Vindmyllur, hagnaður og sparnaður

Furðu hefur vakið áhugi Landsvirkjunar á að setja upp s.k. vindmyllulundi á Íslandi.  Hafa menn ekki vitað, hvaðan á þá hefur staðið veðrið, af því  að raforkan frá vindmyllum er 2-3 sinnum dýrari í vinnslu en raforka frá hefðbundnum íslenzkum orkuverum, sem nýta fallorku vatns og jarðgufuþrýsting, og á þá eftir að bæta við kostnaði við að tengja e.t.v. 50 vindmyllur í hverjum lundi við stofnkerfið, en það er tiltölulega miklu dýrara að tengja 70x3 MW en 1x200 MW virkjun við stofnkerfið.

Menn láta stundum, eins og umhverfisáhrif vindmyllanna séu hverfandi.  Á íslenzkan mælikvarða er það þó alls ekki svo, því að þær setja mikinn svip á umhverfið og eru plássfrekar, eins og sést af því, að 200 MW vindmyllulundur spannar svæði á stærð við Hálslón, sem miðlar vatni til 690 MW fallvatnsvirkjunar. 

Hugmyndir Landsvirkjunar hafa lent í andbyr Verkefnisstjórnar Rammaáætlunar, sem setti Búrfellslund í bið, og Skipulagsstofnun ríkisins ályktar, að Landsvirkjun skuli endurskoða áform um að reisa 200 MW vindorkulund á Hafinu norðan Búrfells:

"Niðurstöður um mikil umhverfisáhrif gefa, að mati stofnunarinnar, tilefni til að skoða, hvort önnur landsvæði henti betur fyrir uppbyggingu af þessu tagi og umfangi.  [Hér á Skipulagsstofnun væntanlega við að þyrma óbyggðunum við þessum skrímslum, en staðsetja þær fremur í byggð.  Sveitarstjórnir eru sumar þó ekki ginnkeyptar fyrir því. - innsk. BJo]  Þá kann að vera tilefni til að skoða, hvort umfangsminni uppbygging á betur við á þessu svæði, bæði hvað varðar hæð og fjölda vindmylla".

Skipulagsstofnun fellst að svo stöddu ekki á það að leggja allt að 40 km2 undir tæplega 70 vindmyllur með mestu hæð frá jörðu 150 m.  Skipulagsstofnun telur þessi áform falla illa að "Landsskipulagsstefnu 2015-2026 um vernd víðerna og landslagsheilda".

Ágreiningur er uppi á milli sveitarstjórna og Landsvirkjunar um fasteignagjald af vindmyllum, og minnir það á dómsmál Landsvirkjunar gegn sveitarfélagi á Austurlandi um gjaldflokk vatnsréttinda.  Ljóst er, að leigugjald af landinu (þjóðlendu ?)undir 200 MW vindmyllulund getur orðið umtalsvert, og í raun er verið að haldleggja rými á Hafinu, sem nemur 6,0 km3, og landið verður allt sundurgrafið fyrir háspennustrengi frá hverri vindmyllu að aðveitustöð. Þetta hlýtur að koma til skoðunar við mat á fasteignagjaldi með svipuðum hætti og vatnsréttindi eru andlag fasteignagjalds.

 Hérlendis mundi vindmyllulundur af þessu tagi, sem að uppsettu afli er um 200 MW og getur framleitt um 700 GWh/ár, nýtast orkukerfinu bezt til að spara miðlunarvatn í Þórisvatni.  Þessi orka er tæplega 5 % af núverandi hámarks vinnslugetu Þjórsár/Tungnaár svæðisins, þ.e.a.s. 70 vindmyllur á Hafinu mundu hafa lítil áhrif á orkuvinnslugetu raforkukerfisins.  Þær munu framleiða svipaða orku á ári og 90 MW Þeistareykjavirkjun, sem nú er verið að byggja, en kostnaður við vindmylluorkuna verður a.m.k. tvöfaldur orkukostnaður Þeistareykjavirkjunar, og umhverfiskostnaður sýnilega verulegur m.v. það, sem Íslendingar eiga að venjast frá virkjunum.  

Þegar þess er gætt, að afrennsli vatnasviðs Þórisvatns fer vaxandi vegna hlýnunar og aukinnar úrkomu,  umfram þau 5 %, sem hér um ræðir, verður ljóst, að þessi vindmyllulundur er mjög óskynsamleg ráðstöfun m.t.t. fjárnýtingar og landnýtingar, nánast eins og út úr kú. 

Hvernig skyldi þessu nú víkja við með aflið ?  Í stuttu máli er eins vitlaust og hugsazt getur að reisa vindmyllur til að geta brugðizt við afltoppum í kerfinu.  Það eru tvær ástæður fyrir því: 

Sú fyrri er, að þegar þörf kann að vera á aflinu, þá er undir hælinn lagt, hvort það er tiltækt frá vindmyllulundi, þ.e. hvort byrlega blæs til raforkuvinnslu þar þá stundina.

Sú seinni er, að s.k. ársmegawatt (árskostnaður per MW) er langdýrast frá vindorkuverum af öllum tegundum sjálfbærra virkjana hérlendis.  Ef ársmegawattið kostar 100 kUSD/MW frá Búrfelli 2, sem nú er verið að byggja, þá kostar það 180 kUSD/MW frá Þeistareykjavirkjun og 235 kUSD/MW frá vindmyllulundi. 

Það er enginn fjárhagslegur hvati finnanlegur fyrir vindmyllulund til að framleiða raforku inn á íslenzka stofnkerfið. Annað mál er, að einkaaðilar reisi vindmyllur til að spara sér raforkukaup af þessu sama neti, þar sem flutningskostnaður og dreifikostnaður myndar lungann af kaupverði orku.

Það er hvorki skynsamlegt að reisa vindmyllulund á Íslandi til að afla orku né afls fyrir stofnkerfið. Allt öðru máli gegnir erlendis, þar sem hagkvæmari kostir til að framleiða raforku úr endurnýjanlegum orkulindum eru ekki fyrir hendi, nema þá sólarhlöður, og gagnsemi þeirra er víða stopul.  Núverandi kostnaður raforku frá vindrafstöðvum á landi á Englandi er t.d. 115 USD/MWh, sem passar vel við 90 USD/MWh á Íslandi, þar sem nýtingartími uppsetts afls er um þriðjungi lengri vegna vindasamara veðurfars á Íslandi.  

Þann 15. desember 2015 kynnti Viðskiptablaðið sveigjanlegri aflsamning Landsvirkjunar við sölufyrirtækin, sem virðist snúast um, að þau þurfi ekki að kaupa ársafltopp  (MW) allt árið, heldur geti sniðið aflkaup við breytilega þörf eftir árstíma.  Með þessu segist Hörður Arnarson geta sparað allt að 138 MW aflþörf. Viðskiptablaðið hefur eftir honum:

"Hann segir, að frekar sé verið að afstýra því að fara út í kostnaðarsamar fjárfestingar, sem síðan myndu fara út í verðlagið.  Ef ekkert hefði verið að gert, hefði fyrirtækið líklega þurft að leggja í svipaðar framkvæmdir og nú séu í gangi í Búrfelli. "Til að mæta þörf fyrir 150 MW af afli hefði þurft að fara í u.þ.b. miaISK 15 framkvæmdar."

Þetta er ófélegur boðskapur.  Því er hótað, að þegar að því kemur, að Landsvirkjun þarf að virkja til að mæta aflaukningu almenningsveitna, þá muni hún hækka orkuverðið.  Skýringin á því gæti verið hækkandi jaðarkostnaður, þ.e. næsta virkjun verður dýrari en síðasta virkjun. 

Þetta er hins vegar ósanngjörn verðlagningarstefna gagnvart almenningi, sem svo vill reyndar til, að á alla Landsvirkjun um þessar mundir.  Sanngjarnt er bæði fyrir fyrirtækið og eiganda þess, að almenningur borgi samkvæmt meðalkostnaði við að framleiða raforku fyrir hann í kerfi Landsvirkjunar.  Virkjanirnar mala gull eftir að skuldir þeirra vegna hafa verið greiddar alveg niður, og þar í hópi er allt eldra en Fljótsdalsvirkjun, svo að ekki þyrfti að ganga á eigið fé fyrirtækisins, þó að verð Landsvirkjunar til almenningsveitna héldist óbreytt. Til að greiða eigandanum háan arð er engin þörf á að ganga í skrokk á almenningi. 

Það er víðar pottur brotinn hjá orkufyrirtækjunum um sanngirni gagnvart neytendum (og eigendum) en hjá Landsvirkjun.  Hér skal tiltaka dæmi af OR-samstæðunni og Landsneti, sem er enn í eigu orkufyrirtækja, með vísun til umfjöllunar Viðskiptablaðsins á Fullveldisdaginn 2016.

Bágri fjárhagsstöðu OR-samstæðunnar í kjölfar Hrunsins hefur verið snúið við, aðallega með ofurálögum á viðskiptavini fyrirtækja samstæðunnar á formi gjaldskrárhækkana.  Nú er lag að vinda að nokkru ofan af þeim hækkunum, en stjórn fyrirtækisins virðist ekki vera á þeim buxunum.  Hagnaður OR-samstæðunnar þrefaldaðist 2016 m.v. árið áður, ef marka má stöðuna í upphafi 4. ársfjórðungs, og hefur að líkindum orðið miaISK 12,5, sem er um 10 % af eigin fé.  Þetta sýnir góða afkomu í ljósi þess, að skuldir samstæðunnar hafa verið lækkaðar um meira en miaISK 20 á árinu 2016, ef skuldalækkun fyrstu 9 mánaðanna hefur haldið áfram í svipuðum takti til áramóta.  Athugum nú, hvernig góður afkomubati þessarar samstæðu, sem aðallega er í eigu Reykjavíkurborgar, horfir við neytendum:

Vatnsveita:

Veitur mismuna íbúum á veitusvæði sínu með misjöfnum verðbreytingum á köldu vatni 2017.  Þetta er algerlega ógegnsæ verðlagsstefna fyrir einokunarstarfsemi.  Í nafni jafnræðis og sanngirni ætti einn taxti að ríkja á öllu veitusvæðinu fyrir þessa einokunarstarfsemi, en aftur á móti ætti hver áskrifandi að vatni að borga aðeins fyrir eigin notkun samkvæmt mæli.  Það er víða bruðlað með kalt vatn á heimskulegan hátt, sem óréttlátt er, að aðrir blæði fyrir.  Mælakaup og uppsetning kosta fé, en það fé mun fljótt sparast í minni fjárfestingarþörf til afkastaaukningar vatnsveitna OR.

Hitaveita:

Annað óréttlæti Veitna tengt neyzlumælingu hjá viðskiptavinum er, að aðeins rúmtak notaðs heits vatns er mælt, en það, sem viðskiptavininn skiptir máli, er hins vegar orkan, sem hann fær út úr því heita vatni, sem streymir í gegnum kerfið hans.  Inntakshitastig hitaveitu hjá sumum er t.d. oftast lægra en 65°C, en víða er það hærra en 70°C.  Sumir þurfa þá að öllu öðru jöfnu 10 %-15 % meira vatn vegna þessa mismunar á inntakshitastigi en aðrir.  Þess vegna er réttlætismál, að Veitur bæti mælingu á inntakshitastigi við reikningsaðferð sína á hitaveitukostnaði neytenda.  Það mundi kosta lítilræði, ef hitastigsálestri yrði bætt við magnálesturinn. Hitt er dýrari kostur að setja upp orkumæla í stað flæðismæla.

Í téðri úttekt Viðskiptablaðsins, "Hagnaður eykst um 203 %", er greint frá því, að gjaldskrá Veitna fyrir heitt vatn fylgi fylgi vísitölu neyzluverðs.  Í ljósi gríðarlegra gjaldskrárhækkana fyrir heitt vatn á fyrstu árunum eftir Hrun, langt umfram vísitölu neyzluverðs, er sú málsmeðferð, að einokunarþjónusta, sem er hér afhending á hitaveituvatni, skuli nú fylgja vísitölu neyzluverðs, algerlega óásættanleg.  Rétt bær yfirvöld, hvort sem um er að ræða Orkustofnun, Samkeppnisstofnun eða Neytendastofu, verða að gera hagræðingarkröfu á einokunarstarfsemi af þessu tagi, og OR ætti alls ekki að fá að hækka þessa gjaldskrá aðhaldslaust. 

Rafveita:

Í tilvitnaðri grein Viðskiptablaðsins stendur eftirfarandi í lokin:

"Hækki gjaldskrá ON um áramótin, er alveg ljóst, að nettóáhrifin verða þau, að rafmagnsreikningar borgarbúa hækka hækka enn á milli ára.  Fyrir rúmum mánuði greindi Viðskiptablaðið frá því, að frá árinu 2010 til 2016 hefði verð á raforku og dreifingu hækkað um 55 % á meðan vísitala neyzluverðs hefði hækkað um 23 %."

Þetta reyndist réttur spádómur Viðskiptablaðsins.  Raforkuverðið hækkaði um áramótin síðustu. Viðskiptavinir ON tóku möglunarlaust á sig miklar útgjaldabyrðar fyrir orkunotkun sína til að bjarga OR-samstæðunni frá gjaldþroti eftir Hrun.  Nú er hún komin fyrir vind og vel það, svo að hún greiddi líklega yfir miaISK 4 í tekjuskatt í fyrra.  Við þessar aðstæður er mjög ósanngjörn framkoma við viðskiptavinina að hækka gjaldskrá raforku, þegar eðlilegast hefði verið að halda raforkuverði frá virkjunum óbreyttu.  Blekbóndi er einn af viðskiptavinum ON, og hjá honum hækkaði verð á kWh án fastagjalds úr 14,0 kr/kWh í 14,8 kr/kWh eða um 5,7 %.  Þarna eru flutningur og dreifing innifalin ásamt virðisaukaskatti. 

Flutningsgjald:

Gjaldskrá Landsnets fyrir almenningsveitur hækkaði 1. desember 2016 um 13 %.  Þessi gríðarlega hækkun er fáheyrð, enda á hún drjúgan þátt í heildarhækkun rafmagns um áramótin.  Þessi hækkun er óskiljanleg í ljósi þess, að Landsnet stendur í sáralitlum framkvæmdum fyrir almenningsveitur, og hún má ekki velta kostnaði á milli óskyldra aðila.  Þess vegna eru 2 gjaldskrár, ein fyrir stóriðju og önnur fyrir almenningsveitur. 

Orkustofnun er stjórnvaldið, sem á að veita einokunarfyrirtækinu Landsneti aðhald og halda því við árlega hagræðingarkröfu.  Að Orkustofnun hleypi hækkun í gegn, sem er tíföld verðbólga ársins 2016, veldur vonbrigðum og jaðrar við hneyksli.  Þessi frammistaða Landsnets sýnir enn og aftur, að eignarhald fyrirtækisins er ótækt, því að stjórn fyrirtækisins veitir stjórnendum þess ófullnægjandi aðhald fyrir hönd almannahagsmuna. 

Ný ríkisstjórn ætti að móta sér stefnu um, að ríkissjóður nýti arðgreiðslur orkufyrirtækja sinna til að kaupa sig inn í Landsnet með það stefnumið að auka eigið fé hennar og að verða meirihlutaaðili í þessu einokunarfyrirtæki í þeirri von, að verðlagning þjónustu fyrirtækisins verði ekki algerlega út úr kú.  Fyrirtækisins bíða gríðarleg og bráðnauðsynleg verkefni, sem liggja í dróma, og heilir landshlutar og þar með hagsmunir alls landsins líða fyrir það.

 

 

 

 

 

Veðurfar

Á Íslandi eru margir veðurfræðingar, bæði hámenntaðir og sjálfmenntaðir.  Þetta er skiljanlegt miðað við, hvað landsmenn eiga mikið undir veðri. Svo hefur alltaf verið og mun verða. Meiru skiptir þó þróun veðurfars en veðurs.  Með því að rýna í nánustu fortíð getur veðurfarsrýnir leyft sér að spá í veðurfarið í nánustu framtíð, þ.e. næstu áratugi, þótt slá beri þann varnagla, að leitnilína veðurs hefur takmarkað forspárgildi.

Staðan núna er sú, að á landsvísu varð meðalhitastig í byggð 5,0°C í fyrra (2016), og aðeins árin 2014 og 2003 varð hitastigið hærra eða 5,1°C.  Í Reykjavík varð meðalhitastig í Reykjavík 6,0°C og hefur aðeins einu sinni mælzt hærra, þ.e. 6,1°C árið 2003. Í Stykkishólmi, sem á lengsta skráða sögu veðurathugana á Íslandi, varð árið 2016 líklega það hlýjasta frá upphafi mælinga árið 1846. Vísindalegum veðurspekingum er meinilla við að fullyrða nokkuð um veðurmet og rýna gögnin vandlega áður en svo sögulegt skref er stigið.  Annars staðar en í Stykkishólmi hófust hitastigsskráningar yfirleitt 1870-1880.

Ef leitnilína er dregin frá 1880 til 2016 fyrir meðalhitastig á landinu fæst líklegt meðalhitastig árið 1880 rúmlega 2,5°C, en var í raun 1,7°C og árið eftir 3,8°C, og hitastigið, sem búast mátti við árið 2016 var 4,0°C, en var 5°C.  Stigull þessarar leitnilínu er 0,011°C, sem bendir til hitastigshækkunar á Íslandi um 1,1°C/öld, sem er meiri hitastigshækkun en talin er hafa orðið að meðaltali á jörðunni frá upphafi iðnvæðingar, 1750. Staðbundnar breytingar eru auðvitað meiri en heildarmeðaltal jarðar sýnir.    

Leitnin gæti endurspeglað hin svo kölluðu gróðurhúsaáhrif, þ.e.a.s. uppsöfnun gastegunda í andrúmsloftinu, sem minnka hitaútgeislun frá jörðunni. Þar er t.d. um að ræða koltvíildi, metan, brennisteinsflúoríð og kolefnisflúoríð.  

Fleiri áhrifaþættir eru þó fyrir hitastigsþróun á Íslandi.  Það er talið, að lækkað seltustig í Atlantshafi vegna jökulbráðnunar og vaxandi úrkomu dragi úr krafti Golfstraumsins, en hann hefur gert löndin norðan 60°N við Norður-Atlantshaf vel byggileg.  Þess vegna kann stigull leitnilínu fyrir Ísland að lækka, er fram líða stundir.

Það virðast hins vegar  vera fleiri áhrifavaldar á veðurfarið en vaxandi gróðurhúsaáhrif, því að áratugsmeðaltal hitastigs sveiflast lotubundið um leitnilínuna.  Lotan er rúmlega 70 ár og skar leitnilínuna um aldamótin síðustu á uppleið.  Það þýðir, að fram til um 2020 má búast við hratt vaxandi meðalhitastigi, eins og hefur verið raunin, og síðan minni árlegri hækkun og jafnvel kólnun eftir miðja öldina. Undir 2040 er líklegt, að gróðurhúsaáhrifin hafi valdið 0,2°C hækkun m.v. núverandi hitafar og að sveiflan hafi valdið 0,8°C hækkun, svo að hitastig verði 1,0°C hærra þá en um þessar mundir. Það er mikið og mun hafa margvísleg áhrif á Íslandi. Veðurfarsrýni þykir líklegt, að skýringa á téðri sveiflu um leitnilínu sé að leita í hegðun sólar eða braut jarðar um sólu.

Hækkandi hitafar, sem í vændum er, ef svo heldur fram sem horfir, hefur margvísleg jákvæð áhrif á landi.  Gróður vex hraðar og gróðrarlína hækkar, jafnvel um 100 m/°C.  Þetta mun auka framleiðni landbúnaðarins, sem er til hagsbóta fyrir bændur og neytendur og styrkir samkeppnisstöðu íslenzks landbúnaðar á innanlandsmarkaði og á útflutningsmörkuðum.  Kornyrkja verður auðveldari og mun spara innflutning.  Skógræktinni mun vaxa fiskur um hrygg og verða álitleg atvinnugrein, sem myndar mótvægi við losun gróðurhúsalofttegunda og sparar innflutning á viði.  Þegar er kominn hér upp nytjaskógur og farið að byggja íbúðarhús úr íslenzkum viði.  Ætli það hafi gerzt síðan á landnámsöld ?

Úrkoma mun að vísu aukast og þar með sólarstundum væntanlega fækka.  Úrkoman í Reykjavík í fyrra varð t.d. 15 % ofan meðallags og 25 % ofan meðallags á Akureyri.  Þetta mun efla vatnsbúskap og aukið orkuframboð mun hjálpa til við að halda raforkuverði áfram lágu, neytendum í hag.  Þetta mun auðvelda orkuskiptin, sem óhjákvæmilega eru framundan og þarf að ljúka fyrir miðja öldina, ef vel á að vera.  Orkuskiptin munu ekki aðeins bæta nærumhverfið og þar með heilsufarið, heldur getur forysta á þessu sviði orðið öðrum að góðu fordæmi og sparað um 100 miaISK/ár innflutningskostnað eldsneytis. 

Hlýnunin mun hafa margvíslegan kostnað í för með sér.  Sjávarstaðan hækkar og leggja þarf í kostnað við að verja land.  Mikil tækni hefur þróazt á því sviði, t.d. í Hollandi.  Það mun senn þurfa að nýta hana við Breiðamerkurlón, þar sem stutt er í að vegstæði og raflínustæði rofni, og Vík í Mýrdal er ógnað af ágangi sjávar.   

Öfgar virðast vaxandi í veðurfari, þurrkar sums staðar og mikil úrkoma annars staðar.  Þetta ásamt fjölgun mannkyns kann að hækka verð landbúnaðarvara á heimsmarkaði, en á móti þeirri þróun vegur ræktun genabreyttra afbrigða, sem aðlöguð eru að erfiðum aðstæðum og með mikinn vaxtarhraða.  Miklar efasemdir eru hins vegar um hollustu þessara jurta, og styrkur íslenzks landbúnaðar mun enn sem fyrr verða fólginn í náttúrulegum og ómenguðum vörum.  Heilnæmið gefur bezt til lengdar, og það þarf að votta í miklu meiri mæli en nú er gert.  Mætti vel veita bændum styrki til slíks, enda hagstætt öllum aðilum. 

Enginn veit, hvað gerast mun með hafið og lífríki þess umhverfis Ísland.  Makríllinn kom, og loðnan hvarf.  Síldarstofnar óbeysnir, en þorskur dafnar.  Þó er óttazt, að hann kunni að leita í svalari sjó. Hvaða áhrif hefur kraftminni Golfstraumur á lífríkið ?  Það er allt á huldu. 

Þegar allt er vegið og metið, virðist þó mega vænta góðæris á næstu áratugum, þótt eldgos kunni að setja tímabundið strik í reikninginn.  Svo munu verða atburðir, sem enginn sá fyrir né bjóst við.  Þá reynir á stjórnvöld landsins og landsmenn alla.

  

 

 

  

Golfstraumur á hverfandi hveli

Nokkur ár eru síðan kenningar tóku að birtast um það opinberlega, að Golfstraumurinn mundi láta á sjá, ef svo héldi fram sem horfir með hlýnun andrúmslofts.  Síðan er mikið vatn runnið til sjávar og búið að þróa enn öflugri hugbúnaðarlíkön, sem spá ekki góðu.

Ef aðeins er tekið tillit til hlýnunar andrúmslofts af völdum losunar gróðurhúsalofttegunda út í andrúmsloftið, sem nálgast meir og meir að verða óviðráðanleg, t.d. vegna losunar metans úr þiðnandi freðmýrum, þá minnkar Golfstraumurinn hingað norður eftir um 20 % samkvæmt reiknilíkani.  Enginn veit, hvaða áhrif slíkt hefur á lífríki sjávar, en veðurfarið á Íslandi yrði sennilega viðráðanlegt nútíma mönnum.

Hins vegar veldur hlýnunin auknu afrennsli til sjávar af ferskvatni bráðnandi jökla, sem dregur úr seltustigi sjávar.  Mismunur seltustigs (osmósa) hlýsjávar og kaldsjávar er talinn vera einn af kröftunum, sem knýja hringrás hafstrauma.  Nú herma fréttir, að endurforritað líkan af Atlantshafi gefi til kynna, að vél Golfstraumsins muni stöðvast, ef jöklar hér norður frá bráðna, og munar þar mestu um Grænlandsjökul.

Þetta eru hrikaleg tíðindi, því að meðallofthiti og meðalsjávarhiti lækka um nokkrar °C.  Það þarf ekki mikla mannvitsbrekku til að draga þá ályktun af þessu, að þá mundi a.m.k. "litla ísöld" halda innreið sína  við Norður-Atlantshaf og að Ísland yrði þá sennilega óbyggilegt flestum mönnum. 

Þetta færir loftslagsvána óþægilega nálægt okkur Íslendingum og gerir að verkum, að það er skylda okkar við komandi kynslóðir að sporna við fótum eftir megni, þó að það geti ekki orðið meira en sem dropi í hafið eða um 0,01 %.  Áhrifamáttur góðs fordæmis verður þó tiltölulega miklu meiri, og þess vegna er umhverfisátak hér ekki út í loftið. 

Það verður senn sorfið að iðnaði og flugi, sem eru undir sameiginlegum ESB-hatti kolefnisviðskipta, með koltvíildisskatti.  Andvirði hans ætti eindregið að verja til mótvægisaðgerða hérlendis, þar sem skógræktin er væntanlega öflugasta ráðið.  Ef vel verður haldið á spöðunum, gætu þessir losunaraðilar staðið á núlli losunarlega um miðja 21. öldina, en þá þarf Ísland endilega að verða nettó kolefnisfrítt.  Með tækniþróun á sviði "orkuskipta" er slíkt raunhæft.

Íslenzkur sjávarútvegur hefur sýnt gott fordæmi í eldsneytissparnaði í aldarfjórðung nú.  Það er vegna þess, að í fiskveiðistjórnunarkerfi Íslendinga eru innbyggðir hvatar til umhverfisverndar.  Varðandi lífríkið í hafinu er umhverfisverndarhvatinn reistur á einkaeignarréttinum, sem víðast hvar í heiminum er forsenda góðs árangurs í umhverfisvernd. Framhjá þeirri staðreynd verður ekki gengið við mótun umhverfisstefnu og auðlindastefnu.

 Ótímabundinn afnotaréttur útgerðarmanna af auðlindinni skapar langtímahugsun og sjálfbæra nýtingu auðlindarinnar.  Slíkum afmörkuðum rétti er ekki til að dreifa með andrúmsloftið.  Það er almannaeign, og þess vegna gengur svo erfiðlega að koma böndum á losun óæskilegra efna út í andrúmsloftið.  Þjóðum heims miðar enn ekkert áfram í þeim efnum, sem heitið getur, því að ferðalög á ráðstefnur og fagurgali þar duga skammt.  Bezta ráðið er sennilega að úthluta ríkjum, stofnunum, fyrirtækjum og einstaklingum síminnkandi losunarkvótum og leggja kolefnisskatt á það, sem umfram er kvóta.  Fyrir andvirði kolefnisskatts á m.a. að greiða fyrir mótvægisaðgerðir.

Hagkvæmniástæður og arðsemishvati hafa drifið þróun útgerðanna til minni olíunotkunar.  Þyngst hefur vegið fækkun skipa og útgerða.  Þá hefur fiskgengd aukizt, sem aukið hefur afla "í hali" og stytt úthaldstíma.  Við endurnýjun skipa hafa útgerðarmenn ennfremur lagt áherzlu á orkusparneytni, og tækniþróunin hefur leitt til orkusparandi ferla, t.d. ofurkælingar í stað ísingar eða frystingar. 

Allt hefur þetta leitt til 63 kt/ár olíusparnaðar fiskiskipa á 25 árum, sem jafngildir a.m.k. 30 % minnkun losunar gróðurhúsalofttegunda á árabilinu 1990-2015, því að árið 1990 brenndu fiskiskip 207 kt af olíu og árið 2015 144 kt.  Hlutdeild veiðiskipa í heildarlosun Íslands var þá orðin innan við 10 %, sem er frábær árangur m.v. það, að hlutdeild sjávarútvegsklasans til VLF - vergrar landsframleiðslu var um 25 % árið 2015. 

Það er litlum vafa undirorpið, að árið 2030, sem er markmiðsár Parísarsamkomulagsins frá desember 2015, mun sjávarútvegurinn skila ríflega sínum hlut til minnkunar á losun Íslands á gróðurhúsalofttegundum, sem er 40 %, eða minnkun olíunotkunar um a.m.k. 20 kt frá árinu 2015.  Þetta gerist við endurnýjun og enn meiri fækkun fiskiskipa, og með því að knýja skipin og ljósavélarnar með iðnaðareldsneyti og með rafgeymum og/eða ofurþéttum eða jafnvel með þóríum-kjarnakljúfi eða með öðrum umhverfisvænum hætti, sem enn hefur ekki komið fyrir almenningssjónir.  Blekbóndi spáir því, að árið 2030 muni sjávarútvegurinn hafa helmingað olíunotkun sína frá árinu 2015 og að á árinu 2050 muni hann engu jarðefnaeldsneyti brenna, þó að þorskígildistonnum muni þá hafa fjölgað frá því, sem nú er (um 600 þít). 

Um bílaeignina og bílanotkunina gilda önnur lögmál en um fiskiskipaeignina og notkun þeirra, því að takmarkað aðgengi að götum og vegum er enn ekki nægilega hamlandi til að draga úr notkun, þó að í Reykjavík sé mjög skammt í það, þegar ös er, þökk sé stefnu núverandi borgaryfirvalda.  Það er þó vitaskuld engin lausn að skapa umferðaröngþveiti með amlóðahætti í skipulagsmálum, og afleiðing slíkrar hringavitleysu er aðeins meiri mengun og auknar slysfarir. 

Lausnin á vanda umferðarinnar eru bætt umferðarmannvirki, sem auka öryggið og greiða fyrir umferð, og umhverfisvænir orkugjafar, sem nú þegar eru tiltækir, en verða enn notendavænni á næstu árum.  Til að gera þá almennt nýtanlega verða orkuyfirvöld hérlendis þó að hysja upp um sig brækurnar.  Það er margbúið að benda á, að ekkert gerist með fagurgala á tyllidögum, nema kné sé látið fylgja kviði með skipulagningu, hönnun, fjárveitingu og framkvæmd. 

Raforkufyrirtækjunum hefur nú vaxið svo fiskur um hrygg fjárhagslega, að þau hafa nægt bolmagn til að virkja, efla flutningskerfið og dreifikerfin og setja upp viðeigandi raftengla fram til 2030.  Slíkar fjárfestingar munu borga sig upp á innan við 5 árum, ef rétt er að verki staðið. Stjórnvöld landsins þurfa að koma með hvetjandi og letjandi aðgerðir á réttum stöðum sem fulltrúar lofthjúpsins og heildarhagsmuna.  Á þessu kjörtímabili þarf að verða vendipunktur í þessum málum, og liggur þá beint við að grafast fyrir um það, hvers vegna Austmenn (Norðmenn) eru komnir a.m.k. 5 sinnum lengra en við í rafbílavæðingunni, þegar tekið er tillit til hlutfallslegs fjölda rafbíla í hvoru landi. 

Afleiðingin af sofandahætti yfirvalda, stofnana og fyrirtækja hér (samsæri ?) er sú, að síðan árið 1990 hefur notkun jarðefnaeldsneytis landfartækja vaxið um 95 kt/ár eða um 58 %, þrátt fyrir mjög bætta nýtni nýrra benzín- og dísilvéla ökutækjanna.  Árið 1990 nam eldsneytisnotkun farartækjanna 164 kt, og árið 2015 hafði hún aukizt upp í 259 kt og nam þá tæplega 0,94 t/fartæki.  

Samkvæmt markmiði Parísarsamkomulagsins þarf þessi elsneytisbrennsla að hafa fallið niður í 98 kt árið 2030, sem jafngildir brottfalli um 161 kt af jarðefnaeldsneyti eða rúmlega 171´000 eldsneytisbrennandi landfartækja, sem þýðir, að þá þarf helmingur landfartækjaflotans, fólksbifreiðar, hópbifreiðar, sendibifreiðar og vörubifreiðar, að vera orðinn umhverfisvænn.  Hlutfallið er núna um 0,9 %, svo að vitundarvakningar er þörf á öllum vígstöðvum. 

Á þessari stundu er ekkert, sem bendir til, að nauðsynlegt kraftaverk verði.  Þess vegna er brýnt, ef menn eru með hýrri há, að hefjast þegar handa um mótvægisaðgerðir, sem virðast verða hvað öflugastar með endurheimt votlendis.  Olíunotkun landfartækja gæti líklega orðið 80 kt meiri árið 2030 en Parísarmarkmiðið gerir ráð fyrir.  Þetta jafngildir um 250 kt/ár af koltvíildi, sem þá þarf að útjafna.  Þetta samsvarar þó aðeins endurheimtum á rúmlega 2 % af núverandi framræstu landi, ef kenningar um varanlega aukningu á myndun gróðurhúsalofttegunda við þurrkun lands standast, sem þarfnast nánari rannsókna (mælinga).

Ríkisvaldið hefur þannig í hendi sér, hvort Ísland nær markmiðum Parísarsamkomulagsins.  Það verða ófyrirgefanleg afglöp ráðamanna á næstu 10 árum, sem ein geta valdið því, að Íslendingum mistakist að ná þessu markmiði. 

Þrændalög og Vestfirðir

Vestfirðir hafa að mörgu leyti sérstöðu í sögulegu og nútímalegu samhengi.  Þar var frá fornu fari matarkista á miðum skammt undan, og þar var jafnan hægt að sækja björg í bú á vorin í fuglabjörg, þegar matarbirgðir voru að verða upp urnar.  Vestfirðir eru utan jarðskjálfta- og eldgosasvæða.  Hungursneyð heyrði til algerra undantekninga á Vestfjörðum, en sú var ekki reyndin í öðrum landshlutum á erfiðum skeiðum Íslandsbyggðar. 

Drottinn gaf og Drottinn tók, eins og átakanlegir og allt of tíðir sjóskaðar eru dæmi um á öllum öldum Íslandsbyggðar.  Í seinni tíð, eftir myndun þéttbýlis, minnast menn einnig hræðilegra afleiðinga af snjóflóðum á Vestfjörðum.  Allt stendur þetta þó til bóta á okkar tímum með margháttuðum varnaraðgerðum. 

Vestfirðingar hafa jafnan verið taldir miklir og góðir sæfarendur, og fornt dæmi um það er Flóabardagi á 13. öld, er mun fámennara lið Vestfirðinga hafði í fullu tré við vel útbúna Skagfirðinga í sjóorrustu á Húnaflóa. 

Vestfirðingar voru líka harðsnúnir í hernaði á landi og jafnan hallir undir Sturlunga í átökum á 13. öld, og ætíð verður í minnum haft, er mesti herforingi Íslandssögunnar, Sturlungurinn Þórður, kakali, fór með einvalalið 50 knárra Vestfirðinga um landið og lagði það undir sig í leifturstríði gegn andsnúnum höfðingjum þess tíma. 

Saga Vestfjarða í efnalegu tilliti er einnig glæst, og þar voru öflugir kaupmenn með alþjóðleg sambönd, eftir að helsi einokunarverzlunar Danakóngs var aflétt.  Á 19. öldinni voru norskir hvalveiðimenn og hvalverkendur aðsópsmiklir, og hvalstöðvarnar urðu fyrsta stóriðja Íslands, og þar fengu íslenzkir verkamenn í fyrsta skiptið greitt með alþjóðlega gildri mynt í seinni tíma sögu landsins. 

Ef litið er á þróun fiskvinnslu á Vestfjörðum, kemur í ljós, hún hefur orðið mjög neikvæð á tveimur áratugum í kringum síðustu aldamót.  Er kvótakerfinu, sem sett var á 1983 og frjálsu framsali, innleiddu 1991, gjarna kennt um.  Í upphafi fengu Vestfirðingar þó ríkulega úthlutaðan kvóta árið 1984 samkvæmt veiðireynslu vestfirzkra fiskiskipa, en þeir frömdu það glappaskot að selja fljótlega frá sér megnið af veiðiheimildum sínum, eftir að heimild var gefin til slíks með löggjöf 1990. Sagt er, að vestfirzkir útgerðarmenn hafi ekki reiknað með langæi kvótakerfisins. Það var rangt stjórnmálalegt og efnahagslegt mat. 

Árið 1993 voru 17 kt af uppsjávarfiski verkuð á Bolungarvík, ekkert árið 2013. 

Árið 1993 voru 37 kt af botnfiski verkuð á Vestfjörðum, en árið 2013 aðeins 14 kt, og var það allt verkað á Ísafirði og í Hnífsdal.  Minnkunin nam 23 kt eða 62 %, og nam minnkunin á Suðurfjörðunum 10 kt.  Þetta hefur að sjálfsögðu dregið byggðalegan mátt úr Vestfjörðum, og íbúunum hefur fækkað, en nú hefur orðið gleðilegur viðsnúningur í málefnum Vestfjarða, svo að hillir undir nýja stórveldistíð með drjúgri fólksfjölgun, gjaldeyrisöflun og tekjum á mann yfir meðaltali tekna á landinu. 

Þetta er í raun umfjöllunarefni fyrrverandi forseta Alþingis og núverandi formanns stjórnar Landssambands fiskeldisstöðva, Einars Kristins Guðfinnssonar, EKG, í grein í Fiskifréttum, 15. desember 2016:

"Lítil dæmisaga um byggðamál frá Noregi":

Einar Kristinn hefur frásögnina af ferð sinni til eyjarinnar Freyju í Noregi þannig:

"Fröya er sjálfstætt sveitarfélag, vestasti hluti Syðri-Þrændalaga í Noregi, ekki langt frá Þrándheimi; Niðarósi, sem kemur mjög við sögu í fornsögunum.  Ólíklegt er, að margir Íslendingar þekki þar staðhætti."

Blekbóndi verður þó að gera athugasemd við síðustu málsgreinina vegna þess, að Þrándheimur eða Niðarós, sbr Nidarosdomen á norsku fyrir Niðarósdómkirkju, er mikið menntasetur og skólabær.  Þar var t.d. lengi rekinn eini Tækniháskóli Noregs, NTH-Norges Tekniske Högskole, nú NTNU eftir sameiningu skóla í Þrándheimi, og þar hafa allmargir íslenzkir námsmenn numið alls konar verkfræði við afar góðar kennsluaðstæður, í góðum tengslum við norskan iðnað, og þar er t.d. Rannsóknarstofnun norskra rafveitna (Elektrisitetsforyningens  Forskningsinstitutt-EFI), við búsældarlegt atlæti í fögru umhverfi, og er blekbóndi á meðal fyrrverandi stúdenta þar. 

Ljúka þeir flestir upp einum rómi um gæði þessa náms og góð kynni af norskum frændum, sem eiga vilja hvert bein í Íslendingum, ef svo ber undir.  Af þessum ástæðum hafa allmargir Íslendingar gengið um Niðarós allt frá dögum Kjartans Ólafssonar frá Hjarðarholti, er hann var þar með fríðu föruneyti ofan af Íslandi og þreytti sundiðkan við knáan Noregskonung kristnitökunnar, Ólaf Tryggvason. 

"En hin norræna skírskotun er kannski ekki í dag það, sem fyrst kemur upp í hugann, hvorki í Noregi né á Íslandi. Heldur miklu fremur hitt, að þarna fer fram gríðarlega öflugt laxeldi, sem hefur haft mikil og jákvæð áhrif á byggðina á eyjabyggðinni (sic.).  Það blasti við mér, eins og öðrum, þegar ég heimsótti Fröya fyrir skemmstu.

Líkt og margar sjávarbyggðir háði Fröya sína varnarbaráttu.  En fyrir um áratug snerist dæmið við, svo að um munaði, með uppbyggingu laxeldisins.  Beinum störfum fjölgaði.  Mikil fjárfesting átti sér stað með öllum þeim umsvifum, sem því fylgja.  Upp spruttu nýjar og áður óþekktar atvinnugreinar, sem leiddu af uppbyggingu í eldinu.  Ungt fólk tók að streyma til eyjarinnar.  Fólkinu fjölgaði, og sveitarfélagið varð æ eftirsóttara til búsetu."

Síðan lýsir EKG því, að á einum áratugi, eftir að þessi mikla atvinnuuppbygging hófst, hafi fólksfjölgun orðið 20 % - 25 %, sem er tiltölulega mikil fjölgun, en þó ekki meiri en svo, að hún getur farið fram með skipulegum hætti, og sveitarfélagið getur á sama tíma reist nauðsynlega innviði.  Markaðsrannsóknir sýna, að markaðurinn getur tekið við enn meira magni af eldislaxi á næstu áratugum og að verðþróun verði framleiðendum hagstæð, eða með orðum EKG:

"Laxeldi í Noregi nemur um 1,4 milljónum tonna, hefur tvöfaldazt á síðustu 8 árum, fer vaxandi og spáð, að svo verði áfram."

Þessi sama þróun er nú nýhafin á Vestfjörðum. Norsk laxeldisfyrirtæki eru að hasla sér þar völl með töluverðum fjárfestingum og færa hinni ungu grein á Vestfjörðum dýrmæta reynslu, þekkingu, öguð vinnubrögð, gæðastjórnun og öryggisstjórnun. 

Ótti ýmissa hérlandsmanna er um erfðablöndun norska eldislaxins við villta íslenzka laxastofna.  Til þess mega fæstir Íslendinga hugsa, en sjávarútvegsfræðingurinn og framkvæmdastjóri Eldis og umhverfis ehf, Jón Örn Pálsson, hefur í grein í Viðskiptablaðinu, 6. október 2016, fært gild rök fyrir því, að hætta á þessari erfðablöndun þurfi alls ekki að standa þróun greinarinnar fyrir þrifum á Íslandi.

  Í Noregi er nú unnið samkvæmt norska staðlinum NS9415 í laxeldisstöðvum, og eru slysasleppingar í svo litlum mæli eftir innleiðingu hans, að villtum stofnum getur ekki stafað erfðafræðileg hætta af.  Árin 2014-2015 er talið, að 6000 eldislaxar, eða 0,002 % (20 ppm) af fjölda laxa í kvíunum, hafi sloppið í norskar ár, sem mundi þýða 400 eldislaxa á ári í íslenzkar ár m.v. 100 kt/ár framleiðslu.  Jón Örn endar grein sína þannig:

"Af því, sem hér hefur verið dregið fram, má ljóst vera, að ekki þarf að fórna einum einasta villtum laxastofni til að byggja upp mikilvæg störf við fiskeldi á landsbyggðinni."

Leiðin virðist greið fyrir Vestfirðinga að finna fjölina sína á ný með því, að laxeldi og afleiddar greinar þess verði í flestum eða öllum fjörðum Vestfjarða sem kjarnastarfsemi, og ferðaþjónustan sem stuðningsstarfsemi.  Með þessu móti skapast skilyrði fyrir ágætis tekjuþróun og innviðauppbyggingu á Vestfjörðum, sem vantað hefur, frá því að vægi fiskveiða og fiskvinnslu minnkaði með þeirri samþjöppun, sem tækniþróun o.fl. hefur knúið áfram.  Svo kölluðum "brothættum byggðum", 10-12 talsins, samkvæmt skilgreiningu Byggðastofnunar fækkar nú að sama skapi. 

 

Mannvitsbrekka Umhverfis- og skipulagsráðs Reykjavíkur

Það er engum blöðum um það að fletta, að núverandi formaður Umhverfis- og skipulagsráðs Reykjavíkur hefur svo sjaldgæfa sýn, og nýstárlegan skilning, á umferðarmálin, skipulag umferðarmannvirkja og ráðstöfun fjár til umferðarmála, að í annála er færandi. 

Hefðbundin þarfagreining og tæknilegt mat Vegagerðar ríkisins, þar sem færir verkfræðingar og hefðbundnir umferðarsérfræðingar sinna störfum sínum af kostgæfni, bliknar gjörsamlega í samanburðinum við speki Hjálmars, nokkurs, Sveinssonar, áhugamanns (amatörs) um skipulagsmálefni borga, um hönnun gatnakerfisins, einkabíla og önnur vélknúin og fótknúin farartæki, sem þar þurfa að komast leiðar sinnar bæði hratt (þó innan setts hámarkshraða) og örugglega.  Þó berst nú hvaðanæva að með vindinum, að keisari skipulagsmála borgarinnar sé nakinn, því að heilbrigð skynsemi og Hjálmar Sveinsson fara illa saman í herbergi.

Téð mannvitsbrekka lét þá speki úr vizkubrunni sínum fljóta á jólaföstunni 2016, að það þýddi ekkert að bæta nýjum akreinum við götur borgarinnar eða að reisa mislæg gatnamót á fjölförnum stöðum, af því að nýjar akreinar fylltust strax af bílum. Verkfræðingar hafa af þessu tilefni séð ástæðu til að rýna fræði sín argusaraugum, og niðurstaðan er sú, að fernt sé í stöðunni við þessar aðstæður, og kunni allir valkostirnir að vera sannir:

1. Mannvirkin eru of seint á ferðinni.

2. Mannvirkin eru of lítil.

3. Keisarinn er ekki í neinu.

4. Hjálmar er barn í nýju ævintýri villta vinstrisins.

Árið 2012 gerði borgarstjórn furðusamning við Vegagerðina, þar sem sérvizka meirihlutans fær að njóta sín til fullnustu á kostnað hagsmuna borgarbúa og allra hinna, sem vilja og þurfa að reka erindi sín á bílum sínum í borginni. Samningur sérvitringa/amatöra borgarinnar var um að fá 1,0 miakr/ár frá Vegagerðinni "til að byggja upp almenningssamgöngur". 

"Gegn þessu muni Reykjavík ekki ráðast í stórar framkvæmdir á borð við mislæg gatnamót. Aukinheldur segir Hjálmar sérfræðinga segja það engu breyta, þótt byggð verði mislæg gatnamót, því að framtíðarspár um umferðarþunga sýni, að gatnakerfið muni springa, ef umferð einkabílsins eykst á sama hraða og hún hefur gert liðna áratugi."

Til að láta kné fylgja kviði hefur téður Hjálmar látið fjarlægja öll ógerð mislæg gatnamót af Aðalskipulagi borgarinnar.  Hér eru mikil firn á ferð og skemmdarverk unnið á borginni, lífæðum og lífsgæðum hennar í nafni fáfræði og svo stækrar forræðishyggju, að minna tekur á "Rauðu khmerana" í Kambódíu um árið, sem knýja vildu alla þjóðfélagsþróun til baka til sjálfsþurftarbúskapar undir merkjum félagshyggju og eins foringja. 

Í tilviki skipulagsfyrirbrigðisins Hjálmars Sveinssonar - sem er áhugamaður um reiðhjólið sem helzta fararskjóta borgarbúa og sem þess vegna og af mörgu öðru mætti kenna einnig við "Rauðu varðliðana" í Kína Maos (les Reykjavík Dags), og skolað hefur ásamt fleiri furðudýrum í dýragarð Ráðhússins í Reykjavík á vegum Samfylkingarinnar - er um að ræða blint hatur hans á hinni vestrænu "blikkbelju", sem endurspeglast í eftirfarandi orðum hans í þættinum, "Ísland í býtið", á messu hins sunnlenzka og heilaga Þorláks Þórhallssonar, Skálholtsbiskups, að vetri, 2016:

"Til hvers höfum við samgöngukerfi ?  Það er til að koma fólki og vörum á milli staða.  Það er ekki til þess að koma þessum járnhylkjum, sem heita bílar, á milli staða", sagði Hjálmar.

Hjálmari, þessum, er bezt að byrja á að kenna "Gagn og gaman". Síðan kemur "Litla gula hænan", en hún verður honum, félagshyggjumanninum, um megn: 

Fólk hefur fjárfest háar upphæðir í bifreiðum.  Það er hjá fæstum til gamans eins gert, heldur til að nýta þessi tæki til gagns.  Í því felst, að fjárfestirinn er í góðri trú um, að yfirvöld samgöngumála í viðkomandi sveitarfélagi muni sjá til þess, að bíllinn hafi fullt notagildi við að komast tafalítið í og úr vinnu, við að ferja börnin í og úr leikskóla eða í annars konar skóla eða frístundastarfsemi, svo og til að sinna innkaupum og öðrum þörfum heimilisins.

  Hvaðan kemur yfirvöldum leyfi til að nýta völd sín til að beita öllum ráðum til að tefja þessar ferðir og gera þær eins dýrar, mengandi og óöruggar varðandi tímasetningar, líkamstjón og eignatjón, og hugsazt getur ?  Til þess hafa yfirvöld alls enga lýðræðislega heimild, þótt Dagur kunni að hafa gefið Hjálmari þessa heimild, og fólk á að kasta slíkum yfirvöldum út í hafsauga við næstu "stoppistöð", sem eru næstu sveitarstjórnarkosningar. Farið hefur fé betra mun þá hrökkva upp úr mörgum ökumanninum. 

Hér er ekki við yfirvöld samgöngumála landsins og Vegagerðina að sakast, því að Vegamálastjóri hefur í raun lýst furðu sinni á ráðslagi Reykjavíkurborgar og telur brýnt að hefja strax undirbúning að mislægum gatnamótum, þar sem Bústaðavegur og Reykjanesbraut mætast, en þar er gripið í tómt, því að af hugsjónaástæðum hefur Reykjavíkurborg þetta mannvirki ekki á Aðalskipulagi sínu. Það eru þess vegna ekki sérfræðingar Vegamálastjóra, sem halda því fram, að engu breyti að byggja mislæg gatnamót, því að þau fullnýtist svo fljótt. Slíkt datt reyndar engum í hug.

Hverjir eru þá þessir sérfræðingar, sem téður Hjálmar ber fyrir sig, þegar hann veður elginn ?  Gaman væri að horfa framan í þann sérfræðing í umferðarmálum, sem heldur fram slíkri þvælu.  Á meðan enginn kannast við krógann, verður hann eignaður Hjálmari Sveinssyni, einum, þótt viðurkenna megi, að Dagur kunni að hafa komið við sögu. Þó segja sumir, að Heilagur andi hljóti að hafa verið að verki; svo yfirnáttúrulegt sé málið allt. 

Hvar sér þess stað, að téður Hjálmar hafi nýtt fjárframlög frá Vegagerðinni til að þróa í Reykjavík vistvænar samgöngur ?  Í Reykjavík slíta engin farartæki malbikinu í sama mæli og stórir strætisvagnar, sem liðast um göturnar mjög illa nýttir og eru í flestum tilvikum enn dísilknúnir.  Mengun og viðhaldskostnaður vegna þessara farartækja er gríðarleg.  Hjálmari hefði verið nær að nýta umrætt fé til að lagfæra þetta og panta stutta, rafknúna vagna, og þróa rafhleðslustöðvar og hröð rafgeymaskipti fyrir þá, enda mundu slíkir léttvagnar anna þörfinni lungann af gangtíma strætisvagnanna.  

Ef téðum Sveinssyni hefði einhver framsýni verið gefin og ef hann væri ekki blindaður af hatri á einkabílnum, þá hefði hann gert skuldbindandi samning við OR-Orkuveitu Reykjavíkur um, að hún hæfist þegar í stað handa við þróun dreifikerfis síns, gegn fjárframlögum frá borginni (Vegagerðinni), til að þróa nauðsynlega hleðsluaðstöðu í þéttbýlum hverfum borgarinnar fyrir rafknúna einkabíla.  Einkabíllinn á að meirihluta til að geta verið orðinn tiltölulega umhverfisvænn, ódýr í rekstri og knúinn með innlendum orkuberum innan aldarfjórðungs.

Mesta framfaraskrefið og bezta nýting fjármagnsins er hins vegar fólgin í því að setja ein 10 mislæg gatnamót á Aðalskipulag Reykjavíkur og fjölga akreinum í samráði við Vegagerðina og hefjast strax handa við deilihönnun og útboðslýsingar og tímasetja hverja framkvæmd með Vegagerðinni.  Áður en að því kemur er þó bráðnauðsynlegt að losna við Hjálmar Sveinsson og Dag Bergþóruson úr valdastöðum í höfuðborginni. 

  

 

Lækkun raforkuverðs

Á það hefur verið bent á þessum vettvangi og víðar, að raunlækkun raforkuverðs sé orðin tímabær og sé í raun réttlætismál almenningi til handa.  Ástæðurnar eru viðsnúningur til hins betra í afkomu helztu raforkuvinnslufyrirtækjanna í landinu og hlutfall orkuverðs til almennings og stóriðjufyrirtækjanna í hlutfalli við vinnslukostnað raforku til þessara aðila. Þetta er einnig kærkomið mótvægi við hækkunartilhneigingu flutningskostnaðar raforku, sem gæti orðið framhald á, ef hlutdeild jarðstrengja í nýframkvæmdum flutningskerfisins eykst. 

Nú hafa þau gleðilegu tíðindi orðið, að Landsvirkjun hefur tilkynnt raunlækkun á 10 % af orkusölu sinni, sem er um helmingur af orkusölu hennar til almennra sölufyrirtækja raforku.  Þetta segja talsmenn Landsvirkjunar, að jafngildi 2,6 % raunverðlækkun á verði hennar til sölufyrirtækjanna. Þar sem orkuverðið er aðeins um 30 % af heildarverði per kWh, því að flutningur og dreifing nema um 50 % og opinber gjöld um 20 %, þá munu almennir notendur sjá lækkun innan við 1,0 %.  Boðuð hefur verið hækkun flutningsgjalda (Landsnets) og lækkun dreifingarkostnaðar t.d. hjá OR-Veitum.  Neytendur munu þá e.t.v. sjá 1 %-2 % lækkun einingarverðs, sem er lítil, en góð byrjun.  Afkomuþróunin í raforkugeiranum gefur fulla ástæðu til að hefja nú verðlækkun á raforku til almennings.

Landsvirkjun útskýrir þessa lækkun með bættri nýtingu uppsetts afls í virkjunum vegna sveigjanlegri orkusölusamninga.  Þetta þýðir, að Landsvirkjun getur frestað næstu virkjun að öðru óbreyttu og mun þá reka núverandi virkjanir á afli, sem er nær málraun (ástimplaðri aflgetu) virkjananna, og mun þess vegna nýta fjárfestingar sínar í virkjunum betur en áður, sem styttir endurgreiðslutíma virkjananna, þar sem árleg sala vex.  Þetta er ágætt, ef það eykur ekki líkur á orkuskorti í þurrkaárum.  Hér ber að hafa í huga, að engu er líkara en löggjafinn hafi reiknað með tiltæku neyðarafli af einhverju tagi, ef orkuskortur verður í kerfinu.  Ekkert er fjær sanni, og enginn virkjunaraðili er skuldbundinn að viðlagðri refsingu til að sjá til þess, að hér komi ekki upp forgangsorkuskortur.  Þetta er óviðunandi og er efni í sérpistil.

Þróun rafbúnaðar er m.a. í þá átt, að við notkun hans verða minni afltöp en í eldri búnaði til sömu nota.  Þetta á t.d. við um ljósabúnað og eldunarbúnað.  Þessi búnaður kemur inn af fullum þunga á háálagstímum, og bætt nýtni hans leiðir þá til lægri toppaflsþarfar.  Lækkun toppálags af þessum völdum gæti numið yfir 100 MW, þegar t.d. LED-perur hafa leyst af hólmi glóperur og gasfylltar perur í inni- og útilýsingu á heimilum, í fyrirtækjum, opinberum stofnunum og dreifiveitum (götulýsing). Kostnaðarlega munar talsvert um þessa tæplega 5 % lækkun toppsins.

Á móti þessu mun koma nýtt álag hleðslutækja rafbílanna, þar sem samtímaálag þeirra um miðja 21. öldina getur numið 400 MW.  Það er brýnt að forða því, að þetta nýja álag ásamt álagi frá hleðslutækjum skipanna bætist ofan á núverandi toppálag.  Ef tekst að færa þetta væntanlega viðbótar álag yfir á tíma núverandi lágmarksálags, þ.e. næturnar, þá batnar nýting alls raforkukerfisins enn frá því, sem nú er, þ.e. fjárfestingar til að framleiða, flytja og dreifa 1 kWh af öryggi allan sólarhringinn allan ársins hring, minnka, öllum til hagsbóta, og næturtaxti ætti þá að endurspegla mun minni fjárfestingar en ella, en hins vegar þarf að virkja fyrir aukna orkusölu.  Sú orka verður þó innan við helmingur af orkuinnihaldi þess eldsneytis, sem raforkan leysir af hólmi, vegna mun hærri orkunýtni rafmagnsbíla en bíla, sem knúnir eru jarðefnaeldsneyti. 

Í Morgunblaðinu þann 30. nóvember 2016 birtist Baksviðsgrein Helga Bjarnasonar um nýja kerfisáætlun Landsnets, sem hann nefndi:

"Raforkukerfið ræður ekki við orkuskipti framtíðar:

"Ekki er hægt að ráðast í atvinnuuppbyggingu á landsbyggðinni eða í orkuskipti til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda, nema [að] byggja upp flutningskerfi raforku í landinu.  Landsnet áætlar, að þörf sé á flutningi 660-880 MW til viðbótar, ef farið yrði í öll þau orkuskipti, sem rætt er um, en það myndi minnka losun um 1,5 Mt/ár, sem er um þriðjungur af árlegri losun landsmanna."

Hér er því lýst yfir, að landsbyggðinni sé haldið í raforkusvelti.  Hér er aðallega átt við Vestfirði, Norðurland og Austurland. Landsnet hefur ekki verið í stakk búið til að uppfylla skyldur sínar við landsmenn, og það er grafalvarlegt og að sumu leyti áfellisdómur yfir fyrirtækinu, sem hefur ekki ráðið við ytri aðstæður og þannig brugðizt hlutverki sínu. Tafir eru á Suð-Vesturlínu, línum frá Kröflu-Þeistareykjum til kísilvers PCC við Húsavík og styrkingu Byggðalínu, svo að ekki sé nú minnzt á nýja og nauðsynlega samtengingu Norður- og Suðurlands.  Meginástæðan fyrir töfunum er, að Landsnet hefur ekki náð góðu samkomulagi við alla landeigendur og náttúruverndarsamtök. Samskiptum virðist hafa verið áfátt, en sjaldan á einn sök, þá tveir deila. 

Fjölda fyrirtækja er haldið í gíslingu raforkuleysis af nokkrum sérhagsmunaaðilum, sem Landsnet virðist ekki hafa lag á eða lagaleg úrræði til að tjónka við. Landsnet verður nú að söðla um, því að höggva verður á hnútinn áður en hundruða milljarða ISK þjóðhagslegt tjón hlýzt af. 

Nokkurrar þvermóðsku hefur þótt gæta að hálfu Landsnets með að koma til móts við landeigendur, Landvernd o.fl. með jarðstrengjum í stað loftlína, en fyrirtækinu var vorkunn, því að lög skylduðu það til að velja jafnan fjárhagslega hagkvæmasta kostinn, en nú hefur löggjafinn veitt slaka í þeim efnum.  Fyrirtækið þarf því að bregðast hratt við núna með lausnarmiðuðum tillögum um lagnaleiðir og jarðstrengi, þar sem slíkt getur leitt til sáttar í héraði og til að losa íbúa og fyrirtæki á norðanverðu landinu úr raforkusvelti, sem hefur í för með sér glötuð tækifæri til atvinnuuppbyggingar, eldsneytissparnaðar og minni mengunar. 

Samkvæmt lögunum eiga nýir notendur að standa undir viðbótar kostnaði við flutningskerfið, en það getur ekki átt við hér, þar sem þeir báðu bara um rafmagn, en tóku ekki afstöðu til, hvernig flutningunum yrði háttað.  Þess vegna verður Landsnet að fjármagna umframkostnaðinn með langtíma lánum og láta alla notendur standa undir viðkomandi afborgunum og vöxtum. 

Um er að ræða þjóðhagslega hagkvæm verkefni, eins og fram kemur í eftirfarandi úrdrætti téðs "Baksviðs" úr umhverfismatsskýrslu Kerfisáætlunar 2016-2025:

"Í umhverfismatsskýrslunni eru hugleiðingar um hugsanleg frekari orkuskipti en fram koma í sviðsmyndum kerfisáætlunarinnar.  Er þá miðað við þá framtíðarsýn, að einkabifreiðar, atvinnubifreiðar og bílaleigubifreiðar verði knúnar rafmagni í stað jarðefnaeldsneytis.  Rafvæðingu fiskimjölsverksmiðja verði lokið, og rafmagn komi í stað jarðefnaeldsneytis í iðnaði. Miðað er við, að skip verði tengd við raforkukerfi í höfnum og að Ísland verði sjálfbært [sjálfu sér nógt-skilningur BJo] með ræktun helztu grænmetistegunda.  Þetta kallar á betri nýtingu virkjana og frekari uppbyggingu á endurnýjanlegum orkukostum, enda myndi notkun raforku aukast um 660-880 MW.  Aflið ræðst af því, hversu vel tekst til við stýringu hleðslustöðva fyrir rafknúin farartæki [hversu vel tekst til við að beina nýju álagi á lágálagstíma, t.d. nóttina - innsk. BJo].

Blekbóndi telur þessa framtíðarsýn höfunda skýrslu Landsnets raunhæfa fyrir næsta áratug, og það er þessi jákvæða þróun, sem er í uppnámi vegna núverandi fulllestunar hluta stofnlínukerfisins, þ.e. Byggðalínu. Varðandi skipin verður ekki einvörðungu að reikna með hafnartengingu, á meðan þau liggja við festar, heldur munu rafknúin veiðiskip að líkindum sjá dagsins ljós undir lok næsta áratugar.

Það verður með stuðningi ríkisvaldsins, væntanlegs orkumálaráðherra, að höggva á núverandi rembihnúta, sem nú standa a.m.k. helmingi landsins fyrir þrifum, með því að ákveða lögn á jarðstrengjum, eins og tæknilega er unnt, þar sem slíkt getur leitt til sátta við hagsmunaaðila, þó að stofnkostnaður þeirra sé hærri en loftlínanna. Á móti hækkun flutningsgjalds vegur lækkun á verði orkuvinnslunnar sjálfrar, eftir því sem afskriftabyrði orkuvinnslufyrirtækjanna lækkar og nýting fjárfestinganna batnar, en hún er reyndar nú betri á Íslandi en annars staðar vegna tiltölulega mikils og jafns stóriðjuálags.

Landsnet hefur sjálft í nýrri kerfisáætlun kynnt til sögunnar nýja lausn á flutningi afls á milli Suðurlands og Norðurlands, sem gæti leyst úr langvinnum og harðvítugum deilum um kerfislega bráðnauðsynlega styrkingu stofnkerfisins. 

"Baksviðs" er þannig greint frá henni:

"Kostirnir, sem velja þarf á milli, eru í aðalatriðum tveir: Tenging landshluta með styrkingu byggðalínuhringsins eða með háspennulínu yfir hálendið.  Fjórar útfærslur eru af hvorum kosti.  Eru þetta í aðalatriðum sömu kostir og í fyrri kerfisáætlun.  Þó er tekinn inn möguleikinn á jarðstreng á allri hálendisleiðinni.  Það yrði þá jafnstraumsstrengur (DC) með tilheyrandi umbreytistöðvum á endum.  Áætlað er, að lagning slíks strengs mundi kosta um miaISK 40 samanborið við miaISK 13 í loftlínu."

Það er virðingarvert af Landsneti að geta um þessa tæknilega færu leið við nauðsynlega samtengingu landshluta.  Hún hefur þann ókost að vera þrefalt dýrari en grunnkosturinn, loftlína yfir Sprengisand, en þá síðar nefndu skortir aftur á móti þann stjórnmálalega stuðning, sem nauðsynlegur er, svo að hún verði raunhæf. Millilausn er lögn riðstraumsjarðstrengs allt að 50 km á sjónrænt viðkvæmasta hluta leiðarinnar. Þrátt fyrir miklu flóknari búnað má ætla, að rekstraröryggi jafnstraumsstrengs og innanhúss AC/DC-DC/AC búnaðar verði meira en rekstraröryggi loftlínu á Sprengisandi vegna veðurfars, sandbylja og mögulegs öskufalls og eldinga í nágrenni virkra eldstöðva. Við kostnaðarútreikninga þarf að leggja s.k. ævikostnað til grundvallar samanburðar á valkostum. Þar ætti að reyna að leggja mat á "umhverfiskostnaðinn" og að sjálfsögðu að taka allan rekstrarkostnað með í reikninginn. 

Ákvörðun um slíkan jarðstreng yrði í samræmi við tækniþróun á þessu sviði og viðhorfstilhneigingu í þjóðfélaginu.  Kostnaðarmunurinn, miaISK 27, nemur u.þ.b. innheimtum virðisaukaskatti af rafmagni á tveimur árum.  Það væri því engin goðgá að fjármagna helming mismunarins með hækkun á gjaldskrá Landsnets og helminginn beint úr ríkissjóði með framlögum til Landsnets á einum áratugi í nafni umhverfisverndar og rekstraröryggis.    

Doði í rafvæðingunni

Á Íslandi er undarlega lítill hugur í mönnum við inleiðingu vistvænna bíla, ef frá er talið froðusnakk. Tiltölulega lítill hugur lýsir sér í því, að fjöldi alrafbíla og tengiltvinnbíla, þ.e. fólksbíla með aflrafgeyma, sem endurhlaðanlegir eru frá veitu (3x32 A eða 1x16 A tenglum), er aðeins um 3,5 % af heildarfjölda nýrra, en í Noregi er þetta sama hlutfall um þessar mundir næstum nífalt hærra og er að nálgast 30 % og vex hraðar en íslenzka hlutfallið. Þetta segir sína sögu um stjórnsýsluna hér og þar.  Þessi doði er leiðinlegur og vitnar um framtaksleysi hérlendis, þótt fjárveitingavald ríkisins eigi heiður skilinn fyrir sinn þátt, sem er niðurfelling vörugjalds og virðisaukaskatts, þótt aðeins sé til eins árs í senn, og sjóðframlag, 200 Mkr/ár, en eftirspurnin nemur þó 800 Mkr/ár.  Einkennilega mikilla vinsælda njóta þó þeir tvinnbílar hérlendis, sem eru þeirrar náttúru að framleiða rafmagn inn á rafgeyma með afli benzín- eða dísilvéla.  Slíkir ættu ekki að njóta neinna forréttinda hérlendis, enda fráleitt að framleiða rafmagn með eldsneyti í landi endurnýjanlegra orkulinda.   

Það eru 2 meginskýringar á þessum mikla muni á milli þessara tveggja Norðurlanda, og er önnur fjárhagslegs eðlis, og hin varðar aðstöðuna, sem notendum er búin. 

Í Noregi er hinn fjárhagslegi ávinningur notenda rafknúinna ökutækja meiri en hér af tveimur ástæðum.  Jarðefnaeldsneytið er dýrara í olíulindalandinu Noregi en á Íslandi, sem er enn án olíulinda og eimingarstöðva fyrir jarðolíu, en kaupir megnið af tilbúnu eldsneyti frá Statoil, hinu ríkisrekna olíufélagi Noregs. 

Í Noregi er virkt markaðskerfi með rafmagnið, enda sveiflast raforkuverð til almennings í takti við framboð og eftirspurn rafmagns í hverju héraði.    Meðalverðið er svipað og á Íslandi, en notendum eru hins vegar boðin hagkvæm kjör að næturlagi, og þá endurhlaða flestir norskir rafbílaeigendur bíla sína. 

Á Íslandi er fjárhagsleg hagkvæmni þess að kaupa nýjan rafmagnsbíl, alraf eða tengiltvinn, í járnum um þessar mundir, en hún er hins vegar ótvíræð í Noregi.  Þjóðhagsleg hagkvæmni rafbíla á Íslandi er líka ótvíræð vegna gjaldeyrissparnaðar yfir endingartíma bílsins m.v. meðalakstur eða meiri.  Þá auðvelda rafbílar landsmönnum að standa við skuldbindingar sínar frá Parísarráðstefnunni um loftslagsmál í desember 2015.  

Innviðauppbygging til að þjóna rafbílaeigendum er svo langt komin í Noregi, að í fæstum tilvikum virkar hún hamlandi fyrir val bílkaupenda á rafknúnum bíl.  Aðstaða er til að hlaða rafgeymana á vinnustöðum, við heimahús, þ.m.t. á bílastæðum og í bílakjöllurum fjölbýlishúsa, og við hótel og annars konar gistihús, auk hraðhleðslustöðva við þjóðvegina og í þéttbýli. 

"Som den observante læser umiddelbart ser", eins og stóð í dönsku stærðfræðidoðröntunum (Matematisk Analyse) stúdentum til hrellingar yfirleitt, sem hér voru kenndir, eru augljósar skýringar á hinum mikla muni, sem er á framgangi rafvæðingar íslenzka og norska bílaflotans.  Hér þarf að gera gangskör að eftirfarandi til að jafna metin:

 

1. Hefja hraðfara undirbúning að innleiðingu næturtaxta rafmagns með því að setja nýja raforkumæla með viðbótar, tímastýranlegu teljaraverki fyrir raforkunotkun á lægri taxta í stað gömlu mælanna.  Með næturtaxta og jafnvel helgartaxta fá dreifiveitur jafnara álag yfir sólarhringinn og vikuna og þurfa þannig hvorki að skipta um spenna né stofnstrengi vegna rafbílanna, nema þar sem heimtaug er með of fáa leiðara fyrir umbeðið þriggja fasa álag.  Dreifiveitur og flutningsfyrirtæki og jafnvel virkjunarfyrirtæki hagnast jafnframt á þessu fyrirkomulagi, af því að þau fá aukin viðskipti án fjárfestinga í sama mæli, sem jafngildir bættri nýtingu búnaðar. Virkjunarfyrirtækin fá betri nýtingu eldri fjárfestinga, en munu þó þurfa að bæta við virkjunum vegna aukinnar raforkuþarfar á næsta áratugi. Ávinninginum af þessu ættu neytendur og birgjar að skipta á milli sín, t.d. í hlutföllunum 2/3:1/3, þar sem óhagræði er fyrir neytendur að binda sig við ákveðið hleðslutímabil. 
2. Skylda húsbyggjendur, með ákvæði í byggingarreglugerð og ákvæðum um útfærslu raflagnar í Reglugerð um raforkuvirki, til að leggja þrífasa rafstreng að hverju bílastæði og tengidós fyrir úttak að 1x16 A eða 3x32 A tengli, eftir þörfum, við allt nýtt húsnæði. Dreifiveitur skulu jafnframt búa sig í stakkinn fyrir styrkingu dreifikerfa fyrir allt eldra húsnæði til að geta orðið hratt og vel við óskum íbúa um tengingu fyrir rafbíla á sanngjörnu verði.  Hér gæti stuðningssjóður ríkisins stutt við dreifiveiturnar, þar sem dýrast er, gegn þaki á kostnað neytenda.
3. Það hefur komið fram, að flutningskerfi raforku á 132 kV spennu er ekki í stakkinn búið til að flytja orku á milli landshluta og héraða vegna viðbótar þarfa á borð við rafvæðingu bílaflotans og hafnanna eða afnáms olíukatla í matvæla- og fóðuriðnaðinum.  Auðveldast væri líklega í fyrsta áfanga að reisa nýja Byggðalínu á 220 kV spennu og rífa þá gömlu.  Sú nýja þarf að fá nýja legu og jafnvel á köflum í jörðu, þar sem sú gamla liggur yfir tún bænda eða er talin vera mest til lýta og jafnvel að valda hættu, t.d. fyrir flugvélar.  

Um hagkvæmni rafbíla:

 

Orkunýtnitölur bílaframleiðenda eru ekki gagnlegri fyrir kaupendur rafbíla (alraf- og tengiltvinnbíla) en fyrir kaupendur benzín- og dísilknúinna bíla.  Þannig er orkunýtni þess tengiltvinnbíls, sem blekbóndi þekkir af eigin raun, gefin upp um 0,12 kWh/km, en í haust hér á höfuðborgarsvæðinu í rafhami hefur hún að jafnaði verið 0,354/kWh, eða tæplega þrefalt lakari en upp er gefið. Blekbóndi mælir orku inn á hleðslutæki og hleðslustreng, og þar með eru töpin innifalin, þ.e. mælt er, það sem greitt er fyrir.  Mikil orkunotkun á km veldur því í þessu tilviki, að drægnin á hverri hleðslu nær aðeins 16 km af upp gefnum allt að 50 km, eða þriðjungi, sem hrekkur oft ekki til fyrir akstur innan höfuðborgarsvæðisins, og þá hrekkur benzínvélin sjálfvirkt í gang. 

Ástæður fyrir þessu eru m.a. ljósaskyldan á Íslandi, útihitastigið og upphitunarþörf bíls að haustlagi auk orkukræfs aksturslags í umferð með ójöfnum hraða (tíðum hröðunum).

Villandi upplýsingar, reistar á gjörólíkum, stöðluðum aðstæðum, koma fólki í opna skjöldu og geta komið sér illa.  Þannig er eftirfarandi m.a. haft eftir Tinnu Andrésdóttur, lögfræðingi Húseigendafélagsins, í Morgunblaðinu 14. nóvember 2016 í grein Guðna Einarssonar:

"Víða vantar tengla fyrir rafbílana": 

"Hún kvaðst hafa búið í fjöleignarhúsi og átt rafbíl.  "Umboðin, sem selja rafbíla, gefa upp áætlaðan kostnað við að hlaða bílinn yfir árið.  Hann er svona 10-12 þúsund kr.  Við greiddum ríflega þessa fjárhæð í hússjóðinn, svo að húsfélagið væri ekki að greiða aukinn rafmagnskostnað okkar vegna.""

M.v. ofangreinda orkunýtni blekbónda og einingarverð viðbótarorku, þ.e. án fastakostnaðar, nemur raforkukostnaður 5,0 kr/km, svo að téð Tinna hefur aðeins greitt fyrir "ríflega" 2´000-2´400 km akstur.  Langflestum bílum er ekið mun meira.  Ef Tinna hefur ekið 10´000 km/ár, sem er langt undir meðalakstursvegalengd á bíl hérlendis, þá hefur rafmagnskostnaður bílsins numið 50´000 kr/ár, og hússjóðurinn gæti hafa verið snuðaður um allt að 40´000 kr/ár vegna þessa eina bíls. Þetta dæmi sýnir nauðsyn þess að reisa gjaldtöku og greiðslu fyrir bílrafmagn á raunraforkumælingu, en alls ekki á upplýsingum frá bílaumboðunum, nema þau séu með mæligildi héðan frá Íslandi. Annars eru orkutölur þeirra út í hött.

Þrátt fyrir mun hærri raforkukostnað rafbíla í raun en bílaumboðin hérlendis láta í veðri vaka, geta rafbílakaup verið hagkvæm miðað við núverandi aðstæður, hvort heldur er á alrafbíl eða tengiltvinnbíl (í raftvinnbílum er notað eldsneyti til að framleiða rafmagn, sem er mjög kyndug aðferð á Íslandi), og er þá ekki tekið tillit til væntanlega lægri viðhaldskostnaðar rafbíla. Kaupin á rafbíl eru óhagkvæm núna á Íslandi, ef lítið er ekið (<15 kkm/ár) og selja á bílinn yngri en 6 ára. Þessar ályktanir eiga við sparnað í orkukostnaði m.v. benzínverð um 190 kr/l og raforkuverð fyrir bílrafmagn um 14 kr/kWh. Þróun þessara verða er lykilatriði fyrir hagkvæmni rafbíla í samanburði við benzín- og dísilbíla. Þá hefur verð bílrafgeyma farið hratt lækkandi, og með vaxandi fjölda framleiddra rafbíla á ári mun verðmunur rafbíla og eldsneytisknúinna bíla fara lækkandi. 

Til að varpa betra ljósi á þessar kostnaðarhugleiðingar, verður hér tekið dæmi af alrafbíl í ódýrari kantinum, þar sem endurgreiðslutími á verðmun sambærilegra bíla, sem knúnir eru annars vegar rafmagni og hins vegar benzíni, er tæplega 6 ár við núverandi aðstæður:     

Forsendurnar eru eftirfarandi:

• Verð rafbílsins, 4,12 Mkr, er sett 100 %.
• Verð sambærilegs benzínbíls er þá 2,4 Mkr, eða 58 %, samkvæmt Kára Auðuni Þorsteinssyni, KAÞ, viðskiptastjóra hjá Ergo, í grein Sæunnar Gísladóttur í Markaðinum, 9. nóvember 2016. Ofan á verð jarðefnaeldsneytisbílanna leggjast neðangreind gjöld:
• Vörugjöld eru 9 % af verði rafbílsins og virðisaukaskattur 16 %, en leggjast einvörðungu á jarðefnaeldsneytisbíla samkvæmt Fjárlögum eitt ár í senn.  Ákvörðun um það ætti að festa í sessi þar til heildarfjöldi vistvænna bíla nær 10 % af fjölda skráðra fólksbíla í landinu á númerum, en hlutfallið er nú aðeins 0,9 %.
• Téður 17 % munur á verði nýs rafmagnsbíls og benzínbíls jafngildir 0,7 Mkr.
• Samkvæmt KAÞ nemur orkukostnaðarmunur þessara tveggja bifreiða 8,7 kr/kWh, sem er trúleg tala m.v. 5,0 kr/km kostnað tengiltvinnbíls blekbónda í rafhami.  Heildarkostnaður hefur numið 8,5 kr/kWh.
• Við bílkaupin stendur kaupandinn t.d. frammi fyrir vali á milli rafbíls og benzínbíls.  Velji hann rafbílinn, þarf hann að snara út 0,7 Mkr ofan á verð benzínbílsins.  Það er nokkru minni verðmunur á tengiltvinnbílum og jarðefnaeldsneytisbílum, af því að aflrafgeymarnir í tengiltvinnbílum eru venjulega innan við þriðjungur að orkugetu á við svipaða alrafbíla. Velji hann benzínbílinn og aki 15´000 km/ár, lendir hann í 0,131 Mkr hærri orkuútgjöldum á ári, en getur á móti ávaxtað 0,7 Mkr, t.d. með 3,0 % raunávöxtun á ári.  Hvor kosturinn er kaupandanum hagkvæmari ?
• Til að svara þessu þarf að núvirða mismun árlegs kostnaðar þessara tveggja bíla og fæst þá sú niðurstaða, að ætli kaupandinn að eiga bílinn í tæplega 6 ár eða lengur, þá er rafbíllinn hagkvæmari.  M.v. núverandi orkuverð, benzín um 190 kr/l, og að öðru óbreyttu, þá er benzínbíllinn hagkvæmari yfir minna en 6 ára rekstrartíma. 
• Til að ljúka þessum samanburði má bera saman líklegt endursöluverð þessara bíla að þessum endurgreiðslutíma liðnum, tæplega 6 árum.  Framleiðendur og umboðsmenn þeirra veita a.m.k. 5 ára ábyrgð á rafgeymunum, en upplýsa jafnframt, að búast megi við 10 ára endingu rafgeymanna.  Ending getur hér verið teygjanlegt hugtak, því að umtalsverð stytting á drægni eftir minna en 10 ára notkun er afar líkleg.  Gerum ráð fyrir versta tilviki fyrir rafbílinn, þ.e. að drægni rafgeymanna sé talin orðin óviðunandi eftir 6 ár.  Hvað er líklegt, að endurnýjun kosti þá ?  Geri ráð fyrir verði aflrafgeyma í alrafbílinn nú um 1,5 Mkr eða 63 kkr/kWh.  Á 8 ára tímabilinu 2008-2016 hefur verð aflrafgeyma í bíla lækkað um 80 %, og er þá helmingunartími verðsins 2-3 ár, ef um algengt veldisfall er að ræða.  Það þýðir, að þessir rafgeymar munu árið 2022 kosta að núvirði minna en 0,25x1,5 Mkr = 0,38 Mkr.  Við sölu á 6 ára rafbíl þarf eigandinn að fá sem nemur þessari upphæð umfram andvirði benzínbílsins til að sleppa jafnvel og eigandi benzínbíls.  Ef hlutföll eldsneytisverðs og rafmagnsverðs hafa ekki raskazt frá 2016 árið 2022 og áhugasamur kaupandi framkvæmir  þá núvirðisreikninga, eins og hér að ofan, þá gæti verðmat hans á bílnum velt á því, hversu lengi hann hyggst eiga bílinn.  Það eru hins vegar meiri líkur en minni á því, að upphaflegur eigandi rafbílsins sleppi á sléttu eða með örlítinn hagnað frá viðskiptunum með sinn fyrsta rafbíl. 

Með núverandi verði á eldsneyti og raforku á Íslandi og ákvæðum um innflutningsgjöld á bíla er fjárhagsleg hagkvæmni rafbíla í járnum.  Með innleiðingu næturtaxta á rafmagn, sem væri e.t.v. þriðjungi lægri en núgildandi almennir taxtar, mundi hagkvæmni rafbíla verða ótvíræð á Íslandi, eins og í Noregi, þar sem um 30 % nýrra bíla er nú rafdrifinn. 

Annað, sem margir gæla við í þessu sambandi, er hækkun heimsmarkaðsverðs á olíu. Það er þó óvarlegt að reiða sig á slíkt, t.d. í arðsemisútreikningum.  Þann 30. nóvember 2016 tilkynnti OPEC um samdrátt framleiðslu um 1-2 Mtunnur/sólarhr með gildistöku 1.1.2017. Verðið hækkaði strax á heimsmörkuðum um 9 % og fór yfir 50 USD/tunnu.  Þar var það í innan við sólarhring, því að lítil trú er á samheldni OPEC, og boðuð framleiðsluminnkun nam minna magni  en eldsneytissparnaði bílaflota heimsins árið 2015, sem var 2,3 Mtunnur/sólarhr vegna sparneytnari véla.  Þá bíða Bandaríkjamenn eftir verðhækkun, líklega yfir 60 USD/tunnu, sem dugar þeim til að endurræsa leirsteinsbrotið (e. fracking), og Donald Trump ætlar að heimila mikla olíulögn frá Norður-Dakóta, þar sem eru eldsneytisrík leirsteinslög, og frá tjörusöndum Alberta í norðri og suður að miklum lögnum, sem liggja að olíuhreinsistöðvum og útskipunarhöfnum í Texas og í Louisiana.   

Á meðan heimshagkerfið er í ládeyðu, þarf ekki að búast við, að hráolíuverð verði til lengdar yfir 50 USD/tunnu. Bandaríkjadalur hóf þegar að styrkjast með kosningu Donalds (Þorvaldar ?) Trump vegna kosningaloforða hans um að jafna viðskiptajöfnuð BNA, að stöðva skuldasöfnun alríkisins og að auka atvinnuþátttöku á bandarískum vinnumarkaði.  Þó að hagvöxtur verði góður í BNA vegna innviðauppbyggingar nýrra valdhafa í Washington DC, þá mun bandarískur olíu-og gasiðnaður geta mætt eftirspurnaraukningu eldsneytis þar.

Annars konar og afar athyglisverð þróun á sér nú stað í orkumálum Kína, en hún er á sviði sjálfbærrar orku, svo að olíueftirspurn Kína mun fara minnkandi, þar sem Kínverjum fækkar og þeir eldast (meðalaldur þjóðanna þar hækkar).  Mengun er orðin að pólitísku vandamáli í Kína, vatnsból ganga til þurrðar og önnur spillast, og 1,6 M manns deyja árlega í Kína af völdum loftmengunar. Þar af leiðandi hafa yfirvöld ríkar ástæður til að stöðva brennslu kola og leysa þau af hólmi með umhverfisvænum orkugjöfum.  Ár eru virkjaðar, vindorkuver og sólarhlöður sett upp.  Raforka frá sólarhlöðum er að verða samkeppnishæf í verði við raforku kolakyntra og jarðgaskyntra orkuvera, sem þurfa 40 USD/MWh.  Raforkuverð frá vindmyllum undan ströndum, t.d. norðanverðrar Evrópu, hefur meira en helmingazt á þremur síðustu árum, sem reyndar þýðir um 100 USD/MWh nú.  Til samanburðar er kostnaður orku frá nýjum virkjunum á Íslandi um 35 USD/MWh.

Áform Kínverja eru gríðarleg að umfangi.  Í lok þessa áratugar (2020) áforma stjórnvöld að hafa þrefaldað núverandi (2016) uppsett afl sólarhlaða og verða með 150 GW uppsett afl með þeim, sem jafngildir 100 GW aukningu á 4 árum.  Árleg aukning jafngildir tíföldu uppsettu afli vatnsafls og jarðgufu á Íslandi. 

Nú fara rafbílar að hafa mælanleg áhrif til minnkunar olíueftirspurnar.  Aðalástæðan er hraðfara lækkun bílrafgeymakostnaðar.  Þannig hefur verð á meðalstórum, hefðbundnum Liþíum rafgeymum lækkað á 8 árum um 80 % og er nú um 1,5 Mkr eða 63 kkr/kWh (560 USD/kWh).  Þetta jafngildir helmingunartíma verðs á 2-3 árum og verði á slíkum rafgeymum um 350 kkr eða um 15 kkr/kWh árið 2022.  Verið er að þróa léttari gerðir bílrafgeyma en 30 kg/kWh, eins og nú eru á markaðinum, og gerðir, sem geta með góðu móti tekið við hraðari endurhleðslu.  Öll tækniþróun um þessar mundir vinnur gegn háu olíuverði.  Norðmenn mega þess vegna búast við, að nýhafin töppun þeirra af digrum olíusjóði sínum til að létta á hart leiknum ríkissjóði Noregs verði varanleg.  

 

Matvælaframleiðsla í breyttu umhverfi

Það er engum blöðum um það að fletta, að matvælaframleiðendur starfa nú í náttúru á óvenju miklu breytingaskeiði. Víðast hvar virðast breytingarnar vera til hins verra, en á Íslandi virðast þó framleiðsluskilyrðin í heildina séð hafa batnað með hækkandi ársmeðalhitastigi. Vaxtarhraði vex og jaðarstarfsemi á borð við kornrækt verður arðsöm, svo að nokkuð sé nefnt. 

Þó eru áhöld með lífríki hafsins, eins og innreið makríls og meint brotthvarf loðnu eru dæmi um.  Hækkandi sýrustig hafsins (lægra PH-gildi) með upptöku um 2/3 hluta losaðs koltvíildis á landi hefur slæm áhrif á skeldýr og aðrar kalkmyndandi lífverur, og sjávarstaðan hækkar um nokkra mm á ári hér norðurfrá vegna jöklabráðnunar og aukins rúmtaks við hlýnun.   

Eitt skæðasta einkenni loftslagsbreytinganna er misskipting úrkomu á jörðunni, sem leitt hefur til staðbundinna þurrka sums staðar og úrhellis annars staðar.  Á Íslandi er líklegt, að meðalúrkoma á landinu fari vaxandi með hækkandi hitastigi sjávar og neðstu laga lofthjúpsins. Ákoma jökla í tonnum vex þá, þó að flatarmál þeirra minnki.  Allt eykur þetta við vatnsbúskap virkjanafyrirtækjanna, sem eykur vinnslugetuna að öðru jöfnu, ef miðlunarlónin eru stækkuð til að taka við vaxandi vatnsmagni. 

Þótt ekki kæmi til þessarar aukningar, er leitun að landi í heiminum, og sannarlega á Vesturlöndum, þar sem jafnmiklar birgðir eru ferskvatns, svo að ekki sé minnzt á jökulvatn, á hvern íbúa og hér á Íslandi.  Við erum vel aflögufær um vatn, og markaður fyrir vatn á brúsum eða tönkum mun fyrirsjáanlega vaxa stórlega á næstu áratugum.  Fer vel á því, að vatnskræf iðnaðarferli á borð við áliðnað eru staðsett á Íslandi, en í kæliferlum áliðnaðarins, að úrvinnslu í steypuskála meðtalinni, eru notuð um 50 t ferskvatns/t áls, nema sjór eða loft séu nýtt í varmaskiptum, sem hefur ýmsa ókosti í för með sér. 

Ekki þarf að orðlengja, að rafmagn álveranna hérlendis kemur mestallt úr fallorku jökulvatna, en að öðru leyti úr jarðgufu. Ekki eru áhöld um hagkvæmni og sjálfbærni fallvatnanna, en hins vegar orkar nýting jarðgufu til raforkuvinnslu einvörðungu tvímælis, og sjálfbærnin er þar ekki fyrir hendi, eins og oflestun gufuforða Hellisheiðarvirkjunar er víti til varnaðar um.   

Frá sjónarmiði sjálfbærrar auðlindanýtingar er nauðsynlegt að greiða gjald fyrir vatnsnotkunina, en margir eiga erfitt með að sætta sig við þá tilhugsun og telja, að aðgangur að vatni, sem fellur af himnum ofan, sé sjálfsagður réttur hvers og eins.  Þar sem um hörgulauðlind er að ræða, í mótsetningu við andrúmsloftið, felur gjaldtaka vatns í sér ráðstöfun þess með hagkvæmari hætti og minni sóun. Um þetta eru auðlindahagfræðingar heimsins sammála, og hérlendis er ósiðlegt annað en fara vel með þessa gjöf náttúrunnar, þótt ríkulega sé útdeilt af sköpunarverkinu. 

Hæstiréttur Íslands hefur mótað réttindi sveitarfélaga til álagningar fasteignagjalds á vatnsréttindi virkjunaraðila, og er það vel. Ættu sveitarfélög að gera gangskör að innleiðingu gjaldtöku af vatnsréttindum af virkjunarfélögum, nema um bæjarlæki í einkaeign sé að ræða. 

Í stað þess, að vatnsskattur sé hluti af fasteignagjöldum sveitarfélaga af húsnæði, ætti að selja ferskvatn samkvæmt mældri notkun hvers og eins með svipuðum hætti og hitaveituvatn til að auka meðvitund notenda um þessa dýrmætu auðlind.  Verðið þarf að endurspegla jaðarkostnað við öflun viðbótar vatns og dreifingu þess ásamt vatnsvernd, sem vex að mikilvægi með auknu þéttbýli og aukinni landnýtingu. Gjaldtakan á hins vegar ekki að vera tekjustofn til óskyldra útgjalda að hálfu sveitarfélagsins.  

Gjaldtaka flestra hitaveitna er reyndar gölluð og felur í sér hættu á mismunun viðskiptavina, því að inntakshitastigið er mismunandi, og þess vegna ættu þær að selja samkvæmt orkumæli eða metinni orkunotkun samkvæmt hitamæli og magnmæli, en ekki einvörðungu samkvæmt magnmæli (vatnsmassa í kg). Sá, sem fær 60°C heitt vatn að inntaki sínu, þarf um þriðjungi meira vatn til að hita upp sams konar húsnæði en sá, sem fær 70°C, að öðru jöfnu. 

Vatn þekur 2/3 yfirborðs jarðar, og það eyðist sjaldnast við notkun, heldur fer í hringrás.  Þess vegna vekur undrun, að vísindamenn við Tækniháskólann í Massachusetts, MIT, spá því, að um miðja 21. öldina muni meira en helmingur mannkyns búa við vatnsskort eða yfirvofandi ferskvatnsþurrð. 

Ein skýring er sú, að við fjölgun manna og bættan hag eykst vatnsnotkun.  Önnur skýring eru loftslagsbreytingar, sem auka öfgar í veðurfari, bæði þurrka og úrfelli.  Hugveitan WRI, The World Resources Institute, raðaði upp 167 löndum og fann út, að 33 (20 %) þeirra muni standa frammi fyrir grafalvarlegri þurrkatíð árið 2040.  Þau eru í Norður-Afríku og Mið-Asíu, og þaðan er flóttamannastraumur þegar hafinn.

Hins vegar stafar hluti vandamálsins af lélegri stjórnun á vatnsnýtingunni, og ráðstefnuþátttakendum á árlegri loftslagsráðstefnu SÞ í rykugri Marrakesh-borg í byrjun nóvember 2016 hefði verið nær að nota tímann til að þróa gagnlegt vatnsstjórnunarkerfi, sjálfbæra auðlindastýringu, en blaðra hver upp í annan um loftslagsmál. Mikilvægur þáttur í að aðlaga sig hlýrra loftslagi er að þróa haldbærar aðferðir við úthlutun vatnsréttinda. 

Hver fullorðinn þarf aðeins á að halda fáeinum lítrum á sólarhring, en til að framleiða næg matvæli ofan í hvern fullorðinn þarf hins vegar hundruði lítra á sólarhring, og ef sá fullorðni ætlar að leggja sér naut eða svín til munns, þá þarf í máltíðir þess dags þúsundir lítra vatns á sólarhring.

Á heimsvísu fer mest af vatnsnotkuninni til landbúnaðar, eða 70 %, og iðnaðurinn notar um 25 % og 5 % fara í annað. Þessu er reyndar ekki þannig  farið á Íslandi, af því að minni þörf er á vökvun ræktarlands, nema vökvun grænmetis í beðum utan og innan gróðurhúsa, og af því að iðnaðurinn er stórtækur á vatnslindir hérlendis.

Sökum þess, að bændur og iðnjöfrar hafa í mörgum löndum umtalsverð áhrif á embættis- og stjórnmálamenn, borga þeir yfirleitt allt of lítið fyrir vatnið m.v. raunkostnað til lengdar og líklegt verð á frjálsum markaði.  Sums staðar er aðeins greitt fyrir rekstrarkostnað vatnsöflunar og dreifingar, en ekki fyrir fjárfestingar í viðkomandi innviðum. Slíkt er auðvitað of lág og ósanngjörn verðlagning gagnvart komandi kynslóðum. Víða er ekkert greitt fyrir ósjálfbæra nýtingu á vatnsforða neðanjarðar. Slíkt má nefna spillingu. T.d. eru 2/3 af vökvunarvatni Indlands dælt upp þannig. 

Það er segin saga, að þegar eitthvað er of ódýrt, þá er bruðlað með það. Í auðvalds-kommúnistaríkinu Kína er notað tífalt magn vatns á hverja framleiðslueiningu á við það, sem tíðkast í þróuðum (ríkum) ríkjum, svo að dæmi sé tekið. Bændur á þurrkahrjáðum svæðum Kaliforníu rækta vatnsfrekt grænmeti og ávexti á borð við lárperur, sem Kalifornía gæti hæglega flutt inn frá vatnsríkari héruðum og aukið þannig vatn til sparneytnari ráðstöfunar.  Lykilatriði til bættrar vatnsnýtingar er að verðleggja vatnið almennilega, þannig að notendur fari vel með það og fjárfestar láti hanna og setja upp viðeigandi mannvirki til öflunar, hreinsunar (verndar) og dreifingar.  

Þörf er á gríðarlegum upphæðum: yfir 26 trilljón bandaríkjadölum (TUSD 26) árin 2010-2030 samkvæmt einni áætlun á heimsvísu.  Áður en hægt verður að verðleggja vatnið almennilega verður á hinn bóginn að ákvarða eignarhaldið eða nánar tiltekið, hver á rétt til nýtingar á tilgreindu magni úr ám, lindum neðanjarðar o.frv.  Ástralía hefur haft forystu um að búa til slíkt hlutdeildarkerfi (kvótakerfi) framseljanlegra vatnsréttinda, sem þykir lofa góðu. 

Þetta minnir að mörgu leyti á íslenzka fiskveiðistjórnunarkerfið.  Á Íslandi stóðu menn um 1980 frammi fyrir hruni nytjastofna vegna ofveiði með allt of stórum flota.  Verkefnið var að ákveða, hvernig skipta ætti takmarkaðri og minnkandi auðlind á milli nýtingaraðila.  Alþjóðleg viðurkenning hafði þá nýlega fengizt á 200 sjómílna fiskveiðilögsögu umhverfis Ísland, og það var einhugur í landinu um, að innlendar útgerðir skyldu sitja að nýtingunni.  Þær voru hins vegar illa staddar fjárhagslega árið 1983 vegna offjárfestinga m.v. minnkandi afla.  

Réttlátast og sársaukaminnst þótti við þessar aðstæður, að þeir, sem stundað hefðu veiðar undanfarin 3 ár eða meira, fengju að halda þeim áfram, en í skertum mæli samkvæmt sjálfbæru aflamarki og hlutfallslegri aflaheimild í samræmi við veiðireynslu.  Aflahlutdeild var bundin við skip, og til að nýliðun gæti orðið í greininni var um 1990 heimilað frjálst framsal aflahlutdeilda yfir á önnur skip.  Þar með var komið á markaðskerfi með nýtingarrétt takmarkaðrar auðlindar í hafinu, þótt viðurkennt sé, að enginn eigi né geti átt óveiddan fisk í sjó, hvorki útgerðarmenn, ríkissjóður né þjóðin, enda eru miðin almenningur, eins og verið hefur frá landnámi. 

Þetta er í grundvallaratriðum sama kerfið og færustu auðlindasérfræðingar ráðleggja, að viðhaft sé við ráðstöfun allra takmarkaðra auðlinda heimsins.  Enginn málsmetandi auðlindahagfræðingur hefur ráðlagt ríkisvaldi að taka nýtingarrétt af einkaaðilum með eignarnámi og efna síðan til óskilgreinds uppboðs á hinu ríkistekna þýfi.  Í Íslandi stenzt slíkt eignarnám ekki stjórnarskrárvarinn eignarrétt, því að því fer fjarri, að eignarnám sé eina leiðin til að tryggja almannahagsmuni í þessu tilviki, eins og er eitt af skilyrðunum fyrir veitingu eignarnámsheimildar.  Núverandi fiskveiðistjórnunarkerfi á Íslandi tryggir almannahagsmuni bezt alls þekkts fyrirkomulags á þessu sviði, því að það framkallar mestu hugsanlegu, sjálfbæru verðmætasköpun á hvert tonn, eins og reynslan sýnir, og þar af leiðandi hámarks skattspor allra hugsanlegra kerfa í þessari grein.        

Vafasamt vistspor

Það er hægt að taka undir það, að óvænlega horfi í umhverfismálum heimsins, en með hugtakinu "vistspor mannkyns", sem er þokukennt hugtak í hugum margra, má jafnvel skjóta harðsvíruðum umhverfissóðum skelk í bringu. Samkvæmt þróun vistsporsins á nefnilega mannkynið að óbreyttum lifnaðarháttum aðeins 120 ár eftir á jörðunni, sem þýðir hrun þjóðskipulags að okkar skilningi á fyrri helmingi næstu aldar. 

Hér dugir ekki lengur að segja, eins og Frakkakóngur Lúðvík 15. skömmu fyrir byltingu alþýðu gegn aðlinum 1789:

"La duche, après moi"-eða syndafallið kemur eftir minn dag.  Til huggunar má þó verða, að aðferðarfræðin við að finna út stærð vistsporsins gefur stundum kyndugar niðurstöður og skrýtinn innbyrðis samanburð, sem draga má stórlega í efa, eins og drepið verður á í þessari vefgrein.

Fjöllum fyrst um hugtakið "vistspor".  Þann 15. ágúst 2016 fékk Hjörleifur Guttormsson, náttúrufræðingur, birta eftir sig hugvekju í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni:

"Vistspor mannkyns stækkar stöðugt með sívaxandi ágengni í auðlindir jarðar":

"Alþjóðlegar horfur í umhverfismálum eru túlkaðar með ýmsum hætti, en niðurstaðan er ótvírætt á þá leið, að það sígur ört á ógæfuhliðina.  Þessa dagana erum við minnt á mælikvarða "Global Footprint Network",  GFN, samtaka, sem um alllangt skeið hafa sérhæft sig í að reikna út vistspor þjóðríkja og jarðarbúa sem heild.  Þau byggja á upplýsingum, sem fengnar eru úr gagnasöfnum Sameinuðu þjóðanna, og aðferðarfræðin hefur þróazt smám saman og orðið áreiðanlegri. 

Á hverju ári gefa samtök þessi út svo nefndan yfirdráttardag ("Earth Overshoot Day"), en það er sú dagsetning, þegar birgðir mannkyns til að framfleyta sér það árið eru upp urnar, og úr því fara menn að ganga á höfuðstólinn.  Í ár gerðist það mánudaginn 8. ágúst, og það sem eftir er ársins er mannkynið að eyða um efni fram og "éta útsæðið", svo að gripið sé til annarrar samlíkingar."

M.v. þetta á mannkynið aðeins eftir 60 % af þeim auðlindum, sem því stendur til boða á jörðunni.  Ennfremur kemur fram síðar í þessari frásögn Hjörleifs, að undanfarin 6 ár hafi forðinn, varpaður á tímaásinn, minnkað um 13 daga, sem þá samsvarar hraðanum 0,6 %/ár.  Með sama áframhaldi verður tími mannkyns, eða auðlindir "þess", upp urinn að öld liðinni eða árið 2116. Hér er ekki ætlunin að gera sérstaklega lítið úr alvarleika þess máls, sem Hjörleifur gerði að umfjöllunarefni í grein sinni, heldur að líta á málið frá íslenzku sjónarhorni með vísun í téða blaðagrein o.fl.: 

"Á árinu 2010 skilaði Sigurður Eyberg Jóhannesson meistararitgerð við Háskóla Íslands, sem ber heitið "Vistspor Íslands", en leiðbeinandi hans var Brynhildur Davíðsdóttir.  Niðurstöður hans þóttu í hógværari kantinum, en samkvæmt þeim taldist vistspor Íslendinga að frátöldum fiskveiðum vera 12,7 ha í stað 2,1 ha, sem væri sjálfbært, þannig að munurinn er 6-faldur. 

Væru fiskveiðar okkar teknar með í dæmið, samkvæmt aðferðarfræði GFN, teldist hver Íslendingur aftur á móti nota 56 jarðhektara, sem væri margfalt heimsmet !"

Þessi lokaniðurstaða er með eindæmum í ljósi þess, að nýting miðanna innan fiskveiðilögsögu Íslands er sjálfbær, enda reist á vísindalegri ráðgjöf, sem nýtur stuðnings Alþjóða hafrannsóknarráðsins, ICES. Ekki er betur vitað en umgengni sjómanna við auðlindina sé, eins og bezt verður á kosið, enda hefur fiskveiðistjórnunarkerfi Íslendinga í sér byggðan mikilvægan hvata til umhverfisverndar, sem ekki er að finna í öllum fiskveiðistjórnunarkerfum. 

Varla eru veiðarfærin sjálf ástæða meints stórs vistspors fiskveiðanna, skipunum fer fækkandi og megnið af þeim er hægt að endurvinna, þegar þeim er lagt.  Vistspor skipanna sjálfra getur þess vegna varla verið stórt. 

Skipin nota hins vegar að mestu leyti óendurnýjanlega orku, ýmist svartolíu, flotaolíu eða dísilolíu, en íslenzki sjávarútvegurinn hefur verið til hreinnar fyrirmyndar í orkunýtnilegum efnum, svo að koltvíildislosun flotans er nú þegar um 290 kt/ár minni en hún var viðmiðunarárið 1990, sem jafngildir 37 % samdrætti m.v. við þetta viðmiðunarár Parísarsamkomulagsins frá desember 2015.  Atvinnugreinin er u.þ.b. 13 árum á undan marmiðssetningunni um 40 % minnkun losunar árið 2030.

Ekki skal gera lítið úr vistspori þessarar olíunotkunar á hvern íbúa landsins, þar sem Íslendingar eru líklega mesta fiskveiðiþjóð í heimi á eftir Færeyingum þannig reiknað og þriðja mesta fiskveiðiþjóð Evrópu á eftir Rússum og Norðmönnum án tillits til íbúafjölda.  Þetta vistspor mun hins vegar halda áfram að minnka á næsta áratugi, með því að í sjávarútveginum verður jarðefnaeldsneyti leyst af hólmi með innlendri olíu úr jurtum og innlendri tilbúinni olíu úr koltvíildi iðnaðar og jarðgufuvirkjana og vetni, sem rafgreint verður úr vatni.  Rafknúnar vélar um borð munu ennfremur ryðja sér til rúms á tímabilinu 2025-2035, ef að líkum lætur, svo að um 2040 verður jarðefnaeldsneytisnotkun flotans orðin hverfandi.  Sé það rétt, sem er illskiljanlegt, að sjávarútvegurinn 4,4-faldi vistspor Íslendinga, hillir nú undir, að hann stækki vistspor landsmanna sáralítið. Allt er þetta háð því, að útgerðirnar fái áfram frelsi til þróunar og ráðstöfunar á framlegð sinni til fjárfestinga og annars, eins og önnur fyrirtæki, og auðlindin verði ekki þjóðnýtt, eins og alls staðar hefur gefizt illa með auðlindir almennt.

Nú skal skoða kolefnisspor markaðssetningar fisksins með stoð í viðtali Ásgeirs Ingvarssonar við Mikael Tal Grétarsson í sjávarútvegskafla Morgunblaðsins, 20. október 2016,

"Kolefnisspor flugfisksins ekki svo stórt":

"Þegar allt dæmið er reiknað, reynist íslenzkur fiskur, sendur með flugi, hafa minna kolefnisspor en norskur fiskur, fluttur landleiðina.  Þá kemur íslenzki fiskurinn mjög vel út í samanburði við próteingjafa á borð við nauta- og lambakjöt."

Þetta kemur þægilega á óvart, því að samkvæmt téðri grein Hjörleifs "er Noregur dæmi um land, sem talið er í jafnvægi í sínum auðlindabúskapi, á meðan Danmörk telst í þrefalt verri stöðu".  Það er óskiljanlegt, hvernig "Global Footprint Network" kemst að þeirri niðurstöðu, að Noregur sé hlutfallslegur auðlindanotandi, sem nemur aðeins broti af hlutfallslegri íslenzkri auðlindanotkun, þegar þess er gætt, að Noregur er mesta stóriðjuland Evrópu vestan Rússlands og mesta olíuvinnsluland vestan Rússlands með um 1 % heimsframleiðslunnar. GFN-niðurstöður og samanburður þeirra á milli landa eru svo ótrúlegar, að það er ekki hægt að taka þær alvarlega að svo stöddu. Þessar tölur eru engu að síður alvarlegar fyrir ímynd Íslands í augum umheimsins. Við höfum allar forsendur til að geta keppt að allt annarri ímynd.  Í ljósi þessa og af hagkvæmniástæðum er mikilvægt að vinna ötullega að "orkuskiptum" á Íslandi og útjöfnun gróðurhúsalofttegunda með ræktun, einkum skógrækt, og endurheimt votlendis, svo að losun koltvíildisjafngilda á mann komist nálægt OECD-meðaltali um 5 t/íb á ári og lækki þar með um 60 % á 14 árum.  Það kostar átak, en það er viðráðanlegt, af því að tækniþróunin gengur í sömu átt.

"Þegar allt dæmið er reiknað, segir Mikael, að íslenzkur flugfiskur, sem kominn er á markað í Belgíu, hafi losað um 1,22 kg af CO2 á hvert kg af fiski, þar af 220 g vegna sjálfs flugsins.  Hins vegar megi reikna með, að fiskur, sem komi á belgískan markað alla leið frá norðurhluta Noregs, sé með kolefnisspor upp á 2,55 kg CO2 á hvert fisk kg, þar af 360 g vegna flutningsins.  "Íslenzkur fiskur, sem fluttur er með fragtflugvélum, hefur ögn stærra kolefnisspor en sá, sem sendur er með farþegaflugi, en er samt umhverfisvænni en norski fiskurinn.""

Þetta eru merkileg og ánægjuleg tíðindi, sem sýna í hnotskurn, hversu góðum árangri íslenzkur sjávarútvegur hefur náð í umhverfisvernd, þar sem veiðar norsks sjávarútvegs og vinnsla losa 2,2 sinnum meira koltvíildi en íslenzks, og norskur fiskur kominn til Belgíu hefur losað 2,1 sinnum meira.

Áliðnaður er annað dæmi um, að framleiðsla Íslendinga skilur eftir sig minna vistspor eða er umhverfisvænni en sambærileg framleiðsla annars staðar.  Yfir helmingur af álframleiðslu heimsins fer fram með raforku frá kolakyntum orkuverum, og flest ný álver undanfarið í heiminum fá raforku frá slíkum verum.  Í slíkum tilvikum er myndun koltvíildis á hvert framleitt tonn áls 9,4 sinnum meiri en á Íslandi, sem þýðir, að andrúmsloftinu er þyrmt við 11,5 Mt á hverju ári við framleiðslu á 0,86 Mt af áli á Íslandi. 

Álvinnslan sjálf er og umhverfisvænst á Íslandi, þó að áhrifum orkuvinnslunnar sé sleppt, því að starfsmönnum hérlendis hefur tekizt bezt upp við mengunarvarnirnar, t.d. myndun gróðurhúsalofttegunda í rafgreiningarkerunum, og hefur ISAL í Straumsvík iðulega lent efst á lista álvera í heiminum með traustverða skráningu og lágmarksmyndun gróðurhúsalofttegunda.  Það stafar af góðri stjórn á kerrekstrinum, þar sem verkfræðingar fyrirtækisins hafa lagt gjörva hönd á plóg með öðru starfsfólki.

Í lok greinar Ásgeirs Ingvarssonar er vistspor fisks af Íslandsmiðum borið saman við vistspor landbúnaðarafurða.  Væri líka fróðlegt að bera það saman við vistspor fiskeldisins.  Það er líklegt, að fjárfestar líti í vaxandi mæli á vistsporið, þegar þeir gera upp á milli fjárfestingarkosta, því að lítið vistspor auðveldar markaðssetningu og verðmunur eftir vistspori mun aukast, eftir því sem vistspor mannkyns vex, eins og Hjörleifur Guttormsson lýsti, þó að þar kunni ýmislegt að fara á milli mála. 

"Er líka forvitnilegt að bera íslenzkan flugfisk saman við aðra próteingjafa, sem neytendum standa til boða.  Kemur þá í ljós, að íslenzkur fiskur hefur mun minna kolefnisspor.  "Að jafnaði má reikna með, að nautakjöt og lambakjöt hafi 20-30 sinnum stærra kolefnisspor en fiskur, sem fluttur er með flugi, og það eru ýmsir framleiðsluþættir í landbúnaðinum, sem valda þessum mikla mun."

Ofangreindar hlutfallstölur eiga augsýnilega við landbúnað meginlands Evrópu og Bretlands, en ekki Íslands, því að samkvæmt FAO - Matvælastofnun Sameinuðu þjóðanna - gildir talan 2,8 kg koltvíildis á hvert kg fitu og próteins kúastofna, sem framleiða bæði mjólk og kjöt, eins og íslenzki kúastofninn gerir,  en á meginlandinu gildir talan 46,2 kg CO2 per kg kjöts af stofni, sem eingöngu framleiðir kjöt. Þá er vistspor íslenzkra lamba hverfandi lítið, þar sem þau ganga með ánum á heiðum uppi eða í úthaga allt sumarið. 

Fróðlegt hefði verið að telja upp nokkra þeirra þátta, sem vistspor íslenzks landbúnaðar felst í.  Þá kæmi sennilega í ljós, að þeir standa margir hverjir til bóta.  Íslenzkir bændur eru nánast hættir að þurrka upp land og farnir að snúa þeirri þróun við.  Innan 15 ára verða nýjar dráttarvélar að líkindum knúnar rafmagni.  Slíkt, með mörgu öðru, kallar á að hraða þrífösun sveitanna og styrkinu dreifikerfis dreifbýlisins með jarðstrengjum í stað loftlína. 

Tilbúinn áburður stækkar sennilega vistspor landbúnaðarins.  Markaðstækifæri hins heilnæma íslenzka landbúnaðar felast sennilega öðru fremur í lífrænni ræktun, og þar er tilbúnum áburði úthýst. Íslenzkur fiskur og íslenzkt kjöt er nú þegar með svo lítið vistspor, að íslenzki landbúnaðurinn stenzt samkeppnisaðilum erlendis umhverfislegan og gæðalegan snúning, og það þarf að beita því vopni af meiri einurð við markaðssetninguna til að fá hærra verð. Það mun koma að því, að varan verður merkt með þessari einkunnagjöf á umbúðum eða í kjöt/fiskborðum verzlananna.   

 

 

Sterkt gengi ISK ógnar stöðugleika

Gengisvísitalan er nú komin undir 164 vegna mjög hagstæðs viðskiptajafnaðar og of hárra vaxta í landinu.  Greiningardeildir bankanna hafa varað við því, að framleiðnin í landinu aukist ekki í takti við gengishækkunina og að hún sé þess vegna ósjálfbær.  Krónan (ISK) þarf að lækka strax aftur og Seðlabankinn þarf að halda gengisvísitölunni á bilinu 175-185 til að tryggja jafnvægi í hagkerfinu til lengdar. Til þess að Seðlabankinn bregðist almennilega við þeirri ógn, sem að landinu stafar vegna tímabundinnar styrkingar krónunnar þarf að breyta lögum um Seðlabankann, svo að Peningastefnunefnd hans taki tillit til fleiri þátta en nú og horfi til lengri tíma en nú virðist raunin.  Nú dugar ekki að horfa í baksýnisspegilinn, því að þjóðfélagið er á nýju breytingaskeiði.

Þetta þýðir, að gengisskráningin er farin að ógna samkeppnishæfni útflutningsatvinnuveganna, að ferðaþjónustunni meðtalinni, og ýta undir gjaldeyrisnotkun landsmanna í meiri mæli en góðu hófi gegnir.  Ef ekkert verður að gert, stefnir í, að Ísland verði dýrasta land í heimi, erlendum ferðamönnum fækki, útflutningsfyrirtæki leggi upp laupana og viðskiptajöfnuður verði neikvæður árin 2018-2019.  Þá mun gengið hrapa og valda hér verðbólgu yfir efri þolmörkum Seðabankans, 4,0 %, með öllum þeim neikvæðu keðjuáhrifum, sem há verðbólga hefur í verðtryggingarsamfélagi skulda. 

Nú er starfsstjórn við völd, sem ekkert frumkvæði tekur í stefnumarkandi málum, enda skortir hana þinglegan stuðning.  Seðlabankinn hefur hins vegar frelsi til athafna, eins og áður, og hann verður að taka nú niður námuhesta blöðkurnar, sem hann sjálfur hefur sett upp, og lækka stýrivextina í 0,5 % skrefum þar til gengishækkunin stöðvast í nafni stöðugleika til lengri tíma litið.  Það er ólíklegt við núverandi aðstæður, þrátt fyrir fulla nýtingu tiltæks vinnuafls, að vaxtalækkun muni valda verðlagshækkun.  Þvert á móti lækkar hún tilkostnað fyrirtækjanna, sem hafa þá minni tilhneigingu til að ýta hækkunarþörf sinni út í verðlagið.  Aðstreymi erlends vinnuafls dregur úr þenslu á vinnumarkaði. 

Hættulega hátt verðlag:

Samkvæmt Hagspá Greiningardeildar Arion-banka frá 1. nóvember 2016 var gengi íslenzku krónunnar þá þegar orðið 8 % - 10 % hærra en sjálfbært má telja fyrir hagkerfi landsins.  Þetta þýðir, að nú er grafið undan arðsemi útflutningsatvinnuveganna og viðskiptajöfnuðinum.  Með sama áframhaldi er hætta á því, að viðskiptajöfnuðurinn verði neikvæður á árunum 2018-2019, ef ekki verður þegar gripið í taumana.  Afleiðingin verður fjöldagjaldþrot, atvinnuleysi og há verðbólga, og allt verður vitlaust á vinnumarkaði.  Þar sem við erum nú þegar á feigðarsiglingu, hlýtur Stöðugleikaráð að verða að koma þegar saman og snúa þjóðarskútunni við á þessari siglingu.

Sem dæmi um óefnið, sem verðlagið hér séð frá buddu útlendinga er komið í, má nefna, að það er orðið hærra en í Noregi, sem lengi var dýrasta land í heimi.  Það var ósjálfbært ástand þar, af því að hátt olíuverð gaf Norðmönnum gríðarlegar útflutningstekjur, en aðrir atvinnuvegir landsins dröbbuðust niður. Olían tekur enda. Sem dæmi um ósjálfbærnina er, að útflutningur norska sjávarútvegsins er niðurgreiddur þrátt fyrir gjöful fiskimið úti fyrir langri ströndu. Hér má ekki verða "norskt ástand", sem lýsir sér með 30 % falli gjaldmiðilsins, m.v. stærstu myntir, og verðbólgu, sem gæti orðið enn meiri hér en í Noregi, ef samtímis verður uppsveifla í heimshagkerfinu.

Nú munar aðeins 7 % á verðlagi Íslands og Sviss, sem er dýrasta land í heimi, en þar er framleiðnin hærri en á Íslandi, enda eru ríkisumsvifin þar mun minni en hér þrátt fyrir svissneska herinn. 

Konráð Guðjónsson hjá Greiningardeild Arion leggur til, að hluti gjaldeyrisinnflæðisins verði settur í "sérstakan auðlegðarsjóð":

"Það eru dæmi um, að ríki hafi safnað í stóran gjaldeyrisforða til að halda aftur af styrkingu gjaldmiðilsins og lagt í sérstakan sjóð.  Þessi aðferð er vissulega umdeild, en í löndum eins og Singapúr hefur safnazt upp andvirði MISK 6-7 á mann í slíkan sjóð.  Sú fjárhæð hefur að megninu til komið í gegnum gjaldeyriskaup Seðlabankans."

Á Íslandi mundi þessi sérstaki auðlegðarsjóður svara til miaISK 2100, sem er 2/3 af núverandi stærð lífeyrissjóðanna.  Nú er spurningin, hvort stjórnmálamennirnir hafa bein í nefinu til slíkra heilbrigðra aðhaldsaðgerða, eða hvort þeir ætla að verða jólasveinar án búnings og hleypa þessu fé lausu, þannig að það kveiki í púðurtunnu hagkerfisins. 

Vöruútflutningurinn:

Það er nú þegar dúndrandi halli eða miaISK 120/ár á vöruskiptum við útlönd, ef fyrstu 9 mánuðir 2016 eru framreiknaðir til áramóta.  Þetta er 22 % af útflutningsverðmætum, sem er hættulega hátt.  

Alþjóðabankinn spáir versnandi viðskiptakjörum, t.d. 28 % verðhækkun á olíu árið 2017, og hækkun á verði hrávöru og matar.  Jákvætt er fyrir íslenzkar útflutningstekjur, að verð á málmum er nú tekið að þokast upp á við úr langvinnri, djúpri lægð, og er t.d. álverð komið upp fyrir 1700 USD/t Al og hefur þá hækkað á einum mánuði um a.m.k. 5 %, en það er ekki fyrr en við a.m.k. 1850 USD/t Al, sem allur íslenzki áliðnaðurinn fer að skila hagnaði. Þangað til eiga álframleiðendur án orkuverðstengingar við álverð mjög undir högg að sækja.

Framlegð sjávarútvegsins árið 2015 var viðunandi m.v. íslenzk fyrirtæki almennt.  Hún nam þá miaISK 71, og opinber gjöld hans námu þá miaISK 28, sem er 39 % af framlegð, sem er tiltölulega hátt hlutfall og afsannar með öllu, að sjávarútvegurinn skili óeðlilega lágum upphæðum til samfélagsins.  Þvert á móti skilar hann mestu í sameiginlega sjóði allra atvinnugreina, og ofangreind upphæð er t.d. ferföld opinber gjöld áliðnaðarins í landinu 2014, en þá áraði reyndar ekki vel á álmörkuðum. 

Skattlagningarvaldinu er reyndar beitt gegn útgerðinni á fölskum forsendum, eins og þar sé auðlindarenta í starfseminni, en því fer fjarri, þar sem aflahlutdeildir ganga kaupum og sölum á frjálsum markaði og íslenzki sjávarútvegurinn á í harðvítugri samkeppni á alþjóðlegum mörkuðum við sumpart niðurgreiddan sjávarútveg, þar sem engum dettur í hug að leggja á veiðigjöld, svo að ekki sé nú minnzt á fyrningarhörmungina og uppboð fyrntra eigna, sem dæmd hefur verið ónothæf aðferð til skattheimtu á þeim fáu stöðum, þar sem tilraunir með hana hafa verið gerðar. 

Nú eru blikur á lofti hjá sjávarútveginum vegna loðnubrests, verðlækkunar á makríl og gengishækkunar ISK og mikillar lækkunar sterlingspundsins, en frá Englendingum hefur fimmtungur tekna sjávarútvegsins  komið.  Spáð er 30 % minni framlegð sjávarútvegs árið 2016 en árið á undan m.v. gengið 1.11.2016.  Þetta jafngildir rúmlega miaISK 20 tekjutapi eða rúmlega 8 % m.v. árið á undan.  Ef gengið styrkist um 10 % til viðbótar, þá verður framlegðin aðeins 54 % af því, sem hún var 2015, og fer niður í miaISK 38.  Þetta er svo lítil framlegð, að fjárfestingargeta sjávarútvegsins og opinber gjöld hans munu stórlækka.  Skuldalækkun hans mun stöðvast, og fjárhagsafkomu veikburða fyrirtækja verður stefnt í voða.  Þessa óheillaþróun verða stjórnvöld að stöðva og snúa henni við í tæka tíð. Slíkt mun gagnast samkeppnishæfni landsins almennt.

Ferðaþjónustan:

Stigullinn í straumi erlendra ferðamanna til Íslands hefur komið öllum í opna skjöldu eða sem "julen på kjerringa", eins og Norðmenn orða það.  Á 4 árum hefur fjöldinn tvöfaldazt og nær líkla 2 milljóna markinu árið 2017.  Ísland er nú þegar mesta ferðamannaland Evrópu að tiltölu með yfir 5 erlenda ferðamenn á íbúa. Þessi snöggi vöxtur hefur valdið alls konar vandkvæðum, sem landsmenn hafa enn ekki náð tökum á, og hann veldur hér óstöðugleika og áhættu, því að það sem vex hratt, getur yfirleitt líka fallið hratt með alvarlegum afleiðingum:

Hagræn áhrif:

Mjög jákvætt er, að gjaldeyrisvarasjóðurinn skuli nú nema miaISK 800 eða þriðjungi af VLF/ár. Á sama tíma og erlendur gjaldeyrir streymir til landsins að mestu frá ferðamönnum, magnar Seðlabankinn vandann, sem af þessu leiðir, með því að halda hér uppi himinháum vöxtum í samanburði við viðskiptalönd okkar, svo að útstreymi gjaldeyris til fjárfestinga er lítið, en of mikil hækkun gengisins hefur þrefaldað vöruskiptahallann síðan 2015 og auðvitað aukið ferðagleði landans til útlanda.  Brýnt er að stöðva gengishækkun og lækka gengið niður í það, sem talið er langtíma jafnvægisgengi í kringum USD/ISK = 125. Þetta er t.d. gert með mikilli vaxtalækkun og fjárbindingu í jöfnunarsjóð, sem þá mætti líkja við s.k. olíusjóð Norðmanna, sem reyndar er þeirra framtíðar lífeyrissjóður, því að þeir eiga ekki söfnunarsjóði, eins og við. 

Álag á ferðamannastaði:

Sigurður Sigurðsson, byggingaverkfræðingur, ritaði greinina:

"Hrollkaldur veruleiki ferðaþjónustunnar á Íslandi"

í Morgunblaðið 13. október 2016.  Þar segir m.a. af varnaðarorðum Önnu Dóru Sæþórsdóttur, ferðamálafræðings við Háskóla Íslands í viðamiklum skýrslum og sorglega litlum viðbrögðum við þeim.  Hvers vegna hafa yfirvöld stungið hausnum í sandinn að hætti strútsins varðandi ferðaþjónustuna ?  Líklega er hún, eins og ýmislegt annað, dreifð um smákóngaveldi embættismannakerfisins, báknsins, og full þörf á að sameina málefni stærstu atvinnugreinar landsins í eitt ráðuneyti:

"Að lokum kom yfir 200 bls. skýrsla fræðimannsins á vegum Háskóla Íslands og Ferðamálastofu um allt þetta efni saman tekið.  Tugir eða hundruð skýrslna um þessi ferðamál hafa verið birt án þess, að það hafi borið neinn árangur til úrbóta.  Ragnheiður Elín Árnadóttir, ferðamálaráðherra, gat þess á þingi Samtaka atvinnulífsins nú í september, að skúffur hennar væru fullar af skýrslum um ferðaþjónustuna. 

Niðurstöður í skýrslum Önnu Dóru Sæþórsdóttur eru mjög sláandi.  Ráðamenn hafa ekki hlustað á vísindalegar ábendingar um það í hvað stefndi, eins og fagleg rannsóknarvinna og skýrslur þessa fræðimanns og Háskóla Íslands hafa bent á ár eftir ár og Ferðamálastofa hefur gefið út á undanförnum árum."

Það hefnir sín alltaf að hunza beztu þekkingu á hverju sviði, og við svo búið má alls ekki standa.  Það eru gríðarlegir hagsmunir í húfi, og undirstöður stærstu tekjulindarinnar geta hæglega hrunið vegna vanrækslu og skipulagsleysis.  Hvorki þessi né önnur starfsemi má einkennast af gullgrafaraæði. 

Samgöngumál:

Fólksbílafjöldinn eykst um yfir 2 % á ári, og fjöldi bílaleigubíla og langferðabíla enn meira, og er nú fjöldi hinna fyrr nefndu um 20´000 í landinu.  Umferðin eykst hlutfallslega enn meir en bílafjöldinn vegna mikils hagvaxtar, 4 %-5 %, gríðarlegrar aukningar ráðstöfunartekna heimilanna, um 10 %/ár þessi misserin, og lágs eldsneytisverðs. Á höfuðborgarsvæðinu hefur umferðin aukizt 6,5 % fyrstu 10 mánuði ársins 2016 m.v. sama tímabil 2015. Nú ríkir "framkvæmdastopp" stórframkvæmda til gatnakerfisbóta í Reykjavík eftir samning Reykjavíkurborgar og Vegagerðar um, að Vegagerðin setti í staðinn "stórfé" í strætisvagnasamgöngur á milli Reykjavíkur og fjarlægra staða.  Rafvæðing bílaflotans mun framkalla aukningu á umferð, af því að orkukostnaður á hvern ekinn km minnkar um 2/3 m.v. núverandi orkuverð. 

Við þessari þróun er bráðnauðsynlegt að bregðast við af myndarskap, en þá vill svo óheppilega til, að í Reykjavík ræður afturhald ríkjum, sem vill synda á móti straumnum og er með kenningar um, að yfirvöld eigi að vinna gegn umferðaraukningu af völdum einkabílsins með því að halda nýjum umferðarmannvirkjum í lágmarki og tefja för vegfarenda með þrengingum gatna og öðru ámóta. Á sama tíma eru gælur gerðar við "Borgarlínu".  Þetta nær engri átt. 

Höggva þarf á þennan hnút og setja nú þegar í gang verkefni við Sundabraut og tvöföldun Hvalfjarðarganga. Spölur mun afhenda Vegagerðinni Hvalfjarðargöngin í árslok 2018, og allt bendir til, að árið 2019 verði meðalumferð þar í gegn yfir 8000 farartæki á sólarhring, sem er viðmiðunar hámark.  Strax þarf að hefja undirbúning tvöföldunar, og þessi 2 nefndu verkefni eru upplögð í einkaframkvæmd og vegtollheimtu, af því að leiðirnar verða valfrjálsar.  Fjárveitingu til Vegagerðarinnar þarf jafnframt að auka um 40 % upp í a.m.k. 35 miaISK/ár.

Fjármögnun innviðaframkvæmda:

Ferðamennskan hefur ekki aðeins valdið auknu álagi á vegakerfið, heldur líka á heilbrigðiskerfið og löggæzluna, svo að eitthvað sé nefnt.  Hér gæti verið um 10 % aukningu álags að ræða af völdum ferðamanna, sem bregðast verður við með auknum fjárveitingum úr ríkissjóði að sama skapi.  

Þetta kallar á nýja fjármögnun, og er álagning gistiskatts í stað gistináttagjalds, e.t.v. 1000 kr/fullorðinn per nótt, og hækkun virðisaukaskatts upp í 24 % og afnám undanþága, leið til að fjármagna hin auknu útgjöld. 

Jafnframt þarf að fara að huga að útjöfnun hinna gríðarlegu gróðurhúsaáhrifa af völdum flugsins, sem fyrir 2,0 milljónir gesta til Íslands gæti numið 2,3 Mt, sem er helmingur af allri losun  á landi og sjó hérlendis.  Til þess mætti leggja á hóflegt komugjald, t.d. 2´000 kr á hvern fullorðinn, og leggja þetta fé til skógræktar og landgræðslu. 

Náttúruhamfarir:

Ferðaþjónustan getur beðið mikinn hnekki af völdum goss undir jökli, eins og dæmin sanna.  Flutningar í lofti að og frá landinu geta teppzt um tíma, og jökulflóð geta rofið hringveginn, og verulegar truflanir geta orðið á afhendingu rafmagns.  Aðrar atvinnugreinar en ferðaþjónustan munu að vísu verða fyrir meira tjóni af völdum rafmagnsleysis, en hætt er við stóráfalli í ferðaþjónustunni, því meiru þeim mun fleiri ferðamenn, sem eru staddir á landinu, þegar ósköpin dynja yfir, fyrirvaralítið.  Þess vegna er bráðnauðsynlegt að fjölga áfangastöðum erlendra ferðamanna utan gosbeltisins, t.d. á Snæfellsnesi, Vestfjörðum, Norðurlandi vestra og Austurlandi. 

Samantekt:

Ferðaþjónustan stendur að baki núverandi hagvexti og velmegun á Íslandi að miklu leyti.  Hún er hins vegar afar viðkvæm atvinnugrein, og með afturkippi í henni er efnahagsstöðugleika á Íslandi ógnað.  Veldisvöxtur greinarinnar er ekki einvörðungu blessun, heldur getur hann leitt til hruns þessarar stærstu atvinnugreinar landsins með fjöldagjaldþrotum og fjöldaatvinnuleysi sem afleiðingu.  Sumu er hægt að stemma stigu við, en öðru ekki með góðu móti.