Borgin er að sökkva í skuldafen

Samkvæmt ársreikningi Reykjavíkurborgar fyrir árið 2016 nema heildarskuldir borgarinnar af eigin rekstri og hjá dótturfyrirtækjum miaISK 290, og er þetta 187 % af heildartekjum sömu aðila.  

Í 64. grein Sveitarstjórnarlaga segir, að skuldir og skuldbindingar sveitarstjórnar, kjarna og dótturfyrirtækja, skuli vera innan við 150 % af tekjum samstæðunnar.  Hjá Reykjavík er þetta hlutfall 187 %.  Það er með öðrum orðum búið að kollsigla fjárhag borgarinnar, svo að við blasir að skipa henni tilsjónarmann.  Einhvern tíma hefði það þótt saga til næsta bæjar, ef fjármálastjórnun höfuðborgarinnar væri með þeim endemum, að hún stefndi í að verða svipt fjárhagslegu sjálfstæði sínu.  Nú eru hins vegar nýir tímar með endemis búskussa við völd í Reykjavík.  

Skuldir kjarnans (A-hluta) nema miaISK 84 og fara vaxandi í bullandi góðæri.  Það sýnir, að rekstur borgarinnar er ósjálfbær, en í lögum segir, að rekstur heildar, A og B hluta, skuli á hverju þriggja ára skeiði vera réttum megin við núllið.  Aðalfyrirtæki B-hluta er Orkuveita Reykjavíkur, OR, með sín dótturfyrirtæki, ON og Veitur.  Þar hefur loksins tekizt að bjarga orkusamstæðu frá greiðsluþroti með því að láta borgarana, notendur þjónustu OR, borga brúsann af röngum fjárfestingarákvörðunum á tímum R-listans og mjög áhættusömum samningum um raforkusölu til stóriðju frá jarðgufuorkuveri á fallandi fæti, þ.e. orkuveri með mjög háum  rekstrarkostnaði vegna mikillar viðhaldsþarfar af völdum tæringa, útfellinga, og gufuöflunar.  Aðrir viðskiptavinir ON en viðkomandi stóriðja eru látnir gjalda fyrir sífellda nýja orkuöflun í stað minnkandi afkasta á meðan orkusamningur til þessarar stóriðju tekur ekkert tillit til viðbótar kostnaðar vegna oflestunar á jarðgufuforða Hellisheiðarvirkjunar.  

Hafa almennir notendur hins vegar mátt axla um 50 % gjaldskrárhækkun síðan árið 2010, sem er um 25 % umfram hækkun neyzluverðsvísitölu.  Eru nú jafnvel boðaðar arðgreiðslur til borgarinnar frá OR, og er það til að bíta höfuðið af skömminni.  Það nær auðvitað engri átt, og væri OR öllu nær að skila verðhækkunum umfram vísitölu til baka til neytenda.  Fyrirtækið er áfram lágt metið af matsfyrirtækjum, og ákvað eitt þeirra, Moody´s, 15. júní 2017, að halda lánshæfiseinkunn óbreyttri, Ba2, sem er óvenjulega léleg einkunn til orkusamstæðu.  

Það er þess vegna allsendis undir hælinn lagt, að Reykjavík takist að sleppa undir 150 % mark sveitarstjórnarlaga fyrir 2023, en þá fellur úr gildi undanþága í lögum um þessi mörk til sveitarfélaga, sem eiga orkufyrirtæki.  

Vegna bágborinnar skuldastöðu Reykjavíkur hefur borgin ekki efni á neinum stórframkvæmdum, allra sízt algerlega óarðbærum, dýrum framkvæmdum á borð við Borgarlínuna, sem í fyrsta áfanga er áætlað, að kosta muni miaISK 22 og að lokum miaISK 70, en sá kostnaður fer yfir miaISK 100, ef að líkum lætur með gæluverkefni stjórnmálamanna, sem engin spurn er eftir á meðal notenda.  Framtíð Borgarlínu veltur þess vegna alfarið á því, hvort Alþingi samþykkir Borgarlínu inn á Samgönguáætlun  ríkisins, en þar er barizt um hvern bita, og það væri glórulaust athæfi að forgangsraða ríkisfjármunum í þágu gæluverkefnis, sem ætlað er að leysa umferðarvanda, sem miklu raunhæfara er að bregðast við í þágu allra vegfarenda á höfuðborgarsvæðinu með gerð mislægra gatnamóta og fjölgun akreina á stofnæðum þéttbýlisins fyrir mun lægri upphæð en nemur kostnaði við Borgarlínuna.  

Jónas Elíasson, prófessor emeritus, vakti máls á grafalvarlegri fjárhagsstöðu Reykjavíkurborgar með grein í Morgunblaðinu, 13. júní 2017, 

"Óstjórn í Reykjavík",

sem lauk með þessum orðum:

"Bjarga má fjármálum venjulegra bæjarfélaga með góðum vilja og samningum við lánadrottna, en 380 milljarða króna skuld Reykjavíkurborgar [mismunur 380 og 290 miaISK er e.t.v. vegna ófjármagnaðra lífeyrisskuldbindinga Reykjavíkurborgar - innsk. BJo] verður vart bjargað með slíkum hætti.  Til að svo megi verða, þarf þjóðarátak.  Skuldastaða Reykjavíkur er þjóðhættuleg.  

Hér er svo líklega skýringin komin á því, hve hægt gengur að viðhalda götum, að engar marktækar framkvæmdir eru í samgöngum og lagnakerfum eða þróun nýrra byggingarsvæða, svo að fátt eitt sé nefnt um stöðnun höfuðborgarinnar á flestum sviðum verklegra framkvæmda.  Þetta er kannski einnig skýringin á því, að pótintátar borgarinnar tala um fátt annað en umhverfisvæna hjólreiðastíga eða álíka gæluverkefni, verkefni, sem þeir vita, sem vilja, að leysir ekki umferðar- og skipulagsvanda borgarinnar - hvorki í bráð né langd - en eru þeim óneitanlega kosti búin að kosta lítið í samanburði við allar þær framkvæmdir, sem æpandi þörf er á.

Á sama tíma er skuldahamarinn á leiðinni niður, og við því verður væntanlega að bregðast ?"

Það er búið að keyra höfuðborgina í fjárhagslegt fúafen, og núverandi valdhafar þar hafa hvorki getu né vilja til að draga hana þaðan upp.  Til þess þarf nýja vendi í valdastólana, sem hafa bein í nefinu til að gera uppskurð á stjórnkerfi borgarinnar til að gera það bæði skilvirkara og ódýrara.  Jafnframt þarf að auka tekjur borgarinnar enn meir með því að bjóða upp á mikla fjölbreytni lóða, og umfram allt að auka heildarlóðaframboð á sanngjörnu verði, þ.e. sem næst upphafskostnaði við innviði til að þjóna nýjum húsbyggjendum.  Með þessum hætti mun skattstofn borgarinnar vaxa meira en ella. Þá misheppnuðu stefnu að láta allt snúast um þéttingu byggðar, svo að almenningssamgöngur verði raunhæfur valkostur fyrir fleiri en nú, verður að leggja fyrir róða. 

Staðan er orðin grafalvarleg, þegar prófessor emeritus við Verkfræðideild HÍ kallar hana þjóðhættulega.  

 

 

Græðgi og geggjun

Á húsnæðismarkaði höfuðborgarsvæðisins ríkir nú óðaverðbólga, og hún hefur náð til nágrannasveitarfélaganna, t.d. fyrir austan fjall. Kaupendur húsnæðis þurfa að gera sér grein fyrir gríðarlegri fjárfestingaráhættu við þessar aðstæður, m.ö.o. eru miklar líkur á, að verðlag húsnæðis muni hafa lækkað aftur frá núverandi verðlagi, þegar núverandi kaupandi þarf að selja, og þá situr hann uppi með milljónatap og getur hæglega orðið gjaldþrota. 

Dæmi má taka af nágrannasveitarfélögunum Hveragerði og Selfossi. Samkvæmt Fasteignablaði Viðskiptablaðsins 27. apríl 2017 hefur verð per m2 í sérbýli, 100-400 m2, hækkað í Hveragerði um 42 % frá fyrsta ársfjórðungi 2015 til fyrsta ársfjórðungs 2017, þ.e. hækkun úr 154,5 kISK/m2 í 220,1 kISK/m2, og á Selfossi hækkaði einingarverðið úr 166,9 kISK/m2 í 218,7 kISK/m2 eða um 31 %.  Þessar miklu hækkanir stafa af aukinni eftirspurn, þar sem fólk hrökklast úr lóðaskortinum og okrinu á höfuðborgarsvæðinu, en fer nú orðið úr öskunni í eldinn vegna íbúðaskorts á markaði. 

Ákveðin 100 m2 íbúð í raðhúsi á öðrum tilgreindra staða er um 10 ára gömul.  Ásett verð var MISK 38 í byrjun maí 2017, svo að þar er einingarverðið komið upp í 380 kkr/m2, sem er 73 % hærra en að meðaltali á fyrsta árfjórðungi 2017 fyrir sérbýli að stærð 100-400m2.  Brunabótamat íbúðarinnar var MISK 27 í fyrra og verðmæti lóðar metið á MISK 3.  Byggingarkostnað má þannig ætla um MISK 30 með hagnaði byggingarverktaka, en ásett verð er 27 % hærra á notaðri íbúð.  Einhverjum kann að þykja það engin ósköp, en þá þarf að vega og meta líkindi þess, að verðið haldist svona hátt til frabúðar. 

Í ljósi hinna miklu hækkana undanfarið má búast við lækkun markaðsverðs þarna, þegar jafnvægi kemst á markaðinn með auknu framboði húsnæðis, minna aðstreymi fólks til tímabundinnar eða varanlegrar búsetu á landinu og hægari aukningu á ferðamannafjöldanum frá útlöndum.  Með öðrum orðum; þegar markaðurinn nær jafnvægi, munu þeir tapa talsverðum upphæðum, sem nú festa fé í íbúð á þessum afarkjörum.  Það verður að vara eindregið við því að gera kaupsamninga um þessar mundir, þar sem græðgi ræður för á söluvængnum, því að ekki er að vænta neinna "skuldaleiðréttingaraðgerða" að hálfu stjórnvalda aftur.   

Sams konar aðvaranir koma fram í greiningu Reykjavik Economics:

"Blikur á lofti á íbúðamarkaði: Framboðstregða á höfuðborgarsvæðinu ýtir undir bólumyndun",

sem unnin var fyrir Íslandsbanka.

Laugardaginn 6. maí 2017 birti Baldur Arnarson viðtal sitt í Morgunblaðinu við Magnús Árna Skúlason, hagfræðing hjá Reykjavik Economics undir fyrirsögninni,

"Skortur á byggingarlóðum á þátt í hækkandi fasteignaverði": 

"Magnús Árni bendir á, að frá marz 2016 til marz 2017 hafi raunverð íbúðarhúsnæðis á höfuðborgarsvæðinu hækkað um 19 % og um 20,9 % að nafnverði."

Þetta er helmingur hækkunarinnar, sem átti sér stað á tvöföldu þessu tímabili sums staðar fyrir austan fjall, sem sýnir, að það eru "flóttamenn" undan húsnæðisokri á höfuðborgarsvæðinu, sem skapa eftirspurn umfram framboð og fara úr öskunni í eldinn 50-60 km leið til austurs um þessar mundir. 

"Jafnframt hafi húsnæðisverð hækkað að meðaltali um 52,1 % að raungildi síðan vísitala íbúðaverðs á höfuðborgarsvæðinu náði lágmarki í desember 2010."

Þetta sýnir, hversu gríðarlegar sveiflur geta orðið í báðar áttir á húsnæðismarkaðinum.  Lágmarkið varð óeðlilega lágt, því að það var mun lægra en nam byggingar- og lóðarkostnaði. Þar með misstu verktakar hvatann til að byggja.  Eðlilegt og langtíma jafnvægisverð er 0-5 % yfir brunabótamati og lóðarverðmæti á nýju húsnæði, og síðan þarf að taka tillit til afskrifta vegna aukinnar viðhaldsþarfar með árunum.

"Með þessa þróun í huga hvetur Magnús Árni fólk til varkárni í fasteignakaupum.  Það geti ekki lengur reiknað með, að íbúðarverð hækki." 

""Það er enn mikill framboðsskortur á íbúðum.  Nokkrar skýringar eru á því.  Þar kemur til takmörkuð afkastageta byggingariðnaðarins.  Sú afkastageta fór líklega að miklum hluta í hótelbyggingar, og svo fóru margir iðnaðarmenn úr landi eftir hrunið.  Til viðbótar hefur skort lóðir m.a. vegna tregðu í skipulagsferlinu.  Ég hef rætt við nokkra verktaka.  Þeir segja erfitt að fá lóðir, og að þær séu dýrar.  Kerfið í borginni er líka hægvirkt.  Í einu tilviki tók um 3 ár að breyta atvinnulóð í íbúðalóð.  Það tafði byggingu fjölda íbúða", segir Magnús Árni.

Þá bendir hann á, að síðustu ár hafi um 8000 fleiri flutt til landsins en fluttu frá landinu.  Það hafi aftur aukið eftirspurn eftir húsnæði. Jafnframt sé mikil eftirspurn til komin vegna stórra árganga ungs fólks, sem íhugar fasteignakaup. Loks segir í skýrslunni, að miklar verðhækkanir á húsnæði séu varasamar.

"Öfgakenndar sveiflur í íbúðaverði eru ekki æskilegar hvorki út frá lánveitanda né lántaka.  Íbúðarkaupandi, sem keypti íbúð árið 2007 með 65 % skuldsetningu sá allt eigið fé sitt brenna upp fyrir skuldaleiðréttingar, en sá, sem keypti í lok árs 2010, jafnvel með 100 % láni (t.d. með eiginfjárframlagi frá aðstandendum), hefur notið eiginfjárávinnings allt til dagsins í dag.""

Þessi lýsing sýnir í hnotskurn, hversu skeinuhættur húsnæðismarkaðurinn getur orðið fjárhag einstaklinga.  Hvernig sem kaupin gerast á eyrinni, er um að ræða stærstu einstöku fjárfestingu flestra á ævinni, og þess vegna ríður á fyrir fjárhaginn til lengdar, að traust undirstaða sé fyrir fjárfestinguna.  Núna er mýri undir þeirri fjárfestingu, sem getur riðið efnahag fjölskyldna svo á skakkinn, er frá líður,að þær verði enn skuldugar, þegar ellilífeyrisaldri er náð, og slíkt er þungbær baggi að bera inn í ellina. 

Stjórnvöld, einkum sveitarstjórnir, bera hér ábyrgð.  Þau hafa flest sinnt lóðaundirbúningi með hangandi hendi og voru tekin í bólinu, þegar eftirspurnin jókst og hagkerfið fór á fullan snúning eftir vitlausa vinstri stefnu 2009-2013 við landsstjórnina.  Uppsöfnuð þörf á landinu er talin vera 5000 íbúðir og til viðbótar þarf framboð lóða fyrir allar gerðir íbúða, mest 70-110 m2, að svara til árlegs framboðs 2000 íbúða.  Þetta þýðir, að byggingariðnaðurinn þarf að framleiða að jafnaði 2500 íbúðir/ár.  Það getur hann, fái hann til þess svigrúm.  Það hjálpar til, að flestir, sem flúðu land á vinstristjórnar árunum undan atvinnuleysi í þessum geira, eru nú komnir til baka til starfa, enda yfir litlu að voka erlendis. 

Þegar hillir undir samdrátt hagkerfisins þurfa sveitarfélögin að hafa rænu á að draga tímabundið úr framboði lóða niður í sem svarar 1000-1500 íbúðum, svo að ekki verði mikið verðfall á markaði vegna mikils framboðs umfram eftirspurn.  Eitt af aðalstefnumiðum stjórnvalda hjá ríki og annars staðar á að vera að draga úr hagsveiflum, bæði upp og niður.

 

Er spurn eftir Borgarlínu ?

Borgararnir hafa ekki beðið um þessa nýjustu útgáfu af Kleppi-hraðferð, heldur er um hreinræktað gæluverkefni stjórnmálamanna að ræða með dyggum stuðningi skipulagsmanna höfuðborgarsvæðisins.  Spurningunni í fyrirsögninni er þess vegna fljótsvarað: nei, það hafa aðeins örfáir menn áhuga fyrir Borgarlínu, enda mun hún fáum gagnast og verða rekin með dúndrandi tapi á kostnað skattborgaranna, ef þröngsýnar og fordómafullar hugmyndir súrrealistanna í meirihluta borgarstjórnar fá brautargengi.  Verst er, að "borgarlína" er yfirvarp fyrir opnun nýrrar víglínu fyrir hernað gegn einkabílnum og notendum hans.  

Margt bendir þar að auki til, að Dagur B., borgarstjóri, og pótintátar hans, séu með lævíslegum hætti að ljúga léttlest inn á almenning með dagdraumum sínum um téða Borgarlínu, léttlest, sem með tíð og tíma verði hluti af fluglest til Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, en þá vonlausu viðskiptahugmynd dagaði uppi í vetur, sem leið, enda leggur enginn eyrun við svo vitlausri viðskiptahugmynd, nema dagdraumamenn (í dagrenningu og jafnvel á dagpeningum). 

Borgarlínan verður, ef af verður, lögð á fjárhagslegu kviksyndi, enda heyrist nú þegar peningaýlfrið í Degi, borgarstjóra.  Hann ætlar að leggja "innviðagjald" á húsbyggjendur í tilraun til að seðja þetta svarthol.  Til þess hefur hann hvorki siðferðislega né lagalega heimild.  Engin gjöld má leggja á borgarana án lagaheimildar, og meirihluti þingheims hefur vonandi bein í nefinu til að hafna þessu fráleita veggjaldi á formi skattheimtu á húsbyggjendur, sem auðvitað munu síðan seilast enn dýpra ofan í vasa íbúðakaupenda.  Það eru engin takmörk fyrir hernaði borgarstjórans á hendur húseigendum og bíleigendum, núverandi og væntanlegum. Þarna er náhirð Marxismans að verki.  Það á að troða íslenzkri útgáfu hans ofan í borgarana með valdníðslu.  Það eru síðustu forvöð að hreinsa þennan óskapnað út með lýðræðislegum hætti.   

"Rök" borgarstjórans eru fáránleg.  Hann heldur því fram, að verðgildi (endursöluverð) húseigna í grennd við þessa Borgarlínu muni hækka vegna tilkomu hennar.  Það verður auðvitað algerlega háð notagildi Borgarlínu fyrir íbúana.  Verði hin súrrealíska hugmynd fereykisins í borgarstjórn að veruleika, verður það ekki marktækt meira en notagildi strætisvagnanna, sem nú aka næstum tómir um götur höfuðborgarsvæðisins lungann úr sólarhringnum, mynda illvígar rásir í göturnar, tæta upp malbikið og brenna meira eldsneyti per haus í vagni en einkabíllinn.  

Borgarstjórinn er þar að auki svo skyni skroppinn, að hann ætlar að fækka bílastæðum í grennd við téða Borgarlínu, af því að hann heldur, að tveggja bíla fjölskyldur muni losa sig við annan bílinn með tilkomu Borgarlínu.  Kjánaskapur borgarstjóra kann sér ekkert meðalhóf.  Það eru hreinir rugludallar, sem nú fara með stjórn borgarinnar, og það verður að gera þá kröfu til borgaralegra stjórnmálamanna í sveitarstjórnum á höfuðborgarsvæðinu, að þeir láti ekki þetta lið teyma sig á asnaeyrunum út á foraðið. 

Í frétt Baldurs Arnarsonar í Morgunblaðinu 3. maí 2017:

"Borgarlína færist nær veruleika" ,

stendur þetta í upphafi:

"Á næstu vikum munu skipulagsnefndir 6 sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu taka til afgreiðslu, hvort breyta eigi aðalskipulagi sveitarfélaganna þannig, að innviðir nýrrar borgarlínu séu festir í sessi.  Að því loknu er stefnt að því að hefja forkynningu að drögum að þessum innviðum.  Lokatillaga verður svo unnin á síðari stigum málsins. 

Sveitarfélögin, sem um ræðir, eru Hafnarfjörður, Garðabær, Kópavogur, Reykjavík, Seltjarnarnes og Mosfellsbær. Borgarlínunni er ætlað að tengja þessi sveitarfélög betur saman.  Horft er til þvertenginga við Borgarlínuna á nokkrum stöðum, jafnframt því, sem kerfið verður tengt við strætisvagnakerfið."

Það er sjálfsagt af þessum sveitarfélögum að taka frá myndarlegt land fyrir stofnbraut á milli sín með mislægum gatnamótum samkvæmt ráðleggingum, hönnun og kostnaðarþátttöku Vegagerðar ríkisins samkvæmt gildandi lögum um stofnbrautir í þéttbýli.  Þar á hins vegar skilyrðislaust að leyfa alla umferð, þ.e. einkabíla, langferðabíla, flutningabíla, vinnuvéla og strætisvagna, og þar á að gera ráð fyrir hjólreiðabraut líka.  Að einskorða Borgarlínu við einhverja sérvagna á gúmmíhjólum eða stálhjólum á teinum er út í hött vegna lélegrar nýtingar á mikilli fjárfestingu með því móti og vegna þess, að almenn umferð á höfuðborgarsvæðinu er orðin aðþrengd og þarfnast verulegra umbóta á gatnakerfinu, sem auknar almenningssamgöngur geta ekki leyst úr. 

Þar vega þyngst frumstæð, tafsöm og hættuleg gatnamót m.v. umferðarþunga.  Það er þörf á Sundabraut (í einkaframkvæmd með gjaldtöku vegna valmöguleika á að fara aðra leið) og allt að 10 mislægum gatnamótum auk mislægra gatnamóta við Borgarlínu á næstu 20 árum.  Vegagerðin er nú þegar tilbúin til að reisa brýnustu mislægu gatnamótin að hennar mati, þar sem Bústaðavegur og Reykjanesbraut mætast í Reykjavík.  Sá er þar þó hængurinn á, að mannvitsbrekkur borgarstjórnarmeirihlutans tóku öll mislæg gatnamót út af Aðalskipulagi, eftir að gerð var "Egilsstaðasamþykkt" í hópi trúbræðra og systra hinnar heilögu forræðishyggju, um, að umferðarhnútarnir skyldu leystir með því að bjóða upp á meiri almenningssamgöngur. Þetta gengur mætavel upp í sértrúarsöfnuði Marxista og súrrealista, en afleitlega í raunheimi. 

Strútar sértrúarsafnaðarins stinga hausnum í sandinn, þegar minnzt er á nauðsyn þess að greiða fyrir umferðinni.  Áður en þeir stungu hausnum í sandinn sögðu þeir, að mislæg gatnamót væru ekki lausn að sínu skapi, því að þau tækju upp íbúða-og hótelpláss, þar sem ætlunin væri að þétta byggð, og eftir nokkurn tíma yrðu umferðarhnútarnir jafnfast reyrðir og áður en lagt var upp með mislæg gatnamót.  "Die Endlösung", sem mannvitsbrekkurnar sjá á umferðarvandanum (ekki "die Judenfrage" í þessu tilviki) er að þvinga bílstjórana og farþega þeirra út úr bílunum og upp í Klepp hraðferð. Þessi ósköp hafa Reykvíkingar kosið yfir sig í hálfkæringi "postmodernismans", sem hentar afleitlega til að stjórna samfélagi, eins og dæmin sanna, nema þá beint til Heljar, eins og Venezúela er nýjasta dæmið um.    

Um áætlaðan kostnað Borgarlínunnar segir í frétt í Morgunblaðinu 3. maí 2017,

"Kostnaðurinn talinn allt að 72 milljarðar":

""Gert er ráð fyrir, að kostnaður vegna hönnunar og nauðsynlegs rekstrarlegs og tæknilegs undirbúnings fyrir verklegar framkvæmdir verði um miaISK 1,5 á árunum 2017-2018.  Fjárfesting í nauðsynlegum innviðum alls kerfisins er áætluð alls um miaISK 47-73.  Gert er ráð fyrir, að fyrsti áfangi kerfisins verði byggður upp 2019-2022 og að kostnaður þess áfanga verði um miaISK 30-40", segir orðrétt í bréfinu [frá Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, SSH, til fjárlaganefndar Alþingis] um kostnaðinn."

Hér er um frumdrög að kostnaðaráætlun að ræða.  Samt er óvissa kostnaðaráætlunarinnar aðeins metin +/- 22 %, sem líkast til er mikið ofmat á getu viðkomandi til að gera nákvæmar kostnaðaráætlanir áður en hönnun er hafin.  Þegar sækja á fé í ríkissjóð fyrir gæluverkefni af þessari tegund, hafa gárungar fyrir satt, að vissara sé að margfalda frumdrög kostnaðaráætlunar með fastanum pí (hlutfall ummáls og þvermáls hrings, hefur ekkert að gera með hina súrrealistísku pírata) til að fara nærri um endanlegan raunkostnað (þá hefur verið reiknað með vöxtum fjárfestingarinnar á byggingarskeiði, eins og alvörumenn gera).  Með þessum reynsluvísindum fæst endanlegur kostnaður Borgarlínu, KBORGL=miaISK 188. 

Forráðamenn ríkiskassans ættu ekki að ljá máls á neinum framlögum úr ríkissjóði á meðan SSH fer með forræði málsins og Borgarlínan er hönnuð sérvitringslega með mjög takmörkuðu notagildi.  Hins vegar sé sjálfsagt, að Vegagerðin komi að gerð þessarar stofnbrautar í þéttbýli, en þá verður hún að vera fyrir alla umferð, eins og aðrar slíkar stofnbrautir eru  og fara inn á Vegaáætlun Alþingis.  Þetta "skítamix" SSH framhjá Vegagerðinni og viðeigandi sníkjur úr ríkissjóði eru undarleg vinnubrögð, sem vekja tortryggni. 

Sauðargærur borgarstjórnar

Í hverju stórmálinu á fætur öðru taka borgaryfirvöld illa upplýsta ákvörðun, móta stefnu í anda sérvitringa og afturhaldssinna gegn almannahag. Það er pólitískt slys, að slíku hyski skuli hafa skolað í valdastóla höfuðborgarinnar og mál, að þeirri óáran og óstjórn, sem því fylgir, linni. 

Sem dæmi skal hér tilfæra 4 mál eða málaflokka úr umræðunni: Reykjavíkurflugvöll, Sundabraut, mislæg gatnamót og lóðaúthlutanir.

1) Meirihluti borgarstjórnar undir forystu Samfylkingar, þar sem innanborðs eru Vinstri grænir, Björt framtíð og Píratar, gegn vilja minnihlutans, hefur rekið einarða stefnu sem lið í þéttingu byggðar í Reykjavík að afleggja Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni.  Að láta skipulagsmál hverfast um þéttingu byggðar í ört vaxandi borg er einsdæmi og í því eru fólgin grundvallarmistök á skipulagssviði borgarinnar, reist á þröngsýni og þekkingarleysi.

Gert er ráð fyrir því í Aðalskipulagi borgarinnar, að flugvöllurinn hverfi á skipulagstímabilinu.  Það er skipulagsslys, stórslys, því að þjónustan á Vatnsmýrarvelli er höfuðborgarsvæðinu og landinu öllu mikilvæg, og borgin hefur af honum drjúgar tekjur.  Eru mörg dæmi frá öðrum höfuðborgum, sem telja sér skylt í nafni greiðra samgangna að hafa slíka þjónustu innan sinna vébanda, t.d. Lundúnir og Berlín.  Þó að lóðir séu þar dýrari en hér, dettur þar engum í hug í nafni þrengingar byggðar eða "þéttingar" að fórna flugvelli fyrir byggingarlóðir. 

Borgaryfirvöld ætla að kyrkja starfsemi flugvallarins með því að skera af honum eina flugbraut í einu. Á máli lækna mundi slíkt kallast "amputering" eða aflimun. Það er ekki einasta einkar ógeðfelld aftaka á flugvallarstarfsemi, heldur stórhættuleg aðferð fyrir notendur flugvallarins. Aðeins vinstra hyski getur fengið svo ógeðfellda hugmynd.

Dómur Hæstaréttar, sem lokun Neyðarbrautarinnar (SV-NA) var reist á, úrskurðaði, að samningar skuli standa.  Svo er að öllu eðlilegu, en hvað, ef svo kemur í ljós, að viðkomandi samningur var gerður í skugga öryggisúttektar á flugvelli, sem rökstuddur vafi leikur á um, að sé lögmæt eða faglega óvéfengjanleg ?  Þá getur ekki gilt gamla heiðursmannareglan, því að jafna má þessum aðdraganda við blekkingarleik.  Þar sem svik eru í tafli, er samningur ógildur.

Það er þess vegna fullt tilefni til að halda baráttu áfram fyrir tilvist Vatnsmýrarvallar með þremur flugbrautum, enda er hvorki önnur samgöngulausn í sjónmáli né fé til að leysa hann af hólmi með góðu móti. Almannahagsmunir eru í húfi, og aðrir hagsmunir verða þá að víkja.  Liður í þeirri baráttu er að koma núverandi, óhæfa meirihluta borgarstjórnar, með lækninn loðna í broddi fylkingar, frá völdum og endurskoða Aðalskipulagið í veigamiklum atriðum.  

Þann 25. febrúar 2017 skrifuðu Guðfinna Jóhanna Guðmundsdóttir og Greta Björg Egilsdóttir, borgarfulltrúi og varaborgarfulltrúi, grein í Morgunblaðið,

"Alþjóða flugmálastofnunin staðfestir, að forsendur voru ekki réttar", sem hófst þannig:

"Öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna (ÖFÍA) hefur ítrekað lýst yfir efasemdum sínum um, að þær skýrslur, sem Efla, verkfræðistofa, vann fyrir ISAVIA um nothæfisstuðul og nothæfistíma Reykjavíkurflugvallar, séu í samræmi við alþjóðareglur, en áhættumatsskýrsla ISAVIA vegna lokunar s.k. Neyðarbrautar, flugbrautar 06/24, var unnin með hliðsjón af þeim.  Taldi ÖFÍA, að skýrslan um nothæfisstuðul væri ekki rétt, þar sem leggja bæri fleiri forsendur til grundvallar útreikningunum. Hefur það nú verið staðfest af Alþjóða flugmálastofnuninni."

Í þessu máli þurfa minni hagsmunir að víkja fyrir meiri.  Hinir meiri hagsmunir snúast um flugöryggi, ekki sízt sjúkraflugsins, sem tvímælalaust hefur verið skert að óþörfu, og enginn samningur á milli ríkis og borgar eða annarra, sem felur í sér aukna hættu á flugslysum, getur staðizt lög landsins. Hafi slíkir samningar verið gerðir með villandi eða ófullnægjandi upplýsingar í höndunum um veigamikla almannahagsmuni, hljóta að vera fyrir því lögformlegar og siðferðislegar ástæður að rifta þeim.  2)  Vegagerð ríkisins hefur valið s.k. Innri leið fyrir Sundabraut, vegna þess að hún er hagkvæmust, bæði krefst hún lægsta fjármagnskostnaðarins og rekstrarkostnaður mannvirkja hennar verður lægstur. Það gæti munað um miaISK 50 í heild á fjárfestingarupphæð valkosts Vegagerðarinnar og valkosts Reykjavíkurborgar.  Það er þannig engin skynsemi í valkosti vinstri meirihlutans í Reykjavík, enda virðist hann aðallega vera fram settur til að þvælast fyrir framkvæmdinni og tefja fyrir bráðnauðsynlegum samgönguumbótum við höfuðborgarsvæðið.  Fjárhagur borgarsjóðs er mjög bágborinn og sker sig þannig algerlega frá fjárhag nágrannasveitarfélaganna. Samkvæmt lögum þarf sveitarfélag, sem velur dýrari kost en Vegagerðin, að greiða mismunarkostnaðinn.  Eru íbúar Reykjavíkur reiðubúnir að kasta fé á glæ með þessum hætti ?

Sigtryggur Sigtryggsson segir svo frá þessum skæruhernaði borgarskipulagsfúskaranna, sem nú ráða illu heilli ferðinni í Reykjavík, flestum til ómælds ama, í Morgunblaðinu 14. marz 2017:

"Dagur B. Eggertsson, borgarstjóri, og forráðamenn fasteignafélagsins Festis ehf [Er ekki rétt, að Dagur upplýsi um raunverulega eigendur þessa fyrirtækis og um tilurð þess fjár, sem þarna á að fjárfesta með ?-innsk. BJo].  Hverjir eru eigendur Festis, sem  undirrituðu síðastliðinn föstudag samning um uppbyggingu 332 íbúða í 5 húsum á Gelgjutanga.  Í síðustu viku samþykkti borgarráð þrjá samninga, sem tengjast fyrirhugaðri uppbyggingu á þessu svæði í Vogabyggð við Elliðaárvog. 

Með þessum samningi er endanlega ljóst, að ekki verður ráðizt í gerð Sundabrautar samkvæmt svo nefndri Innri leið. Samkvæmt þeirri leið, þ.e. leið 3, átti Sundabrautin að taka land á Gelgjutanga og liggja að mislægum gatnamótum á Sæbraut.  Þetta staðfestir Jónas Snæbjörnsson, framkvæmdastjóri Þróunarsviðs Vegagerðarinnar."

Þessu framferði Dags & Co er ekki hægt að lýsa öðru vísi en sem skæruhernaði gegn Vegagerðinni og almannahagsmunum.  Hvers vegna í ósköpunum er lúðunum í borgarstjórn svo umhugað að halda samgöngunum til og frá borginni í óviðunandi ástandi sem allra lengst ?

3) Það er ekki nóg með, að mislæg gatnamót í stað ljósastýrðra gatnamóta auki flutningsgetu vega um a.m.k. 50 %, spari þannig vegfarendum ferðatíma og orku (dragi úr mengun), heldur eykst öryggi vegfarendanna mikið.  Tölfræðin sýnir, að þar sem mislæg gatnamót hafa verið byggð, þar hefur slysum fækkað um 46 % - 67 %.  Með þessa miklu kosti mislægra gatnamóta skjalfesta hlýtur landið, sem undir þau fer, að vera tiltölulega lágt gjald fyrir framfarirnar.  Eingöngu fúskarar draga arðsemi mislægra gatnamóta, sem Vegagerðin mælir með, í efa. 

Vinstri menn í borgarstjórn hafa látið fjarlægja öll mislæg gatnamót af Aðalskipulagi Reykjavíkur. Hvers vegna í ósköpunum ? Það er óhætt að fullyrða, að viðlíka flónska ráðamanna skipulagsmála og skeytingarleysi með líf og heilsu vegfarenda fyrirfinnst ekki í nokkurri annarri höfuðborg á Vesturlöndum um þessar mundir, og eru þær þó ekki undanskildar, þar sem jafnaðarmenn og græningjar hafa fengið að véla um málefni borgar.  Hér ríkir forstokkun heimsku og þekkingarleysis, sem krystallast í undirfurðulegu hatri á einkabílnum, sem minnir á Rauðu Khmerana, sem vildu af stjórnmálalegum ástæðum knýja íbúa Kambódíu aftur í sjálfsþurftarbúskap.   

4) Vitleysan á sviði skipulagsmála hefur einnig birzt með átakanlegum hætti við lóðaúthlutanir í borginni. Skipulagsyfirvöld hafa einblínt á þrengingu byggðar, og þar með hefur lóðaúthlutun á nýju landi setið á hakanum.  Dómgreindarleysi og þekkingarleysi borgaryfirvalda á skipulagsmálum höfuðborgar við aðstæður, eins og á Íslandi á þessum áratugi, birtist í svo litlu lóðaframboði í höfuðborginni, að íbúðamarkaðurinn á höfuðborgarsvæðinu er þjakaður af skorti á íbúðum, einkum litlum íbúðum, 50-70 m2, og þar af leiðandi verðsprengingu, sem líkja má við katastrófu, þjóðfélagslegt stórslys, sem verst bitnar á þeim, sem eru að stofna til heimilis, eiga litlar sem engar eignir, jafnvel þungar námsskuldir, og verða á sama tíma fyrir tiltölulega miklum tímabundnum útgjöldum, t.d. vegna ómegðar.

Þrenging byggðar er dýr og seinleg.  Ef Dagur & Hjálmar vissu þetta ekki, voru þeir einir um slíka fávizku.  Ef þeir vissu þetta, var þeim alveg sama, því að annars hefðu þeir gætt að því að hafa hlutfall lóða á þrengingarsvæðum ekki hærra en 10 % af heild og í heildina væri úthlutað lóðum í Reykjavík undir 1000-2500 íbúðir á ári eftir þörfum markaðarins á sanngjörnu verði (án okurs, eins og nú).  Reykjavík á nóg landrými undir lóðir, en hið sama verður ekki sagt um öll hin sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu.  Að móta byggingarstefnu án nokkurs tillits til þarfa og óska almennings er pólitísk dauðasök.  Pólitískar fallaxir borgarstjórnarkosninganna munu vonandi hreinsa til í borgarstjórn 2018.  Næg eru sakarefnin.

Nýir valdhafar verða að móta stefnu, sem lækkar fermetraverð íbúða umtalsvert og eykur mest framboð lítilla íbúða.  Þeir geta leitað víða í smiðju eftir slíkum hugmyndum, og eina gat að líta í Morgunblaðinu, 28. marz 2017, í grein Alberts Þórs Jónssonar, viðskiptafræðings:

"Einfaldar og hagkvæmar lausnir í húsnæðismálum:"

"Einfaldar og hagkvæmar lausnir í íbúðamálum geta falizt í því að byggja ódýrar og hagkvæmar íbúðir, sem eru 50-60 m2 að stærð, með haganlegu fyrirkomulagi.  Á 6. áratuginum voru t.a.m. byggð háhýsi við Austurbrún í Reykjavík, sem eru 12 hæðir, en stærð íbúðanna er á bilinu 45-60 m2. 

Sams konar íbúðir gætu mætt þeirri brýnu eftirspurn, sem er nú á íbúðamarkaði.  Ég tel, að sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu eigi að hafa nægilegt lóðaframboð til bygginga á slíkum háhýsum með íbúðum, sem væru á bilinu 50-60 m2.  Hægt er að hugsa sér, að á hverri hæð væru 6 íbúðir, þannig að 48 íbúðir væru í einu slíku háhýsi.  Gera má ráð fyrir 6 háhýsum í sama klasa eða samtals 288 íbúðum, og þar af leiðandi 1152 í 4 klösum.  Gera má ráð fyrir, að í hverju sveitarfélagi á höfuðborgarsvæðinu væru byggðar 1152 íbúðir og þar af leiðandi 4608 íbúðir í 4 sveitarfélögum.  Reykjavíkurborg gæti verið með 8 klasa, sem eru þá 2304 íbúðir í Reykjavík. 

Úlfarsárdalur er kjörið svæði undir slíkar lausnir í íbúðamálum.  Ef gert er ráð fyrir, að verð á m2 sé 350´000 kr, mundi verð á slíkum íbúðum verða á bilinu 17,5-21,0 milljón kr eftir stærð íbúða."

 

Mannvitsbrekka Umhverfis- og skipulagsráðs Reykjavíkur

Það er engum blöðum um það að fletta, að núverandi formaður Umhverfis- og skipulagsráðs Reykjavíkur hefur svo sjaldgæfa sýn, og nýstárlegan skilning, á umferðarmálin, skipulag umferðarmannvirkja og ráðstöfun fjár til umferðarmála, að í annála er færandi. 

Hefðbundin þarfagreining og tæknilegt mat Vegagerðar ríkisins, þar sem færir verkfræðingar og hefðbundnir umferðarsérfræðingar sinna störfum sínum af kostgæfni, bliknar gjörsamlega í samanburðinum við speki Hjálmars, nokkurs, Sveinssonar, áhugamanns (amatörs) um skipulagsmálefni borga, um hönnun gatnakerfisins, einkabíla og önnur vélknúin og fótknúin farartæki, sem þar þurfa að komast leiðar sinnar bæði hratt (þó innan setts hámarkshraða) og örugglega.  Þó berst nú hvaðanæva að með vindinum, að keisari skipulagsmála borgarinnar sé nakinn, því að heilbrigð skynsemi og Hjálmar Sveinsson fara illa saman í herbergi.

Téð mannvitsbrekka lét þá speki úr vizkubrunni sínum fljóta á jólaföstunni 2016, að það þýddi ekkert að bæta nýjum akreinum við götur borgarinnar eða að reisa mislæg gatnamót á fjölförnum stöðum, af því að nýjar akreinar fylltust strax af bílum. Verkfræðingar hafa af þessu tilefni séð ástæðu til að rýna fræði sín argusaraugum, og niðurstaðan er sú, að fernt sé í stöðunni við þessar aðstæður, og kunni allir valkostirnir að vera sannir:

1. Mannvirkin eru of seint á ferðinni.

2. Mannvirkin eru of lítil.

3. Keisarinn er ekki í neinu.

4. Hjálmar er barn í nýju ævintýri villta vinstrisins.

Árið 2012 gerði borgarstjórn furðusamning við Vegagerðina, þar sem sérvizka meirihlutans fær að njóta sín til fullnustu á kostnað hagsmuna borgarbúa og allra hinna, sem vilja og þurfa að reka erindi sín á bílum sínum í borginni. Samningur sérvitringa/amatöra borgarinnar var um að fá 1,0 miakr/ár frá Vegagerðinni "til að byggja upp almenningssamgöngur". 

"Gegn þessu muni Reykjavík ekki ráðast í stórar framkvæmdir á borð við mislæg gatnamót. Aukinheldur segir Hjálmar sérfræðinga segja það engu breyta, þótt byggð verði mislæg gatnamót, því að framtíðarspár um umferðarþunga sýni, að gatnakerfið muni springa, ef umferð einkabílsins eykst á sama hraða og hún hefur gert liðna áratugi."

Til að láta kné fylgja kviði hefur téður Hjálmar látið fjarlægja öll ógerð mislæg gatnamót af Aðalskipulagi borgarinnar.  Hér eru mikil firn á ferð og skemmdarverk unnið á borginni, lífæðum og lífsgæðum hennar í nafni fáfræði og svo stækrar forræðishyggju, að minna tekur á "Rauðu khmerana" í Kambódíu um árið, sem knýja vildu alla þjóðfélagsþróun til baka til sjálfsþurftarbúskapar undir merkjum félagshyggju og eins foringja. 

Í tilviki skipulagsfyrirbrigðisins Hjálmars Sveinssonar - sem er áhugamaður um reiðhjólið sem helzta fararskjóta borgarbúa og sem þess vegna og af mörgu öðru mætti kenna einnig við "Rauðu varðliðana" í Kína Maos (les Reykjavík Dags), og skolað hefur ásamt fleiri furðudýrum í dýragarð Ráðhússins í Reykjavík á vegum Samfylkingarinnar - er um að ræða blint hatur hans á hinni vestrænu "blikkbelju", sem endurspeglast í eftirfarandi orðum hans í þættinum, "Ísland í býtið", á messu hins sunnlenzka og heilaga Þorláks Þórhallssonar, Skálholtsbiskups, að vetri, 2016:

"Til hvers höfum við samgöngukerfi ?  Það er til að koma fólki og vörum á milli staða.  Það er ekki til þess að koma þessum járnhylkjum, sem heita bílar, á milli staða", sagði Hjálmar.

Hjálmari, þessum, er bezt að byrja á að kenna "Gagn og gaman". Síðan kemur "Litla gula hænan", en hún verður honum, félagshyggjumanninum, um megn: 

Fólk hefur fjárfest háar upphæðir í bifreiðum.  Það er hjá fæstum til gamans eins gert, heldur til að nýta þessi tæki til gagns.  Í því felst, að fjárfestirinn er í góðri trú um, að yfirvöld samgöngumála í viðkomandi sveitarfélagi muni sjá til þess, að bíllinn hafi fullt notagildi við að komast tafalítið í og úr vinnu, við að ferja börnin í og úr leikskóla eða í annars konar skóla eða frístundastarfsemi, svo og til að sinna innkaupum og öðrum þörfum heimilisins.

  Hvaðan kemur yfirvöldum leyfi til að nýta völd sín til að beita öllum ráðum til að tefja þessar ferðir og gera þær eins dýrar, mengandi og óöruggar varðandi tímasetningar, líkamstjón og eignatjón, og hugsazt getur ?  Til þess hafa yfirvöld alls enga lýðræðislega heimild, þótt Dagur kunni að hafa gefið Hjálmari þessa heimild, og fólk á að kasta slíkum yfirvöldum út í hafsauga við næstu "stoppistöð", sem eru næstu sveitarstjórnarkosningar. Farið hefur fé betra mun þá hrökkva upp úr mörgum ökumanninum. 

Hér er ekki við yfirvöld samgöngumála landsins og Vegagerðina að sakast, því að Vegamálastjóri hefur í raun lýst furðu sinni á ráðslagi Reykjavíkurborgar og telur brýnt að hefja strax undirbúning að mislægum gatnamótum, þar sem Bústaðavegur og Reykjanesbraut mætast, en þar er gripið í tómt, því að af hugsjónaástæðum hefur Reykjavíkurborg þetta mannvirki ekki á Aðalskipulagi sínu. Það eru þess vegna ekki sérfræðingar Vegamálastjóra, sem halda því fram, að engu breyti að byggja mislæg gatnamót, því að þau fullnýtist svo fljótt. Slíkt datt reyndar engum í hug.

Hverjir eru þá þessir sérfræðingar, sem téður Hjálmar ber fyrir sig, þegar hann veður elginn ?  Gaman væri að horfa framan í þann sérfræðing í umferðarmálum, sem heldur fram slíkri þvælu.  Á meðan enginn kannast við krógann, verður hann eignaður Hjálmari Sveinssyni, einum, þótt viðurkenna megi, að Dagur kunni að hafa komið við sögu. Þó segja sumir, að Heilagur andi hljóti að hafa verið að verki; svo yfirnáttúrulegt sé málið allt. 

Hvar sér þess stað, að téður Hjálmar hafi nýtt fjárframlög frá Vegagerðinni til að þróa í Reykjavík vistvænar samgöngur ?  Í Reykjavík slíta engin farartæki malbikinu í sama mæli og stórir strætisvagnar, sem liðast um göturnar mjög illa nýttir og eru í flestum tilvikum enn dísilknúnir.  Mengun og viðhaldskostnaður vegna þessara farartækja er gríðarleg.  Hjálmari hefði verið nær að nýta umrætt fé til að lagfæra þetta og panta stutta, rafknúna vagna, og þróa rafhleðslustöðvar og hröð rafgeymaskipti fyrir þá, enda mundu slíkir léttvagnar anna þörfinni lungann af gangtíma strætisvagnanna.  

Ef téðum Sveinssyni hefði einhver framsýni verið gefin og ef hann væri ekki blindaður af hatri á einkabílnum, þá hefði hann gert skuldbindandi samning við OR-Orkuveitu Reykjavíkur um, að hún hæfist þegar í stað handa við þróun dreifikerfis síns, gegn fjárframlögum frá borginni (Vegagerðinni), til að þróa nauðsynlega hleðsluaðstöðu í þéttbýlum hverfum borgarinnar fyrir rafknúna einkabíla.  Einkabíllinn á að meirihluta til að geta verið orðinn tiltölulega umhverfisvænn, ódýr í rekstri og knúinn með innlendum orkuberum innan aldarfjórðungs.

Mesta framfaraskrefið og bezta nýting fjármagnsins er hins vegar fólgin í því að setja ein 10 mislæg gatnamót á Aðalskipulag Reykjavíkur og fjölga akreinum í samráði við Vegagerðina og hefjast strax handa við deilihönnun og útboðslýsingar og tímasetja hverja framkvæmd með Vegagerðinni.  Áður en að því kemur er þó bráðnauðsynlegt að losna við Hjálmar Sveinsson og Dag Bergþóruson úr valdastöðum í höfuðborginni. 

  

 

Umferðaröngþveiti í boði sérvitringa

Ef ekkert verður að gert, sem að kveður í gatnakerfi höfuðborgarinnar, þá stefnir í þreföldun ferðatíma þar á álagstímum m.v. ferðatímann árið 2007, sem þó var ærinn. Að 7 árum liðnum, árið 2023, mun það taka að jafnaði eina klukkustund að komast leiðar sinnar á milli heimilis og vinnu og til baka, ef svo heldur fram sem horfir, sem tók að jafnaði 21 mín árið 2007. 

Þetta er algerlega óviðunandi, hrikalega dýrt á formi tímaeyðslu og eldsneytis og mun rýra loftgæði á höfuðborgarsvæðinu til mikilla muna, því að vélarnar ganga megnið af þessum tíma kaldar í lausagangi við aðstæður, þar sem þær sóta sig og menga mest. Ekki þarf að orðlengja það, að loftgæði eru dauðans alvara, því að árlega verða nokkur snemmbúin dauðsföll af völdum mengunar andrúmslofts af völdum umferðar á höfuðborgarsvæðinu, og vanlíðan margra eykst, þegar loftgæðin eru léleg.

Það er ekki náttúrulögmál, að svona þurfi þetta að vera, eins og er erlendis vegna fjölmennis, langra vegalengda, stilltara veðurfars og mengunar af öðrum völdum.  Þetta er heimatilbúið vandamál heimaalninga í vinstri meirihlutanum í Reykjavík, þar sem vel að merkja glærir Píratar hafa sameinazt hinum hefðbundnu rauðliðum við stjórnun borgarinnar án þess, að hún hafi batnað merkjanlega við það. 

Af hugsjónaástæðum neitar borgarstjórnarmeirihlutinn að horfast í augu við vandamálið með raunsæjum hætti, þ.e. með því að auka flutningsgetu helztu umferðaræða í Reykjavík á annatímum, þ.e. hámarksflutningsgetuna, en ákvað þess í stað að fara í stríð við 78 % vegfarenda, sem kjósa að fara ferða sinna í einkabíl.  Þetta stríð forræðishyggjunnar við einkabílinn hefur borið þann árangur, að fækkað hefur hlutfallslega í hópi vegfarenda í einkabíl um 9 %, en 87 % vegfarenda voru í einkabílum fyrir 9 árum, árið 2007, þ.e. fækkun um 1 %/ár. 

Engu að síður varð 6,5 % aukning umferðar í dæmigerðum talningasniðum Vegagerðarinnar tímabilið janúar-október 2016 m.v. sama tímabil 2015, og er umferðin þar nú 153´021 farartæki á sólarhring, sem er 9,5 % meira en árið 2007. Aukningin stafar af erlendum ferðamönnum, fjölgun bíla og rýmri fjárhag landsmanna, þó að borgarbúar séu skattlagðir upp í rjáfur af vinstri flokkunum, eins og þeim einum er lagið.

  Vegfarendur voru spurðir um meðaltímalengd sína á leiðinni frá heimili til vinnu, og var niðurstaðan 14,0 mín árið 2016 og 10,5 mín árið 2007.  Á þessum grundvelli má búast við hálftíma aðra leið eigi síðar en árið 2023 í boði meirihluta borgarstjórnar Reykjavíkur, sem í blóra við Sjálfstæðisflokkinn í minnihlutanum hefur sett framkvæmdastopp á allar meiriháttar fjárfestingar í gatnakerfi Reykjavíkur með samningi við Vegagerðina um fjárframlög hennar til strætisvagnasamgangna á milli Reykjavíkur og hinna dreifðu byggða landsins.  Ótrúlegt, en satt.  Vegir Dags eru að sönnu órannsakanlegir. 

Í Morgunblaðinu 8. nóvember 2016 birtist fréttin "Mikið álag á gatnakerfið",

þar sem viðtal var við Ólaf Kristin Guðmundsson, umferðarsérfræðing og stjórnarmann í FÍB, Félagi íslenskra bifreiðaeigenda:

"Ólafur Kr. Guðmundsson segir, að ástandið á Vesturlandsvegi á álagstímum á morgnana gefi glögga mynd af þeim vanda, sem við sé að etja.  Þá nái bílaröðin iðulega frá Grensásvegi alla leið upp að Mosfellsbæ.  Í bílunum sé fólk á leið í vinnu og skóla.

""Miklabrautin annar bara um 60 % af umferðinni með góðu móti.  Það er vegna umferðarljósanna.  Það eina, sem dugir er að setja mislæg gatnamót við öll helztu gatnamótin á Miklubraut og við Sæbraut líka", segir Ólafur. 

Hann segir, að setja þurfi mislæg gatnamót á öllum gatnamótum Miklubrautar, við Grensásveg, Háaleitisbraut, Kringlumýrarbraut og Lönguhlíð.

"Þessi framkvæmd var á aðalskipulagi, en nú er búið að henda henni út", segir Ólafur.  Hann segir, að það sama eigi við um Sæbrautina.  Þar séu fjölmörg ljós, sem tefji umferðina, og á annatímum seinni part dags myndist bílaröð frá miðborginni alla leið austur að Reykjanesbraut.  Umferðin komi í gusum vegna ljósanna, og þess á milli sé brautin tóm."

Með mislægu gatnamótunum, sem umferðarsérfræðingurinn nefnir, má a.m.k. tvöfalda núverandi snurðulausa flutningsgetu Miklubrautar og þannig vinna góðan tíma unz Sundabrúin kemst í gagnið. Það er ekki til neins fyrir sérvitringana í meirihluta borgarstjórnar Reykjavíkur að stinga hausnum í sandinn að hætti strútsins og neita að horfast í augu við viðfangsefni borgar og Vegagerðar, sem er að greiða úr umferðaröngþveitinu í Reykjavík og nærsveitum með því að setja mislæg gatnamót á helztu umferðaræðar, fyrst inn á Aðalskipulag, síðan í forhönnun og deiliskipulag og að lokum í verkhönnun á vegum Vegagerðarinnar, og vinna þetta skipulega, hratt og fumlaust. 

Það er þó víðar pottur brotinn en hjá garminum honum Degi, því að Vegagerðin er með "mörg svín á skóginum" vegna fjársveltis frá árinu 2011.  Slíkum sparnaðarráðstöfunum ríkissjóðs má líkja við "að míga í skóinn sinn", og sannast þar enn, að dýrt er að vera fátækur.  Hér fer á eftir lýsing úr fréttaskýringu Morgunblaðsins, 22. september 2016:

"Nýjar tölur sýna, að vetrarumferð á leiðinni á milli Gullfoss og Geysis hefur á 5 árum aukizt um 185 %.

Ólafur Kr. Guðmundsson, sem er tæknistjóri EuroRAP á Íslandi, sem er vegamatsáætlun fyrir öryggi vegakerfis á Íslandi, er ómyrkur í máli, þegar hann er inntur eftir stöðu vegakerfisins:

"Það er að hruni komið mjög víða.  T.d. er vegurinn niður á Hakið við Almannagjá þannig, að hann er allur í holum, sprunginn og brotinn og allar yfirborðsmerkingar horfnar.  Vegurinn upp að Gjábakka er að molna niður, ekki sízt austanmegin, og hann lifir vart sumarið.  Vegurinn á milli Gullfoss og Geysis er mjög illa farinn, siginn, risastórar holur og kantarnir að gefa sig.  Þetta eru fjölfarnir ferðamannavegir og aðeins 2 dæmi af fjölmörgum um ástandið, eins og það er." 

Hann segir, að það dugi engan veginn til að leggja um miaISK 10 til kerfisins á ári. 

"Við þurfum að komast í ríflega miaISK 20 á ári, sem er tvöföldun frá því, sem nú er.  Við vorum að eyða um 2,5 % af VLF í vegakerfið fyrir hrun.  Nú erum við að verja um 1 %, og það er einfaldlega allt of lítið.  Þetta birtist t.d. í því, að hlutfall erlendra ferðamanna í hópi alvarlega slasaðra og látinna hefur hækkað stöðugt.  Það var 12 % árið 2014 og er nú komið í 23 %, það sem af er þessu ári [2016].""

Það er hægt að taka heils hugar undir þetta mat og ráðleggingu umferðar-og vegasérfræðingsins.  Nú er varið úr ríkissjóði um miaISK 25 til Vegagerðarinnar, en sú upphæð dreifist á ólíka liði, t.d. ferjusiglingar, og hún þarf að hækka um að lágmarki 10 miaISK/ár til vegaviðhalds einvörðungu, og heildarfjárfestingar og rekstur vegakerfisins að einkaframkvæmdum meðtöldum að nema um 50 miaISK/ár.   

 

 

Maðkur í mysunni hjá OR

Viðskiptablaðið (Vb) hefur fjallað ítarlega um fjárhagslegan rekstur Orkuveitu Reykjavíkur, OR, sem samanstendur af orkuvinnsluþættinum innan vébanda Orku náttúrunnar, ON, og deifingarþættinum innan vébanda Veitna. Fengizt er við öflun og dreifingu á heitu og köldu vatni, flutning og hreinsun frárennslis, gagnadreifingu, vinnslu og dreifingu rafmagns.  Tekjustoðirnar eru þannig margar undir fyrirtækinu, og áhöld um aðskilnað tekjulinda.  Það liggur t.d. ekki í augum uppi, að komið sé í veg fyrir flutning fjármagns frá hitaveituhlutanum, sem í eðli sínu er einokunarstarfsemi, til rafmagnsvinnslunnar, sem er á samkeppnismarkaði með almenning og orkufrekan iðnað sem viðskiptavini.

Boðskapur Vb er sá, að tekjur af raforkusölu ON til álvers Norðuráls á Grundartanga, NÁ, séu óeðlilega lágar m.v. kostnað raforkuvinnslu í jarðgufuverum ON og tekjur af orkusölu ON til almennings. Eins og staðan er núna, er rétt hjá Vb, að raforkuverðið til NÁ er of lágt til að það geti staðið undir kostnaðinum af raforkuöflun fyrir fyrirtækið í jarðgufuverum ON.  Núverandi raforkuverð til NÁ er ennfremur allt of lágt m.v. meðalraforkuverð til almennra viðskiptavina ON samkvæmt upplýsingum Vb úr gögnum OR og OS (Orkustofnunar). Þetta er grafalvarlegt fjárhagsmál og sanngirnismál, og spjótin beinast óneitanlega að borgarstjóranum í Reykjavík og borgarstjórnarmeirihluta hans, sem virðist döngunarlaus, þó að almannahagsmunir séu í húfi. 

Orkuverð til NÁ 2015, PNÁ:

Samkvæmt Vb 20. október 2016 voru orkusölutekjur ON árið 2015 af viðskiptum með raforku við NÁ MUSD 37,4, sem á meðalgengi ársins 2015, 131 ISK/USD, jafngildir miaISK 4,9. Samkvæmt upplýsingum forstjóra Norðuráls í Vb 27. október 2016, þar sem hann skýrir frá því, að greiðslur NÁ til OR hafi árið 2015 losað mia ISK 6, má ætla, að sú upphæð spanni flutningsgjald frá virkjunum til Grundartanga og andvirði raforkusölu frá jarðgufuvirkjunum ON, Nesjavallavirkjun og Hellisheiðarvirkjun, ásamt raforku frá Landsvirkjun, LV, sem ON kaupir og selur. Raforkan frá jarðgufuverunum nam hins vegar 2277 GWh (2476-199=2277, þar sem 199 GWh er orka keypt af LV og seld til NÁ).

Þá er hægt að reikna út meðalverð raforku 2015 frá jarðgufuvirkjunum ON til NÁ:

PNÁ = 37,4/2,277 = 16,4 USD/MWh, jafngildi 2,1 ISK/kWh

Er þetta verð of lágt, eðlilegt eða of hátt ?

Til að svara þessari spurningu, þarf að bera þetta verð saman við endurnýjunarverð jarðgufuvirkjananna, sem í hlut eiga, og raforkuverð til almennings frá sömu virkjunum.

Vinnslukostnaður í jarðgufuvirkjun, KJG:

Hægt er að miða við einingarkostnað Þeistareykjavirkjunar, 2,1 MUSD/MW, og verður þá stofnkostnaður við þann hluta virkjunarinnar, sem NÁ nýtir, þ.e. 265 MW, tæplega MUSD 560. 

Ef reiknað með árlegum viðhaldskostnaði og kostnaði við gufuöflun til mótvægis við glataða gufu í gufuforðabúri virkjunar, 5 % af stofnkostnaði, fæst  upphæðina MUSD 28, sem er varlega áætlaður jafnaðarlegur árlegur rekstrar- og viðhaldskostnaður ON við sínar jarðgufuvirkjanir. Hann er fremur hár, t.d. MUSD 62 árið 2015, vegna þess, að gufuforðabúrið, sem Hellisheiðarvirkjun nýtir, hefur ekki staðið undir fullu álagi virkjunarinnar. Með öðrum orðum var rennt blint í sjóinn á sínum tíma með sjálfbæra álagsgetu Hellisheiðarvirkjunar, þegar samið var um raforkusölu þaðan. Með 8,0 %/ár ávöxtunarkröfu fjármagns og 30 ára afskriftartíma virkjunar, gefa þessar kostnaðartölur árlegan fjármagnskostnað MUSD 49 og rekstrarkostnað MUSD 28, alls MUSD 77. Raforka frá jarðgufuverunum til NÁ var 2277 GWh árið 2015. Þá fæst einingarkostnaður raforku, sem vinna þarf með jarðgufu fyrir NÁ:

KJG = 77/2,277 = 34 USD/MWh

Samanburður raunverðs NÁ og vinnslukostnaðar raforku:

PNÁ/KJG = 16,4/34 = 0,48 = 48 %

Þetta lága hlutfall gengur ekki til lengdar, enda kemur það þunglega niður á hagsmunum eigenda OR og viðskiptavina dótturfyrirtækja hennar. Ábyrgðin hvílir þyngst á borgarstjórn Reykjavíkur, enda ekki vitað til, að OR hafi óskað eftir viðræðum við NÁ um endurskoðun rafmagnssamnings að hætti Landsvirkjunar, LV, þó að enn ríkari ástæða sé til að bregðast við forsendubresti fyrir OR en LV.

Raunverðið 2015 var aðeins 48 % af nauðsynlegu jafnaðarverði fyrir orku frá jarðgufuvirkjunum ON.  Ætla má reyndar, að raunverðið 2015 hafi verið nálægt lágmarki í rafmagnssamningi, af því að raforkuverðið  til NÁ er tengt álverði.  Það er afar ólíklegt, að þetta raforkuverð sveiflist nokkurn tímann upp í vinnslukostnaðinn frá nýjum, sams konar virkjunum, 34 USD/MWh, og þess vegna getur andvirði orkusölunnar frá NÁ ekki staðið undir endurnýjun eða stækkun kerfisins.  Það er ekki þar með sagt, að tap verði allt samningstímabilið á þessari orkusölu.  Svo verður þó líklega á meðan á mikilli gufuöflun stendur til að viðhalda afli Hellisheiðarvirkjunar, sbr Vb 20.10.2016:

"Heildarrekstrarkostnaður ON í fyrra [2015] nam tæpum MUSD 62 eða miöISK 8,1, þar af fóru miaISK 1,3 [16 %] í viðhald."

Raforkuverð til almennings frá jarðgufuvirkjunum OR:

NÁ notar um 265 MW/423 MW = 63 % af afkastagetu jarðgufuvirkjananna og 2277 GWh/3211 = 71 % af orkuvinnslunni 2015 og borgaði fyrir þá orku aðeins sem nemur 60 % af rekstrarkostnaði þess árs, miaISK 4,9/miaISK 8,1 = 0,6.  Allur fjármagnskostnaður og 40 % af rekstrarkostnaði lendir þá á almenningi, sem nýtir 37 % af afkastagetu virkjananna og 29 % orkuvinnslunnar, og á efnahagsreikningi (skuldsetningu) ON.  Þessi misserin er fjárhagurinn bágborinn, en lítum á, hvernig fjárhagsmálin líta út frá bæjardyrum almennra raforkukaupenda af ON:

Samkvæmt Vb 20.10.2016 námu heildar raforkusölutekjur ON 2015 MUSD 91,8, jafngildi miaISK 12,0.  Til að finna út söluandvirði raforku til almennings þarf að draga frá heildinni andvirði raforkusölu til NÁ frá jarðgufuverum og söluandvirði raforku frá LV:

SGA = 91,8 - 37,4 - 3,3 = MUSD 51,1 = miaISK 6,7

Raforkan frá jarðgufuvirkjununum til almenningsveitna:

EGA = 3211 - 2277 = 934 GWh/ár

Meðalraforkuverð frá jarðgufuverum til almennings:

PAL = 51,1/0,934 = 54,7 USD/MWh = 7,2 kr/kWh

Samanburður raforkuverðs til NÁ og til almennings:

PNA/PAL = 16,4/54,7 = 0,3 = 30 % 

Hægt er að sýna fram á út frá því, sem að ofan er skráð, að eðlilegt hlutfall PNAe/PALe=0,66 (0,64*0,63 + 0,36*0,71 = 0,66), þ.e. núverandi verðhlutfall þarf að tvöfaldast, ef almenningur á ekki að verða hlunnfarinn til lengdar.

Hvaða verðbreytingar á raforku eru sanngjarnar:

 Ef miðað er við núverandi verð til almennings, þarf meðalverðið fyrir raforku jarðgufuveranna til Norðuráls, PNA´að verða PNA´= 36 USD/MWh. Annars greiðir almenningur niður raforkuverðið til Norðuráls. 

Málið er þó enn verra, því að samkvæmt Vb hefur verð á raforku og dreifingu hækkað um 55 % á tímabilinu 2010-2016, á meðan vísitala neyzluverðs hefur aðeins hækkað um 23 %.  Þetta er óásættanleg staða mála, og er nauðsynlegra að leiðrétta þetta með 20 % lækkun raforkuverðs ON en OR fari að greiða Reykjavíkurborg og öðrum eigendum sínum nokkra milljarða ISK í arð, eins og ætlunin er á næstunni.

Þá verður verðið til almennings: 0,794*7,2=5,7 kr/kWh = 43,5 USD/MWh.  Til að verðhlutfallið endurspegli hlutfall kostnaðar í jarðgufuvirkjunum fyrir þessa tvo notendahópa, 0,66, þá þarf verðið til NÁ að hækka upp í 29 USD/MWh við þessar aðstæður.  Með þessum breytingum næst sanngjörn tekjuskipting fyrir orkuna og hæfileg arðsemi jarðgufuveranna.   

Þetta er eðlilegt verð til stóriðjufyrirtækis á Íslandi á tímum eðlilegs afurðaverðs, sem er reyndar ekki um þessar mundir.  Álverðið er núna 20 % undir eðlilegu botnverði.  Raforkuverð til ISAL án flutningsgjalds er núna um 35 USD/MWh, enda er það ótengt álverði, en er hins vegar tengt neyzluverðsvísitölu í Bandaríkjunum.  Þetta verð er of hátt fyrir fjárhag minni álverksmiðju en NÁ við núverandi óvenjulegu markaðsaðstæður, og þyrfti það að lækka til bráðabirgða, þar til LME-álverð verð nær 1850 USD/t (er nú um 1700 USD/t og hækkandi) um 5-10 USD/MWh.

Um gjaldskrárbreytingar OR skrifar Trausti Hafliðason eftirfarandi í Vb 20. október 2016:

"Í haust hefur hækkun gjaldskrárinnar komið inn á borð borgarstjórnar og borgarráðs.  Hafa borgarfulltrúar Sjálfstæðisflokksins lagt til, að því yrði beint til "Orkuveitu Reykjavíkur að skoða og gera áætlun um, hvernig og hvenær lækka megi orkugjöld á heimili". 

Í bókun Sjálfstæðismanna kemur fram, að þeir telji sanngjarnt, að almenningur, sem tók á sig hækkanir, fái að njóta árangurs fyrirtækisins.  Hafa fulltrúar Samfylkingarinnar, Vinstri grænna og Pírata, sem mynda meirihluta í borginni, í tvígang fellt tillöguna og í bókun sagt ótímabært að skoða gjaldskrárlækkanir."

Það felst mikill áfellisdómur yfir vinstri meirihlutanum í borgarstjórn Reykjavíkur í þessu að neita að horfast í augu við þær staðreyndir, sem í Vb hafa verið dregnar fram í dagsljósið og rökstuddar eru enn ítarlegar hér að ofan með arðsemisútreikningum og sanngirnisrökum.  Með óyggjandi rökum er hér sýnt fram á, að með ósanngjörnum hætti m.v. notkunarmynztur og vinnslukostnað hafa of þungar byrðar verið lagðar á almenna viðskiptavini OR og of litlar á aðalviðskiptavininn, sem fær yfir 70 % raforkunnar frá jarðgufuvirkjunum OR, en önnur þeirra, Hellisheiðarvirkjun, er aðalorsök þess alvarlega skuldavanda, sem herjaði á OR 2009-2014.

Síðan er haldið áfram í Vb:

"Í byrjun mánaðarins [október 2016] birti Orkuveita Reykjavíkur skýrslu, þar sem farið er yfir fjárhagsstöðu fyrirtækisins og langtímaspá. Í skýrslunni segir, að á tímabilinu frá 2018-2022 sé gert ráð fyrir miaISK 5 arðgreiðslu til eigenda.  Reykjavíkurborg á 93,5 % hlut í OR, Akraneskaupstaður 5,5 % og Borgarbyggð 1,0 %."

Af þessu er ljóst, að þegar á næsta ári verður borð fyrir báru í fjárhagslegum rekstri OR þrátt fyrir nauðsynlegt og kostnaðarsamt gufuöflunarátak fyrir Hellisheiðarvirkjun ásamt þróun niðurdælingar m.a. til að losa íbúa á höfuðborgarsvæðinu, í Hveragerði og nærsveitum við skaðlegar lofttegundir úr iðrum jarðar.  Þess vegna ætti nú þegar að taka ákvörðun um 20 % lækkun orkuverðs og dreifingargjalds í gjaldskrá OR (ON og Veitna) með virkni frá 1. janúar 2017 til að samræma verðbreytingar OR við vísitölu neyzluverðs frá 2009.

Jafnframt ætti OR nú þegar að leita hófanna við NÁ um stigvaxandi hækkun á raforkuverði til fyrirtækisins upp í a.m.k. 29 USD/MWh, enda virðist heimsmarkaðsverð áls nú vera komið á hækkunarbraut.  Forsendur OR fyrir orkusamninginum á sínum tíma eru brostnar, þar sem meðalálverð á tímabilinu 1997-2016 hefur verið mun lægra en búizt var við vegna óvæntrar markaðsþróunar í Kína og ládeyðu í heimshagkerfinu 2008-2016, og af því að rekstrarkostnaður jarðgufuvirkjunarinnar á Hellisheiði hefur reynzt hærri en reiknað var með vegna ónógra undirbúningsrannsókna á jarðgufuforðanum.  Tímaskorturinn var aðallega vegna raforkusamningsins við NÁ, þar sem leitast var við að verða við óskum fyrirtækisins um snemmbúna orkuafhendingu til fyrirtækisins. 

Það eru ágætisrök, sem liggja til grundvallar raforkuverðlækkun OR til almennings og raforkuverðhækkun til NÁ, eins og hér hafa verið rakin. Hvað dvelur orminn langa í ormagryfju borgarstjórnar Reykjavíkur, þar sem duglausir jafnaðarmenn því miður enn ráða ríkjum ?  Hvers vegna draga þeir lappirnar í stjórn OR og láta hagsmuni almennings lönd og leið ? 

 

Hræðslubandalagið

Núverandi stjórnarandstaða hefur enga sameiginlega sýn á viðfangsefni stjórnmála nútímans og næsta kjörtímabils. Hið eina, sem sameinar hana, er valdafíknin og hatrið á borgaralegum öflum.  Furðumálum sérvitringa er veifað framan í kjósendur annað veifið, en þeim er þó lítt hampað, þegar í ljós kemur, að þau standast illa gagnrýni, eins og t.d. öll vitleysan, sem borin er á borð um stjórnun fiskveiða.  Stjórnarandstaðan hefur gripið til þess hálmstrás að krefjast kosninga strax, sem er bæði ólýðræðisleg afstaða vegna ónógs undirbúnings og óþingræðisleg afstaða, þar sem góður þingmeirihluti er starfhæfur á Alþingi. Samkvæmt þingræðisreglunni má ekki rjúfa þing fyrir lok kjörtímabils, ef starfhæfur meirihluti er fyrir hendi á Alþingi. Það verður hins vegar ekki sagt, að minnihlutinn á Alþingi sé starfhæfur, því að hann einkennist af ráðleysi og hugmyndafátækt, orðhákum, innantómum gífuryrðum og óþingræðislegu atferli.

Þetta undirmálslið rembist nú við að mynda hræðslubandalag gegn borgaralegum öflum fyrir næstu kosningar.  Þessi myrkraöfl samfélagsins reyna nú að rotta sig saman undir einkennisheitinu "umbótaöfl", en slíkt heiti á þessu tætingsliði eru alger öfugmæli, því að miklu nær er að gefa þeim heitið "afturhaldsöflin".  Atvinnustefna þessara lýðskrumara  minnir á eyðimörk, og má þá lýsa erindrekstrinum sem eyðimerkurgöngu. 

Það má t.d. varla reisa nokkra virkjun, þó að æpandi raforkuskortur sé í landinu, og ekki verði staðið við skuldbindingar landsmanna gagnvart Parísarsamkomulaginu í desember 2015 án verulegrar aukningar raforkuvinnslunnar.  Þá er allt gert til að tefja nauðsynlega samtengingu raforkukerfa Norður- og Suðurlands, og þvælzt er fyrir frekari iðnvæðingu.

  Alþjóðlega viðurkennt fiskveiðistjórnunarkerfi er sagt óalandi og óferjandi og verði kastað út í hafsauga, ef trúðarnir komast í færi til þess.  Fórna á hinum heilnæma íslenzka landbúnaði fyrir innflutning á kjöti af sýklalyfjafylltum sláturfénaði, og þar fram eftir götunum. 

Í núverandi stjórnarandstöðu eru ekki umbótaöfl, heldur kostasnauð afturhaldsöfl.  Ætlar almúginn að hverfa af leið stöðugt batnandi lífskjara og verða leiksoppur sundurlyndis, hæfileikaleysis, vanþekkingar, ofstækis og trúðsláta í Stjórnarráðinu að afstöðnum næstu Alþingiskosningum ?  Er fólk búið að gleyma hörmulegu stjórnarfarinu á síðasta kjörtímabili ?  Halda menn, að stuðningur stjórnleysingja við vinstri stjórn gangi raunverulega upp ?  Stefna pírata og vinstri grænna blandast álíka vel saman og olía og vatn. 

Um þessi mál varð Óla Birni Kárasyni, varaþingmanni Sjálfstæðisflokksins, tíðrætt í Morgunblaðsgrein 20. apríl 2016:

"Klisjur, frasar og umbúðastjórnmál "umbótaaflanna".:

"Reykvíkingar hafa kynnzt "umbótaöflunum" síðustu árin; gatnakerfið er í molum, fjárhagur borgarsjóðs ósjálfbær, enda eytt um efni fram, skorið er niður hjá leik- og grunnskólum, en ráðizt í fjárfrek gæluverkefni, stjórnkerfið þanið út, þjónusta við eldri borgara skert, götur eru skítugar og borgin sóðaleg."

Þegar jafnsundurleitir hópar og vinstri grænir og píratar eru leiddir saman í eina sæng til að stjórna borg eða ríki, þá útheimtir það góða stjórnunarhæfileika að mynda skilvirkt stjórnendateymi.  Stjórnunarhæfileikum er alls ekki fyrir að fara hjá núverandi borgarstjóra, og reynslan af síðasta kjörtímabili á þingi segir okkur, að hæfileikaleysið tröllríði húsum á vinstri vængnum, og píratar eru á móti stjórnun og stjórnendum, eins og stjórnleysingjarnir eru.  Þetta kemur fram í flokkstarfi pírata, en þar má enginn formaður vera og stöðugt er verið að skipta um t.d. þingflokksformann.

Þegar svona er í pottinn búið, myndast engin stjórnarstefna, og engin markmið standast, tekjur hins opinbera aukast lítið þrátt fyrir aukna skattheimtu, útgjöldin þenjast stjórnlaust út og báknið sömuleiðis.  Þjónustan við borgarana koðnar niður, og innviðir grotna niður.  Þetta var reynslan af síðustu ríkisstjórn, og þetta er reynslan af núverandi borgarstjórn.  Ætla kjósendur að setja hag sinn og samborgaranna í uppnám með því að kjósa hæfileikaleysið til valda á ný ?  Það getur orðið dýrt spaug.

Óli Björn vitnar í einn af formannsframbjóðendum Samfylkingarinnar, Magnús Orra, til að gefa lesendum nasasjón af túðrinu og innihaldsleysinu, sem streymir frá lýðskrumurunum á vinstri vængnum.  Þar á bæ telja menn alls ekki vænlegt að sýna sitt hatursfulla stéttastríðsfés fyrir kosningar, sem snýst um að hækka jaðarskattheimtuna og þrúkka þannig niður ráðstöfunartekjum þeirra, sem mikið hafa á sig lagt til aukinnar tekjuöflunar, annaðhvort með löngu og dýru námi eða með löngum vinnutíma, nema hvort tveggja sé.

Þá er auðlegðarskattur vinstri stjórnarinnar, sem borgaralega ríkisstjórnin framlengdi ekki 2014, alræmt dæmi um óréttláta skattheimtu.  Gamalt og tekjulágt fólk hafði sumt hvert önglað saman eignum á starfsævinni, sem vinstri stjórninni þótti refsivert, svo að hún lagði á þetta fólk eignaskatt.  Sú skattheimta gat hæglega á hverju ári numið u.þ.b. öllum tekjum gamlingjans og jafnvel hærri upphæð en tekjurnar námu.  Þá neyddist sá aldraði eða sú aldraða í mörgum tilvikum til að losa um eignir, og stundum varð viðkomandi að selja ofan af sér til að borga "auðlegðarskattinn".  Allt var þetta argasta óréttlæti og tvísköttun í eðli sínu, en samt dirfðust vinstri menn að halda því fram, að með því að framlengja ekki auðlegðarskattinn væri hin borgaralega ríkisstjórn "að afsala ríkissjóði tekjum".  Það er engu líkara, en hinir dómgreindarskertu vinstri menn telji ríkissjóð eiga meiri rétt til eigna fólks og sjálfsaflafjár en sjálfa eigendurna.  Þarna skín gamli Karl Marx í gegn um lygahjúpinn, sem vinstra liðið telur venjulega bezt við hæfi að hylja sig undir. 

"Það eru öfl, sem vilja nýja gerð af pólitík og nýjar áherzlur í stjórn landsmála.  Það er mikill áhugi á að reka nýja gerð af pólitík, segja skilið við þessa gömlu pólitík og reka framtíðarpólitík."

Þetta gól Magnúsar Orra er eitt versta holtaþokuvælið, sem heyrzt hefur frá íslenzkum stjórnmálamanni um langa hríð.  Að bjóða kjósendum upp á fullkomlega innihaldslausar umbúðir af þessu tagi er móðgun við þá. Stjórnmálamaðurinn, sem hér á í hlut, er reyndar svo lítill bógur, að hann er sennilega alls ekki í færum til að útskýra nánar, hvað hann á við.  Þessa heimskulegu frasa lepja vinstri menn og píratar hver eftir öðrum, en það vantar allt kjöt á beinið.  Ætla þeir að fara kviknaktir og kjötlausir í kosningar ?

Ágætri grein sinni lýkur Óli Björn þannig:

"Þannig er "heiðarlegri" pólitík fólgin í því að hafa endaskipti á hlutunum, og ganga gegn meginreglu réttarríkisins um, að enginn sæti ákæru, nema því aðeins, að meiri líkur en minni séu taldar á sakfellingu. (S.b.r. Landsdóm á síðasta kjörtímabili - innsk. BJo.) Dómstólar eru ekki tilraunastofur eða afgreiðslustofnanir, sem gefa "stimpla".

Fundurinn í Iðnó síðasta laugardag (16. apríl 2016 - innsk. BJo) kann að reynast fyrsta skrefið í samvinnu og jafnvel kosningabandalagi fögurra stjórnarandstöðuflokka á Alþingi, sem mynda einnig meirihluta í borgarstjórn.  Þannig skýrst línurnar í íslenzkum stjórnmálum, þótt kjósendur séu lítt fróðari um stefnu "umbótaaflanna", sem hafa tileinkað sér frasa og fagurgala, umúðastjórnmál án innihalds."

Þessi tilraun afturhaldsaflanna til að rotta sig saman bendir til uppgjafar þeirra gagnvart þeirri lýðræðislegu skyldu hvers starfandi stjórnmálaflokks að kynna baráttumál sín fyrir kjósendum fyrir kosningar, því að frá hræðslubandalagi kemur aldrei annað en moðsuða, sem er lítt eða alls ekki upplýsandi um þá stjórnarstefnu, sem kjósendur eiga í vændum, ef þeir styðja þetta moðverk. Þá er það og í hæsta máta ólýðræðislegt, að stjórnmálaflokkar berjist ekki í kosningabaráttu á eigin verðleikum, heldur aðeins til að hindra framgang annarra.  Það er refsháttur, sem kjósendur kunna ekki að meta.

 

 

Ráðsmennskan í Ráðhúsinu við Tjörnina

 

Í höfuðstað landsins ríkir nú vinstri stjórn undir forsæti jafnaðarmannsins Dags B. Eggertssonar.  Þessi ólukkulegi vagn er með varadekk úr flokki pírata, þannig að Sjálfstæðisflokkurinn og Framsóknarflokkurinn og flugvallarvinir eru í minnihluta í borgarstjórn á þessu kjörtímabili sveitarstjórna. Nú horfir þunglega í málefnum borgarinnar, sem stingur í stúf við stöðu ríkisins, og ýmissa annarra nágrannasveitarfélaga, og er ástæða til að gera frammistöðu jafnaðarmanna og sjóræningja við stjórnvölinn nokkur skil.

Vel að merkja flugvallarvinir.  Þeir söfnuðu tæplega 70 000 undirskriftum til stuðnings við óskertan flugvöll, svo að innanlandsflugið mætti dafna og þroskast á 21. öldinni og taka við hluta af þeirri gríðarlegu umferðaraukningu, sem sprenging í ferðamannageiranum hefur í för með sér. Hér er um að ræða umtalsverða tekjulind fyrir Reykjavíkurborg, sem hleypur á milljörðum króna, þegar allt er talið. Hvorki Jón Gnarr, fyrrverandi borgarstjóri, Dagur B. Eggertsson, núverandi borgarstjóri, né fulltrúi pírata í meirihluta núverandi borgarstjórnar, virðast gera nokkurn skapaðan hlut með þessa fjölmennustu undirskriftasöfnun Íslandssögunnar. Lýsir það lýðræðisást og grasrótarsamkennd ?  Hvernig í ósköpunum stendur á því, að píratinn virðir aðalstefnumið Pírataflokksins um opna stjórnsýslu og virkjun almennings við ákvarðanatöku að vettugi í þessu máli, sem svo mikinn áhuga hefur vakið á meðal almennings ?  Úr því að þannig er í pottinn búið, að Píratar vilja heldur ekki vísa þessu ágreiningsmáli í þjóðaratkvæðagreiðslu, verður að álykta sem svo, að lýðræðishjal píratanna sé einvörðungu í nösunum á þeim.  "Sorry, Stína." Lýðræðishjal jafnaðarmanna og pírata er lýðskrum.  Það sýna efndirnar, þar sem þessir aðilar fara með völdin. Þeir, sem vegsama beint lýðræði í orði, en sniðganga það á borði, skulu loddarar heita.

Viðskiptablaðið birti fimmtudaginn 3. september 2015 vandaða úttekt á fjárhag Reykjavíkurborgar. Úttektin sýnir því miður, að fjármál höfuðborgarinnar eru í megnasta ólestri, og stjórnunin er í lamasessi, því að engir tilburðir eru sjáanlegir til að snúa af braut skuldasöfnunar.  Undir stjórn jafnaðarmanna og pírata er flotið sofandi að feigðarósi. Dagur B. Eggertsson er sem áhorfandi, en ekki gerandi, og leikur á fiðlu á meðan Róm brennur.  Slíka menn dæmir sagan harðlega.

Viðvaranir fjármálaskrifstofu borgarinnar virka á Dag B. eins og að stökkva vatni á gæs.  Draumóramaðurinn Dagur vill þó afleggja mikla tekjulind borgarinnar, sem er Vatnsmýrarvöllur. Reykjavík á gnægð byggingarlands, en það er samt hörgull á tilbúnum lóðum, og borgin okrar á þeim. Allt snýst um sérvizkuna "þéttingu byggðar" og "þrengingu gatna". Útsvarsheimildin er fullnýtt, en fasteignagjöldin ekki.  Jafnaðarmennirnir og píratinn kunna því að seilast enn dýpra ofan í vasa húseigenda, og eru þó húsnæðiskostnaður og húsaleiga allt of há í borginni, sem er ungu fólki þungt í skauti. 

Vandamálið er hins vegar á kostnaðarhlið borgarrekstrarins, eins og nú verður stiklað á stóru um, og þar verður að koma til uppskurðar, sem læknirinn þó veigrar sér við af óskiljanlegum ástæðum, þó að öllum megi ljóst vera, að meinið verður að fjarlægja.  Að öðrum kosti deyr sjúklingurinn (borgarsjóður lendir í greiðsluþroti). Áður en að því kemur verður hann þó settur í öndunarvél tilsjónarmanns.  Niðurlæging höfuðborgarinnar í boði jafnaðarmanna verður þá alger.

Aðgerðarleysi Dags má e.t.v. skýra með því, að hann bíði eftir kraftaverki, einhvers konar Wunderwaffen, að hætti þjóðernisjafnaðarmanna 1944-1945.  Eitt slíkt undravopn gæti verið OR-Orkuveita Reykjavíkur, en fjárhagur hennar hefur verið bágborinn, og hún verður ekki sérlega aflögufær á meðan álverðið er í lægð, og það mun verða í lægð þar til Kína nær sér á strik, en undir það hillir ekki, nema síður sé.  Tilraun kínverska Kommúnistaflokksins með auðvaldskerfi undir einræði kommúnista hefur mistekizt, og þar verður eitthvað undan að láta. Hrávörumarkaðir o.fl. verða fórnarlömb kínverskrar kreppu.

"Veltufé frá grunnrekstri Reykjavíkurborgar dugði ekki fyrir afborgunum af lánum á fyrri hluta þessa árs.  Útgjöld hafa aukist um marga milljarða umfram verðlag, fólksfjöldaþróun og kostnað við nýja málaflokka.  Stöðugildum hefur hlutfallslega fjölgað helmingi hraðar en íbúum í Reykjavík frá 2009.  Aukið lánsfé þarf til að fjármagna grunnþjónustu."

Þessi niðurstaða Viðskiptablaðsins sýnir í hnotskurn, að borgin eyðir um efni um fram, og meginskýringin er hömlulaus fjölgun starfsmanna borgarinnar.  Það eru of margar silkihúfur að ráðstafa fjármunum borgarinnar og spyrja má, hvort hlöðukálfum jafnaðarmanna sé raðað á garðann ?  Það er gamla sagan með jafnaðarmenn.  Þeir sýna af sér algert ábyrgðarleysi í opinberum fjármálum og stjórna aldrei með hagsmuni skattborgaranna að leiðarljósi, heldur þenja báknið fyrirhyggjulaust út og vænta með því sæluríkis sameignarstefnunnar, sem auðvitað aldrei kemur, því að þetta er botnlaus hít. Þetta er nú að koma jafnaðarmönnum í koll um alla Evrópu.

"Útgjöld Reykjavíkurborgar hafa eftir sem áður aukist um 18,45 % umfram verðlag, íbúafjölgun og útgjaldaaukningu vegna málefna fatlaðra frá árinu 2010."

Þessi hömlulausa útgjaldaaukning sýnir svart á hvítu, að Reykjavík er stjórnlaus.  Mýsnar dansa á borðinu, og kötturinn liggur á meltunni og rumskar ekki.  Parkinsonslögmálið ríkir í Ráðhúsinu í Reykjavíkurtjörn. 

Þessi óöld hófst fyrir alvöru með Besta flokkinum, sem var beztur við að sólunda almannafé, en óöldin hefur haldið áfram á fullum hraða á vakt Dags B. Eggertssonar.  Sumum urðu það vonbrigði, en aðrir vissu, að jafnaðarmenn yrðu ófærir um að snúa af þessari óheillabraut.  Þá skortir bæði getu og vilja til stórræðanna.  Það fjarar hratt undan þeim núna. Farið hefur fé betra.

"Í fyrri úttekt Viðskiptablaðsins frá 7. maí síðastliðnum um fjárhag Reykjavíkurborgar var greint frá því, að borgaryfirvöld hafa fengið viðvaranir frá fjármálaskrifstofu borgarinnar vegna hættumerkja í rekstrinum, þegar ársreikningi fyrir seinasta ár var skilað.  Viðvaranir fjármálaskrifstofunnar beindust fyrst og fremst að útgjöldum, en þar var til að mynda bent á, að laun og annar rekstrarkostnaður væru orðin 123 % af skatttekjum.  Samkvæmt árshlutareikningi er þetta hlutfall komið í 129 % á fyrri helmingi ársins 2015, bæði vegna launahækkana hjá borginni og fjölgunar stöðugilda." 

Þegar rekstur stórfyrirtækis á borð við borgina er orðinn jafndúndrandi ósjálfbær og þessi lýsing ber með sér, er með öllu ófyrirgefanlegt að grípa ekki í taumana þrátt fyrir, að öll viðvörunarljós blikki rauðu í Ráðhúsinu.  Þar hlýtur að vera lömun á æðstu stöðum á ferðinni og ákvarðanafælni á sjúklega háu stigi. Kjósendur geta því miður ekki skipt um áhöfn á skútunni fyrr en í sveitarstjórnarkosningum 2018, en þá mega þeir heldur ekki láta nein trúðslæti villa sér sín.   

 

 

Áliðnaður-ferðamannaiðnaður

Það er árátta andstæðinga orkunýtingar til málmframleiðslu á Íslandi að stilla henni upp sem andstæðu umhverfisverndar og ferðamennsku, þó að allt þetta geti farið vel saman, ef vel er á spöðunum haldið. Ferðaþjónusta til og frá Íslandi og á Íslandi er t.d. mun meiri mengunarvaldur og landspillir en öll stóriðjan og orkuiðnaðurinn samanlagt.

 

Nú hafa sveitarfélög á Norðurlandi vestra undirritað samstarfssamning við Klappir Development ehf um að reisa álver með framleiðslugetu 120 kt/ár á fyrirhuguðu iðnaðarsvæði við Hafursstaði í Skagabyggð.  Sveitarfélögin, sem í hlut eiga, eru Blönduósbær, Húnavatnshreppur, Húnaþing vestra, Sveitarfélagið Skagaströnd og Sveitarfélagið Skagafjörður. Frumkvæði þessara sveitarfélaga um framtíðarþróun sína er lofsvert. Nú þarf að virkja þingmenn kjördæmisins vegna Rammaáætlunar, sem vinstri stjórnin skemmdi og afturhaldinu á þingi tókst í vor með þrefi að hindra lagfæringar á.  Það þarf jafnframt að útrýma flöskuhálsum orkuflutninga til Norðurlands, og Sprengisandslína er áfangi í því verki. Jafnframt þarf 220 kV línu frá Brennimel til Blöndu, svo að Norðurland vestra geti iðnvæðzt að marki. Til að gera þetta kleift þarf að ýta afturhaldinu, sem þvælist fyrir öllum framfaramálum í atvinnulegu tilliti, út af Alþingi. Það er dýrkeypt fyrir vinnandi fólk að sitja uppi með afætur, sem aldrei leggur neitt uppbyggilegt til, heldur spýr um sig eitri öfundar, illgirni og niðurrifs.     

Hér er um varnarbaráttu þessara sveitarfélaga að ræða til að sporna við fólksflótta, sem hefur numið um 1 % á ári undanfarna tvo áratugi, og við svo búið má ekki standa. Vinstri menn vilja eymd og vesöld, því að það er þeirra kjörlendi. Þess vegna þvælast þeir fyrir umbótum. Sveitarfélögin vilja fá nýja kjölfestustarfsemi á svæðið, sem hækkað getur tekjustig íbúanna og þannig bætt samkeppnihæfni Norðurlands vestra gagnvart öðrum landshlutum. Þessari baráttu eiga borgaraleg öfl að veita þann stuðning, sem þau mega.

Kínverskt álfélag stendur að þessu samstarfi við Norðlendingana, og er það í anda viðskiptasamnings landanna, sem gerður var á síðasta kjörtímabili í tíð Össurar Skarphéðinssonar, ólíkindatóls og höfundar Árs drekans, heimildarbókar um starfshætti ríkisstjórnar Jóhönnu Sigurðardóttur. 

Þessi sjálfsbjargarviðleitni Norðlendinga er lofsverð, og verður að vona fyrir þeirra hönd og landsins alls, að Alþingi, ríkisstjórn og ríkisfyrirtækið Landsvirkjun verði hjálpleg og vinveitt þessum áformum um atvinnusköpun og nýja verðmætasköpun og gjaldeyrisöflun á svæði , sem virkilega þarf á slíku að halda. Er sérstaklega áhugavert að heyra, að úrvinnsla áls á staðnum sé fyrirhuguð frá fremur litlu álveri, og mætti þannig ná fram arðsamri framleiðslueiningu. Kveður hér við nýjan tón í atvinnulegu tilliti, sem tvímælalaust eykur fjölbreytni atvinnustarfsemi á Íslandi, ef úr verður.  

Ekki vantar nú úrtöluraddirnar.  Undir eins ryðst Landvernd með formann sinn, Snorra Baldursson, fram á ritvöllinn, og var vettvangurinn Fréttablaðið 16. júní 2015 undir fyrirsögninni:

"Álver á Hafursstöðum - afleit hugmynd".

Þar fjandskapast formaðurinn við Norðlendingana út af téðum áhuga þeirra á iðjuveri og skrifar oflátungslega, eins og hann og skoðanasystkini hans viti ein, hvað fólki og náttúru sé fyrir beztu, og fer með hæpnar fullyrðingar, eins og nú skal stikla á. Eru þetta fordómafullir og fráhrindandi tilburðir til forræðishyggju, sem enginn þarf að taka mark á, sem vill reisa skoðun sína á rökstuddri nýtingu orkulinda að teknu fullu tilliti til náttúrunnar: 

"Hvernig dettur ábyrgum sveitarfélögum þetta í hug, þegar fullljóst er, að stóriðja er einhver allra versti atvinnukostur, sem hugsazt getur, sé tekið mið af fjárfestingu á bak við hvert starf, arði, sem eftir verður í landinu, og ekki sízt óásættanlegum umhverfisáhrifum iðjuversins og virkjananna, sem þarf til að knýja það ?

"Also sprach Zarathustra." Þarna stígur hinn mikli umhverfisfrömuður á stall og veitir sveitarstjórnarmönnum á Norðurlandi vestra innsýn í djúpa vizku sína, sem er reyndar "disinformation", villandi upplýsingar, og sýnishorn af röngum málflutningi um stóriðjuna í landinu í samanburði við aðra starfsemi, sem er formanni Landverndar þóknanlegri.  Hér verða ummæli formannsins skoðuð:

• Sveitarfélögum dettur ekkert í hug sem slíkum, en sveitarstjórnarmenn geta fengið hugmyndir, sem vert er að fylgja eftir, eins og á við í þessu tilviki.
• Hvers vegna ætti það að líta neikvætt út í augum sveitarstjórnarmanna, sem eru á höttunum eftir nýjum atvinnutækifærum, að fá á sitt svæði beina erlenda fjárfestingu, sem er há reiknuð á hvert starf í iðjuverinu sjálfu ?  Það eru miklu fleiri störf, sem skapast, líklega 3 fyrir hvert fast starf í álverinu, og öll þessi störf eru fjölbreytileg og spanna nánast allar starfsstéttir í landinu.  Fjárfestir, sem varið hefur miklu fé í að skapa þessi störf, gerir það, af því að störfin skapa mikil verðmæti, og hann er mjög líklegur til að verða kjölfestuvinnuveitandi í héraðinu um áratuga skeið, eins og reynslan í landinu er ólygnust um.  Þarna lepur formaður Landverndar upp innantóman belging vinstri grænna um álver. Þau skjóta sig í fótinn með þvættingi af þessu tagi, því að mikil fjárfesting er miklu fremur kostur en galli.
• Á byggingarskeiðinu getur allt að helmingur fjárfestingarinnar orðið innanlands, ef íslenzk fyrirtæki, iðnfyrirtæki og ráðgjafar, verða hlutskarpir. Eins og kunnugt er, hefur íslenzkum ráðgjöfum og tækjaframleiðendum orðið vel ágengt í viðskiptaheimi álveranna, þökk sé núverandi álfyrirtækjum í landinu, sem hafa verið órög við að þróa nýjan búnað í samstarfi við íslenzk fyrirtæki. Á hverju ári verður ekki minna eftir í landinu af heildarkostnaði álveranna en 45 %.  Er ástæða til að gera lítið þessu ? Halda menn, að meira verði eftir í landinu af starfsemi eftirlætisatvinnuvegar Landverndar, ferðaþjónustunni ?  Þar er mikill erlendur kostnaður á ferðinni, og nægir að nefna eldsneytið.  Þotueldsneytið nemur um 820 þúsund tonnum, 820 kt/ár, til að flytja meira en eina milljón erlendra farþega fram og til baka yfir hafið, auk fjölmarga Íslendinga.  Kaup á bifreiðaeldsneyti til landsins árið 2014 námu um 420 kt, og drjúgur hluti af því hefur farið til að flytja erlenda ferðamenn á milli staða. Höfundi er til efs, að hlutfallslega meira verði eftir í landinu af útgjöldum erlendra ferðamanna en útgjöldum álfyrirtækjanna. Laun eru fremur lág í ferðaþjónustunni og afar lítil spurn er þar eftir fólki með iðnmenntun eða háskólamenntun. 
• Þegar formaður Landverndar skrifar um "óásættanleg umhverfisáhrif iðjuvers og virkjana", fellir hann sleggjudóm, sem hittir hann sjálfan fyrir sem bjúgverpill, þegar hann heldur því fram, að áhrif ferðamennskunnar séu "smámunir miðað við stóriðju".  Þessi viðhorf eru reist á fordómum, eins og nú skal rekja.  Losun millilandaflugvéla á gróðurhúsagastegundum er gríðarleg, svo að ekki sé nú minnzt á skaðleg áhrif þeirra á ózon-lag lofthjúps jarðar. Bruni þotueldsneytis á leið með ferðamenn til og frá Íslandi nemur 2,9 Mt CO2, en losun alls íslenzka áliðnaðarins, sem framleiðir um 850 kt/ár Al, á gróðurhúsagastegundum nemur um 1,4 Mt af koltvíildisjafngildum, þ.e.a.s. losun þotanna er meira en tvöföld losun álveranna.  Sé tekið mið af elzta álverinu, þá er engin hækkun mælanleg á flúor í gróðri í grennd álversins, og losun brennisteinstvíildis er langt innan leyfilegra marka, og losunin frá bifreiðaumferðinni er meiri en frá álverunum.  Rannsakaðir hafa verið kræklingar úti fyrir strönd í Straumsvík, og í þeim finnast engin merkjanleg áhrif frá álverinu.  Umhverfisspor álveranna er lítið í samanburði við ferðamannaiðnaðinn, en umhverfisspor hans vex stjórnlaust í íslenzkri náttúru.   
• Snorri Baldursson heldur því einnig fram, að umhverfisáhrif virkjananna séu óásættanleg.  Það er enn þá rétt, þegar um jarðgufuvirkjanir er að ræða, en nú er verið að leysa mengunarvandamál þeirra, og meiri þekkingar hefur verið aflað um forðafræði jarðgufuvirkjana.  Varðandi fallvatnsvirkjanir er fullyrðingin  hins vegar fullkomin fásinna.  Aðeins Fljótsdalsvirkjun orkar tvímælis vegna mikilla vatnaflutninga úr Jökuldal og ofan í Fljótsdal, sem er mörgum þyrnir í augum.  Upphaflegu virkjunaráformin með lón við Eyjabakka gerðu ekki ráð fyrir vatnaflutningum af þessu tagi, en umhverfisverndarsinnar tóku upp þykkjuna fyrir grágæs, sem fellir þar fjaðrir, og þess vegna var hætt við Eyjabakkaáformin.  Afleiðingin af þessari baráttu umhverfisverndarsinna voru sameining Jökulsár á Brú og Lagarfljóts með ýmsum neikvæðum áhrifum á Fljótsdalshéraði, en jákvæðar afleiðingar í Jökuldal, t.d. varðandi veiðiskap. Aðrar vatnsfallsvirkjanir eru bæði sjálfbærar og afturkræfar samkvæmt alþjóðlegri skilgreiningu fyrir vatnsfallsvirkjanir, og virkjunaraðilar hérlendis eiga lof skilið fyrir umhverfisvæna hönnun, ræktun og góða umgengni. Miðlunarlónin eru fremur lítil m.v. afl virkjananna, enda er 10 % skerðingarréttur á afl og orku til álveranna, þegar hörgull er á vatni.

Það stendur ekki steinn yfir steini í málflutningi hins ofstækisfulla formanns Landverndar í garð álvera.  Rétt er að veita innsýn í óbeysinn hugarheim formannsins um "eitthvað annað", sem við vitum nú, að er óbeizluð ferðamennska, sem veldur stórkostlegu tjóni á viðkvæmu gróðurfari Íslands og er hin eina og sanna umhverfisvá nútímans, af því að mótvægisaðgerðir við flaumi ferðamanna eru í skötulíki:

"En samt,gróin sveitarfélög hafa valkosti. Geta Norðlendingar í alvöru hugsað sér allar þessar fórnir fyrir miklar framkvæmdir í 2-3 ár og 240 einhæf langtímastörf ?  Vill fólk úti á landi ekki frekar atvinnustarfsemi, sem virðir móður náttúru ?  Þannig uppbygging er möguleg, eins og gríðarlegur vöxtur ferðaþjónustunnar á undanförnum árum sýnir.  Ferðamönnum fylgja vissulega umhverfisáhrif, en þau eru smámunir miðað við stóriðju, og þau má lágmarka með góðu skipulagi.  Ferðaþjónustan er orðin langstærsta atvinnugrein landsins; hún skapar um 14 % landsmanna störf á móti 1 % í áliðnaði, og hún skilur mikinn virðisauka eftir í heimabyggð á meðan virðisauki áliðnaðarins flæðir að mestu úr landi."

Þarna gefur að líta dæmigerðan fullyrðingaflaum úr ímynduðum heimi, þokukennda gerviveröld brjóstumkennanlegs fólks í svartnætti nauðhyggjunnar, sem aldrei sér til sólar, þegar nýja nýtingu orkulindanna ber á góma. Þetta svartagallsraus er ómarktækt og er hægt að hafna sem hverju öðru sótsvörtu afturhaldi, sem er andstætt hagsmunum almennings á Íslandi:

• Téðar fórnir Norðlendinga eiga sér aðeins stað í sýndarveruleika fólks án tengsla við náttúruna, sem heimamenn hafa.
• Að skrifa um einhæf störf í áliðnaði og vegsama um leið ferðamennskuna vitnar um ruglandann í umræðunni.  Öllu er snúið þar á haus.  Hvítt verður svart. Þetta er áróðurstækni dr Josefs Göbbels.  Álver er hátækni vinnustaður, þar sem flestar stéttir landsins koma saman, verkfræðingar, verkamenn, rafiðnaðarmenn, vélvirkjar, bifvélavirkjar, efnafræðingar, viðskiptafræðingar, hjúkrunarfræðingar, matsveinar o.fl.  Stétt með stétt við að bezta framleiðsluferlana og viðhaldsferlana, auka framleiðnina og útrýma slysum. Mikil stjórnunar- og tækniþekking ásamt sérhæfingu við framleiðslustörf hefur flutzt til landsins og dreifzt um þjóðfélagið fyrir tilverknað álfélaganna.  Ferðamannaiðnaðurinn þolir ekki samjöfnuð við áliðnaðinn, og það er harðsvíruð ósvífni af formanni Landverndar að bera slíka þvælu á borð fyrir landsmenn.
• Að hugsa sér yfirlæti þéttbýlisbúans í garð íbúa dreifbýlisins, sem lýsir sér í spurningunni, hvort fólk úti á landi vilji ekki frekar atvinnustarfsemi, sem virði móður náttúru ? "Getur ekki lýðurinn borðað kökur, úr því að brauð vantar ?", var spurt á sinni tíð. Formann Landsverndar er hægt að upplýsa um, að enginn atvinnuvegur á Íslandi er nú fjær því en ferðaþjónustan að virða móður náttúru.  Auk mjög mikillar losunar koltvíildis kemur gríðarlegur úrgangur og skolp frá gististöðum og veitingastöðum, þar sem m.a. feiknamagn af þvottaefnum allra handa er skolað út í frárennslið.  Ferðamannastaðir eru orðnir niðurníddir og utanvegaakstur skilur eftir ógróin sár um áraraðir. Ofvaxinn ferðamannaiðnaður, eins og hann er rekinn á Íslandi, á enn langt í land með að geta talizt eins umhverfisvænn og hinir höfuðatvinnuvegirnir, sjávarútvegur og iðnaður, sem eru til fyrirmyndar á alþjóðavísu. Umhverfisspjöll ferðamennskunnar má lágmarka, meinar formaðurinn, er hvar er það lágmark, og hvenær kemur það ? Væri ekki nær að líta í eiginn barm en að mála skrattann á vegginn að hætti ofstækismanna á miðöldum ? Galdrabrennur eru löngu aflagðar. 
• Það eru bein ósannindi, að ferðþjónustan "skapi um 14 % landsmanna störf".  Þetta hlutfall jafngildir um 46´000 manns, en samkvæmt Hagstofunni störfuðu árið 2014 16´790 manns við ferðaþjónustu, sem er nær 5 % landsmanna.  Í þessari grein er með öðrum orðum mjög lág framleiðni miðað við sjávarútveg og áliðju. Af því leiðir, að lág meðallaun eru í greininni.  Allt bendir þetta til lítils virðisauka, enda eru tekjur ríkisins af virðisaukaskatti á greinina skammarlega lágar m.v. umsetningu.  Þrátt fyrir um 20 % aukningar umsetningar í fyrra varð aðeins um 1,9 % hagvöxtur í landinu 2014.  Ef allt hefði verið með felldu með virðisaukann, sem ferðamennskan skapar í landinu, hefði þessi gríðaraukning umsetningar átt að duga til 3 % hagvaxtar.  Sveitarstjórnarmenn á Norðurlandi vestra hafa ekki fundið neina þá viðspyrnu í ferðamennskunni, sem dugað gæti til vaxtar og viðgangs landshlutanum. Þá skortir áreiðanlega ekki viljann til að finna slíka viðspyrnu.

Að þessu skrifuðu er nauðsynlegt að taka fram, að með náttúruvernd að leiðarljósi á að vera unnt að létta núverandi álagi af viðkvæmum stöðum, sem mikið hafa látið á sjá undan fjöldaferðamennsku, t.d. með bættri dreifingu og nýjum áningarstöðum, t.d. á Norð-vesturlandi.  Ferðamannaiðnaðurinn, orkugeirinn og iðnaðurinn í landinu eru ekki andstæðir pólar, heldur starfsemi, sem leiðzt getur hönd í hönd, eins og glæstastur vitnisburður er um hjá HS Orku með sína Auðlindagarða, sem bera vitni um frumkvæði og áræðni, se slegið hefur í gegn.  Að etja þessum greinum saman, eins og fulltrúar Landverndar gera sig seka um, er þeim til skammar. Stefnumið landsmanna á að vera hámörkun sjálfbærrar nýtingar landsins til hagsbóta fyrir öll landsins börn. Úrtölumenn eru fulltrúar gamla tímans, þröngsýni og skilningsleysis, og eiga alls ekki að móta atvinnuþróunina í landinu.

Ástæða er til að hvetja Norðlendinga til að láta ekki hælbíta af þessu tagi draga úr sér kjarkinn. Þó að rétt sé hjá formanni Atvinnunefndar Alþingis, Jóni Gunnarssyni, að orka fyrir umrætt verkefni á Norðurlandi-vestra sé ekki handan við hornið, sumpart af því að hann laut í lægra haldi á vorþinginu fyrir þeim, sem hafa horn í síðu nýtingar orkulinda landsins til hagsbóta öllum landshlutum, þá munu framfarasinnuð öfl vonandi taka höndum saman um að raungera þetta og önnur viðskiptatækifæri, sem nú blasa við.