendur til að þrengja götur enn frekar og hægja þar með enn meira á umferðinni.  Verri og lengri umferðarstíflur ættu jafnframt að "hvetja" fólk til að taka frekar strætó, svo að þarna telur borgarstjórn sig líklega slá tvær flugur í einu höggi.  Gallinn er bara sá, að Reykjavík er ekki nægilega stór og fjölmenn borg, til þess að slíkar aðgerðir fái einar og sér hrakið fólk út úr einkabílnum og upp í strætó.  

Vissulega mun þetta tefja og lengja enn frekar biðraðirnar, líklega um 20 mínútur eða svo [sem jafngildir meira en tvöföldun á algengasta núverandi biðtíma í ös - innsk. BJo], sem mun þá auka mengunina af kyrrstæðum bílum sem því nemur."

Sýnt hefur verið fram á það í þessari vefgrein, að sú ráðstöfun borgaryfirvalda og annarra að auka umferð stórra og þungra strætisvagna verulega síðan 2011, hefur aukið mengun á höfuðborgarsvæðinu, aðallega í Reykjavík, gríðarlega og þannig valdið fjölda manns aukinni vanlíðan og fjölgað ótímabærum dauðsföllum um nokkra tugi á ári.  Nú á sem sagt með Borgarlínu að höggva í sama knérunn með dæmalausu falsi og blekkingum, því að það er gert í nafni umhverfisverndar.  Það er ekki öll vitleysan eins.