Styr um fiskeldi

Efnilegasti sprotinn á meðal útflutningsatvinnugreina landsmanna nú um stundir er fiskeldið. Framleiðslugetan vex með veldishraða.  Þannig var slátrað um 8,3 kt 2015 og áformað að slátra 15,2 kt 2016.  Starfsemin hefur orðið fyrir aðkasti, sem þessum blekbónda hér sýnist vera illa rökstudd og eiginlega reist á hleypidómum og þekkingarleysi.  Hér þarf þó e.t.v. viðbótar rannsóknir til að bæta úr þekkingarleysi.

Nú verður vitnað í dæmigerða gagnrýni á sjókvíaeldi, sem birtist á mbl.is þann 15.10.2016, þar sem var stóryrt viðtal við Hilmar Hansson, stangveiðimann m.m.:

""Norðmenn eru umhverfissóðar - þú mátt hafa það eftir mér", segir Hilmar.  Hann segir fjöldamargar ár í Noregi hafa einfaldlega drepizt vegna kynblöndunar eldislaxins við villta laxastofna í ánum þar. [Þetta er svo viðurhlutamikil fullyrðing, að henni er óviðeigandi að slengja fram án rökstuðnings eða að lágmarki að nefna einhverjar ár og tímasetningar í þessu sambandi. - Innsk. BJo.]  "Það er nefnilega þannig, að í hverri á er einstakur laxastofn.  Þetta er ekki einn villtur laxastofn, sem finnst í ánum og heldur svo á haf út, heldur er þetta einn stofn fyrir hverja á.  Áin er heimasvæði fisksins, og ef hann kynblandast, missir laxinn eiginleika sína og hættir að koma í ána sína til að hrygna."" 

Annaðhvort er hér um að ræða ósvífinn hræðsluáróður gegn sjókvíaeldi á laxi eða hér eru settar fram sannaðar fullyrðingar, sem ástæða er þá til að staldra við.  Hið fyrr nefnda er satt, ef upplýsingar í grein sérfræðings, sem vitnað verður til hér að neðan, standast ekki beztu þekkingu á þessu sviði.  Ef hið síðar nefnda er rétt, hefur sérfræðingurinn rangt fyrir sér.

Framtíð sjókvíaeldis er mjög til umræðu núna, einkum á Vestfjörðum, af því að þar hillir nú undir byltingu til hins betra í atvinnumálum í krafti fiskeldis, sem kemur á sama tíma og efling ferðaþjónustunnar.  Þetta tvennt ásamt hefðbundnum sjávarútvegi, landbúnaði og iðnaði getur skotið traustum stoðum undir afkomu og viðkomu Vestfirðinga til framtíðar. Austfirðingar, sem einnig eiga rétt á að stunda sjókvíaeldi í sínum fjörðum, hafa nú þegar traustar stoðir að standa á í atvinnulegu tilliti í krafti orkunýtingar og sjávarútvegs auk vaxandi landbúnaðar og ferðaþjónustu.

Helzta gagnrýnisefni veiðiréttareigenda, laxveiðimanna og annarra, á sjókvíaeldi á laxi tengist erfðafræðilegum atriðum og genatækni, sem fæstir leikmenn hafa á valdi sínu, en er þó algert lykilatriði að skilja, þegar meta skal, hvort erfðaeiginleikum villtra laxfiska í ám Íslands stafar hætta af genablöndun við norska eldisstofna.  Hvað hafa kunnáttumenn á þessu sviði látið frá sér fara í aðgengilegum ritum ?

Jón Örn Pálsson, sjávarútvegsfræðingur, ritað afar athygliverða og fróðlega grein í Viðskiptablaðið 6. október 2016:

"Erfðablöndun - er raunveruleg hætta af laxeldi ?": 

"Þeim, sem annt er um staðreyndir og vilja hafa sannleikann að leiðarljósi, er ljóst, að engar rannsóknir eða heimildir hafa sýnt, að villtir laxastofnar hafi misst hæfni til að fjölga sér eða lifa af í villtri náttúru vegna erfðablöndunar.  Í Noregi, Skotlandi, Írlandi og öðrum löndum, sem hafa langa sögu í slysasleppingum, hefur enginn laxastofn horfið eða minnkað vegna erfðablöndunar, eins og áróðursmeistarar veiðiréttarhafa hér á landi halda iðulega fram á opinberum vettvangi."

Þessi orð sérfræðingsins Jóns Arnar stinga algerlega í stúf við stóryrði Hilmars Hanssonar o.fl.  Þeir verða að beita röksemdafærslu í stað stóryrðaflaums og órökstuddra fullyrðinga, ef taka á mark á þeim og takmarka stórlega sjókvíaeldi, sem innan örfárra ára getur numið miöISK 50 á Vestfjörðum og miöISK 80, ef/þegar farið verður að framleiða með fyrirsjáanlegum afköstum í Ísafjarðardjúpi. Til samanburðar er velta veiðiréttarhafa sögð vera miaISK 20, en greinin er virðisaukafrí og skilar fremur litlu í opinbera sjóði. 

Rök Jóns Arnar eru m.a. eftirfarandi:

"Það hefur vissulega verið staðfest, að genaflæði getur átt sér stað frá eldislaxi yfir til villtra laxastofna, en það segir sig sjálft, að gen, sem draga úr lífsþrótti eða minnka frjósemi, berast ekki á milli kynslóða.  Eldislax inniheldur öll þau gen, sem villtir stofnar hafa.  Gen hverfa ekki við kynbætur.  Kynbætur hafa aðeins áhrif á breytileika innan einstakra gena.  Þegar erfðablöndun greinist, eykst erfðabreytileiki; það staðfesta allar rannsóknir.  Ratvísi er gott dæmi um erfðafestu í genamengi laxins. Enginn munur er á endurheimtum laxaseiða, sem eru afkvæmi eldislaxa í 10 kynslóðir og villtra foreldra.  Eldislax er hins vegar frábrugðinn villtum stofnum að því leyti, að hann hefur meiri vaxtargetu, hærri kynþroskaaldur og litla óðalahegðun.  Þessir þættir draga úr hæfni eldislaxa til að lifa af í villtri náttúru, en styrkjast í eldi, þegar nóg er af fæðu og afrán er ekki fyrir hendi.  Búast má við því, að af hverjum 4000 hrognum muni aðeins 1 lax skila sér til baka til hrygningar.  Það staðfestir, hvað náttúrulegt úrval er sterkur þáttur í afkomu og erfðum laxastofna. Gríðarlegur úrvalsstyrkur (yfir 99,9 %) er náttúrulegt ferli, sem hefur viðhaldið sérkennum einstakra laxastofna í þúsundir ára, þótt 3 % - 5 % villtra laxa hrygni ekki í sinni heimaá. 

Áhrif frá erfðablöndun vegna einstakra tilviljanakenndra slysasleppinga fjara því hratt út, nema framandi erfðaáhrif auki lífsþrótt.  Engin staðfest dæmi eru um það."

Þarna eru komin erfðafræðileg rök fyrir því, að óhætt sé að leyfa sjókvíaeldi á takmörkuðum svæðum við Ísland að viðhöfðum "ströngustu kröfum Lloyds".  Erfðafræðilega rímar þessi röksemdafærsla við þá erfðafræði, sem blekbóndi lærði fyrir löngu í MR, og það hlýtur að vera unnt að beita beztu nútíma þekkingu og reynslu á þessu sviði til að taka af skarið um það, hvort íslenzkum laxastofnum er einhver hætta búin af sjókvíaeldi í fjörðum Austfjarða og Vestfjarða eða ekki.  Það ber að halda í allan þann líffræðilega fjölbreytileika, sem fyrirfinnst á og við Ísland, og ógnir við hann af mannavöldum eru óviðunandi. Í þessu tilviki skal náttúran njóta vafans, en þeim vafa má hins vegar strax eyða með vísindalegum hætti. Þar leika mótvægisaðgerðir og öryggisráðstafanir rekstrarleyfishafa lykilhlutverk, og um þær segir í téðri grein:

"Árið 2014 hafði Landssamband fiskeldisstöðva frumkvæði að því, að vinna hófst við endurskoðun á lögum og reglum um fiskeldi með það að markmiði að herða kröfurnar.  Nú þurfa fyrirtæki að uppfylla norska staðalinn NS9415, sem hefur skilað miklum árangri við að fyrirbyggja sleppingar í Noregi.  Árin 2014-2015 er áætlað, að 6000 eldislaxar hafi leitað í norskar ár á veiðitímabilinu, http://www.nina.no.  Það eru um 0,002 % [20 ppm - innsk. BJo] af fjölda laxa, sem haldið er í norskum eldiskvíum.  Sé hlutfallið yfirfært til Íslands, má búast við, að um 400 eldislaxar leiti í íslenzkar ár, séu um 100 kt/ár framleidd hér á landi, og ef okkur tækist ekki betur en Norðmönnum að fyrirbyggja strok. Fjöldi eldislaxa, sem reynir hrygningu, gæti því verið um 1 % af hrygningarstofni [villta] íslenzka laxins.  Þessar tölur miðast við, að ekkert veiðiátak færi fram, ef grunur um sleppingu vaknaði. 

Af því, sem hér hefur verið dregið fram, má ljóst vera, að ekki þarf að fórna einum einasta villtum laxastofni til að byggja upp mikilvæg störf við fiskeldi á landsbyggðinni."

Hér er sannfærandi faglegum rökum sjávarútvegsfræðings teflt fram til stuðnings sjálfbæru sjókvíaeldi norsks eldislax við Ísland.  Nú þarf úrskurð líffræðings eða sambærilegs starfsmanns Matvælastofnunar, MAST, um það, að 1 % blöndun norskra eldislaxa við íslenzka laxastofna geti ekki haft nein varanleg áhrif á erfðaeiginleika og hegðun þeirra íslenzku. 

Það þarf líka að fá líklegt sleppihlutfall á hreint.  Téður Hilmar Hansson kveður 1 lax sleppa úr hverju tonni í sjókvíaeldi.  Þetta gefur líkurnar 1/200, sem jafngildir 5000 ppm, samanborið við 20 ppm hjá Jóni Erni Pálssyni.  Hilmar telur líkur á sleppingu vera 250 sinnum meiri en Jón Örn.  Þarna á milli er himinn og haf, sem kann að skilja á milli feigs og ófeigs í þessu máli, og það er hlutverk íslenzkra yfirvalda að fá þetta á hreint áður en ný rekstrarleyfi verða gefin út.

Annað mál er, að fyrirkomulag á útgáfu starfsleyfa fyrir sjókvíaeldi við Ísland þarfnast gagngerrar endurskoðunar. Um stefnumótun stjórnvalda í þessum málaflokki skrifar Höskuldur Steinarsson, framkvæmdastjóri Landssambands fiskeldisstöðva, í Fiskifréttir 13. október 2016,

"Langþráð stefnumótun í fiskeldi undirbúin":

"Eitt af því, sem við höfum lengi kallað eftir, er heildræn stefnumótun í fiskeldi á Íslandi.  Atvinnuvegaráðherra hefur nú loks tekið undir þessar óskir okkar og boðað, að sú vinna skuli hafin í vetur [2016/2017-bíður nýs ráðherra].  Þennan árangur viljum við m.a. þakka áberandi umræðu um atvinnugreinina.  Það er ljóst, að heildræn stefnumótun í fiskeldi mun, ef vel tekst til, leiða til samhæfðra markmiða fyrir greinina, sem m.a. munu nýtast vel þeim opinberu stofnunum, sem fást við fiskeldisgreinina.  Fyrir atvinnugreinina sjálfa er stefnumótunin afar mikilvæg, því að vaxtarmöguleikar hennar í framtíðinni hafa mikið að segja nú þegar, og þarf því að huga sem fyrst að margvíslegum innviðum, eigi hún að geta vaxið og dafnað áfram.  Í fiskeldinu er nú þegar uppsöfnuð fjárfestingarþörf í undirbúningi verkefna, og mun sú fjárfesting ekki skila sér til baka fyrr en eftir mörg ár.  Fiskeldi er því atvinnugrein, sem þarf mjög á þolinmóðu fjármagni að halda, og svo virðist sem erlendir fjárfestar séu þeir einu, sem tilbúnir eru til að styðja við hana hér á landi."

Það er ljóst, að mikill vaxtarkraftur er í fiskeldi við og á Íslandi, enda er talið, að greinin muni þegar á árinu 2018 framleiða meira af matvælum í tonnum talið en hefðbundinn landbúnaður hérlendis.  Raunhæft er að gera ráð fyrir að hámarki sjöföldun núverandi afkastagetu, en enn meiri aukning hefur verið nefnd.  Væntanleg stefnumörkun yfirvalda mun leggja línurnar í þessum efnum, en afkastagetan verður að ráðast af óskum fjárfestanna, burðarþoli fjarðanna að mati íslenzkra yfirvalda og kröfunni um sjálfbærni starfseminnar. 

Þessi rannsóknarvinna og stefnumótun gæti tekið 2 ár, en það er hins vegar brýnt að taka leyfisveitingarnar strax til endurskoðunar.  Þarna er um nýja starfsemi að ræða, svo að úthlutun leyfa á grundvelli starfsreynslu á viðkomandi stað á ekki við.  Það er jafnframt ljóst, að í þessari grein er auðlindarentu að finna, því að um takmarkaða auðlind er að ræða, sem færri fá úthlutað af yfirvöldum en vilja. 

Viðkomandi sveitarfélög ættu að fá í sinn hlut meirihlutann af andvirði starfsleyfanna, og þar sem ekki er verið að taka nein leyfi af neinum, ætti að úthluta starfsleyfunum til hæstbjóðanda í tilgreindan tíma, sem talinn er duga til að afskrifa fjárfestingarnar á, e.t.v. 25 ár.  Við þessar aðstæður er eðlilegast, að íslenzk yfirvöld framkvæmi lögformlegt umhverfismat og veiti forsögn um áskildar mengunarvarnir og mótvægisaðgerðir. Rekstrarleyfi ætti svo að gefa út til skemmri tíma, e.t.v. 5 ára, og það ætti að vera afturkallanlegt, ef rekstraraðili verður uppvís að broti á rekstrarskilmálum.   

  

 

 

Raforkuverð og rafvæðing bílaflotans

Í Noregi eru nú 28 % allra nýrra bíla af umhverfisvænni gerð, þ.e. alraf-, tengiltvinn-, tvinn- eða metanbílar.  Á Íslandi er þetta hlutfall aðeins rúmlega 7 % eða 1/4 af norska hlutfallinu, sem vitnar um óþolandi hægagang hérlendis. Við eigum varla möguleika á að ná þessu hlutfalli Norðmanna fyrr en árið 2021 og erum þess vegna a.m.k. 5 árum á eftir þeim.  Íslendingar eiga hér gríðarleg tækifæri til að sækja fram á sviði bættra loftgæða í þéttbýli, minni losunar gróðurhúsalofttegunda og gjaldeyrissparnaðar. 

Það eru 2 atriði, sem aðallega greina að Ísland og Noreg og skýrt geta þennan mikla mun.  Annað er innviðauppbygging og hitt er raforkuverðið:

• Norðmenn eru komnir mun lengra en við með uppsetningu hleðsluaðstöðu fyrir rafbíla vítt og breytt um sitt langa land.  Hérlendis þarf strax að koma hleðsluaðstaða við helztu áningarstaði ferðamanna við hringveginn og á vinsælum ferðamannastöðum.  Þetta þurfa ekki í öllum tilvikum að vera rándýrar hraðhreðslustöðvar, heldur er nóg í flestum tilvikum að setja upp einfasa 16 A og þriggja fasa 32 A tengla, því að bíleigendur geta hæglega tekið með sér hleðslutæki sín og tengt þau við viðeigandi tengil. Einn sjálfsali með kortalesara þarf að vera fyrir hvern tenglahóp.  Veitingastaðir og gististaðir munu án nokkurs vafa sjá sér hag í að setja upp slíka sjálfvirka þjónustuaðstöðu, því að það er upplagt að njóta veitinga á meðan rafgeymarnir eru í hleðslu, og yfir nótt er hægt að fullhlaða. Það mun verða samkeppni um hylli viðskiptavina á þessu sviði, enda mega allir selja raforkuna við því verði, sem kaupandinn samþykkir.  Okur á þessu sviði væri óviturleg viðskiptahugmynd.
• Um þessar mundir er meðalraforkuverð til almennings svipað í Noregi og á Íslandi.  Fyrir tveimur árum var það lægra á Íslandi, en síðan 2014 hefur NOK fallið í verðgildi um meira en 40 % gagnvart ISK, og það hefur haft þessi reikningslegu áhrif, en í raun valdið jöfnun lífskjara í löndunum tveimur. Gengi ISK var sennilega of lágt skráð 2014, en eftir að Seðlabankinn dró úr gjaldeyriskaupum, hefur gengi ISK ofrisið, af því að stýrivextir Seðlabankans eru allt of háir. Sem dæmi um lífskjarabyltinguna undanfarin misseri hérlendis þá kemur Ísland nú næst á eftir Noregi í röð landa í heiminum eftir landsframleiðslu á mann, þar sem Ísland er nú nr 5, en var nr 14 árið 2009.  Norðmenn búa við sveiflukennt raforkuverð, en hérlendis er lítt virkur samkeppnismarkaður með raforku.  Megnið af norskum vatnsorkuverum hefur verið fjárhagslega afskrifað, svo að kostnaður þeirra markast af rekstrarkostnaði og verði vatnsins í miðlunarlónunum, en það er verðlagt eftir vatnsstöðunni og árstímanum, og er þá venjulega lægst á haustin og dýrast síðla vetrar. Markaðsverðið í Noregi markast einnig af framboði og eftirspurn.  Orkuverð til norskra neytenda er þess vegna lægra á nóttunni en á daginn, og þetta geta norskir rafbílaeigendur nýtt sér.  Orkukostnaður þeirra er þess vegna umtalsvert lægri en orkukostnaður íslenzkra rafbílaeigenda.  Þessu þurfa íslenzk sölufyrirtæki rafmagns að breyta með því að skapa hvata fyrir bíleigendur að fá sér rafknúna bíla.  Þau ættu þegar að hefja átak við að skipta um orkumæla og setja upp mæla, sem halda notkun utan álagstíma dreifiveitnanna aðgreindri frá hinni og bjóða neytendum lágálagstaxta um helgar og að nóttu. Það má hiklaust gera því skóna, að slíkur lágálagstaxti geti verið helmingi lægri en álagstaxtinn án þess að valda nokkurs staðar fjárhagstapi á viðskiptunum.  Skýringin liggur í jafnari nýtingu búnaðarins og hærri meðalnýtingu hans.  Þetta þýðir, að orkukostnaður rafbíls, sem nú er um 30 % af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls, fellur niður í allt að 15 % og verður hlutfallslega enn lægri við verðhækkun á hráolíumarkaði umfram 45 USD/tunnu.   

Þann 7. október 2016 birtist frétt af raforkuseljandanum Orkusölunni undir tilkomumikilli fyrirsögn:

"Fyrsta skrefið stigið í rafbílavæðingu alls landsins". 

"Orkusalan, sem er dótturfyrirtæki RARIK, hefur ákveðið að færa öllum sveitarfélögum á Íslandi [74 talsins - innsk. höf.] hleðslustöð fyrir rafmagnsbíla að gjöf."

Þetta er gott og blessað og góð byrjun, en þó aðallega táknrænn gjörningur; enn áhrifaríkara hefði verið af fyrirtækinu að eiga frumkvæði að innleiðingu næturtaxta til þess m.a. að lækka enn meir rekstrarkostnað rafbílaeigenda og annarra, sem beint geta álagi á rafkerfið að nóttu eða helgum. 

Síðan er haft eftir Magnúsi Kristjánssyni, framkvæmdastjóra Orkusölunnar:

"Það þurfa allir að leggja sín lóð á vogarskálarnar, og við mátum það þannig, að við gætum stuðlað að uppbyggingu innviða kerfisins með þessum hætti.  Þess vegna bjóðum við öllum sveitarfélögum, hversu stór sem þau eru, eina stöð til uppsetningar, og með því mun okkur vonandi takast að byggja upp net hleðslustöðva um land allt.  Það skiptir verulegu máli, að þessi möguleiki sé aðgengilegur sem víðast, því að það eykur notkunarmöguleika þeirra, sem kjósa að aka um á bílum, sem annaðhvort ganga að öllu leyti eða að nokkru leyti fyrir rafmagni."

Þetta er allt rétt hjá téðum Magnúsi, og það má í raun engan tíma missa við þessa innviðauppbyggingu, því að samgöngutæki á landi þurfa að vera orðin kolefnisfrí árið 2050, ef Ísland á að ná því verðuga markmiði að verða þá án nettó losunar gróðurhúsalofttegunda.  Það er raunhæft markmið.  Til þess þurfa allir nýir bílar að verða umhverfisvænir (án brennslu jarðefnaeldsneytis) árið 2035. 

Þessu er hægt að ná með 5 % aukningu á hlutfallslegum fjölda slíkra á ári.  Árið 2016 stefnir í, að þetta hlutfall verði rúmlega 7 %, en var 4,7 % árið 2015.  Slíkum bílum fjölgar úr 663 árið 2015 í um 1500 árið 2016, sem er rúmlega tvöföldun, svo að umrædd 5 %/ár aukning á hlutdeild umhverfisvænna bíla virðist ekki vera óraunhæf. 

Árið 2020 verða með þessu móti um 17´000 umhverfisvænir bílar á götunum, og flestir þeirra munu verða knúnir rafmagni að einhverju eða öllu leyti.  Sá raforkumarkaður mun þá þegar nema um 1,5 miaISK/ár, svo að það er eftir miklu að slægjast. 

 Verð á sjálfbærri orku til almennra notenda á Íslandi er of hátt, og á það bæði við um rafmagn og heitt vatn.  Til að greiða fyrir æskilegum, og að margra mati nauðsynlegum orkuskiptum er knýjandi að lækka verðið strax, og slíkt mundi draga úr miklum innlendum verðlagsþrýstingi, sem brýzt út, þegar erlendar verðlækkanir og verðlækkanir af völdum niðurfellingar vörugjalda og tollalækkana fjara út.

Það er borð fyrir báru núna í afkomu stærstu orkufyrirtækjanna, sem hafa rétt úr kútnum  eftir fjárhagserfiðleika í kjölfar Hrunsins.  Einkum á þetta við um Orkuveitu Reykjavíkur, en Viðskiptablaðið gerði rækilega grein fyrir fjárhagsstöðu hennar 6. október 2016, og verður hér vitnað í þá grein. 

Þar kemur m.a. fram, að Sjálfstæðismenn í borgarstjórn hafi einmitt lagt það til, að viðskiptavinir dótturfyrirtækja OR fái nú að njóta velgengni samstæðunnar með verðlækkunum, enda hafi þeir mátt bera hitann og þungann af "Planinu", sem sneri rekstri OR-fyrirtækjanna til betri vegar.  Því miður virðast vinstri flokkarnir ekki vera ginnkeyptir fyrir því nú frekar en fyrri daginn, að almenningur haldi meira fé eftir í eigin vasa, heldur stefna á auknar arðgreiðslur til borgarsjóðs. Sannast hér enn, að vinstri menn og stjórnleysingjar, sem hér kalla sig Píratahreyfinguna, líta á almenning sem hjól undir vagni samneyzlunnar, sem "svínin", sem telja sig vera meira eðla en önnur svín", útdeila að eigin geðþótta. 

"Sérstaka athygli vekur, að auknar tekjur vegna "leiðréttingar" gjaldskrár [vinstri menn geta aldrei nefnt óþægilegar aðgerðir sínar sínum réttu nöfnum - innsk. höf.], eins og það er kallað, nema 9,9 miöISK á tímabilinu frá 2011 fram á mitt ár 2016, eða 2,6 miöISK meira en gert var ráð fyrir í Planinu. Þessar "leiðréttingar" eru hækkanir á gjaldskrá OR-samstæðunnar."

Þessi umframupphæð í sjóð OR er væntanlega vegna sölu á meiri orku en reiknað var með í "Planinu", og það er algert lágmark að skila þessari upphæð til baka til viðskiptavina, sem borið hafa jafnvel meiri byrðar frá Hruni en ætlazt var til.  Hins vegar er sjálfsagt mál, að öllum orkuverðshækkunum umfram vísitöluhækkanir verði skilað strax.  Annað væri okur almenningsfyrirtækis á almenningi, sem á þar að auki auðlindina, sem nýtanleg orka er unnin úr í tilviki OR.  Hegðun stjórnmálamanna í borginni, sem þráast við þessu, stingur algerlega í stúf við málflutning flokksbræðra þeirra og systra á landsmálavettvangi.  Það sýnir sennilega aðeins, að ekkert er að marka fagurgalann í hinum síðar nefndu frekar en fyrri daginn. 

"Viðskiptablaðið hefur skoðað rafmagnsreikninga frá árinu 2010 til 2016, og á þessum tíma hefur raforkuverð til heimila og fyrirtækja hækkað langt umfram vísitölu neyzluverðs.  Verð á kWh af raforku hefur hækkað um 48 %, dreifing raforku hefur hækkað um 68 % og flutningur um 22 %.  Á sama tíma hefur vísitala neyzluverðs hækkað um 23 %.  Þetta þýðir, að rafmagnsreikningur meðalstórs heimilis, sem notar 350 kWh af raforku á mánuði [4,2 MWh/ár - innsk. höf.], hefur hækkað úr 48,6 kkr/ár í 74,7 kkr/ár [úr 11,6 kr/kWh í 17,8 kr/kWh eða hækkun um 54 % - innsk. höf.].  Hækkunin nemur 26 kkr.  Ef gjaldskrá OR hefði fylgt vísitölu neyzluverðs, væri rafmagnsreikningurinn 59,8 kkr."

Hér eru mikil firn á ferð, sem einvörðungu er hægt að réttlæta sem tímabundnar neyðarráðstafanir til að bjarga almenningsfélaginu, OR, úr gini lánadrottnanna.  Hækkunin er 2,3-föld hækkun almenns verðlags, og sá vilji valdhafa borgarinnar að ætla að láta hana standa áfram, minnir á fjáröflunaraðferðir Mafíunnar.  Það á þegar í stað að skila meðalnotandanum 74,7-59,8=14,9 kkr/ár með því að lækka heildarorkuverð til hans úr 17,8 kr/kWh í 14,2 kr/kWh með VSK eða um 2,9 kr/kWh.

Næst fylgir frásögn Viðskiptablaðsins af einbeittum brotavilja "nómenklatúrunnar" í borgarstjórn, sem fyrir kosningar þykist berjast fyrir bættum hag alþýðunnar og alveg sérstaklega þeirra, sem eru í lægri rimum tekjustigans.  "Svei aftan !":

"Gjaldskrá OR kom inn á borð borgarráðs Reykjavíkur í síðustu viku og borgarstjórnar í síðasta mánuði.  Lögðu borgarfulltrúar Sjálfstæðisflokksins fram tillögu um, að því yrði beint til "Orkuveitu Reykjavíkur að skoða og gera áætlun um, hvernig og hvenær lækka megi orkugjöld á heimili".  Í ljósi bættrar fjárhagsstöðu Orkuveitunnar töldu Sjálfstæðismenn eðlilegt að skoða, hvort lækka mætti gjöldin.  Í bókun þeirra kemur fram, að þeir telji sanngjarnt, að almenningur, sem tók á sig hækkanir, fái að njóta árangurs fyrirtækisins. Fulltrúar Samfylkingarinnar, Vinstri grænna og Pírata, sem mynda meirihluta í borginni, felldu tillöguna."

Þetta er mjög ámælisverð afstaða valdhafana í borginni, sem sýnir, að hvorki hafa þeir vit á þjóðhagslega mikilvægri verðlagningu afurða úr orkulindum í eigu sveitarfélaga né hafa þeir nokkra samúð með þeim, sem neyðast til að borga óþarflega háa orkureikninga af takmörkuðum fjárhag sínum, hvort sem um ræðir einstaklinga eða fyrirtæki.  Vinstri menn setja í forgang að taka sem stærsta sneið af kökunni í opinberar hirzlur til að valsa með að eigin geðþótta í gæluverkefni.  Hið nýjasta í þeim hópi er fullkomlega óþarft og rándýrt sporvagnakerfi í borginni í stað þess að flýta rafbílavæðingu og auka flutningsgetu umferðaræða borgarinnar.       

 

Mengunarvaldurinn mikli

Mesta bábilja umræðunnar um íslenzku atvinnuvegina sem mengunarvalda er, að ferðaþjónustan sé umhverfisvænst.  Þessu er þveröfugt farið; hún er verst, þegar að er gáð, og kemst upp með það, enn sem komið er, án þess að greiða fyrir tjónið.  Lágmark er, að hún greiði fyrir þær mótvægisaðgerðir, sem tiltækar eru.  Ofurvöxtur í greininni sýnir, að það er borð fyrir báru hjá henni að hækka verðið til að mæta slíkum umhverfiskostnaði, enda er fátt um fína drætti hjá ferðamönnum, þegar kemur að staðkvæmni fyrir Ísland.

Landnotkun ferðaþjónustunnar, eins og hún er nú rekin á Íslandi, má víða kalla áníðslu, sem fer jafnvel ver með landið en ofbeit sauðfjár og hrossa.  Nú mótar loksins fyrir vitrænum tillögum til að stemma stigu við átroðslunni, þ.e. að landeigandi og/eða umráðaaðili lands taki bílastæðagjald, sem standi undir uppbyggingu  aðstöðusköpunar og þjónustu á staðnum.  Þessi aðferð felur í sér möguleika á að stjórna fjöldanum með verðlagningu, eins og víða er gert.

Það er líka eðlilegt að taka gistináttagjald, sem renni að mestu leyti til viðkomandi sveitarfélags, því að meðhöndlun úrgangs, þ.m.t. skólps, frá 2,0 M ferðamönnum, lendir á sveitarfélaginu og útheimtir miklar fjárfestingar, ef vel á að standa að hreinsun, svo að úrgangurinn, sem jafngildir úrgangi frá a.m.k. 50 þúsund manna sveitarfélagi, verði ekki stórskaðlegur umhverfinu. Nýlega hefur komið fram, að meðhöndlun skólps hérlendis nær ekki máli og er til skammar, þegar borið er saman við síun skólps á hinum Norðurlöndunum, sem er 50 sinnum öflugri en hér.   

Akkilesarhæll ferðaþjónustunnar í mengunarmálum er þó loftmengunin. Það eru um 20 k (þúsund) bílaleigubílar í rekstri hér, sem er tæplega 9 % bílaflotans, og erlendir ferðamenn eru stærsti viðskiptamannahópurinn.  Þessum bílum er ekið margfalt meira en öðrum bílum landsmanna að meðaltali, eða líklega um 100 kkm/ár.  Þannig gæti eldsneytisnotkun ferðamannanna á vegum numið um þriðjungi heildareldsneytisnotkunar bílaflotans, sem árið 2015 nam 260 kt, og verið valdur að 6 % losun gróðurhúsalofttegunda án flugs og millilandaskipa. 

Þetta stendur þó til bóta vegna umhverfisvænni bíla, aðallega rafbíla, sem senn munu taka við af bílum knúnum jarðefnaeldsneyti.  Nú (2015) er innlend olíunotkun 523 kt/ár.  Henni er spáð hægt vaxandi fram til 2020, þegar hún gæti numið tæplega 600 kt vegna hagvaxtarins, en eftir það fari hún minnkandi vegna minni eldsneytisnotkunar bílaflotans, fiskiskipaflotans og iðnaðarins. 

Árið 2035 gæti olíunotkun á Íslandi (án millilandaflutninga) hafa minnkað um helming niður í 300 kt, sem skiptist þannig:

• bílaflotinn              57 % (nú 50 %)
• fiskiskip                35 % (nú 40 %)
• landb.& iðn.& innanl.fl.  8 % (nú 10 %)

Þessar tölur eru ágizkun blekbónda, og þróun bílaflotans verður vonandi hraðari en þarna er gert  ráð fyrir. Allt önnur og verri sviðsmynd er uppi á teninginum, þegar eldsneytisnotkun millilandaflugvéla og -skipa er tekin með í reikninginn. 

Árið 2015 nam hún 261 kt eða 33 % af heild.  Árið 2025 er þessari notkun spáð 463 kt, sem jafngildir 77 % aukningu á 10 árum og að hún nemi þá 44 % af heildarnotkun Íslendinga á olíuvörum ættuðum úr iðrum jarðar. 

Árið 2035  verður notkun millilandaflugvéla og millilandaskipa íslenzkra komin upp í 562 kt samkvæmt spá og er þá orðin 2,15-föld á við notkunina 20 árum fyrr og nemur þá 65 % af heildar jarðefnaeldsneytisnotkun landsmanna. 

Megnið af þessu er vegna flugsins og má segja, að þessi mengunarþróun stefni í algert óefni, eins og bezt sést á því, að árið 2035 mun losun gróðurhúsalofttegunda samkvæmt þessari spá nema 100 % af allri núverandi losun Íslands á CO2 jafngildum án millilandaflutninga. 

Millilandafluginu ber sjálfu að mynda mótvægi við þessu.  Það er t.d. hægt að gera með skógrækt.  Setjum sem svo, að millilandafluginu verði gert að mynda mótvægi árið 2035 við allri aukningunni síðan árið 2015, þ.e. mótvægi við 2,7 Mt af CO2 jafngildum.  Til þess þarf skógrækt á um 6000 km2 lands.  Kostnaðurinn er um 30 Mkr/km2, svo að heildarkostnaður nemur 180 miakr eða 9 miakr/ár.  Kostnaðinn má lækka með endurheimt votlendis til að mæta voveiflegri aukningu að hluta, sem er mun ódýrari aðgerð. 

Þetta mundi aðeins jafngilda 2-3 kkr/farmiða fram og tilbaka, ef millilendingarfarþegum er sleppt og farþegaaukningunni vindur fram, eins og ferðaþjónustumenn gera skóna, svo að það er alls engin goðgá að láta flugfarþega útjafna kolefnisspor sitt með þessum hætti.  Augljóslega stendur ferðaþjónustan í mikilli skuld við landsmenn og heimsbyggðina alla, sem verður fyrir barðinu á hlýnandi loftslagi. 

 

Ófullnægjandi mengunarvarnir

Þegar ófullnægjandi mengunarvarnir ber á góma, er yfirleitt mest gert úr meintri vanrækslu einkafyrirtækja.  Yfirvöldin eru þá oftast með svipuna á lofti, þó að eftirlitinu sé oftar en ekki ábótavant. 

Þegar opinber fyrirtæki eða sveitarfélög eiga í hlut, virðist tekið á þeim með silkihönzkum.  Undanfarið hafa frárennslismál, t.d. við Mývatn, verið í brennidepli.  Lengi hefur verið vitað, að fráveitumálum vítt og breitt um landið væri ekki skipap sem skyldi, og síubúnaður í stórum dælustöðvum væri allt of grófgerður. 

Þann 29.ágúst 2016 birtist skelfileg frétt Jóns Birgis Eiríkssonar í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni:

"Engar hömlur á losun örplasts:

Það hefur lengi verið vitað, að skólphreinsistöðvar á Íslandi standa ekki undir nafni.  Seyran er að vísu skilin frá víðast hvar, en annars eru s.k. "skólphreinsistöðvar" nánast einvörðungu dælustöðvar til að dæla skólpinu út fyrir stórstraumsfjöru.  Þetta er nauðsynlegt, en fjarri því að vera nægjanlegt.  Borizt hafa tíðindi af gríðarlegri mengun hafsins með plastefnum.  Plastið brotnar niður með tímanum og getur þá endað í lífkeðjunni, þar sem maðurinn trónir efstur.  Hér er um afar óeðlileg aðskotaefni í frumum lífvera að ræða, sem haft geta alvarleg áhrif á lífshlaup þeirra og lífsgæði.  Íslenzk matvælaframleiðsla gerir út á hreinleika afurðanna, og þess vegna sætir furðu, að íslenzk mengunarvarnayfirvöld skuli hafa sofið á verðinum með þeim afleiðingum, að "skólphreinsun" hérlendis er undirmálsgrein, hvað gæði varðar, eins og hér verður rakið. 

Hryllilegt er, að síun hérlendis er aðeins um 2 % af því, sem tíðkast á Norðurlöndunum. Þetta er reginhneyksli. Eftirlitsaðilinn hagar sér eins og jólasveinn, sem er að koma til byggða.  Hrönn Jörundsdóttir, verkefnastjóri hjá MATÍS, upplýsti í téðu viðtali við Jón Birgi Eiríksson:

"Við skoðuðum skólphreinsistöðvar, og tókum annars vegar [fyrir] Klettagarðsstöðina og [hins vegar] skólphreinsistöðina í Hafnarfirði [í Straumsvík].  Það, sem við sáum og kom okkur raunar ekki á óvart, var, að eina hreinsunin, sem er framkvæmd á þessum stöðum, er grófsíun.  Þegar maður er að skoða agnir, sem eru minni en millimetri og niður í hundrað míkrómetra [hvað þá 10 míkrómetra, sem þyrfti að vera, ef vel á að vera - innsk. BJo], sjáum við, að stöðvarnar eru ekki að stöðva þessar agnir.  Þær fara í gegnum stöðina og út í umhverfið."

Eftirlitið tiplar á tánum, eins og köttur í kringum heitan graut.  Það kemur ekki fram, hvort íslenzkar reglur eru þarna brotnar, eða hvort þetta væri aðeins "nice to have".  Þetta sleifarleg yfirvalda, veitufyrirtækja og eftirlitsaðila, er með öllu óviðunandi, af því að öragnirnar smjúga í gegnum þarmaveggina, fara út í blóðrásina, og geta hafnað, hvar sem er í líkamanum og valdið heilsuleysi og fjörtjóni.

Þess vegna hafa frændur okkar á Norðurlöndunum staðið mun fagmannlegar að skólphreinsun en hérlendis tíðkast, enn sem komið er.   Að sögn Hrannar geta stærstu skólphreinsistöðvarnar í Svíþjóð fangað yfir 99 % af téðum ögnum, og sleppir stærsta stöðin aðeins út um 120 þúsund ögnum á klukkustund, og sú stærsta í Finnlandi sleppir út tæplega 500 þúsund ögnum á klst. 

Til samanburðar sleppir skólpdælustöðin í Klettagörðum yfir 6 milljón ögnum á klst.  Þarna munur "faktor 50" í hreinsivirkni íslenzku stöðinni í óhag, og við svo búið má ekki standa. Hvernig í ósköpunum dettur mönnum í hug að láta þetta mál bara dankast ?

Ef Reykjavík væri stjórnað af myndarbrag með hagsmuni almennings að leiðarljósi, þá væri borgin fyrir löngu búin að gefa fyrirtæki sínu, OR, fyrirmæli um að hreinsa af sér þennan smánarblett.  Vinstra moðverkið í borgarstjórn snýst hins vegar aðeins í kringum allt of margar silkihúfur, sem hver hefur sitt gæluverkefni, og öll orkan fer í rifrildi um forgangsröðun þessara skrýtnu gæluverkefna. 

Hvers vegna gera eftirlitsaðilar mengunarmála jafnlítið úr sér og þessi lýsing gefur til kynna í stað þess að setja Veitum og öllum öðrum, sem undir þessa sök eru seldir, stólinn fyrir dyrnar með kröfu um tímasettar úrbætur að viðlögðum dagsektum. 

Er það þannig, að opinberum fyrirtækjum er liðið að þverbrjóta reglur, eða eru kröfur yfirvalda hérlendis ósambærilegar við það, sem tíðkast á hinum Norðurlöndunum ?  Hvort tveggja er grafalvarlegt. 

Snúið að vera grænn

Nýlega var sagt frá því í fréttum, að tveimur mönnum hefði tekizt að komast á litlum rafbíl frá Reykjavík til Ísafjarðar.  Þeir hraðhlóðu  í Borgarnesi, tóku ferjuna frá Stykkishólmi til Brjánslækjar og hlóðu bílinn um borð.  Síðan héldu þeir fjarðaleiðina (vestari leiðina), en ef þeir hefðu farið hina hefðbundnu leið frá Borgarnesi upp Bröttubrekku, Dalina, Saurbæ, Þröskulda til Hólmavíkur og þaðan yfir Strandaheiði og inn Djúpið alla leið til Ísafjarðarkaupstaðar, er óvíst, að þeir hefðu komizt í mark á rafmagnsbílnum, vandræðalaust. Þessi saga varpar ljósi á það, hversu löturhægt gengur að koma innviðum nýju orkubyltingarinnar á legg hérlendis.  Er það ekki vanzalaust, að við skulum vera eftirbátar Norðmanna, svo að um munar, í þessum efnum.  Átak í þróun innviða fyrir rafvæðingu bílaflotans er þjóðhagslega hagkvæmt. 

Téð orkubylting er skilyrði þess, að unnt verði að hindra meðalhitastig í andrúmslofti jarðar við jörðu í að hækka um meira en 2°C m.v. tímann fyrir iðnbyltingu, þ.e. fyrir 1750.  Þó að þessi viðmiðun hafi verið valin, höfðu athafnir manna löngu fyrr mikil áhrif á andrúmsloftið.  Hér er átt við landbúnaðarbyltinguna fyrir 2000-10000 árum, sem fór fram með því að brenna kjarr og skóga og brjóta sviðna jörð til ræktunar.  Þessi lífsháttabylting fól í sér, að fjölskyldur hættu flækingi á eftir veiðidýrum og setzt var að að mestu á sama stað.  Með akuryrkjunni breyttist líka mataræðið.  Þetta hlýtur að hafa verið mikill léttir fyrir fjölskyldufólk, og einkenni á samlífi "homo sapiens" var einmitt fjölskyldulíf.  Það er mjög líklegt, að konurnar hafi hvatt mjög til lifnaðarhátta, þar sem hægt var að hafa nokkurn veginn fasta búsetu, því að flandrið hefur verið einstaklega erfitt fyrir þær og börnin.

Til að draga úr losun eiturefna og gróðurhúsalofttegunda frá gríðarlegri fartækjaumferð nútímans, þurfa yfirvöld að koma með fjárhagslega hvata til að velja umhverfisvæn farartæki. Þetta er ekki sízt mikilvægt á Íslandi, þar sem raforkuvinnslan er mengunarlítil og að mestu sjálfbær, öfugt við það, sem algengast er erlendis. 

Um 23 % af losun gróðurhúsalofttegunda í heiminum er frá flutningastarfsemi (flugvélar og millilandaskip eru ekki innifalin) og 17 % frá farartækjum á vegum.  Á Íslandi er þessi tala líka um 17 % af heild, sé losun frá þurrkuðu votlendi ekki meðtalin.   Þetta kann að virðast lágt hlutfall, en ekki má gleyma auknum loftgæðum í þéttbýli við afnám eldsneytisbrennslu í farartækjum.  Eiturefni frá þeim valda hundruðum þúsunda manna fjörtjóni á hverju ári í heiminum.  Hérlendis er loftgæðum iðulega ábótavant í þéttbýli m.v. alþjóðlega staðna.  Ástandið að þessu leyti hefur batnað á Höfuðborgarsvæðinu við hreinsiaðgerðir ON (Orku náttúrunnar) í Hellisheiðarvirkjun. 

Sumar ríkisstjórnir, m.a. hérlendis, hafa hækkað aksturskostnaðinn með því að skattleggja benzín og dísil sérstaklega.  Hérlendis er um að ræða vörugjald á benzín og olíugjald á dísilolíu, koltvíildisgjald og virðisaukaskatt.  Nemur hlutdeild ríkissjóðs í verði við eldsneytisdælu um 50 %.  Sumar ríkisstjórnir hafa hækkað kostnað við að eiga mengandi bíl með því að tengja árlegt skráningargjald, bifreiðagjald, við losun gróðurhúsalofttegunda eða hafa veitt afslætti á opinberum gjöldum umhverfisvænna bíla.  Allt þetta tíðkast á Íslandi.  Þannig eru hvorki vörugjald né virðisaukaskattur innheimt af rafmagnsbílum eða tvinnbílum hérlendis.  Fyrir vikið er þessi "nýja" tækni ekki mikið dýrari en sú gamla (<10 % fyrir sambærilega bíla), og þessi munur mun minnka, einkum með hagkvæmari rafgeymum.  

Í Svisslandi var nýlega gerð rannsókn, sem sýndi, að hvert tonn af CO2, sem sparaðist við kaup á umhverfisvænum bíl þar í landi, kostaði bíleigandann CHF 810 eða USD 815, sem er meira en sjöfaldur sá kostnaður, sem stjórnvöld þar í landi telja, að leiði af aukinni losun hvers tonns CO2. Þessu er ekki þannig háttað hérlendis, því að t.d. kaup á tengiltvinnbíl borga sig hér upp á innan við 4 árum með 5 % ávöxtunarkröfu fjár og hráolíuverð um 40 USD/tunnu.  

Viðbótar kostnaður umhverfisvænna bíla m.v. hefðbundna eldsneytisbíla mun vafalaust lækka með aukinni framleiðslu þeirra og framþróun tækninnar, t.d. á sviði rafgeyma.  Til að efla enn hina hagrænu hvata hinnar nýju orkubyltingar Þegar búið verður að byggja upp innviði á Íslandi fyrir umhverfisvæna bíla, t.d. að koma upp hraðhleðslustöðvum með 100-200 km millibili á fjölförnustu akvegum landsins, og enn meira úrval verður af umhverfisvænum bílum á markaðinum, kemur til greina að hraða orkubyltingu samgöngutækja á vegum með enn öflugri hagrænum hvötum en nú, t.d. með innleiðingu næturtaxta fyrir raforkusölu, sem gæti verið á innan við 50 % af núverandi sólarhringstaxta.  Þetta mundi færa álagsaukningu af völdum orkubyltingar yfir á núverandi lágálagstímabil og þar með draga stórlega úr fjárfestingarþörf hennar vegna.  Hið eina, sem dreifiveitur og sölufyrirtæki þyrftu þá að gera í þessu sambandi er að setja upp aðgangsstýrða tengla og sölumæla með tveimur tímastýrðum teljaraverkum.    

Þann 29. júlí 2016 var risaverksmiðja ("Gigafactory") bandaríska rafbílaframleiðandans Teslu fyrir rafgeyma opnuð.  Þar verður fyrst um sinn um að ræða framleiðslu hefðbundinna Liþíum-jóna rafgeyma.

  Nú hafa hins vegar verið kynntir til sögunnar í tímaritinu "Nature Energy" liþíum-loft rafgeymar, sem á upphafsstigi sínu hafa tvöfaldan orkuþéttleika, kWh/kg, á við rafgeymana frá þessari risaverksmiðju.  Fræðilega getur þessi orkuþéttleiki orðið fjórfaldur í liþíum-loft rafgeymum, en það eru ákveðin framleiðslutengd vandkvæði á að ná honum.  Fyrstu tilraunir með hleðslu og afhleðslu sýndu rýrnun á orkurýmd rafgeymisins um 2 % eftir 130 endurhleðslur.  Þetta gæti þýtt um 2 % rýrnun á ári hjá mörgum notendum, sem er vel ásættanlegt. 

Þessi nýja gerð liþíum rafgeyma fer í fjöldaframleiðslu seint á næsta ári, ef þróun framleiðsluferla gengur vel.  Um 2020 gætu þá borizt hingað rafmagnsbílar með drægni 600 km að sumarlagi og um 500 km að vetrarlagi.  Hraðhleðslutími frá 0-80 % gæti líka orðið styttri en nú eða 10-15 mín.  

Allt eru þetta mikilsverð atriði til að gera rafbíla notendavænni en nú er, og þeir munu vissulega verða eigulegri en bílar með sprengivél.  Kostir tengiltvinnbíla umfram rafbíla munu einnig minnka og á endanum hverfa.   

 

Fjölhæfni tengiltvinnbíla

Þann 18. ágúst 2016 birtist úttekt á horfum á íslenzka bílaeldsneytismarkaðinum eftir Ásdísi Auðunsdóttur í Viðskiptablaðinu.  Þar kom fram, að fjöldi skráðra vistvænna bíla árið 2014 nam 2386 bílum eða aðeins 1,1 % af heild, sem sýnir, hversu skammt á veg komin þessi þróun er.  

Í ár, 2016, virðist innflutningur þessara bíla taka umtalsvert við sér, því að samkvæmt téðri úttekt voru hlutfallstölur í bílanýskráningum fram í ágúst 2016 eftirfarandi eftir orkuformi:

1. Díselolía                  47 %
2. Benzín                     39 %
3. Tvinn benzín/rafmagn        7 %
4. Tengiltvinn benzín          3 %
5. Rafmagn                     2 %
6. Benzín/metan                2 %

Frá umhverfis- og heilsufarssjónarmiðum getur hátt hlutfall dísilbíla valdið vonbrigðum, þó að þeir gefi vissulega minna frá sér af gróðurhúsalofttegundum, vegna þess að þeir eru sparneytnari en benzínbílar.  Þess vegna hafa evrópskar bílaverksmiðjur lagt höfuðáherzlu á sparneytnar dísilvélar fram að þessu. Breyting á þessu er nú í aðsigi eftir áfall VW-samsteypunnar o.fl.  í Bandaríkjunum í fyrra, sem skekur fjárhagslegar undirstöður þessa risa. 

Hins vegar sjá t.d. Þjóðverjar fram á leiftursókn bandaríska rafbílaframleiðandans TESLA inn á evrópska markaðinn, og búast um til varnar og gagnsóknar í krafti fjárhagslegra yfirburða og mikilla fjárveitinga til rannsókna og þróunar.

Um þetta fjallar Patrick McGee frá Frankfurt í grein í Financial Times, sem Viðskipta Mogginn birti 18. ágúst 2016:

"Núna fyrst eru þeir þýzku farnir að skipta almennilega um gír og setja aukinn kraft í framleiðslu rafbíla.  Og þökk sé mikilli áherzlu á arðbærni í rekstri eru þeir í aðstöðu til að geta hnyklað fjárhagslegu vöðvana og ná í skottið á Tesla að mati margra sérfræðinga.

VW eyddi á síðasta ári miaEUR 11,8 í rannsóknir og þróun, BMW miaEUR 4,3 og Daimler Benz miaEUR 6,0. Samanlögð útgjöld þeirra til þróunardeildanna eru því miaEUR 22,1.  Tesla eyddi á sama tíma MUSD 718 [=miaEUR 0,6 eða tæplega 3 % af þýzka rannsóknar- og þróunarfénu - innsk. BJo].  Reyndar snýr aðeins lítill hluti rannsóknar- og þróunarkostnaðar þýzku bílaframleiðendanna að rafbílum, en það mun fljótlega breytast.  Arndt Ellinghorst, greinandi hjá Evercore ISI, áætlar, að hlutfallið hafi verið 5 % fyrir 5 árum [2011], en verði líklega 10 % í ár [2016] og 40 % að 5 árum liðnum."

Þetta þýðir, að ofangreindir þýzkir bílaframleiðendur munu setja tæplega miaEUR 9 í þróun rafmagnsbíla árið 2021.  Þessi frásögn gefur skýrt til kynna, að Þjóðverjar hafa nú markað þá stefnu að taka forystu í hönnun og smíði rafknúinna farartækja. 

Akkilesarhæll rafbílanna eru rafgeymarnir.  Þeir þykja dýrir, og orkuinnihald þeirra er of lítið.  Liþíumjónarafgeymar eru algengastir í rafbílum um þessar mundir.  Þeir kosta nú um 250 EUR/kWh, en spáð er verðlækkun á þeim um 36 % fram til ársins 2021.  Það þýðir, að rafgeymarnir í tengiltvinnbíl blekbónda munu lækka um a.m.k. 100 þúsund kr fram að þeim tíma, að hann þarf hugsanlega að endurnýja þá. 

Þeim þýzka tengiltvinnbíl er hægt að aka í eftirfarandi 4 orkuhömum:

• Rafmagn
• Rafmagn og benzín
• Benzín
• Benzín og hlaða samtímis inn á geymana

Rafhamurinn er nýttur í þéttbýli og endist 25-35 km, aðallega háð útihitastigi. Orkunýtnin er um 233 Wh/km, þegar mælt er við tengil framan hleðslutækis, þ.e. orkan, sem keypt er frá orkusalanum, er öll mæld í þessu tilviki.  Raforkukostnaðurinn er þá 3,3 kr/km.

 

Rafmagn og benzín saman eru notuð á langakstri.  Hemlunarorkan fer þá að stórum hluta inn á rafgeymana og rafhreyfillinn léttir undir með benzínvélinni.  Benzínnotkunin á langakstri er 5,8 l/100 km, og orkukostnaðurinn er þá 10,6 kr/km.

Benzínhamurinn er notaður í undantekningartilvikum, t.d. þegar búið er á rafgeymunum og stutt er í áfangastað með hleðsluaðstöðu. 

Að láta benzínvélina knýja rafala, sem hleður inn á rafgeymanna, kostar aukna benzínnotkun.  Hjá blekbónda nemur hún 3,3 l/100 km eða 57 % aukningu.  Við fyrstu sýn virðist þess vegna óráð að nota þennan ham, nema til að tryggja rafmagnsnotkun, þegar komið er í þéttbýli aftur. 

Í þessu samhengi er rétt að virða fyrir sér yfirlitið hér að ofan um hlutdeild nýskráðra vistvænna bíla af heildarfjölda nýskráðra. Tvinn benzín/rafmagn er með langhæsta hlutdeild eða 7 %, en tengiltvinnbílar með 3 %.  Hvernig má þetta vera í landi hreinnar og ódýrrar raforku ?  Borgar sig að framleiða rafmagn með orku benzínvélarinnar ?

Svarið er jákvætt, það borgar sig, vegna þess að orkunýtni rafhreyfilsins er mun betri en benzínvélarinnar, en það er hins vegar mun hagkvæmara á Íslandi að aka á tengiltvinnbíl með möguleika á að láta benzínvélina knýja rafala, sem hleður inn á rafgeymana.  Blekbóndi áætlar, að á langakstri sé þá unnt að ná benzínnotkun tengiltvinnbíls niður, úr 5,8 l/100 km í 2,6 l/100 km, en hann á eftir að prófa þetta.  Það verður aðeins gert á langakstri.  Þá er skipt í hleðsluhaminn, þegar rafgeymar tæmast, en skilyrðið er, að farið sé nógu langt til að aftur tæmist af geymunum áður en komið er í ákvörðunarstað, þar sem hægt er að hlaða með tengiltengingu, því að hleðsla frá tengiltengdu hleðslutæki er mun ódýrari en benzínknúin hleðsla, eins og gefur að skilja.   

 

 

 

Of lág hlutdeild

Frétt birtist nýlega á vef Morgunblaðsins um 448 % aukningu á sölu alraf- eða tengiltvinnbíla á fyrri hluta árs 2016 í samanburði við sama tíma árið áður.

Það er mikil hlutfallsleg aukning, sem ber að fagna, en þegar breytingar verða á litlum stærðum, rjúka hlutfallstölur fljótt upp úr öllu valdi, og hundraðshlutföll eru þá óhentug, en betra er að skýra frá viðmiðunartölunni og margföldunarstuðli hennar, 35 og 4,48-földun sölu samkvæmt orðanna hljóðan.

Samkvæmt fréttinni er heildarfjöldi seldra nýrra alraf- eða tengiltvinnbíla á Íslandi, á fyrri árshelmingi 2016, 275 talsins, og þar af seldi Hekla 156 eða 57 %, sem sýnir virðingarverðar áherzlur þessa sögufræga fyrirtækis með heimsþekkta nafninu.  

Þessi fjöldi nýrra rafknúinna farartækja er hins vegar óviðunandi lítill á Íslandi m.v. markmið landsins um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda árið 2030 en árið 1990, einnig frá umferðinni. Ísland er ekki kjörlendi rafbíla að öllu leyti vegna veðurfars, en lágt raforkuverð og umhverfisvæn vinnsla raforku úr að mestu endurnýjanlegum orkulindum meira en vega upp minni drægni á hverri rafgeymahleðslu vegna lágs meðalhitastigs og vindafars. 

Hlutdeild nýrra alraf- og tengiltvinnbíla í heildarfjölda seldra nýrra bíla á fyrri hluta 2016, um 10´800, er innan við 3 %. 

Þetta er jafnvel lægra hlutfall en á meðal sumra Evrópuþjóða, þar sem hlutdeild sjálfbærra orkulinda í raforkuvinnslunni er þó aðeins um þriðjungur og raforkuverðið til almennings er meira en tvöfalt hærra en hér.  Í samanburði við Norðmenn, sem búa við hærra raforkuverð en Íslendingar vegna nokkurs innflutnings raforku um sæstrengi, þó að um 95 % raforkuvinnslu þeirra sjálfra sé með vatnsafli, erum við mjög aftarlega á merinni, því að fjórðungur bílainnflutnings í Noregi eru alraf- eða tengiltvinnbílar. Nú þarf að slá í merina, enda er það ekki aðeins þjóðhagslega hagkvæmt, heldur einnig hagkvæmt fyrir bílrekandann. 

Norska ríkið styður við kaup umhverfisvænna bíla með svipuðum hætti og íslenzka ríkið með eftirgjöf vörugjalda og virðisaukaskatts, svo að t.d. tengiltvinnbílar eru aðeins rúmlega 6 % dýrari fyrir bílkaupandann en sambærilegur benzínbíll.  Það þýðir, að án tillits til vaxta tekur í flestum tilvikum aðeins um 2 ár að vinna hærri stofnkostnað upp með sparnaði orkukostnaðar, og að teknu tilliti til vaxtakostnaðar verður endurgreiðslutíminn rúmlega 3 ár m.v. benzínverð á tilboði í júlí 2016.  

Ein skýring á téðu forskoti Norðmanna er hærra eldsneytisverð hjá olíuþjóðinni en olíusnauðu þjóðinni á Íslandi, en á móti vegur hærra raforkuverð í Noregi. Líklegt er, að Norðmenn hyggi gott til glóðarinnar að bæta loftgæðin í þéttbýli og að mega leggja bílnum þar endurgjaldslaust.  Hraðhleðslustöðvar, hleðslutími < 0,5 klst, og aðgangur að 16 A sölutengli fyrir hefðbundna hleðslu, hleðslutími < 3,0 klst, eru tiltölulega mun fleiri í Noregi en á Íslandi. Þá búast Norðmenn væntanlega við hækkun eldsneytisverðs og lækkun raforkuverðs með innleiðingu næturtaxta á niðursettu verði.  Eitt er víst; Norðmenn leggja vandlega niður fyrir sér og skeggræða um hagkvæmustu bifreiðakaup til lengdar litið.  Þetta hugarfar þekkir blekbóndi af eigin raun eftir fjagra ára búsetu í Noregi; að vísu fyrir mannsaldri síðan. 

Þetta ætti þó ekki að þurfa að tefja þróun rafvæðingar bílaflotans, sem vonandi er nú að taka við sér á Íslandi, því að á tengiltvinnbíl er yfirleitt unnt að aka 25-40 km á einni rafgeymahleðslu, háð útihitastigi, lestun bíls og aksturslagi.  Þegar tiltæk rafhleðsla hefur verið fullnýtt, skiptir bíllinn sjálfvirkt yfir á eldsneytið, oftast benzín. 

Blekbóndi festi í marz 2016 kaup á um 1640 kg (án byrði) tengiltvinnbíl af gerð, sem á fyrrihluta árs 2016 hafði 5,5 % markaðshlutdeild alraf- og tengiltvinnbíla, en merkið hafði hins vegar innan við 1 % markaðshlutdeild af heild.  Af þessu mætti álykta, að ykju umboðin framboð sitt og/eða kynningar á alraf- og tengiltvinnbílum, þá mundi hlutdeild slíkra bíla af heild vaxa.  Á tengiltvinnbíl verður orkukostnaðurinn vissulega hærri en á alrafbíl, en á móti er fullt akstursfrelsi og ekki hætta á að daga óvænt uppi áður en í áfangastað er komið, af því að hvassara var en búizt hafði verið við, eins og dæmi eru um. 

Blekbóndi mælir raforkunotkun við tengilinn, sem hleðslutæki bílsins er tengt við á húsvegg.  Í akstri einvörðungu á rafmagni er raforkunýtnin um 250 Wh/km, sem er a.m.k. tvöfalt uppgefið gildi framleiðandans, og ættu söluaðilar hérlendis að aðlaga upplýsingar til væntanlegra kaupenda íslenzkum aðstæðum, því að 100 % skekkja er óviðunandi. 

  Breytilegt rafmagnsverð (án fastakostnaðar) til blekbónda er 14 kr/kWh, svo að rafmagnskostnaður tengiltvinnbílsins nemur 3,5 kr/km, þegar hann er einvörðungu knúinn rafmagni (er í rafhami).  Sams konar bíll með einvörðungu benzínvél má ætla, að þurfi 0,07 l/km af benzíni í innanbæjarakstri.  Með benzínverði júlímánaðar 2016 á tilboði er þá orkukostnaður tengiltvinnbílsins í innanbæjarakstri um fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls. 

Í akstri utan þéttbýlis vinna rafhreyfillinn og benzínvélin saman, og þar hefur heildarorkukostnaður reynzt vera 6,2 kr/km og benzínnotkun numið um 0,024 l/km, sem er 60 % meira en framleiðandi bílsins gefur upp, en er samt aðeins um 55 % af benzínkostnaði sambærilegs benzínbíls, utanbæjar.

Skýringarnar á því eru tvær:  Önnur er, að um þriðjungur leiðarinnar var ekinn á rafmagni einvörðungu, þ.e. í þéttbýli, og hin, að hinn hluta  leiðarinnar var ekið í tvinnhami, og þá er hlaðið inn á geymana við hemlun, og þegar vélin er notuð til hemlunar; þá breytist rafhreyfillinn í rafala, sem hleður orku inn á rafgeymana.  

Það fer eftir heildarakstri, aksturssamsetningu, raforkuverði og eldsneytisverði, hversu hagkvæm bílakaup af þessu tagi eru. Áhrifaríkustu breyturnar eru aksturssamsetningin og eldsneytisverðið, en m.v. 20´000 km akstur, sem skiptist til helminga, innan og utanbæjar, olíuverð rúmlega 40 USD/tunnu og gengið 123 ISK/USD, þá nemur árlegur orkusparnaður 150 kkr. Sparnaðurinn verður enn meiri, ef innanbæjarakstur er yfir 10´000 km/ár.  Þó að teikn séu ekki á lofti þessi dægrin um olíuverðshækkun, enda offramboð á mörkuðum, standa samt flestar olíuverðspár til hærra olíuverðs á næstu árum en nú á árinu 2016, enda hefur leit að nýjum lindum stórlega dregizt saman, þótt ekki muni verðið ná fyrri hæðum, nema óvæntir atburðir verði til að draga úr framboði eða auka eftirspurn. 

Sé árlegur rekstarkostnaður benzínbíls og tengiltvinnbíls með benzínvél borinn saman með 5 % ávöxtunarkröfu, þá fæst, að í flestum notkunartilvikum verður endurgreiðslutími fjárfestingarinnar 3-4 ár m.v. núverandi eldsneytisverð.  

Rafgeymarnir endast í flestum tilvikum skemur en bíllinn.  Samkvæmt framleiðanda tengiltvinnbíls blekbónda er meðalending 8 ár, og þá þarf væntanlega einu sinni að endurnýja rafgeymana á endingartíma bílsins.  Endingin fer þó eftir fjölda endurhleðsla, og þess vegna endurhleður blekbóndi ekki fyrr en lágmarkshleðsla er eftir á geymunum eða eftir að sjálfvirknin hefur skipt úr rafhami í eldsneytisham.

Rafgeymar batna með hverju árinu, og eru gæðin mæld í kWh/kg og endingu.  Jafnfram lækka þeir í verði, t.d. USD/kWh.  Fyrir þá, sem eru að íhuga kaup á nýjum bíl, er þó engin ástæða til að velja eldsneytisbíl, ef umhverfisvænni bíll hentar þörfunum, en svo er enn ekki í öllum tilvikum.  Að velja tengiltvinnbíl er í mörgum tilvikum fundið fé fyrir kaupandann, og ekki er verra, að slíkt er þjóðhagslega hagkvæmt.

 

Golf GTE söluhæsti tengiltvinnbíllinn

Þoka og bræla yfir sæstrengsmiðum

Þann 12. júlí 2016 kynnti orku- iðnaðarráðherra, Ragnheiður Elín Árnadóttir,  til sögunnar skýrslu Verkefnisstjórnar sæstrengs, sem hún hafð fengið í hendurnar a.m.k þremur vikum áður eða fyrir Brexit, 23. júní 2016.  Þó að þar sé sögulegur atburður á ferð, er torséð, hvaða áhrif hann ætti að hafa á fýsileika umrædds sæstrengs á milli Íslands og Bretlands. 

Það er skoðun þessa blekbónda, að með téðri skýrslu hafi höfundar hennar sökkt sæstrengsverkefninu niður á órætt dýpi, þaðan sem það verður ekki dregið upp í bráð í neinni alvöru, enda segist ráðherra ekkert meira munu aðahafast með verkefnið á þessu kjörtímabili.  Allt eru þetta jákvæð málalok, þótt síðbúin séu. 

Höfundar skýrslunnar drepa verkefnið á kurteislegan hátt í dróma að hætti Breta, eins og hér mun verða tíundað.  Einn maður er þó enn við sama heygarðshornið.  Það er Hörður Arnarson, forstjóri Landsvirkjunar, sem dregur kolrangar ályktanir af skýrslunni, sýnir skilningsleysi á eðli þessa verkefnis, sem er sala forgangsorku, og veitist að ráðherra orku- og iðnaðarmála með orðhengilshætti fyrir að lýsa því yfir, að hún muni nú stinga þessu verkefni ofan í skúffu og að það verði þá hlutskipti arftaka hennar í embættinu að taka ákvörðun um endurlífgun, ef honum/henni býður svo við að horfa.

Aðförin var í því fólgin að gera með aumkvunarverðum hætti tilraun til að gera lítið úr þekkingu ráðherrans á málinu með því að bera til baka það, sem hún hafði sagt um virkjanaþörf fyrir sæstrenginn.  Hafði hún við kynningu skýrslunnar brugðið fyrir sig líkingamáli og borið þörfina saman við tvær Kárahnjúkavirkjanir, sem jafngilda tæplega 1400 MW.  Þetta er ekki fjarri lagi, því að í skýrslunni er þörfin reiknuð 1459 MW.  Þessi tala er mismunur aflþarfar árið 2035 með og án sæstrengs og má segja, að aflþörfin sé tæplega 1500 MW.  Hvað gengur Herði til að haga sér svona barnalega (með fullri virðingu fyrir börnum) ?

Hörður fullyrti ennfremur í viðtali við RÚV í fréttatíma 13.07.2016 kl. 1900, að virkjanir á nýjum virkjanastöðum að afli 250 MW mundu duga þessum sæstreng. Það, sem á vantaði, 750 MW að meðaltali yfir árið, fengist með stækkun núverandi virkjana og nýtingu á umframorku þar. Þetta endurtók hann í Fréttablaðinu 14.07.2016 á bls. 4, svo að ekki var um mismæli eða tungubrjót hjá honum að ræða, heldur um misskilning og rangtúlkun á verkefninu sem einhvers konar afgangsorkusöluverkefni.  Þetta er grófur fingurbrjótur. 

Hvernig dettur forstjóranum í hug að halda annarri eins dómadags vitleysu fram, að til að afhenda grunnaflið 1000 MW þurfi aðeins að reisa nýjar virkjanir að afli 250 MW ?  Það eru ekki meiri líkur á, að sú fullyrðing standist, en það var á sínum tíma, að Münchausen hefði í raun togað sig upp á hárinu. Allir kunnáttumenn á þessu sviði vita, að nú er góð nýting á fjárfestingum í íslenzka raforkukerfinu og tiltölulega lítil orka, sum árin engin, sem rennur framhjá virkjunum í rekstri. 

Vegna þráláts samanburðar við Noreg má taka fram, að nýtingu fjárfestinganna í norskum vatnsaflsvirkjunum er allt öðru vísi farið, enda hita Norðmenn nánast allt húsnæði sitt upp með rafmagni, og þar af leiðandi er álag á virkjanir ójafnt þar og háð útihitastigi, en álagið er tiltölulega jafnt á Íslandi vegna hitaveitna og stóriðjuálags.  Einhver þarf að útskýra þetta fyrir forstjóranum.   

Sannleikurinn er sá, að skýrsluhöfundar fara nærri um nauðsynlegt uppsett afl fyrir sæstreng, sem ætlað er að flytja að jafnaði 1000 MW.  Ástæðan er sú, að reiknað er með að nýta virkjanir með lágan nýtingartíma uppsetts afls á ári.  Þar má nefna vindorkugarða með uppsett afl rúm 300 MW, sem gefa aðeins um 120 MW að meðaltali á ári, af því að vindur er óstöðugur, og viðbætur vatnsaflsvirkjana til að nýta yfirfallsvatn úr miðlunarlónum, um 350 MW, sem þá gefa aðeins um 40 MW að meðaltali yfir árið, því að yfirfall varir aðeins fáeinar vikur á ári og er sum árin ekki fyrir hendi. 

Mismunur uppsetts og nýtanlegs meðalafls er 490 MW, sem útskýrir, hvers vegna þarf að virkja tæp 1500 MW til að geta skilað 1000 MW til Bretlands.  Þá hefur reyndar hvorki verið tekið tillit til bilana og langs viðgerðartíma á sæstreng, viðhaldsþarfar virkjana og lína né orkutapa orkuflutninganna frá virkjunum til flutningskerfis á Bretlandi.  Línutöp, spennatöp, afriðlatöp, sæstrengstöp og áriðlatöp geta numið 10 %, svo að 1500 MW uppsett afl er í raun of lítið, nema hlutdeild búnaðar með slitróttan rekstur verði minnkaður, ef/þegar til stykkisins kæmi. 

Nú verður drepið á helztu niðurstöður skýrslu Verkefnisstjórnar sæstrengs:

1. Jákvæð áhrif á VLF (verga landsframleiðslu) eru sögð 1,2 % - 1,6 %.  Þetta jafngildir 27 - 36 miaISK/ár eða um 32 miaISK/ár.  Upphæðin er aðeins 4,0 % af áætlaðri fjárfestingarupphæð, miaISK 800, sem blekbóndi telur reyndar, að sé allt of lág tala og sé vanáætluð um 400 miaISK, ef tekið er tillit til kostnaðar sambærilegs sæstrengs frá Ísrael til Grikklands, þar sem einingarkostnaður er 4,7 MUSD/km (583 MISK/km).  Tekjuhliðin er jafnframt í algerri óvissu, eins og útskýrt verður.
2. Uppsett afl í virkjunum þarf að verða 1459 MW til að geta séð fyrir 1000 MW á ári að meðaltali inn á brezka kerfið samkvæmt skýrslunni.  Þetta jafngildir rúmlega 68 % af öllu nýju uppsettu afli á Íslandi árabilið 2016-2035, sem virkja þarf, verði sæstrengsverkefnið að raunveruleika.  Til að flytja allt þetta afl til sjávar þarf tvær 400 kV línur, ef sæstrengurinn verður lagður út frá Austfjörðum, en tvær 220 kV línur á milli Norður- og Suðurlands, ef landtakan verður á Suðurlandi.  Reiknað er með 150 MW frá smávirkjunum, svo að flutningsmannvirki verða löng, en megnið af orkunni, eða tæp 40 %, er áformað, að komi frá jarðgufuverum í núverandi nýtingarflokki Rammaáætlunar.  Eykur þetta enn á óvissuna um áreiðanleika orkuöflunarinnar og kostnaðinn við hana, því að rannsóknir á getu þessara gufuforðabúra skortir.  Hér er verið að leggja drög að mikilli orkusóun, því að orkunýtni jarðgufuvera án hitaveitu er aðeins rúmlega 10 %.  Þar að auki eru áhöld um sjálfbærnina, ef farið er of geyst af stað, eins og hætta er á, ef virkja á fyrir útflutningsmarkað, sem vill fá fullt afl strax. 
3. Í skýrslunni er viðurkennt, að rekstur sæstrengs á milli Íslands og Bretlands muni leiða til hækkunar raforkuverðs til almennings á bilinu 0,85 kr/kWh - 1,7 kr/kWh eða 5 % - 10 %.  Hvers vegna nauðsynlegt er að hækka orkuverð almenningsveitna vegna sæstrengs kemur ekki fram, en 2 möguleikar eru í stöðunni.  Sá fyrri er, að meðalvinnslukostnaður raforku í landinu hækkar mikið vegna óhagkvæmra vinnslukosta á borð við vindmyllur og smávirkjanir, sem ætlað er að sjá aðallega Englandi fyrir orku um sæstrenginn.  Sá seinni er, að samhliða rekstri sæstrengs sé ætlunin að koma hér á augnabliksmarkaði fyrir heimili og fyrirtæki og að orkustefnan í sæstrengnum ráðist þá á hverjum tíma af því, í hvoru landinu er hærra raforkuverð.  Þetta er norska viðskiptalíkanið, sem er illa séð af almenningi og samtökum atvinnurekenda þar í landi, af því að það hefur valdið þar kostnaðarhækkunum, mun meiri en 10 %, sem skýrslan tilgreinir sem efri mörk hérlendis, og rýrt lífskjör og samkeppnishæfni, þó að orkuseljendur græði.  Í raun er téð orkuverðshækkun til almennings alger frágangssök fyrir þetta verkefni, og það eru firn mikil, að ríkisfyrirtæki sé að áforma fjárfestingar upp á miaUSD 3,9 (miaISK 480) hið minnsta í virkjunum og flutningslínum, sem leiða munu til kjararýrnunar heimilanna og verri samkeppnisstöðu fyrirtækjanna auk þess, sem girt verður fyrir alls konar atvinnuuppbyggingu hér innanlands með útflutningi raforkunnar um streng, og rafvæðing farartækja á láði, legi og í lofti verður óhjákvæmilega dýrari og tafsamari en ella.  Hér skal fullyrða, að það getur enginn þjóðhagslegur hagnaður orðið af verkefni, þar sem svona er í pottinn búið.  Þvert á móti hlýtur að verða af því þjóðhagslegur baggi, þ.e. kjörin í landinu án verkefnisins verða betri en með verkefninu.  Íslendingar þurfa á allri sinni orku að halda hér innanlands.  Sæstrengsverkefnið er á sandi reist.  Skýrsluhöfundum má þakka fyrir að leiða það í ljós, vitandi eða óafvitandi.
4. Rekstur téðs sæstrengs er í skýrslunni sagður veita meira orkuöryggi á Íslandi.  Ef þar er átt við bjargráð í tilviki lömunar innlenda stofnkerfisins af völdum náttúruváar, þá verður að taka með í reikninginn, að hinar nýju stofnlínur að tengivirki sæstrengsins verði ekki síður fyrir barðinu á öskufalli eða jarðskjálfta en önnur orkumannvirki landsins.  Að reiða sig á slíkan "hund að sunnan" felur þar af leiðandi ekki í sér umtalsvert viðbótar orkuöryggi, og hafa ber í huga, að það er hærri bilanatíðni í slíkum sæstreng en í flutningslínum og virkjunum á Íslandi, og viðgerðartíminn er margfalt lengri og er talinn í mánuðum, jafnvel í misserum.  Þar að auki felur tenging á 1000 MW sæstreng við þá um 3500 MW íslenzkt stofnkerfi í sér verulega truflanahættu við innsetningu og rof strengsins á miklu álagi.  Það er líklegra, að rekstraröryggi íslenzka raforkukerfisins versni en batni við slíka "ofurtengingu".  Í Noregi hefur reynslan orðið sú, að miðlunarlónin eru oftar keyrð í þrot eftir sæstrengjavæðinguna en fyrir vegna græðgi orkuseljenda, þegar hátt verð fæst erlendis. Íslenzkur afgangsorkumarkaður mundi hverfa, sem kippir fótunum undan miklum fjárfestingum og mundi gera ýmsan rekstur óbærilega dýran.

Þá er komið að rúsínu í pylsuenda skýrslunnar, sem er kurteisleg höfnun Bretanna á þátttöku í þessu verkefni, og þar með er það dautt:

 

"Verkefnið er ekki fjárhagslega tækt án stuðnings frá Bretum.  Hefðbundin viðskiptalíkön og regluverk fyrir sæstrengi ná ekki yfir verkefnið.  Sérsníða þarf viðskiptalíkan, regluverk og stuðningskerfi.  Huga þarf að almenningsáliti gagnvart sæstrengnum."

Ef næsti orku- og iðnaðarráðherra á Íslandi skyldi af einhverjum einkennilegum ástæðum telja sér skylt að dusta rykið af þessu verkefni, þá verður hann að fara bónarveginn að brezka starfsbróður sínum eða -systur og fara fram á styrk frá brezka ríkinu til að greiða mismun á kostnaðarverði (með lágmarks arðsemi) íslenzku raforkunnar og markaðsverði á hverjum tíma á Englandi, sem um þessar mundir jafngildir um 50 USD/MWh.  Þessi mismunur verður þá væntanlega á bilinu 30 USD/MWh - 80 USD/MWh.  Lægri talan fæst með því að nota 2,7 MUSD/MW einingarkostnað fyrir virkjanir og flutningskerfi að tengivirki sæstrengsins (uppfærður stofnkostnaður Fljótsdalsvirkjunar að viðbættum 20 % vegna flutningsmannvirkja), og með því að nota heildarkostnað verkefnisins samkvæmt skýrslunni (miaISK 800 = miaUSD 6,45), sem gefur flutningskostnað um sæstreng og tengivirki hans 46 USD/MWh.  Þessi flutningskostnaður er grunsamlega lágur, og þess vegna leit blekbóndi til kostnaðar við að ýmsu leyti sambærilegan sæstreng á milli Ísraels og Grikklands.  Kostnaður við hann nemur um 4,7 MUSD/km, og með því að heimfæra þennan einingarkostnað upp á sæstrenginn Ísland-Skotland þá fæst flutningskostnaðurinn 94 USD/MWh, sem er tvöfalt hærri en flutningskostnaðurinn út frá téðri skýrslu, en blekbónda þykir hærri talan trúlegri.

  Með þessu móti verður heildarkostnaður raforku frá Íslandi til Skotlands (flutningur til Englands er þá eftir) 128 USD/MWh (=34 + 94 USD/MWh). 

Kostnaður brezka ríkissjóðsins af slíkum niðurgreiðslum gæti numið allt að 700 MUSD/ár (87 miaISK/ár).  Raforkan frá Íslandi mundi nema innan við 2 % af raforkunotkun Englendinga, og það er allt of lítið til að þeir muni telja verjanlegt að sérsníða utan um hana viðskiptalíkan og regluverk.  Þar að auki verður enginn viðskiptalegur hvati til þess, því að brezku stjórninni stendur ódýrari orka til boða án kolefnislosunar út í andrúmsloftið. 

Þetta verkefni yrði þyngri baggi á ríkissjóði Bretlands en aðrar ráðstafanir ríkisstjórnar Theresu May til að auka hlut endurnýjanlegrar og kolefnissnauðrar orku í enska raforkukerfinu (Skotar búa að sínum vatnsorkuverum). Nú er hollast hérlendis að taka mark á þessum niðurstöðum, hætta að eyða fé og tíma í vonlausa draumóra, en snúa sér áframhaldandi uppbyggingu íslenzka raforkukerfisins til hagsbóta fyrir íslenzkt atvinnulíf og íslenzkan almenning, t.d. notkun rafmagns í stað jarðefnaeldsneytis í samgöngugeiranum.  

 

 

Vanáætluð raforkuþörf samgöngutækja hérlendis

Í raforkuspá Orkuspárnefndar frá 2015 er reiknað með hægari þróun í innleiðingu rafbíla á Íslandi en umhverfisyfirvöld landsins áætla og sem nauðsynleg er til að standa við skuldbindingar Íslands gagnvart hinu alþjóðlega Parísarsamkomulagi um loftslagsmál frá desember 2015. Það er t.d. aðeins reiknað með raforkuþörf þar fyrir 61 % bílaflotans árið 2050, en þetta hlutfall þarf að verða 100 %, svo að Ísland verði nettó kolefnisfrítt þá, eins og stefna ber að.  Hluti bílaflotans kann að verða knúinn vetni eða tilbúnu eldsneyti árið 2050, en það þarf orku úr virkjunum landsins til að framleiða slíkt eldsneytni. Bezta orkunýtnin næst þó með því að nota rafmagnið milliliðalaust á bílinn.

Til að áætla raforkuþörf rafbíla er nauðsynlegt að vita orkunýtni þeirra, og skekkjur þar auka mjög ónákvæmni áætlanagerðar um virkjanaþörf. Tölur framleiðenda eru miðaðar við staðlaðar kjöraðstæður, og raunverulegar aðstæður á Íslandi gefa meira en tvöfalt hærra gildi eða 250 Wh/km +/- 20 Wh/km fyrir um 1650 kg rafmagnsbíl, án farþega og farangurs.  "The US Department of Energy" gefur upp orkunýtni "minni fólksbíla" á bilinu 160-250 Wh/km.  Ástæða þess, að orkunýtnin á Íslandi er í verri kantinum, er tiltölulega lágt meðalútihitastig yfir árið, en raforkunotkun rafbíla eykst með lækkun útihitastigs. Einnig kann vindasamt veðurfar og mishæðótt landslag að hafa áhrif til sömu áttar.  Lágur hámarkshraði á vegum virkar hins vegar til sparnaðar. Töp í hleðslutæki rafgeyma bílsins eru innifalin í ofangreindri nýtnitölu blekbónda, svo að hún endurspeglar raforkukostnað bílsins, sem þá nemur 3,5 kr/km, sem er aðeins fjórðungur af orkukostnaði sambærilegs benzínbíls. 

Orkuspárnefnd Orkustofnunar (OSN) notaði gildið 200 Wh/km við áætlanagerð árið 2015, sem er 20 % of lágt.  Hún áætlar, að gildið muni hafa hækkað árið 2030 upp í 250 Wh/km vegna þess, að stærri farartæki verði þá knúin rafmagni að meðaltali.  Hér er sennilega enn 25 % vanáætlun.  Árið 2050 býst Orkuspárnefnd hins vegar við lækkun í 230 Wh/km, en að mati blekbónda getur sú tala þó vegna tækniframfara orðið enn lægri eða t.d. 200 Wh/km.  Á móti má búast við auknum akstri á hvern íbúa, er fram líða stundir, af því að rafmagnsbílar eru mun ódýrari í rekstri en eldsneytisbílar og af því að bílaleigubílum mun fjölga hlutfallslega meira en öðrum bílum vegna ferðamannafjölgunar.  

Árið 2020 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 12 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 1,5 % af heildarfjölda.  Líklegra hlutfall m.v. núverandi þróun er 3 %, og að orkuþörf samgangna verði þá a.m.k. 30 GWh eða 2,6 x áætlun OSN.

Árið 2030 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 220 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 23 % af heildarfjölda.  Ef 50 % nýrra bíla verður rafknúinn árið 2025, eins og spáð er, þá er líklegt, að árið 2030 verði þeir a.m.k. 70 % af nýjum, og að af heildarfjölda verði þeir þá 30 %.  Raforkuþörf landsamgangna má þá áætla a.m.k. 460 GWh eða 2,1 x áætlun OSN.

Innifalin í spá OSN er samt orkunotkun hraðlestar á milli Reykjavíkur (Vatnsmýrar) og flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, 30 GWh árið 2030.  Það er undarlegt að taka þetta verkefni með í reikninginn, því að arðsemi þess er lítil og óviss, hún hefur neikvæð áhrif á umhverfið vegna töluverðrar landnotkunar meðfram ströndinni og hávaða frá teinum, og þar af leiðandi er ósennilegt, að fjárfestar fái á þessu verkefni áhuga.  Ef hins vegar þessi hraðlest verður komin í reglubundinn rekstur árið 2030, má út frá massa og meðalhraða reikna með meðalálaginu 10 MW í 20 klst/d, 365 d á ári, sem gefur orkunotkun rúmlega 70 GWh/ár. Blekbóndi reiknar hins vegar ekki með þessu, en reiknar hins vegar með, að árið 2030 verði flestar rútur og bílaleigubílar orðnar umhverfisvænar. 

Árið 2040 þurfa allir nýir bílar annaðhvort að vera knúnir umhverfisvænu eldsneyti eða rafmagni, ef allur landtækjaflotinn á að verða án nettó kolefnislosunar árið 2050.  Þetta er tæknilega raunhæft markmið og ætti eindregið að stefna að því, að nettó kolefnislosun á íslenzku láði, legi og í lofti verði engin.  Þess má geta í framhjáhlaupi, að Norðmenn ræða nú löggjöf, sem banna mundi nýja óumhverfisvæna bíla f.o.m. árinu 2025. Árið 2040 má þá reikna með, að 70 % bílaflotans á Íslandi verði rafknúinn með einum eða öðrum hætti og noti þá 1200 GWh af raforku.

Árið 2050 metur OSN raforkuþörf til samgangna á landi aðeins 885 GWh, reist á fjölda rafmagnsbíla 61 % af heildarfjölda, sem vonandi er allt of lágt hlutfall.  Það er ekki einber óskhyggja, að svo sé, heldur mun markaðurinn knýja fram hraðari þróun, þar sem orkukostnaður rafmagnsbíla er nú þegar (júlí 2016) aðeins um fjórðungur af eldsneytiskostnaði jafnstórra bensínbíla (benzínverð tæplega 200 kr/l). Sé miðað við 100 % bílaflotans rafknúinn árið 2050, og að orkunýtnin hafi þá batnað í 200 Wh/km, þá verður raforkuþörfin fyrir landsamgöngur a.m.k. 1500 GWh eða 1,71 x OSN spáin.

Orkuspárnefnd (OSN) hefur lagt fram allt of lága spá um orkuþörf samgöngugeirans, og líkleg skekkja setur áætlanagerð um virkjanaþörf í uppnám, sem getur tafið fyrir rafvæðingunni og valdið því, að á Íslandi verði ekki unnt að ná markmiðum um kolefnislaust land, eins og að er stefnt, þó að slíkt sé bæði tæknilega raunhæft og rekstrarlega og þjóðhagslega hagkvæmt. 

Hér hefur ekki verið minnzt einu orði á raforkuþörf annarra samgönguþátta, en telja má líklegt, að árið 2030 hafi umskipti í vélarúmi fiskiskipaflotans hafizt fyrir alvöru, og árið 2040 er líklegt, að tilraunarekstur hafi verið hafinn með aðra orkugjafa en jarðefnaeldsneyti um borð í farþegaþotum, þó að hefðbundnir þotuhreyflar verði til vara. 

Það er ekki ólíklegt, að á seinni hluta 21. aldar muni þurfa um 4 GWh/ár af raforku fyrir allan íslenzka samgöngugeirann, en það er um 22 % af núverandi raforkunotkun landsins. 

 

  

 

 

 

 

Gæðastjórnun íslenzks fiskeldis

Eins og Smári Geirsson skilmerkilega rekur í nýlega útgefinni bók sinni um þróun hvalveiða við Ísland, var hvalverkunin í raun fyrsti vélvæddi reksturinn á Íslandi og kom á undan vélbátaútgerð landsmanna.  Að hvalveiðunum stóðu aðallega Norðmenn, en einnig Bandaríkjamenn.  Blómaskeið hvalveiðanna við Ísland var á síðari hluta 19. aldarinnar á Vestfjörðum og Austfjörðum, og segja má, að Íslendingar hafi fyrst komizt í tæri við iðnvæðinguna og þénað umtalsverða peninga á hvalvertíðum. Bók Smára varpar ljósi á þennan upphafsþátt iðnsögu Íslendinga, ef Innréttingar Skúla, fógeta, Magnússonar, í Reykjavík um miðja 18. öldina eru undan skildar.  

Á 21. öldinni endurtekur sagan sig að breyttu breytanda.  Bandaríkjamenn eiga  nú tvö af þremur stærstu stóriðjuverunum, Norðurál á Grundartanga og Fjarðaál á Reyðarfirði, og nú vex fiskeldi mjög fiskur um hrygg undir handarjaðri Norðmanna, aðallega á Vestfjörðum, en þó einnig á Austfjörðum.

Norðmenn framleiða og markaðssetja sennilega mest allra þjóða af eldislaxi, og nemur árleg framleiðsla þeirra um 1,3 Mt (milljón tonnum).  Árið 2016 er á Íslandi áformað að slátra rúmlega 15 kt (k=þúsund) af eldisfiski, þar af 8,0 kt af laxi og um 7,0 kt af bleikju.  Árið 2025 gæti heildarframleiðsla fisks í sjókvíaeldi hafa þrefaldazt hérlendis, og eldi í kerum á landi hafa hafizt fyrir alvöru, svo að heildarframleiðsla eldisfisks verði þá yfir 50 kt/ár.  Andvirði þessarar framleiðslu gæti þá numið yfir 60 miaISK/ár, sem er tæplega fjórðungur af núverandi afurðaandvirði sjávarútvegsins. Engu að síður mun framleiðsla eldisfisks þá hérlendis nema innan við 4 % af framleiðslunni í norskum fjörðum 2025, ef að líkum lætur.  Þessi nýja framleiðslugrein á Íslandi mun skipta verulegu máli fyrir byggðaþróun, gjaldeyrisöflun og þjóðarbúskap hérlendis, en verða alla tíð smár í sniðum á alþjóðlegan mælikvarða.

Sjókvíaeldi við Ísland eru mjög þröngar skorður settar vegna þess, að notazt er við erlenda fiskstofna, sem menn vilja ekki, að gangi upp í íslenzkar ár og blandist þar íslenzka stofninum.  Nýlegar fréttir af regnbogasilungi í Berufirði minntu á þetta, og kvittur um, að eldisfiskur hafi líka sloppið nýlega úr eldiskví fyrir vestan vekur athygli á, að hættan á blöndun við íslenzka laxastofna er fyrir hendi, þó að áhættugreining leiði í ljós, að hún sé svo lítil, að hægt sé að búa við hana.

Í því augnamiði að lágmarka áhættuna  á blöndun stofna með raunhæfum hætti var sett reglugerð árið 2004, þar sem sjóeldi laxfiska á nánast öllum svæðum, sem liggja að vatnasviði villtra laxfiska, var bannað. Þannig er einvörðungu heimilt að stunda sjókvíaeldi laxfiska á Vestfjörðum á milli Látrabjargs og Geirólfsgnúps og við Norð-Austurland á milli Hraunhafnartanga og Glettinganess auk Eyjafjarðar og Axarfjarðar.  Við Suðurland eru aðstæður til sjókvíaeldis ekki fyrir hendi, en eldi í landkerum er þar og víðar mögulegt með því að hita sjó með hitaveituvatni. Er landkeraeldið nýjasta dæmið um samkeppnisforskotið gagnvart útlöndum, sem jarðhiti og nægt vatn veita Íslendingum.   

Sjókvíaeldi hefur átt undir högg að sækja hérlendis m.a. vegna meintra hagsmunaárekstra við veiðiréttareigendur í ám í grennd.  Með áður nefndum svæðistakmörkunum og ströngum gæðakröfum yfirvalda til búnaðar og stjórnkerfa starfs- og rekstrarleyfishafa er þó vel fyrir aðskilnaði laxastofnanna séð. Hefur því m.a. verið haldið fram, að laxeldið útheimti ótæpilega lyfjagjöf og að því fylgi mengun fjarðanna, eins og þekkt er frá slíku eldi í hlýrri sjó.  Hér við land eru þó hvorki við lýði sýklalyf né lúsaeyðir í laxeldinu, og regluverk og eftirlit með starfseminni er tiltölulega strangt. Til að draga úr staðbundinni mengun er áformað að hvíla eldissvæði í eitt ár í senn hérlendis.  Virðist fagmennsku nú gætt í hvívetna í fiskeldinu hérlendis. 

Í Fiskifréttum, 19. maí 2016, er viðtal við Höskuld Steinarsson, framkvæmdastjóra Landssambands fiskeldisstöðva:

"Íslendingar hafa auk þess innleitt stranga, norska staðla um búnað við sjókvíaeldi.  Það var gert á síðasta ári (2015-innsk. BJo).  Norðmenn innleiddu þessa staðla hjá sér árið 2006, og þeir komu til fullra framkvæmda 2008.  Síðan þá hafa tölur um sleppingar á löxum úr sjókvíum í Noregi hríðlækkað. (Fróðlegt væri að fá upplýst, hver þessi tala er núna í Noregi sem hlutfall af árlegum fjölda nýrra seiða í sjókvíum, því að búast má við svipuðu hlutfalli hérlendis - innsk. BJo.)

Ég tel það vera góðs vita, að Íslendingar skuli hafa innleitt þessar ströngu reglur hjá sér svona snemma í laxeldisbylgjunni. Við getum því bæði státað af ströngu eftirliti og góðum búnaði, sem minnkar hættu á, að laxar sleppi úr kvíum.  Ef slysin gerast, þá eru engar sjókvíar nálægt helztu svæðum villtra laxa.  Við höfum því tvöfalt öryggi."

Það er ánægjulegt, að nánu samstarfi skuli hafa verið komið á á milli Íslendinga og Norðmanna um mikla uppbyggingu útflutningsatvinnuvegar á Vestfjörðum, þar sem ládeyða var fyrir í atvinnulífinu. Þar liggja, eins og á 19. öldinni og kom fram hér að ofan, gagnkvæmir hagsmunir til grundvallar.

  Norðmenn hafa nú nýtt megnið af sínum eyrnamerktu svæðum til kvíaeldis við strendur landsins og framleiða þar 1,3 Mt/ár af laxi, en á Íslandi slítur þessi grein nú barnsskónum, ef frá er talin tilraunastarfsemi af vanefnum á síðari hluta 20. aldar. Þrengsli fyrir kvíaeldi við Noregsstrendur hefur leitt til meiri sjúkdóma í stofninum en vænta má hér, þar sem þéttleikinn verður minni og hvíla á hvert svæði í 1 ár af 3.  Fyrirsjáanleg framleiðslugeta við Ísland verður m.a. þess vegna innan við 100 kt/ár eða um 7 % af norskri framleiðslugetu, en Íslendingar geta aukið framleiðsluna mikið með keraeldi á landi með notkun jarðhita til upphitunar á söltu vatni, sem er óhagkvæm í Noregi.  Með þessu móti má ætla, að útflutningsverðmæti kvía- og keraeldis hérlendis muni geta slagað upp í núverandi útflutningsverðmæti íslenzks sjávarútvegs, svo að það er ekkert smáræði, sem hangir á spýtunni. 

Þessi þrengsli í norskum fjörðum hafa leitt til þess, að leyfisgjald yfirvalda nemur nú allt að 0,19 MISK/t, og verð á framsalsmarkaði þessara starfs- og rekstrarleyfa er tífalt hærra. 

Á Íslandi nemur leyfisgjald til fiskeldisstöðva að meðtöldu iðgjaldi ábyrgðartryggingar innan við 2 % af norska gjaldinu, og hér er líka frjálst framsal starfs- og rekstrarleyfa, og markaðsverðið aðeins brot af því norska. Hér er óeðlilega mikið misræmi á ferð á milli nágrannalanda.

Það blasir við, að rentusækni ríkir í sjókvíaeldi bæði í Noregi og á Íslandi.  Hún stafar af því, að yfirvöld úthluta hæfum umsækjendum starfs- og rekstrarleyfum fyrir starfsemi á takmörkuðu svæði, sem annar ekki eftirspurn í Noregi, og mun bráðlega heldur ekki anna eftirspurn á Íslandi.  Á þessum leyfisveitingamarkaði ríkir ekki frjáls samkeppni, og verðlagið á Íslandi er miklu lægra en í Noregi og nánast örugglega langt undir markaðsverði. Vegna miklu lægri gjaldtöku yfirvalda á Íslandi en í Noregi verður mun meiri rentusækni á sviði sjókvíaeldis á Íslandi.

Það má ekki láta við svo búið standa, heldur verður að eyða þessari rentusækni með því að skapa markaðsverð á leyfisveitingunum.  Það er t.d. hægt með því að skipta óúthlutuðum svæðum upp í mismunandi hólf með afkastagetu 100-1000 t/ár, semja útboðslýsingu, þar sem m.a. verði kveðið á um hvíld svæða, gæði búnaðar, gæðastaðla, sem fylgja á í rekstrinum, lágmarkstryggingar, eignarréttindi og framsalsskilyrði. 

Það er eðlilegt, að afrakstur þessarar gjaldtöku skiptist á milli viðkomandi sveitarfélaga og ríkisstofnana, sem hlut eiga að máli.  Þessi kerfisbreyting þarfnast lagasetningar, og ættu þingmenn Norðurkjördæmanna tveggja að hafa frumkvæði að þessu, enda er hér um stórfellt hagsmunamál viðkomandi byggðarlaga og landsins alls að ræða, og ekki er eftir neinu að bíða.  Stöðva þarf allar frekari starfs- og rekstrarleyfisveitingar, þar til ný lagasetning í þessa veru hefur tekið gildi , því að þungi rentusækninnar er mikill. 

Markaðsverð fyrir leyfi til sjókvíaeldis í íslenzkum fjörðum gæti slagað upp í það, sem er við Norður-Noreg eða 160 kISK/t.  Markaðsverðmæti óúthlutaðra leyfa gæti þá numið 12 miaISK (mia=milljarður), og gæti fjármagnað nauðsynlegar fjárfestingar sveitarfélaganna vegna fiskeldisins og rekstrarkostnað ríkisstofnana vegna m.a. eftirlits með því í 10 ár. 

Fyrirtæki, sem fyrir eru í sjókvíaeldi á Íslandi, hafa sín ótímabundnu starfs- og rekstrarleyfi og verða að njóta þess að hafa lagt grunn að að atvinnustarfsemi, sem reist er á faglegum vinnubrögðum og mikilli þekkingu á starfseminni.  Hennar hefur aðallega verið aflað í Noregi, og Norðmenn hafa í vaxandi mæli fjármagnað hana.  Það ríður mikið á fyrir orðstýr þessarar starfsemi og lífríkið í íslenzkum ám að halda fjölda laxfiska, sem sleppa úr eldiskvíum, í algjöru lágmarki.  Ef árlegur slátrunarmassi kemst í 100 kt, þá jafngildir það árlega 25 milljónum nýrra seiða út í kvíarnar.  Árlega ganga um 70 þúsund villtir laxar upp í íslenzkar ár eða 0,3 % af þessum seiðafjölda.  Það er líffræðilegt viðfangsefni að finna og fastsetja efri mörk seiðafjöldans, sem sleppur, án þess að valda merkjanlegum erfðabreytingum á Íslenzka stofninum.  Ef þessi mörk eru t.d. 0,1 % af fjölda göngulaxa, þá má meðalfjöldi seiða, sem sleppa á ári, ekki fara yfir 3 ppm.  Í útboðslýsingu leyfanna skal kveða á um sektir í ríkissjóð, ef fleiri seyði sleppa en talið er nánast skaðlaust fyrir íslenzka stofna.

Til að lágmarka líkur á, að seiði sleppi, og til að tryggja, að gæði framleiðslunnar verði, eins og viðskiptavinum er lofað, hafa fiskeldisfyrirtæki komið sér upp alþjóðlega vottuðum gæðastjórnunarkerfum.  Í fyrrnefndum Fiskifréttum er eftirfarandi frétt:

"Fiskeldisfyrirtækið Arctic Fish hefur hlotið eftirsótta alþjóðlega umhverfisvottun, Aquaculture Stewardship Council (ASC), fyrst íslenzkra fyrirtækja að því, er fram kemur í frétt frá Arctic Fish."

"Sigurður Pétursson, framkvæmdastjóri Arctic Fish, segir umhverfisaðstæður á Vestfjörðum með hreinan sjó, lágt hitastig og lítinn þéttleika í kvíum hindra viðgang sjúkdóma, og því sé engin lyfjanotkun í eldi félagsins ólíkt því, sem gerist í hlýrri sjó."

"Vottun ASC er staðfesting á þeim árangri, sem við höfum náð, og vottunin mun án efa hjálpa okkur í frekari sókn á erlendum mörkuðum, þar sem kröfuharðir neytendur með mikla umhverfisvitund líta til afurða á borð við þær, sem við framleiðum.  Sá markhópur fer sífellt stækkandi, og hann er tilbúinn til að greiða hærra verð fyrir vottaðar afurðir", segir Sigurður.