Samfélagstilraun með vanburða hugmyndafræði

Vinstri menn frá Karli Marx hafa haft dálæti á samfélagstilraunum, sem miða að breyttu samfélagi.  Eðli málsins samkvæmt eru þessar tilraunir gerðar í andstöðu við tilraunadýrin, því að þau kæra sig ekki um að breyta lífsháttum sínum til að falla að ófullburða hugmyndafræði öfgamanna um sósíalistískt borgarskipulag eða þjóðfélagsskipulag nú eða skipulag sveitanna, eins og Stalín og Maó hrintu af stað, þegar þeir þvinguðu bændur til samyrkjubúskapar með skelfilegum afleiðingum, s.s. hungursneið ("Holodomar" í Úkraínu 1931-1932) sem afleiðingu. 

S.k. vinstri meirihluti í borgarstjórn Reykjavíkur hefur staðið fyrir umferðartilraun undir hugmyndafræðilegri leiðsögn Samfylkingarinnar. Sú leiðsögn er svo lágkúruleg, að hún nær ekki máli sem hugmyndafræði, heldur er það draumsýn vinstri sinnaðra amatöra í skipulagsmálum umferðar, að með því að skapa nægilegar umferðartafir megi þvinga fjölskyldur fjölskyldubílsins út í að nota almenningssamgöngur.  Til þess eru umferðargötur þrengdar, hvergi bætt við akreinum og mislæg gatnamót tekin út úr aðalskipulagi.  Þetta er andvana fædd tilraun undirmálsfólks á vinstri væng stjórnmála til að móta samfélagið í nýrri mynd.  Í Ráðstjórnarríkjunum átti útkoman að vera "homo sovieticus", en einnig sú tilraun mistókst, og undir ráðstjórninni ríkti gegndarlaus spilling, mútuþægni og neðanjarðarmarkaður. 

Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, hefur einna mest vit á faglegri skipulagningu umferðarmannvirkja á landi hér til að greiða götu vegfarenda og jafnframt að hámarka öryggi þeirra. Hann reit áhugaverða grein í Morgunblaðið 20.11.2024, þar sem hann bar saman umferðartafir á nokkrum þéttbýlisstöðum heimsins: 

"Á mbl.is 14. nóvember síðastliðinn [2024] birtist frétt með fyrirsögninni: "Minni tafir en í sambærilegum borgum".  Fjallað var um erindi, sem dr Berglind Hallgrímsdóttir, samgönguverkfræðingur, flutti á morgunfundi sama dag hjá Vegagerðinni. Berglind bar umferðartafir í Reykjavík saman við umferðartafir í Bergen, Málmey og Árósum, sem hún telur vera sambærilegar borgir.  Ég er ósammála því, einkum af tveimur ástæðum:

Í fyrsta lagi þarf að bera saman borgarsvæðin (ekki bara borgina sjálfa).  Á Bergensvæðinu búa 420 k manns, 700 k á Málmeyjarsvæðinu og 367 k á Árósasvæðinu.  Skandinavísku borgarsvæðin eru því mun fjölmennari en höfuðborgarsvæðið með sína 244 k íbúa. 

Í öðru lagi er höfuðborgarsvæðið bílaborg.  Umferðartafir í bílaborgum eru að jafnaði mun minni en í öðrum borgum (heimild: Traffic Index, Selected Metropolitan Areas \ The Geography of Transport Systems)."  

Þetta er rökrétt hjá Þórarni, sem sýnir, hversu varhugavert er að gleypa við tálbeitum, þegar sérfræðingar eru fengnir til að sýna fram á eitthvað, sem stundum stangast á við heilbrigða skynsemi. Í borgarkerfinu eru nú orðið fjölmargir, sem hafa framfæri sitt af hönnunar- og undirbúningsvinnu vegna glapræðishugmynda borgarstjórnarmeirihlutans í skipulagsmálum og þar með samgöngumálum.  Hvernig næsti þingmeirihluti á Alþingi forgangsraðar fjármunum til samgöngumála á landinu öllu, verður athyglivert að sjá. 

"Skoðum nú niðurstöðurnar [umferðarlíkans] m.v. árlegt tímatap á álagstíma.  Smellum á "Time lost per year at rush hours" á TomTom-listanum.  Göngum úr skugga um, að stillt sé á "Metro area".  Þá verður niðurstaðan sú, að umferðartafir eru mestar á höfuðborgarsvæðinu, þar sem ökumenn tapa á hverju ári að meðaltali 44 klst á álagstíma.  Árlegt tímatap er 40 klst á Árósasvæðinu, 29 klst á Bergensvæðinu og 26 klst á Málmeyjarsvæðinu.

M.v. þennan mælikvarða trónir höfuðborgarsvæðið á toppinum í samanburðinum og er nr 143 á TomTom-listanum.  Það er mjög óeðlilegt, að litla bílaborgin okkar sé á þessum stað.  Til fróðleiks er Los Angeles-svæðið nr 105 á listanum með árlegt tímatap upp á 50 klst."  

Þetta er árangurinn af meira en áratugs stefnumörkun Samfylkingarinnar í Reykjavík með einbeittum brotavilja borgarfulltrúa hennar og fylgitunglanna gegn íbúum höfuðborgarsvæðisins og öllum, sem þurfa að aka um borgina.  Samfylkingin hefur náð að rýra lífsgæði íbúanna mikið með því að gera vegfarendum lífið leitt og með þéttingarstefnunni, sem þjappar fólki saman með skuggamyndunum og án svigrúms á auðum svæðum fyrir börn að leik, og þetta húsnæði verður allt of dýrt. Stefna Samfylkingarinnar er skaðleg og algerlega misheppnuð, enda vanhugsuð.       

Tvískinnungur í forsætisráðuneytinu

Sjaldan hefur jafnótrúverðugur einstaklingur gegnt starfi forsætisráðherra og Katrín Jakobsdóttir.  Hún virðist hafa 2 öndverðar skoðanir á mörgum meginmálum, en flíkar aðeins annarri í einu, þar sem hún á við.  Tvískinnungur er þess vegna í raun einkunnarorð ráðherrans.  

Flokkur hennar, Vinstri hreyfingin - grænt framboð, er andvígur veru Íslands í NATO.  Á vettvangi NATO fagnaði hún hins vegar aðild Finnlands og taldi öryggi landsins betur borgið innan vébanda NATO en utan, svo og NATO-landanna, sem fyrir voru.  Hvað veldur því, að önnur sjónarmið eiga við um Ísland en Finnland að mati VG, eða eiga sömu sjónarmið e.t.v. við, en einhver önnur vega þyngra varðandi Ísland ?  Hér virðist himinhrópandi tvískinnungur einkenna stefnumörkun VG og formannsins, Katrínar Jakobsdóttur.

Annað stórmál, sem gerir Katrínu algerlega ótrúverðuga og flokk hennar óstjórntækan, eru loftslagsmálin og virkjunarmálin sett í samhengi.  Katrín, forsætisráðherra, hefur farið til fundar erlendis á vettvangi EES (Evrópska efnahagssvæðisins) til að guma af nýsettum markmiðum sínum fyrir Íslands hönd um 55 % samdrátt losunar koltvíildis, sem var algerlega út í hött, eins og hverju barni mátti þá þegar ljóst vera, en hún og flokkurinn ásamt útibúinu Landvernd innsigla síðan dauðadóm yfir nokkrum nýjum markverðum árangri Íslands með því að tefja allar virkjanir yfir 10 MW og 220 kV línuuppsetningu von úr viti með kærum. Þetta er ósvífinn tvískinnungur. 

Hinum óþreytandi þjóðfélagsrýni Arnari Þór Jónssyni, sjálfstætt starfandi lögmanni, verður þetta að "yrkisefni" í Morgunblaðinu 14. desember 2023.  Arnar Þór er varaþingmaður Sjálfstæðisflokksins fyrir Kragann.  Hann á mikinn heiður skilinn fyrir að upplýsa landsmenn um váboða fyrir raunverulegt lýðræði í líki sýndarlýðræðis, vegna innleiðingar umfangsmikillar löggjafar Evrópusambandsins án möuleika þingmanna á ítarlegri umfjöllun, aðlögun og breytingum, nema eiga á hættu að fá athugasemd frá Eftirlitsstofnun EFTA, ESA, fyrir að breyta innihaldi, sem embættismenn voru búnir að samþykkja í Sameiginlegu EES-nefndinni.  Þetta er angi af embættismannaræði, sem Arnar Þór hefur gagnrýnt mjög og varað þjóðina við, að leysi í raun af hólmi það hefðbundna almannaræði, sem landsmenn hafa kosið sér til handa. 

Grein Arnars Þórs, sem hér verður vitnað til, bar fyrirsögnina:

"Skömmtunarstjórn Katrínar Jakobsdóttur".

     Tilefnið var Morgunblaðsgrein Katrínar 11.12.2023, sem bar heitið: "Baráttan fyrir mannréttindum í 75 ár".

"Enginn forsætisráðherra í lýðveldissögunni hefur brotið gegn mannréttindum í sama mæli og Katrín Jakobsdóttir, sem í anda stjórnlyndis innleiddi ólýðræðislegt stjórnarfar hérlendis á árunum 2020-2022, þar sem sérfræðingum ríkisstjórnarinnar var afhent stefnumörkun, sem Katrín studdi í einu og öllu með þeim afleiðingum, að íslenzkur almenningur var í framkvæmd sviptur stjórnarskrárvörðum rétti. Í þessu ljósi er holur hljómur í yfirlýsingum Katrínar um nauðsyn þess, að staðinn sé stöðugur vörður um mannréttindi.

Enginn forsætisráðherra í lýðveldissögunni hefur beitt sér gegn tjáningarfrelsinu af viðlíka hörku og Katrín Jakobsdótir, sem ítrekað hefur mælt með skerðingum á þessu undirstöðufrelsi undir merkjum "hatursorðræðu".  Í því samhengi er falskur tónn í tali Katrínar, þegar hún talar um "bakslag á undanförnum árum", hvað viðvíkur réttinum til lýðræðislegrar þátttöku og skoðana- og tjáningarfrelsi"." 

Þessi forsætisráðherra framkvæmir eitt og nokkru seinna segir hún allt annað og þveröfugt.  Það er meira en ómerkileg hegðun; það er siðleysi, þegar öll atvikin eru lögð saman.  Þess konar hegðun er óþolandi og ótraustvekjandi.  Í augum kjósenda, sem gera sér grein fyrir þessu, er Katrín Jakobsdóttir rúin trausti.  Hversu lengi skyldi henni takast að hanga á völdunum ?

"Sérstaka athygli ber að vekja á því, hvernig Katrín Jakobsdóttir staðhæfir, að "stærsta áskorun okkar kynslóðar" sé "loftslagsbreytingar og áhrif þeirra á mannréttindi".  Þessi orð hennar ber að taka alvarlega, því [að] Katrín Jakobsdóttir aðhyllist sameignarstefnu, eins og raunar aðrir róttækir aðilar til hægri og vinsti, sem sumir líta svo á, að yfirvöld úthluti réttindum og hafi samsvarandi vald til að svipta fólk þeim réttindum. Þessi afstaða er í beinni andstöðu við anda klassískar, frjálslyndrar lýðræðishefðar, sem byggist á því, að mannréttindi séu meðfædd, ásköpuð og verði ekki frá mönnum tekin.  Með þetta í huga er afhjúpandi og blátt áfram hrollvekjandi að sjá forsætisráðherra vísa í greininni til þess, að unnt sé með samvinnu að "áorka einhverju, sem stuðlar að betra lífi fjöldans".  Í þessu kristallast sú hætta, að afstaða af þessu tagi geti stuðlað að því að takmarka mannréttindi einstaklinga og jafnvel afnema þau með lögum, ef það er talið "stuðla að betra lífi fjöldans" (e. the greater good)." Þetta er umhugsunarvert. Stjórnmálamenn forræðishyggjunnar eru hættulegir mannréttindum og einstaklingsfrelsi.  Þess vegna predikar Katrín umhyggju sína fyrir mannréttindum, en, eins og Arnar Þór skrifar, hefur enginn forsætisráðherra hérlendur brotið jafnmikið og oft gegn þeim.Það er líka athyglivert, að íbúi í Grindavík kærði, að sér væri meinað af yfirvöldum að búa í húsnæði sínu í Grindavík. Hann fékk lögmannsstofu Jóns Steinars Gunnlaugssonar til að reka mál sitt fyrir dómi á þeim forsendum, að sú meingjörð við sig væri brot gegn stjórnarskrárvörðum réttindum sínum og mannréttindum.  Athygli vakti, að skömmu fyrir jól heimilaði Lögreglustjórinn á Suðurnesjum Grindvíkingum að snúa aftur til síns heima á eigin ábyrgð, þótt landris væri enn í gangi og óvissa um stefnu næsta kvikuinnskots.  Ekki er ólíklegt, að Lögreglustjórinn hafi haft persónufrelsisákvæði stjórnarskrárinnar í huga við þessa leyfisveitingu.  Hitt er svo annað mál, hvernig tryggingarfélög munu taka á því, ef þeir, sem aftur snúa, verða fyrir slysi eða tjóni af náttúrunnar völdum, á meðan á slíkri dvöl "á eigin ábyrgð" stendur.  Sannleikurinn er sá, að fólk leggur sig iðulega í hættu, og það er ekki bannað.                                 

 

                        

 

Öryggismenning

Stundum hefur verið leiddur hugur að því á þessu vefsetri, að kostir beinna erlendra fjárfestinga hérlendis hafi ekki einvörðungu falizt í atvinnusköpun án beinna fjárskuldbindinga í áhætturekstri fyrir Íslendinga, heldur einnig verið fólgnir í innleiðingu nýrrar tækniþekkingar og nýrra stjórnarhátta, sem hafa markað framfaraspor, dreifzt um þjóðfélagið, aukið framleiðni, bætt nýtingu, dregið úr sóun og þannig stuðlað að sjálfbærni og velferð. Þetta er alþjóðasamvinna, sem verður í askana látin hérlendis, en ekkert froðusnakk.  

Eitt af þessu er innleiðing s.k. öryggismenningar með smáum og stórum áhættugreiningum, þar sem starfsmönnum er innrætt að íhuga, hvað úrskeiðis getur farið við framkvæmd verks og breyta verklagi til að auka öryggið. Hér um bil slys og óhöpp eru skráð og krufin.  Slys eru krufin til mergjar með rótargreiningum til að komast til botns i orsökum og orsakirnar í kjölfarið fjarlægðar eða dregið úr þeim, eins og kostur er. Oft eru þær blanda ógætilegrar hegðunar, bilunar í verkfærum eða búnaði, og gölluðum verkferlum m.v. aðstæður.  Lykilatriði er að draga réttar ályktanir, kunngera þær og gera úrbætur strax í kjölfarið, sem auka öryggið á vinnustað.

Líklega varð álverið í Straumsvík, ISAL, fyrst hérlendra iðjuvera og stórra framleiðslufyrirtækja til að innleiða stjórnarhætti, sem kenna má við öryggismenningu, og leiddi það til mikilla breytinga í verksmiðjunni og fækkunar óhappa og slysa af öllu tagi.  Fjarverustundum fækkaði fyrir vikið og ýmis kostnaður lækkaði, þótt innleiðingarkostnaður sé nokkur. 

Kerfisbundnar aðferðir af þessu tagi til að auka öryggið alveg frá hönnunarstigi til rekstrar eiga upptök sín í kjarnorkuverum og í fluggeiranum.  Ingvar Tryggvason, formaður Öryggisnefndar FÍA, skrifaði gagnmerka grein um öryggismenningu í flugrekstri í Morgunblaðið 1. febrúar 2021 undir heitinu:

"Flugöryggi samtímans - sanngirnismenning".

Þar gerði hann grein fyrir hugtakinu "sanngirnismenning" og öðrum undirstöðuatriðum öryggisstjórnunar í flugrekstri:

"Á blaði er sanngirnismenning aðeins hugmyndafræði og uppskrift að atferli.  Til þess að menningin verði til, þurfa stjórnendur að tileinka sér atferlið og starfsmenn að upplifa menninguna á eigin skinni.  

Þetta er hugmyndafræði, sem stjórnendur þurfa að tileinka sér og getur í einhverjum tilvikum kallað á róttæka hugarfarsbreytingu.  Ef vel á að vera, þurfa stjórnendur að hafa haldbæra þekkingu á kenningum James Reasons um eðli mannlegra mistaka.  

Þegar við fjöllum um leiðtogahlutverkið í flugiðnaðinum, leitum við gjarnan í smiðju Jóhanns Inga Gunnarssonar.  Jóhann hefur komizt þannig að orði um stjórnendur: "Góður stjórnandi þekkir sínar sterku og veiku hliðar.  Lélegur stjórnandi fæst ekki til að horfast í augu við veikleika sína og mistök.""

Það er gríðarlega mikilvægt, að þau, sem fara með skipulagsmál og hönnun mannvirkja, haldi öryggismenningu í heiðri með því að haga skipulagi og hönnun þannig, að slysum og óhöppum fækki. Þetta á í ríkum mæli við sveitarstjórnarfólk. Það er ekki svo, að borgarstjórn höfuðborgarinnar hafi sýnt gott fordæmi á þessari öld, heldur þveröfugt.  Núverandi meirihluti borgarstjórnar og nokkur kjörtímabil á undan þessu hafa gjörsamlega hundsað hugtakið öryggismenning, þegar kemur að samgöngum í borginni og samgöngum við hana á láði og í lofti.  Núverandi meirihlutaflokkar í borginni hafa sýnt með verkum sínum og verkleysi, að þeir taka ekkert tillit til öryggismála við stefnumótun um skipulag gatna. Nýjasta dæmið eru frumdrög að fyrsta legg Borgarlínu.  Á Suðurlandsbraut verður fækkað akreinum fyrir almenna umferð til að koma tómum risavögnum fyrir á sérrein.  Í þessari hugmyndafræði er engin vitglóra. Þeir, sem þarna ráða ferðinni, eru að hægja á umferðinni, lengja ferðatímann, auka mengun og draga úr öryggi yfir 95 % vegfarenda.  Rauðu Khmerarnir eru gengnir aftur. 

Alvarlegustu og tíðustu slysin verða á fjölförnum gatnamótum, þar sem umferðarleiðir skerast.  Það er öllum borgarskipuleggjendum ljóst, hvað bezt er að gera til að auka öryggið á slíkum gatnamótum.  Það er að reisa mislæg gatnamót.  Sú lausn hefur þann viðbótar kost í för með sér, að afkastageta gatnamótanna stóreykst, og umferðarflæðið getur þess vegna vaxið.  Lausnin sparar vegfarendum tíma og dregur úr orkunotkun, mengun og koltvíildislosun.

  Fjárhagshlið málsins er í sumum tilvikum þannig, að með mislægum gatnamótum sparast andvirði fjárfestingarinnar á innan við einu ári, þegar allt er með talið.  Borgarstjórnarmeirihluti, sem leggst gegn mislægum gatnamótum almennt sem lausn á vandamálunum, á ekkert skilið annað en falleinkunn.  Hann er svo aftarlega á merinni, illa upplýstur og/eða fordómafullur, að hann er óhæfur til að stjórna borginni.

Þegar þessi sami meirihluti heldur því fram, að Borgarlína sé lausn á vandamálunum, sem hér voru tíunduð, fer hann með fleipur.  Þórarinn Hjaltason, umferðarverkfræðingur, hefur sýnt fram á, að að öðru jöfnu verður minnkun bílaumferðar ekki merkjanleg með Borgarlínu.  Heildarferðatími strætófarþeganna styttist nánast ekkert með Borgarlínu, ef umferðarteppurnar verða leystar með mislægum gatnamótum og fjölgun akreina, þar sem þörf er á og aðstæður leyfa. Að forgangsraða opinberum fjármunum í þágu Borgarlínu er þvert á anda öryggismenningar og er í raun gjörsamlega siðlaust.

Vægt til orða tekið hefur þessi og fyrri borgarstjórnarmeirihluti þvælzt fyrir ákvörðun um Sundabraut.  Sú framkvæmd er af sama toga og mislægu gatnamótin hvað kosti varðar, mun fækka slysum og bæta umferðarflæðið.  Borgarstjórnarmeirihlutinn eyðilagði þann kost vísvitandi, sem Vegagerðin mælti með, með úthlutun byggingarlóða á veghelgunarreit.  Núverandi meirihluti þykist vilja jarðgöng, en þau eru langdýrasti kosturinn og háð mestri framkvæmdaóvissu.  Hvers vegna ekki að sættast þá úr því, sem komið er, á botngöng ?  Þau þurfa ekki að trufla hafnarstarfsemi, og kostnaður er talinn samkeppnishæfur við brú. 

Meðhöndlun borgarstjórnarmeirihlutans, þessa og fyrri, á Reykjavíkurflugvelli er í fullkominni andstöðu við öryggismenningu.  Það er eins og borgarstjórnarmeirihluti Samfylkingar o.fl. sé í skæruhernaði við fólkið í landinu.  Samfylkingin rekur svo stæka afturhaldsstefnu í samgöngumálum, að kenna má stefnuna við hestakerruna.

Ingvar Tryggvason, formaður Öryggisnefndar FÍA, skrifaði grein í Morgunblaðið 9. febrúar 2021 undir fyrirsögninni:

"Flugöryggi samtímans - Reykjavíkurflugvöllur".

Grein þessi er hófsöm, málefnaleg og fræðandi fyrir almenning, þótt greina megi, að höfundi blöskri aðför meirihluta borgarstjórnar að Reykjavíkurflugvelli og þar með að flugöryggi innanlands og einnig að öryggi millilandavéla, sem missa mikilvægan varaflugvöll, ef forneskja og fáfræði borgarstjórnarmeirihlutans ná fram að ganga í Vatnsmýrinni.

Greinin hófst þannig:

"Þrátt fyrir að vera eitt af mikilvægustu samgöngumannvirkjum þjóðarinnar hefur Reykjavíkurflugvöllur verið þrætuepli um langa hríð. Á Alþingi er til meðferðar þingsályktunartillaga um þjóðaratkvæðagreiðslu um framtíð Reykjavíkurflugvallar.  Öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna sendi umsögn, þar sem gerð var grein fyrir þeirri afstöðu nefndarinnar, að flugvöllinn þurfi að láta í friði, á meðan hann er í rekstri.  Áréttað var, að ærið tilefni væri til þess að halda þessa þjóðaratkvæðagreiðslu, því [að] borgarstjórn Reykjavíkur hefur unnið að því árum saman að leggja flugvöllinn niður, flugbraut fyrir flugbraut.  Ýmsar kannanir hafa verið gerðar síðustu ár, sem hafa leitt hug landsmanna í ljós, en þjóðaratkvæðagreiðsla hefur töluvert þyngra vægi og er líklegri til að koma borgaryfirvöldum í skilning um þá gríðarmiklu almannahagsmuni, sem fólgnir eru í Reykjavíkurflugvelli."

Sú aðferðarfræði borgarstjórnarmeirihluta undanfarinn áratug að leggja flugvöllinn niður flugbraut fyrir flugbraut er ábyrgðarlausari, hugsunarlausari og ósvífnari en tárum taki.  Hún stingur algerlega í stúf við allt, sem skyldleika á við öryggismenningu.  Aðeins forpokuðu og staurblindu afturhaldi getur dottið önnur eins vitleysa í hug.  Kjósendur verða að kippa hleranum undan undirmálsfólki í valdastöðum, sem rekur skæruhernað gegn öryggi umferðar í lofti og á láði. Það verður fróðlegt að fylgjast með umfjöllun þessarar þingsályktunartillögu, úrslitum þjóðaratkvæðagreiðslu, ef af verður, og afleiðingum hennar.  Þá verður hægt að greina sauðina frá höfrunum.

Hvað hefur formaður ÖFÍA að skrifa um þessa molbúalegu aðferðarfræði ?: 

"Það eru vissulega til dæmi um það, að samfélög hafa lagt niður gamla flugvelli, en þá hefur fyrst nýr flugvöllur verið byggður og starfsemi komið á legg þar áður en þeim gamla er lokað.  Það er með öllu óábyrgt að slíta flugvöll í sundur, flugbraut eftir flugbraut, eða þrengja svo að honum, að starfsemin torveldist, eins og borgaryfirvöld vinna að.  Á Reykjavíkurflugvelli er mjög fjölbreytt starfsemi, sem þyrfti að finna stað á öðrum og/eða nýjum flugvelli, áður en Reykjavíkurflugvelli yrði mögulega lokað."

Hegðun borgaryfirvalda Reykjavíkur gagnvart öryggismálum á 21. öldinni er sennilega einsdæmi.  Þau eru heimsviðundur, sem færa öryggismál fljúgandi og akandi umferðar í sæti mjög neðarlega á forgangslistanum.  Það er til háborinnar skammar.  Þegar formaður Öryggisnefndar Félags íslenskra atvinnuflugmanna tjáir sig um ábyrgðarlaust framferði þessara borgaryfirvalda með þeim hætti, sem hann gerir, er ljóst, að hann fjallar um gáleysislegt atferli, sem setur öryggi fjölda fólks í uppnám. Þar með bregðast borgaryfirvöld frumskyldum sínum gagnvart íbúunum.  

Nýlegt dæmi um, hvernig borgaryfirvöld sitja við sinn keip og þrengja að starfsemi flugvallarins með hættulegum hætti, birtist í frétt Morgunblaðsins 11. febrúar 2021 undir fyrirsögninni:

"Ný byggð hefur áhrif á flugöryggi".

Hún hófst þannig:

"Konunglega hollenzka loftferðamiðstöðin  (NLR) telur, að nýtt íbúðahverfi, sem áformað er, að rísi í Skerjafirði, í jaðri Reykjavíkurvallar, hafi svo mikil áhrif á vindafar á vellinum, að flugöryggi minnki og sé jafnvel stefnt í hættu.

Reykjavíkurborg vinnur að skipulagi nýrrar þéttrar og allt að 4-5 hæða hárrar byggðar í Skerjafirði.  Hafa hagsmunaaðilar m.a. kvartað undan því, að skipulagsvaldið sé notað til þess að sneiða af flugvallarsvæðinu, hamla viðhaldi og uppbyggingu og þrengja þannig að vellinum og starfsemi þar.  Það samrýmist illa samningum borgarinnar við ríkisvaldið um rekstraröryggi flugvallarins, og telja þeir áformin um Nýja-Skerjafjörð lið í þeirri viðleitni borgarinnar."

Hvar annars staðar í Evrópu, og þótt víðar væri leitað, tíðkast það, að borgaryfirvöld leggi sig í líma við að draga svo úr öryggi flugstarfsemi landsins, að voðinn sé vís ?  Borgarstjóri Samfylkingarinnar ásamt sínum pólitísku meðreiðarsveinum stundar skæruhernað gegn öryggishagsmunum almennings á Íslandi. 

Næst vék formaður Öryggisnefndar FÍA að sjúkrafluginu, sem gegnir ómetanlega mikilvægu hlutverki fyrir landsmenn alla vegna staðsetningar Háskólasjúkrahússins og miðlægs skipulags heilbrigðismála á landinu.  Borgarstjórinn hefur af fullkomnu þekkingarleysi slengt því fram, að þá þjónustu megi í miklu meiri mæli inna af hendi með þyrlum.  Það er túður út í loftið, eins og ráða má af eftirfarandi skrifum Ingvars Tryggvasonar:

"Burðarásinn í sjúkraflugi á Íslandi er Beechcraft King Air-skrúfuþotan, hraðfleyg [og] vel búin jafnþrýsti- og afísingarbúnaði, sem auðveldlega má fljúga yfir hálendi Íslands í nánast öllum veðrum. Þyrlur munu aldrei geta leyst öll þau verkefni, sem skrúfuþota ræður við.  

Þó svo að íbúar landsbyggðarinnar þurfi sannarlega að reiða sig meira á sjúkraflugið, þá verður að hafa það hugfast, að sjúkraflugið snýst ekki um landsbyggðina versus höfuðborgarsvæðið.  Íbúi höfuðborgarsvæðisins getur lent í lífsháska úti á landi og þurft að reiða sig á sjúkraflug, eins og dæmin sanna.  Viðfangsefnið er því meiriháttar öryggismál, sem varðar alla íbúa landsins og vandséð, hvaða hagsmunir trompa þessa almannahagsmuni."

Fólk með þokkalega almenna siðgæðisvitund m.v. okkar tíma og óbrenglaða dómgreind hlýtur að geta tekið heilshugar undir, að engin af falsrökum Samfylkingar og meðreiðarflokka hennar í borgarstjórn "trompa þessa almannahagsmuni". 

Þá víkur Ingvar að hlutverki Reykjavíkurflugvallar sem varaflugvallar fyrir millilandaflug til Keflavíkurflugvallar.  Hér verður að lokum stuttlega vitnað til þess kafla greinar hans í Morgunblaðinu:

"Í skýrslu samráðsnefndar samgönguráðuneytisins og Reykjavíkurborgar frá árinu 2007 segir á bls. 23, að innanlandsflug verði ekki flutt til Keflavíkurflugvallar öðruvísi en varaflugvöllur verði byggður á Suðvesturlandi. Um þetta orsakasamhengi hefur ríkt ríkur skilningur á meðal þeirra, sem fjallað hafa um þetta viðfangsefni." 

Reynslan af Degi B. Eggertssyni, borgarstjóra Samfylkingarinnar og öðrum í meirihluta borgarstjórnar er sú, að þau halda ekki gerða samninga.  Blekið er ekki fyrr þornað á undirskriftum þeirra en fréttir berast af ráðstöfunum, sem stinga í stúf við og eru brot á samkomulagi, sem við þau hefur verið gert.  Þessi staða mála vitnar um siðblindu.  Að kjósa slíkt fólk í áhrifastöður er slys.  Slíkt má ekki endurtaka hvað eftir annað, því að slíkt fólk misfer með völd sín, eins og tilvitnuð grein formanns ÖFÍA vitnar um. 

 

 

 

 

 

 

Verðmætasköpun og draumóramenn

Öll verðmætasköpun samfélagsins á sér stað í fyrirtækjum landsins.  Stjórnmálamenn, ríkisvald, embættismenn og sveitarstjórnir, sjá svo um að eyða jafngildi tæplega helmings vergrar landsframleiðslu af verðmætasköpun fyrirtækjanna. 

Skýjaglópar og harðsvíraðir vinstri menn virðast enga grein gera sér fyrir því, hvernig verðmæti verða til.  Verknaðir og umræður sýna þetta ljóslega.  Þeir slátra  mjólkurkúnni og éta útsæðið, ef þeir komast í aðstöðu til þess.  Þetta lá í augum uppi á dögum vinstri stjórnar Jóhönnu Sigurðardóttur, og málflutningur ríkisstarfsmannsins, Tómasar Guðbjartssonar, læknis á Landsspítalanum, ber dálítið keim af blindu á það, hvernig verðmæti verða til, og þeirri rörsýn, að eitt útiloki annað, þegar mismunandi verðmætasköpun er annars vegar.  Þetta hefur einnig verið nefnt naumhyggja.  Sem dæmi þá finnast engin tilvik um það í heiminum, að vatnsaflsvirkjanir hafi haft neikvæð áhrif á ferðaþjónustu; þvert á móti, vatnsaflsvirkjanir hafa verið aðdráttarafl fyrir ferðamenn, enda hefur vegalagning fyrir virkjanir víða auðveldað ferðamönnum að komast leiðar sinnar. 

Tómas, læknir, skrifar enn eina tilfinningaþrungnu greinina í Fréttablaðið, 21. september 2017.  Ber þessi grein heitið:

"Þarfnast móðir náttúra umboðsmanns ?

Í greininni svarar ríkisstarfsmaðurinn spurningu sinni játandi; það sé þörf á að bæta í báknið og auka ríkisútgjöldin til þess eins að auka tvíverknað í kerfinu og skörun embætta.  Blekbóndi vill aftur á móti halda því fram, að fyrir sé meira en nóg af silkihúfum á ríkisjötunni, sem geri fátt gagnlegt til að létta landanum lífsbaráttuna, en verji of miklum tíma í að fægja á sér klærnar.  

Téð grein Tómasar hefst þannig:

"Það er flestum ljóst, sem fylgzt hafa með umræðunni um fyrirhugaða Hvalárvirkjun og stóriðju í Helguvík, að náttúra Íslands á undir högg að sækja.  Orkufyrirtæki og erlend stóriðja ásælast vatnsföll okkar og jarðhitasvæði til raforkuframleiðslu."

Hér er gamalkunnug klisja á ferð, fimmtug afturganga frá orðafari Einars, heitins, Olgeirssonar, kommúnistaforingja, í eldheitri umræðu á Alþingi um Búrfellsvirkjun og Alusuisse, fyrsta eiganda ISAL í Straumsvík.  Þá var málið samsæri erlends auðvalds og innlendrar borgarastéttar gegn verkalýð landsins um að ræna hann arðinum af orkulindunum á "hausaskeljastað". 

Þessi áróður læknisins er alger tímaskekkja, því að nú erum við reynslunni ríkari og vitum, að vatnsaflsvirkjanirnar mala alþýðu landsins gull og knýja fyrirmyndar vinnustaði, hvað aðbúnað starfsmanna, launakjör og mengunarvarnir snertir.  Svartagallsraus af þessu tagi sæmir illa háskólaborgara.  Honum væri nær að vara við mestu umhverfisvá nútímans, ferðamanninum, og taka upp baráttu til eflingar gróðurþekju lands með stærstu eyðimörk Evrópu.  Það gerir hann ekki; þvert á móti ráðleggur hann Vestfirðingum að hætta við Hvalárvirkjun, sem þó verður grundvöllur að uppbyggingu fjölbreytilegs atvinnulífs og orkuskiptum á Vestfjörðum, og einbeita sér að ferðaþjónustu.  Það hefur aldrei þótt ráðlegt að setja öll eggin í eina körfu.  Þetta er afleit ráðgjöf læknis í Reykjavík til Vestfirðinga.

"Nú eru á teikniborðinu 8 stórvirkjanir á Íslandi.  Þær eiga alls að framleiða 419 MW af orku (sic), sem að langmestu leyti (80 %) er hugsuð til stóriðju, ekki sízt kísilvera í Helguvík.  Þessar virkjanir kosta gríðarlegt fé, og arðsemi þeirra er umdeild, enda virðist hagnaður af starfseminni, sem þær þjóna, oft á tíðum færður með bókfærslubrögðum til útlanda."

Þessi málflutningur læknisins orkar tvímælis og þarfnast skoðunar:

Á Íslandi er það Verkefnisstjórn Rammaáætlunar, sem gerir tillögu til Alþingis um flokkun orkunýtingarkosta í nýtingu, bið eða vernd.  Samkvæmt gildandi Rammaáætlun eru 18 virkjanakostir í nýtingarflokki að aflgetu alls 1421 MW.  Þar af eru 6 virkjanir yfir 100 MW og mega e.t.v. kallast stórvirkjanir á íslenzkan mælikvarða.  Þær eru (JG=jarðgufa, VA=vatnsafl, VM=vindmyllur):

• Kröfluvirkjun, JG, 150 MW
• Austurengjar,  JG, 100 MW
• Sandfell,      JG, 100 MW
• Sveifluháls,   JG, 100 MW
• Urriðafoss,    VA, 140 MW
• Blöndulundur,  VM, 100 MW
• Alls               690 MW

Það er áreiðanlega ofsögum sagt, að 4 þessara stórvirkjana séu á hönnunarstigi, hvað þá að búið sé að semja um orkusölu frá 4 stórvirkjunum.  Hvaðan í ósköpunum kemur þá lækninum sú vizka, að "arðsemi þeirra [sé] umdeild" ?  Hagkvæmniathugun fer ekki fram fyrr en verkhönnun er langt komin og söluverð orku er ljóst.

Lækninum verður tíðrætt um stóriðju og ætíð í niðrandi tóni.  Hér skal benda þessum lækni á tvær staðreyndir í sambandi við stóriðju og raforkufyrirtæki á Íslandi:

1. Raforkukerfi landsins væri aðeins svipur hjá sjón án stóriðjunnar, enda mundi þá einingarkostnaður (ISK/kWh eða ISK/MW) vera mun hærri en nú er.
2. Íslendingar búa við eitt lægsta raforkuverð í heimi.  Það stafar af því, að markaður var í landinu fyrir raforkuvinnslu og raforkuflutning í stórum stíl.  Stóriðjan hefur gert meira en greiða fyrir sína hlutdeild í raforkukerfiskostnaðinum.  Með öðrum orðum: lægsta raforkuverð í heimi væri ekki mögulegt á Íslandi án mikillar raforkusölu samkvæmt langtímasamningum við öflug fyrirtæki, sem njóta trausts lánastofnana, og þar með getur virkjunarfyrirtækið notið hagstæðari lánakjara.   

Dylgjur læknisins um bókhaldssvindl og skattaundanskot alþjóðlegra fyrirtækja hér eru í anda annarra einangrunarsinna, sem horn hafa í síðu erlendra fjárfesta hérlendis.  Allar vestrænar þjóðir keppast þó um að laða til sín beinar erlendar fjárfestingar, því að þær hafa góð áhrif á hagvöxt og þekkingarstig í þjóðfélaginu og draga úr lánsfjárþörf atvinnulífsins.  Viðurkennd endurskoðunarfyrirtæki rýna og árita bókhald þessara fyrirtækja, og það er ótrúlegur barnaskapur hjá lækninum að væna öll þessi fyrirtæki um svindl og svínarí.  Gengur hann heill til skógar ? 

Að einu leyti hefur blekbóndi samúð með sjónarmiðum læknisins, en það er, þegar hann gagnrýnir hugmyndina um sæstreng á milli Íslands og Skotlands.  Hann virðist þó halda, að viðskiptahugmyndin sé sú að senda Skotum "græna orku" til notkunar í Skotlandi.  Það er engin þörf á því.  Skotar eiga nóg af endurnýjanlegum orkulindum.  Hugmyndin er að selja Englendingum íslenzka orku og kaupa af þeim raforku, þegar þörf krefst hérlendis.  Slík tenging mun óhjákvæmilega hækka raforkuverðið hérlendis, og íslenzkar orkulindir hrökkva fyrirsjáanlega ekki til fyrir vaxandi þjóð, orkuskipti og sæstreng. Þessi rök nefnir læknirinn þó ekki.  

Það slær hins vegar alveg út í fyrir lækninum, þegar hann kveður "tímabært að setja á stofn nýtt embætti; Umboðsmann náttúrunnar, sem gjarna mætti vera kona, því að þær virðast iðulega víðsýnni en karlar, þegar kemur að náttúruvernd."                                Það væri augljóst brot á jafnréttislögum að auglýsa eftir öðru kyninu í þessa stöðu, en aðalatriðið er, að stöðunni yrði algerlega ofaukið í íslenzku stjórnsýslunni við hliðina á Umhverfisstofnun og Umhverfisráðuneytinu, og að stofnsetja það væri aðeins til að þenja út báknið og að fjölga silkihúfunum.  Hver veit, nema það verði eitt af gæluverkefnum nýrrar vinstri stjórnar að stofna þetta þarflausa embætti til þess eins að koma skattpeningum í lóg.  Samkvæmt lögmáli Parkinsons yrði þarna komið 10 manna starfslið innan tíðar, sem mundi ekkert annað gera en að tefja afgreiðslu stjórnsýslunnar, og er hún þó nógu hæg fyrir.

                                                Læknirinn gerist skáldlegur á köflum, en þó flækist alltaf rörsýnin fyrir honum, sem t.d. fyrirmunar honum að skilja slagorðið:"nýtum og njótum":                 "Ég tel ljóst, að unaðsstundir í náttúru Íslands séu í huga flestra Íslendinga og erlendra gesta dýrmætari en kílovattstundir." 

Þetta á ekki að vera spurning um annaðhvort eða, heldur hvort tveggja.  Tæknin leyfir slíkt nú á dögum.  Sjálfbær kílowattstund er unaðsleg í heimi rafmagnslegrar ósjálfbærni, og hún fer vel með unaðsstundum í faðmi náttúrunnar.    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Syndsamlegt líferni kostar sitt

Það er viðkvæðið, þegar mælt er gegn fíkniefnaneyzlu hvers konar, tóbak og vínandi þar ekki undanskilin, að fíklarnir séu samfélaginu dýrir á fóðrum.  

Fíklarnir eru hins vegar sjálfum sér og sínum nánustu verstir.  Nýleg brezk rannsókn sýnir, að peningalega eru þeir minni samfélagsbyrði í Bretlandi en þeir að líkindum hefðu verið, ef þeir mundu hafa lifað miðlungs heilbrigðu lífi og þannig náð meðalaldri brezku þjóðarinnar.  Líklegt er, að rannsókn hérlendis mundi leiða til svipaðrar niðurstöðu um þetta.  

Höfundurinn Óðinn ritar um þetta í Viðskiptablaðið, 10. ágúst 2017.  Hann vitnar í rannsóknarskýrslu eftir Christofer Snowdon og Mark Tovey, sem gerð var fyrir brezku hugveituna "Institute of Economic Affairs" (IEA). Þar voru reykingamenn og drykkjumenn rannsakaðir. Grófasta nálgun við heimfærslu á Ísland er að deila með hlutfalli íbúafjölda landanna, 185, og að breyta sterlingspundum í ISK. Slík heimfærsla gefur aðeins vísbendingu.  

"Skýrslan er um margt drungaleg vegna þess, að í henni er m.a. reynt að skjóta á þann sparnað, sem ríkið fær, vegna þess að reykingafólk deyr almennt fyrr en þeir, sem ekki reykja.  Eins eru teknar með í reikninginn tekjur brezka ríkisins af tóbaksgjöldum."

Skýrsluhöfundar áætla kostnað ríkissjóðs vegna þjónustu heilbrigðiskerfisins við reykingafólk nema um miaGBP 3,6, sem gróflega heimfært nemur miaISK 2,7.  Til viðbótar kemur miaGBP 1,0 vegna óþrifa af völdum reykinga og eldtjóns af völdum glóðar eftir reykingamenn.  Kostnaður alls miaGBP 4,6 eða gróflega heimfært miaISK 3,4.  

Á tekjuhlið ríkissjóðs í þessum málaflokki eru skattar og gjöld af tóbaksvörum, miaGBP 9,5, eða gróflega heimfært miaISK 7,1. Brezki ríkissjóðurinn er með rekstrarhagnað af reykingafólki, sem nemur GBP 4,9 eða gróflega heimfært miaISK 3,7.  

Það er ekki nóg með þetta, heldur veldur sparar ríkissjóður Bretlands fé á ótímabærum dauðsföllum reykingamanna.  Talið er, að 15,9 % dauðsfalla á Bretlandi hafi mátt rekja til reykinga árið 2015, og þau bar að jafnaði 13,3 árum fyrr að garði en hjá hinum.  Hér er einmitt um þann hluta ævinnar hjá flestum að ræða, þegar fólk þarf mest að leita til hinnar opinberu heilbrigðisþjónustu. Þar að auki verða ellilífeyrisgreiðslur til reykingamanna sáralitlar, en á móti kann að koma örorkulífeyrir.  Þetta telst skýrsluhöfundum til, að spari brezka ríkissjóðinum miaGBP 9,8 á ári, eða gróflega heimfært miaISK 7,3 á á ári.  Þannig má halda því fram, að eymd brezkra reykingamanna spari brezka ríkinu miaGBP 14,7 á ári, sem gróflega heimfært á íslenzka reykingamenn yrðu miaISK 11,0.  Þetta er nöturlega há tala m.v. þá eymd og pínu, sem sjúklingar, t.d. með súrefniskúta, mega þjást af, svo að ekki sé nú minnzt á aðstandendur.  Kaldhæðnir segja tóbakið og nikótínfíknina vera hefnd rauðskinnans, en indíánar voru örugglega ekki með í huga á sínum tíma að styrkja ríkissjóði hvíta mannsins.  

Með svipuðum hætti hefur Snowdon í skýrslunni "Alcohol and the Public Purse", sem gefin var út af IEA árið 2015, afsannað fullyrðingar um kostnað brezka ríkissjóðsins af ofneyzlu áfengis.  Því er einnig iðulega haldið á lofti hérlendis, að áfengissjúklingar séu baggi á ríkissjóði, en ætli það sé svo, þegar upp er staðið ? 

Áfengisbölið er hins vegar þyngra en tárum taki fyrir fjölskyldurnar, sem í hlut eiga.  Slíkt ætti þó ekki að nota sem réttlætingu fyrir áfengiseinkasölu ríkisins, steinrunnu fyrirbrigði, sem bætir sennilega engan veginn úr áfengisbölinu.

Í grunnskólum landsins þarf forvarnaraðgerðir með læknisfræðilegri kynningu á skaðsemi vínanda og annarra fíkniefna á líkama og sál, einkum ungmenna.  Þá er það þekkt, að sumir hafa í sér meiri veikleika en aðrir gagnvart Bakkusi og verða þar af leiðandi auðveld fórnarlömb hans.  Allt þetta þarf að kynna ungu fólki í von um að forða einhverjum frá foraðinu. Vinfengi við Bakkus ætti helzt aldrei að verða, en hóflega drukkið vín (með mat í góðra vina hópi) gleður þó mannsins hjarta, segir máltækið.  

Hvað skrifar Óðinn um opinberan kostnað af áfengisbölinu ?:

"Kostnaður hins opinbera vegna áfengisneyzlu er víðtækur.  Kostnaður vegna áfengistengdra ofbeldisglæpa er metinn á um miaGBP 1,0, og kostnaður vegna annarra glæpa - þar á meðal drukkinna ökumanna - er um miaGBP 0,6.  Kostnaður heilbrigðiskerfisins vegna áfengisdrykkju er metinn á um miaGBP 1,9, og annar kostnaður velferðarkerfisins, t.d. vegna greiðslna til fólks, sem drykkjusýki sinnar vegna er ófært um vinnu, nemur um miaGBP 0,29."

Á Bretlandi er metinn opinber heildarkostnaður vegna ofdrykkju Kod = miaGBP(1,0+0,6+1,9+0,29)=miaGBP 3,8.  Yfirfærður til Íslands með einfaldasta hætti nemur þessi kostnaður miaISK 2,8. Á Bretlandi er þessi kostnaður lægri en af tóbaksbölinu, en blekbóndi mundi halda, að á Íslandi sé opinber kostnaður af áfengisbölinu hærri en af tóbaksbölinu og jafnframt hærri en miaISK 2,8 þrátt fyrir verra aðgengi að áfengisflöskum og -dósum hérlendis, eins og allir vita, sem ferðazt hafa til Bretlands.  Það er barnalegt að ímynda sér, að ríkisverzlanir reisi einhverjar skorður við áfengisfíkninni.  Hún er miklu verri viðfangs en svo.

Tekjur brezka ríkisins af af áfengi á formi skatta og áfengisgjalda eru um miaGBP 10,4. Þar að auki felur skammlífi drykkjusjúkra í sér talsverðan sparnað, sem Óðinn tíundaði þó ekki sérstaklega. Brezka ríkið kemur þannig út með nettótekjur af áfengi, sem nemur a.m.k. miaGBP(10,4-3,8)=miaGBP 6,6.  Brúttotekjur íslenzka ríkisins út frá þessu eru miaISK 7,8, en eru í raun miklu hærri, og nettótekjur þess miaISK 4,9.  Kostnaður íslenzka ríkissjóðsins af áfengisbölinu er gríðarlegur, svo að nettótekjur hans af áfenginu eru sennilega ekki hærri en þessi vísbending gefur til kynna, en samt örugglega yfir núllinu, þegar tekið hefur verið tillit til styttri ævi.  

Undir lokin skrifar Óðinn:

"Það er engu að síður áhugavert að sjá, að þvert á fullyrðingar þeirra, sem berjast gegn reykingum og áfengisneyzlu, þá væri staða brezka ríkissjóðsins verri en ella, ef ekki væri fyrir reykinga- og drykkjufólkið."

Ríkissjóðurinn íslenzki hagnast mikið á ýmsum öðrum hópum, sem sérskattaðir eru.  Þar fara eigendur ökutækja framarlega í flokki.  Tekjur ríkissjóðs af ökutækjum nema um miaISK 45, en fjárveitingar til vegagerðarinnar nema aðeins rúmlega helmingi þessarar upphæðar, og hefur Vegagerðin þó fleira á sinni könnu en vegina, t.d. ferjusiglingar.  Fjárveitingar til Vegagerðarinnar hafa nú í 9 ár verið allt of lágar m.v. ástand vega og umferðarþunga, en frá 2015 hefur keyrt um þverbak.  Af öryggisástæðum verður að auka árlegar fjárveitingar til vegamála hérlendis um a.m.k. miaISK 10.  

Nú hefur fjármála- og efnahagsráðherra boðað hækkun kolefnisgjalds á dísilolíu.  Vinstri stjórnin reyndi fyrir sér á ýmsum sviðum með neyzlustýringu, og eitt asnastrikið var að hvetja til kaupa á dísilbílum fremur en benzínbílum með meiri gjöldum á benzínið.  Hækkun nú kemur sér auðvitað illa fyrir  vinnuvélaeigendur, en vinnuvélar eru flestar dísilknúnar, og þeir eiga ekkert val.  Eigendur annarra dísilknúinna ökutækja eiga val um aðra orkugjafa, t.d. fossaafl og jarðgufu, sem breytt hefur verið í rafmagn.  

Stöðugt hefur fjarað undan þessum tekjustofni ríkisins vegna sparneytnari véla.  Innleiðing rafbíla kallar á allsherjar endurskoðun á skattheimtu af umferðinni.  Strax þarf að hefja undirbúning að því að afleggja gjöld á eldsneytið og eignarhaldið (bifreiðagjöld) og taka þess í stað upp kílómetragjald.  Bílaframleiðendur eru að alnetsvæða bílana og "skattmann" getur fengið rauntímaupplýsingar um aksturinn inn í gagnasafn sitt og sent reikninga í heimabanka bíleigenda mánaðarlega, ef því er að skipta.  Í Bandaríkjunum eru nú gerðar tilraunir með þetta, og er veggjaldið um 1,1 ISK/km.  Þar er reyndar einnig fylgzt með staðsetningu og hærra gjald tekið í borgum, þar sem umferðartafir eru. Á Íslandi yrði meðalgjaldið um 5,1 ISK/km m.v. 35 miaISK/ár framlög ríkisins til vegamála.  

 

Lýðheilsu á hærri stall

Það varð lýðum ljóst, er loks fréttist af bilun í skolphreinsistöð þremur vikum eftir að farið var að hleypa óhreinsuðu klóaki út um neyðarlúgu stöðvar OR/Veitna við Faxaskjól, að sumir stjórnmálamenn og embættismenn láta sér í léttu rúmi liggja, þótt kólíbakteríur og saurgerlar séu vikum saman í margföldum leyfilegum styrk m.v. heilsuverndarmörk úti fyrir strönd, sem er vinsælt útivistarsvæði og sjóbaðstaður, Nauthólsvík.  Framferði OR/Veitna var tillitslaust við íbúana, sem syntu í sjónum og stunduðu fjöruferðir í góðri trú um, að hreinsikerfið væri fullnægjandi, enda hefur stjórn OR nú beðið fólk afsökunar fyrir sína hönd og hlutaðeigandi starfsmanna.  

Af þessu má þó ráða, að lýðheilsa sé ekki hátt skrifuð á þeim bænum.  Það er hið versta mál, því að lýðheilsa hefur versnað á þessari öld með alls konar lífstílssjúkdómum, sem rýra lífsgæðin og valda hinu opinbera gríðarlegum kostnaði.  Hugarfarsbreytingar er þörf, og hún hefur þegar átt sér stað hjá nokkrum, á að gizka 20 % fólks, en um 80 % fólks er enn of kærulaust um heilsu sína.  

Frá 5. júlí 1937 hefur Náttúrulækningafélag Íslands (NLFÍ) verið starfandi í landinu.  Félagið varð þannig nýlega áttrætt og er í fullu fjöri, t.d. með starfsemi sína á Heilsustofnun NLFÍ í Hveragerði, HNLFÍ, enda hefur aldrei verið jafngóður jarðvegur fyrir félagið í þjóðfélaginu og nú.  Það hefur heldur aldrei verið jafnmikil þörf fyrir starfsemi þess og nú um stundir. Munaðarlíf og rangt fæðuval er enn meira áberandi en áður var.   

Þann 5. júlí 2017 birtist grein í Morgunblaðinu eftir Gunnlaug K. Jónsson, forseta NLFÍ og formann rekstrarstjórnar HNLFÍ, undir hinu sígilda heiti,

"Berum ábyrgð á eigin heilsu !".

Þar sagði um um NLFÍ:

"Tilgangurinn var að stofna félag, sem hefði það að markmiði að efla og útbreiða þekkingu á lögmálum heilbrigðs lífs og heilsusamlegum lifnaðarháttum.  Áherzla var lögð á nauðsyn þess og mikilvægi, að einstaklingurinn bæri ábyrgð á eigin heilsu og velferð.  Sérstaklega var höfðað til foreldra, hvað börnin áhrærir.  Allt frá stofnun hafa einkunnarorð NLFÍ verið:"Berum ábyrgð á eigin heilsu.""

Þessi einkunnarorð eiga einkar vel við nú á dögum, þegar hið svo kallaða öryggisnet heilbrigðiskerfisins grípur þann, sem missir heilsuna, hvort sem það er fyrirsjáanlegt sjálfskaparvíti vegna óhollustusamlegs lífernis eða af öðrum orsökum.  Þó að það hafi ekki verið hugmyndin með hinum ríkisfjármögnuðu sjúkratryggingum, þá hafa þær leitt til þess, að margir segja einfaldlega við sjálfa sig: "den tid, den sorg", ríkið mun sjá um að færa mér heilsuna á ný, ef/þegar ég missi hana, og þess vegna get ég étið, drukkið, reykt og dópað, eins og mér sýnist, og ég nenni ekki að stunda neina líkamsrækt.  

Þetta er eins skammsýnt, skaðlegt og ábyrgðarlaust sjónarmið og hugsazt getur.  Góð heilsa, sem fer forgörðum, kemur einfaldlega aldrei aftur.  Það er hægt að lappa í fólk golunni, en heilsufarið verður aldrei, nema svipur hjá sjón.  Að halda góðri heilsu í nútímaþjóðfélagi er að hugsa vel um líkamann með hollu matarræði og hæfilegri blöndu af áreynslu og hvíld.  

Þetta er loðin uppskrift, því að hvað er hollt, og hvað er hæfilegt ?  Það er einmitt hlutverk NLFÍ að fræða fólk um þetta, en til að sjá dæmi um hollan og góðan mat og smakka hann, er hægt að gera sér leið í HNLFÍ í Hveragerði í hádegi (kl. 1145) eða að kvöldi dags (kl. 1800), panta sér mat og snæða á staðnum.  

Meira um NLFÍ úr téðri grein Gunnlaugs:

"Stefna NLFÍ hefur ávallt verið sú að auka og efla þátt hugtakanna heilbrigði og heilsuvernd í umræðu og verkum og að víkja frá hinni einlitu sjúkdómaumræðu.  NLFÍ forðast kennisetningar, sem ekki standast vísindalega gagnrýni.  

Hófsemi í líferni og skilningur á heildstæðum lausnum læknisfræðinnar, heilbrigt líferni í víðum skilningi, verður um ókomna framtíð meginhlutverk félagsins auk umhverfisverndar." 

Síðan rekur hann innreið lífsstílssjúkdómanna og gagnrýnir heilbrigðisstefnu stjórnvalda, sem með fjárveitingum sínum leggja höfuðáherzlu á "viðgerðarþjónustu og skyndilausnir í stað þess að fjárfesta til framtíðar m.a. á þann hátt að stórauka fjárframlög í fyrirbyggjandi aðgerðir, t.a.m. með stóraukinni fræðslu í grunnskólum."

Núverandi léttúð um þau atriði, sem bætt geta lýðheilsuna, hvað þá þættina, sem eru henni beinlínis skaðlegir, mun leiða til stjórnlausrar kostnaðaraukningar hins opinbera við "viðgerðarþjónustu og skyndilausnir" á næstu árum samfara fjölgun eldri borgara.  Áherzla á lýðheilsuna í öllum aldursflokkum, mest á meðal æskunnar, er eitt þeirra ráða, sem dregið geta úr aukningu á lækningaþörf á Háskólasjúkrahúsinu, bætt lífsgæðin og í sumum tilvikum lengt ævina, sem ekki þarf þó endilega verða til kostnaðarauka hjá ríkissjóði í þjóðfélagi sívaxandi lífeyrissjóða.  Nú nema eignir íslenzku lífeyrissjóðanna um 1,5 landsframleiðslu og munu að 10-20 árum liðnum líklega nema þrefaldri landsframleiðslu og verða tiltölulega sterkustu lífeyrissjóðir heims, ef ekki verða stórfelld fjárfestingarslys, eins og henti fyrir Hrunið. 

Árið 1946 skrifaði Jónas Kristjánsson, læknir, frumkvöðull að HNLFÍ, sígilda hugvekju í 1. tbl. Heilsuverndar, sem var tímarit Náttúrulækningamanna:

"Til að skapa heilbrigt og dugandi þjóðfélag þarf andlega og líkamlega heilbrigða þegna.  Undirstaða heilbrigðinnar eru réttir lifnaðarhættir og rétt fræðsla.  En heilsurækt og heilsuvernd þarf að byrja áður en til sjúkdóms kemur; áður en menn verða veikir.  Í þessu starfi þurfa allir hugsandi menn að taka þátt, allir góðir synir og dætur fósturjarðar vorrar verða að telja það sína helgustu skyldu að vernda heilsu sína ættjörðinni til handa.  Og takmark allra þarf að vera það að deyja frá betri heimi en þeir fæddust í."

Þann 21. júní 2017 birti Agnes Bragadóttir fréttaskýringu í Morgunblaðinu um samanburð stofnunarinnar "Social Progress Imperative" á "félagslegum framförum" í 128 ríkjum heims.  Þar eru metnir einir 12 þættir, og eru heilsa og heilbrigði og umhverfisgæði þeirra á meðal.  Ísland lenti í 3. sæti, og voru Danmörk og Finnland rétt fyrir ofan.  Það er þannig ljóst, að lífsgæði eru tiltölulega mikil á Íslandi, þótt okkur þyki þeim enn vera ábótavant, en þó vekur furðu og er umhugsunarvert, að Ísland lenti aðeins í 25. sæti, þegar umhverfisgæði voru metin.  Við höfum gjarna staðið í þeirri trú, að Ísland væri í fremstu röð varðandi loftgæði, vatnsgæði og hreinleika lands, en hreinsun skolps vítt og breitt um landið er vissulega ábótavant og mikil plastnotkun er hér á hvern íbúa. Mikið af plastleifum lendir í hafinu og hafnar í lífkeðjunni.  

Þann 30. maí 2017 skrifaði forseti "Eat Foundation", Gunhild A. Stordalen, grein í Morgunblaðið undir fyrirsögninni:,

"Getur norrænn matur orðið meðal heimsins ?"

Greinin hófst þannig:

""Notum matinn sem meðal" sagði gríski læknirinn Hippokrates fyrir meira en 2000 árum.  Hann hafði rétt fyrir sér.  Hollur og kraftmikill matur er forsenda betri heilsu okkar allra, betra lífs og betri plánetu. ... Norðurlöndin raða sér í efstu sæti á listum heimsins, hvað varðar heilsu, sjálfbærni, jafnrétti og hamingju.  En er það vegna þess eða þrátt fyrir það, sem við leggjum okkur til munns ?  Tíðni offitu og sjúkdóma, sem rekja má til mataræðis, eykst.  Óhollt mataræði er orðið stærra heilbrigðisvandamál en reykingar.  Þótt við séum "grænni" en margir aðrir, er loftslags og umhverfisfótspor fæðunnar, sem við neytum og hendum, enn stórt."

Hippokrates hitti naglann á höfuðið, en nútímamaðurinn hefur afvegaleiðzt.  Matvælaiðnaðurinn á nokkra sök á þessu, og afurðir sælgætisiðnaðarins eru stórvarasamar, og margt bakkelsi er skaðræði, nema í litlu magni sé. Þróun neyzlunnar hlýtur að verða frá mat úr dýraríkinu og að jurtaríkinu.  Það er bæði vegna hollustunnar, þ.e. áhrifa fæðunnar á mannslíkamann, og vegna mikils álags á náttúruna af völdum landbúnaðarins við kjötframleiðsluna, eins og hann er nú rekinn í heiminum.  Kolefnisfótspor hans er t.d. helmingi (50 %) stærra en af völdum allrar umferðar á landi.  Losun gróðurhúsalofttegunda frá landbúnaði heimsins nemur nú 18 % af heild.  

Gunhild A. Stordalen nefnir í grein sinni, að Norðmenn gætu sparað meira en 150 miaISK/ár í heilbrigðisútgjöld, ef þeir mundu fylgja leiðbeiningum norrænu ráðherranefndarinnar um mataræði, sem reistar eru á hugmyndum um sjálfbæra neyzlu.  Fært yfir á Ísland nemur þessi sparnaður 10 miaISK/ár, 6 % af heildar opinberum kostnaði til heilbrigðismála, en hérlendis eru sparnaðarmöguleikarnir fyrir opinber heilbrigðisútgjöld með heilbrigðari lífstíl líklega a.m.k. tvöfalt meiri.  Það er eftir miklu að slægjast.

 

 

Að hlaupa illilega á sig

Öllum verða á mistök, og "errare humanum est" sögðu Rómverjar, eða það er mannlegt að skjátlast.  Þetta vita allir og eiga að taka tillit til þess í viðbrögðum sínum og gjörðum öllum í stað þess að hrapa að niðurstöðum, hrópa úlfur, úlfur og fella sleggjudóma.

Alveg sérstaklega ætti þessi vísdómur að eiga við hið opinbera vegna þeirrar yfirburðastöðu, sem því hefur verið fengin yfir einstaklingum og félögum þeirra á mörgum sviðum. 

Nú hefur Umhverfisstofnun misstigið sig herfilega og traðkað í salatinu, eins og Norðmenn taka stundum til orða, þegar einhverjum verður illilega á. Stofnunin kokgleypti mæliniðurstöður verktaka um styrk mengunarefna frá iðnfyrirtækinu United Silicon, USi, þó að einföld rýni á þeim hefði átt að gefa til kynna strax, að þær voru ótrúverðugar. 

Básúnað var út, að krabbameinsvaldandi efni, arsen, væri losað út í andrúmsloftið frá verksmiðjunni í styrk, sem er yfir heilsuverndarmörkum. Það voru 3 atriði, sem hvert og eitt hefðu átt að varna því, að Umhverfisstofnun birti ofurhá mæligildi verktakans, Orkurannsókna Keilis, svo að lokun verksmiðjunnar lá í loftinu í kjölfarið.  Þá hefði stofnunin og ríkissjóður sem bakhjarl fengið yfir sig ofurháar skaðabótakröfur.  Þessi atriði voru:

1. Mæligildi verktakans hækkuðu áður en viðkomandi verksmiðja tók til starfa.
2. Vindátt stóð ekki af verksmiðjunni í átt að mælinum, þegar háu gildin voru mæld.
3. Mælir í strompi verksmiðjunnar sýndi allan tímann mun lægri og eðlilegri gildi.

Við þessar aðstæður átti Umhverfisstofnun að sannreyna, hvort mælir verksmiðjunnar hefði gilt og rekjanlegt kvörðunarskírteini til fjölþjóðlegra staðla.  Ef svo var, átti að fara ofan í saumana á verklagi þessa verktaka í stað þess að básúna tóman þvætting yfir þjóðina um, að USi eitraði út frá sér með þungmálmum  og krabbameinsvöldum. 

Um er að ræða mjög nákvæmar mælingar á styrk efna u.þ.b. 0,1 % úr mg á m3, þannig að ekkert má út af bregða, svo að ekki hljótist af stórar skekkjur.  Þarna voru aðdróttanir um sýnu alvarlegri mengun en viðarsótsagnir.  Séu hins vegar PAH-tjöruefni úr kolum losuð út í andrúmsloftið yfir leyfilegum mörkum, verður skilyrðislaust að stöðva þá mengun strax, því að þar eru vissulega krabbameinsvaldar á ferð. 

Þá að öðru máli, þar sem eftirlitsstofnanir ríkisins brugðust gjörsamlega: 

Nú hefur Rannsóknarnefnd Alþingis um sölu ríkiseignarinnar Búnaðarbankans árið 2003, sem sett var á laggirnar í fyrra, skilað af sér bitastæðri skýrslu fyrir um MISK 30, sem er einni stærðargráðu ódýrari skýrsla en gerð var t.d. um fall sparisjóðanna.  Þá hefur t.d. Ríkisendurskoðun skilað skýrslu um þetta efni, sem var vitagagnslaus og beinlínis villandi, því að hún fann ekkert að þessu ferli.  Virðisauki við skýrsluskrif er mjög upp og niður.

Nýja skýrslan leiðir þó fram í dagsljósið stórkostlega blekkingaiðju, sem var í raun gróf markaðsmisnotkun, því að seljandanum var talin trú um, að kaupandinn væri í raun annar en hann var.  Sökudólgurinn hefur nú bitið höfuðið af skömminni með því að senda frá sér yfirlýsingu, þar sem segir, að lygarnar hafi engu máli skipt fyrir seljandann, ríkið, sem hafi fengið umsamda upphæð fyrir sinn snúð.  Siðblindinginn er að sjálfsögðu dómgreindarlaus og kann engin skil á réttu og röngu.  Borgarstjóra þykir við hæfi að gera meiriháttar þróunarsamning um byggingarland við félag þessa manns.  Reykvíkingar munu tjá hug sinn til slíks athæfis í borgarstjórnarkosningum að vori. 

Það kom glögglega í ljós við rannsókn á þessu Búnaðarbankamáli, að það er ekki nóg að skipa rannsóknarnefnd.  Það skiptir öllu máli, að nefndarmenn kunni að vinna og geti leyst sjálfir vandasöm viðfangsefni.  Hinar fyrri nefndir eru því marki brenndar að hafa verið dýrar og skilað af sér innihaldsrýrum doðröntum.  Þessum ungu nefndarmönnum, sem krufið hafa viðfangsefni sitt til mergjar, ætti nú að fela fleiri verkefni af svipuðum toga.  Að rekja slóð peninganna er í mörgum tilvikum aðkallandi.  Illgresið verður að rífa upp með rótum og hindra, að það nái að sá fræjum sínum á ný.   

Það er deginum ljósara, að þeir, sem mestan skítinn setja í tannhjól markaðshagkerfisins, eru "klíkukapítalistarnir", þ.e. þeir, sem ekki vilja eða treysta sér ekki til að lúta reglum heiðvirðrar frjálsrar samkeppni, heldur sækja undir pilsfald ríkisins með fyrirgreiðslu að hálfu stjórnmálamanna og/eða embættismanna eða nota aðstöðu sína til að koma ár sinni fyrir borð með markaðsmisnotkun.  Þetta kallast rentusækni. 

Í litlu þjóðfélagi er enn meiri hætta á hvers konar óheiðarleika af þessu tagi, og honum verður að verjast með því að taka mjög hart á samkeppnisbrotum og svindli.  Ef litið er til annarra vestrænna ríkja, sést, að refsingar eru hér of vægar og eftirlit bitlítið.  Svik og prettir, sem beinast að almannahagsmunum, eiga t.d. ekki að fyrnast. Þeir, sem uppvísir verða að slíku, eiga ekki að fá fleiri tækifæri á viðskiptasviðinu.  Miskunnarleysi heitir það, sem hér á við. 

Nú eru kaup vogunarsjóða á allt að 10 % hlut þrotabús Kaupþings á undirverði í Arion-banka í umræðunni. Fátt eitt er vitað um fjáreigendur eða uppruna fjárins.  Þegar eigandi að stærsta banka landsins á í hlut, er slíkt einfaldlega óviðunandi, og væri víðast hvar á Vesturlöndum, enda stafar fjármálastöðugleikanum ógn af.

Vinstri stjórnin, alræmda, færði kröfuhöfum föllnu bankanna, Kaupþings og Glitnis, Arion og Íslandsbanka á silfurfati af einhverjum dularfullum og annarlegum ástæðum árið 2009, og nauðsynlegt er að komast til botns í þeim gjörningum.  Hvað gekk henni til ?  Grunsemdir eru um það, en létta þarf aldarlangri leynd af gjörningum vinstri stjórnarinnar og færa sönnur á grunsemdir eða afsanna þær.  

Íslandsbanki  var færður ríkissjóði sem stöðugleikaframlag slitabús Glitnis í fyrra, en nú er eitthvert "skítamix" að fara af stað með 87 % eignarhlut slitabúsins í Arion.  Það verður að ríkja gegnsæi við sölu á banka, og vogunarsjóðir eru næstum síðasta sort, þegar kemur að eigendum banka.  Það þarf að gera strangar viðskiptasiðferðiskröfur til eigenda banka, og þeir þurfa að vera "komnir til að vera".  Nú reynir á FME, sem á sínum tíma sá ekkert athugavert við aðkomu Hauck & Aufhäuser. Hefur þeim skánað ?

 Einn maður gerði efnislega athugasemd við þau sýndarkaup á sínum tíma.  Það var Vilhjálmur Bjarnason, þáverandi "bara aðjunkt" og núverandi þingmaður Sjálfstæðisflokksins í Kraganum.  Hann var hæddur fyrir málefnalega gagnrýni sína m.a. af þeim, sem síðar voru afhjúpaðir sem fúskarar, t.d. hjá Ríkisendurskoðun, sem í tvígang hvítþvoði kaup S-hópsins á Búnaðarbankanum.  Opinbert eftirlitskerfi hérlendis er því miður vita tannlaust og verður að brýna klærnar í stað þess að fægja bara neglurnar.

Vilhjálmur skrifaði góða grein í Morgunblaðið 31. marz 2017, "Skúrkar kaupa banka":

"Það er sárt til þess að vita, að þeir, sem áttu að gæta að hagsmunum íslenzka ríkisins, þegar heimilissilfrið var selt, lýsa sig jafnfávísa og raun ber vitni, þegar það koma fram gögn við ein "merkustu" viðskipti þessarar aldar.  Vissi bílstjóri Olaviusar Olavius [FI] ekki neitt, hafandi verið viðskiptaráðherra og seðlabankastjóri ?

Reyndar er það svo, að Olavius Olavius býr utan Íslands flestum stundum, en hefur þó haft aðsetur á sveitasetri á Vesturlandi á stundum.  Hann telur Íslendinga fátæka þjóð og telur sig geta komið fram við hana, eins og skrælingja, og þess vegna alltaf sagt: ef ég get einhverja ögn af einhverju tagi, sama hvað það er lítið, þá geri ég það í augsýn alls heimsins.  Þannig verður niðurlæging Íslendinga mest."

Þarna eru skírskotanir til "bungaló" í Borgarfirði og seinni tíma ámælisverðra atvika í rekstrarsögu Olaviusar á Íslandi.  Olavius er enginn Pétur, þríhross, heldur óuppdreginn fjárplógsmaður, sem komið hefur óorði á auðvaldsskipulagið og þannig gefið afturhaldi ríkiseinokunar á mörgum sviðum "blod på tanden".

"Með því að láta viðgangast viðskiptatilburði, eins og viðhafðir voru í viðskiptum með Búnaðarbanka Íslands hf, megnum við hvorki að sigla né verzla.  Þess vegna eignumst við aldrei peninga. Þess vegna verðum við ekki aðeins kúguð þjóð, heldur einnig þjóð í lífsháska." 

Við verðum að gera miklu strangari kröfur til okkar sjálfra og annarra í viðskiptasiðferðilegum efnum, hafa þar með varann á okkur og staldra við, þegar málavextir koma undarlega fyrir sjónir, eru óskýrir eða virka óeðlilegir.  Núna er nauðsyn siðbótar, eins og var svo sannarlega fyrir 500 árum, en nú vantar Martin Luther.   

 

Dagur rafmagns

Dagur án rafmagns er að vísu öllu áhugaverðari en dagur rafmagns, því að rafmagnið er nánast alls staðar, en það er þó vert að rita pistil í tilefni dags rafmagnsins í viku 04/2017.  Dagur rafsviðsins eða stöðurafmagnsins var víst 9. janúar 2017, en nú er komið að rafsegulsviðinu og rafstrauminum. 

Rafmagn er náttúrufyrirbæri, sem hinum viti borna manni (homo sapiens) hefur tekizt að virkja með snilldarlegum hætti.  Elding verður til, þegar rafstraumur (10-100 kA, k=1000) hleypur á milli andstæðra hleðslna.  Rafstraumnum fylgja eldglæringar og drunur, sem vakið hafa óttablandna virðingu frá örófi alda, enda tengdar goðum. Eldingar hafa klofið tré og valdið skógareldum, brunasárum og dauðsföllum. 

Fræg er sagan af Marteini Lúther, 16. aldar þýzkum munki,  sem ofbauð spilling og guðleysi páfastóls þess tíma.  Hann var á gangi með vini sínum, er sá var lostinn eldingu, en Lúther slapp naumlega, þakkaði guðlegri forsjá og efldist að trúarhita við atburðinn. Eldingin leitar alltaf í hæsta punkt á tilteknu svæði.  Þannig draga eldingavarar, sem eru málmtrjónur upp í loftið, til sín eldingar og verja þannig byggingar.  Gildir koparleiðarar eru tengdir við trjónuna og við jarðskaut sérstakrar gerðar í hinn endann. 

Ef slæm spennujöfnun er í jarðskautinu, getur mönnum og dýrum, einkum klaufdýrum, sem standa eða eru á gangi yfir jarðleiðaranum, stafað hætta af straumnum í leiðaranum, sem veldur hættulegri skrefspennu.  Hafa kýr drepizt á Íslandi af völdum skrefspennu, reyndar af völdum straums úr einnar línu loftlínukerfi, þar sem straumurinn var leiddur til baka gegnum jörðina til að spara kopar í loftlínu. 

Þó að Íslendingar sem þjóð noti manna mest af rafmagni eða um 56 MWh/íbúa, samanborið við 3,1 MWh/mann á jörðunni að meðaltali, þá er íbúum landsins enn mismunað gróflega um aðgengi að þriggja fasa rafmagni, þar sem margar blómlegar sveitir með öflugan búrekstur, sem virkilega þurfa á þriggja fasa rafmagni að halda, fá aðeins einfasa rafmagn með eins- eða tveggja víra loftlínu.  Það er til vanza, að stjórnvöld orkumála og RARIK skuli ekki hafa sett enn meiri kraft en raun ber vitni um í þrífösun sveitanna með jarðstrengjum og niðurtekt gamalla og lúinna loftlína.

Öflug hleðslutæki fyrir rafmagnsökutæki, sem hlaða á stytzta tíma, eru þriggja fasa.  Sama verður um vinnuvélar bænda og annarra.  Þess vegna er aðgengilegt þrífasa rafmagn fyrir a.m.k. 32 A alls staðar á landinu forsenda fyrir rafvæðingu ökutækja og vinnuvéla á landinu öllu.  Fyrir RARIK og aðrar rafveitur felur rafvæðing ökutækjaflotans í sér viðskiptatækifæri um aukna orkusölu, og fyrirtækin standa þess vegna frammi fyrir arðsamri fjárfestingu, sem réttlætanlegt er að flýta með lántökum.  Þau munu líka spara viðhaldskostnað á gömlum línum með þessari fjárfestingu. 

Fá lönd, ef nokkur, standa Íslendingum á sporði varðandi hlutdeild endurnýjanlegra orkulinda í heildarorkunotkun.  Hlutfallið er nú um 86 % hérlendis, gæti orðið um 90 % árið 2030 og 100 % um miðja 21. öldina, ef myndarlega verður að orkuskiptum staðið.  Á heimsvísu var hlutdeild jarðefnaeldsneytis af heildarorkunotkun árið 2013 um 81 %.  Raforkunotkun vex hratt í heiminum, og raforkuvinnslan á mestan þátt í miklum og vaxandi styrk koltvíildis í andrúmsloftinu, sem er algengasta gróðurhúsalofttegundin. 

Rafmagnið hefur gjörbreytt atvinnuháttum og daglegu lífi fólks til hins betra, en það gæti orðið blóraböggull rándýrra mótvægisaðgerða vegna hlýnandi lofslags, nema tækniþróunin komi innan 10 ára fram á sjónarsviðið með orkulind fyrir hreina raforkuvinnslu, sem leyst getur eldsneytisorkuverin af hólmi. 

Raforkuvinnslugeta Íslendinga úr fallorku vatns og jarðgufuþrýstingi er takmörkuð við 35 TWh/ár af náttúruverndarsjónarmiðum.  Orkuvinnslugeta núverandi virkjana er um 54 % af þessu.  Fyrir vaxandi þjóð, sem ætlar að rafvæða samgöngutæki á láði, legi og í lofti, er engin orka afgangs til að flytja utan um sæstreng, nema til Færeyja, ef áhugi verður á slíku.  Stórfelldur raforkuútflutningur mundi hafa í för með sér áberandi mannvirki og náttúruinngrip, sem ekki öllum falla í geð.  Fyrir svo dýra framkvæmd sem 1200 km sæstreng skiptir hagkvæmni stærðarinnar meginmáli.  Þá er átt við orkusölu allt að 10 TWh/ár, sem eru tæp 30 % af heildarorku, sem e.t.v. fengist leyfi til að virkja.  Svo hátt hlutfall skapar flókin tæknileg úrlausnarefni í samrekstri lítils rafkerfis og stórs erlends rafkerfis og mundi vafalaust valda hér miklum verðhækkunum á raforku.  Það viljum við alls ekki.  Þvert á móti viljum við njóta ávaxta fjárhagslega afskrifaðra virkjana. 

Á degi rafmagns 2017 á Íslandi eru rafmagnsmálin alls ekki í kjörstöðu.  Verkefnisstjórn um Rammaáætlun þrjózkaðist við að taka allmarga virkjanakosti frá Orkustofnun til athugunar og rannsakaði ekki samfélagslega kosti annarra.  Síðustu niðurstöðu var þess vegna verulega áfátt, of fáir virkjanakostir í nýtingarflokki og of margir í bið m.v. fyrirsjáanlega raforkuþörf landsins fram til 2050. 

Öllu verri er samt staða einokunarfyrirtækisins Landsnets.  Sú markaðsstaða er lögbundin, en eignarhaldið er óeðlilegt.  Rétt er, að ríkissjóður kaupi sig inn í Landsnet og féð verði notað til að greiða fyrir lagningu jafnstraumsjarðstrengs undir Sprengisand án þess að sprengja gjaldskrá fyrirtækisins upp.  Þessi kaup má fjármagna með væntanlegum arðgreiðslum frá orkufyrirtækjunum. 

Þá verður hægt að halda Byggðalínu áfram á 132 kV og grafa hana í jörð í byggð, þar sem hún er fólki mest til ama.  Aðalatriðið er að eyða þeim flöskuhálsum, sem nú eru í flutningskerfinu og standa atvinnulífi á Vestfjörðum og Norðurlandi fyrir þrifum.  Vestfirði þarf að hringtengja með 132 kV línu og með strengnum undir Sprengisand eykst flutningsgetan til Norðurlands og Norð-Austurlands, svo að ný fyrirtæki geta fengið nauðsynlega orku, eldri aukið álag sitt og hægt verður að leysa olíubrennslu af hólmi í verksmiðjum, við hafnir og annars staðar.  Hér bíða verðug verkefni nýs orkumálaráðherra. 

Golfstraumur á hverfandi hveli

Nokkur ár eru síðan kenningar tóku að birtast um það opinberlega, að Golfstraumurinn mundi láta á sjá, ef svo héldi fram sem horfir með hlýnun andrúmslofts.  Síðan er mikið vatn runnið til sjávar og búið að þróa enn öflugri hugbúnaðarlíkön, sem spá ekki góðu.

Ef aðeins er tekið tillit til hlýnunar andrúmslofts af völdum losunar gróðurhúsalofttegunda út í andrúmsloftið, sem nálgast meir og meir að verða óviðráðanleg, t.d. vegna losunar metans úr þiðnandi freðmýrum, þá minnkar Golfstraumurinn hingað norður eftir um 20 % samkvæmt reiknilíkani.  Enginn veit, hvaða áhrif slíkt hefur á lífríki sjávar, en veðurfarið á Íslandi yrði sennilega viðráðanlegt nútíma mönnum.

Hins vegar veldur hlýnunin auknu afrennsli til sjávar af ferskvatni bráðnandi jökla, sem dregur úr seltustigi sjávar.  Mismunur seltustigs (osmósa) hlýsjávar og kaldsjávar er talinn vera einn af kröftunum, sem knýja hringrás hafstrauma.  Nú herma fréttir, að endurforritað líkan af Atlantshafi gefi til kynna, að vél Golfstraumsins muni stöðvast, ef jöklar hér norður frá bráðna, og munar þar mestu um Grænlandsjökul.

Þetta eru hrikaleg tíðindi, því að meðallofthiti og meðalsjávarhiti lækka um nokkrar °C.  Það þarf ekki mikla mannvitsbrekku til að draga þá ályktun af þessu, að þá mundi a.m.k. "litla ísöld" halda innreið sína  við Norður-Atlantshaf og að Ísland yrði þá sennilega óbyggilegt flestum mönnum. 

Þetta færir loftslagsvána óþægilega nálægt okkur Íslendingum og gerir að verkum, að það er skylda okkar við komandi kynslóðir að sporna við fótum eftir megni, þó að það geti ekki orðið meira en sem dropi í hafið eða um 0,01 %.  Áhrifamáttur góðs fordæmis verður þó tiltölulega miklu meiri, og þess vegna er umhverfisátak hér ekki út í loftið. 

Það verður senn sorfið að iðnaði og flugi, sem eru undir sameiginlegum ESB-hatti kolefnisviðskipta, með koltvíildisskatti.  Andvirði hans ætti eindregið að verja til mótvægisaðgerða hérlendis, þar sem skógræktin er væntanlega öflugasta ráðið.  Ef vel verður haldið á spöðunum, gætu þessir losunaraðilar staðið á núlli losunarlega um miðja 21. öldina, en þá þarf Ísland endilega að verða nettó kolefnisfrítt.  Með tækniþróun á sviði "orkuskipta" er slíkt raunhæft.

Íslenzkur sjávarútvegur hefur sýnt gott fordæmi í eldsneytissparnaði í aldarfjórðung nú.  Það er vegna þess, að í fiskveiðistjórnunarkerfi Íslendinga eru innbyggðir hvatar til umhverfisverndar.  Varðandi lífríkið í hafinu er umhverfisverndarhvatinn reistur á einkaeignarréttinum, sem víðast hvar í heiminum er forsenda góðs árangurs í umhverfisvernd. Framhjá þeirri staðreynd verður ekki gengið við mótun umhverfisstefnu og auðlindastefnu.

 Ótímabundinn afnotaréttur útgerðarmanna af auðlindinni skapar langtímahugsun og sjálfbæra nýtingu auðlindarinnar.  Slíkum afmörkuðum rétti er ekki til að dreifa með andrúmsloftið.  Það er almannaeign, og þess vegna gengur svo erfiðlega að koma böndum á losun óæskilegra efna út í andrúmsloftið.  Þjóðum heims miðar enn ekkert áfram í þeim efnum, sem heitið getur, því að ferðalög á ráðstefnur og fagurgali þar duga skammt.  Bezta ráðið er sennilega að úthluta ríkjum, stofnunum, fyrirtækjum og einstaklingum síminnkandi losunarkvótum og leggja kolefnisskatt á það, sem umfram er kvóta.  Fyrir andvirði kolefnisskatts á m.a. að greiða fyrir mótvægisaðgerðir.

Hagkvæmniástæður og arðsemishvati hafa drifið þróun útgerðanna til minni olíunotkunar.  Þyngst hefur vegið fækkun skipa og útgerða.  Þá hefur fiskgengd aukizt, sem aukið hefur afla "í hali" og stytt úthaldstíma.  Við endurnýjun skipa hafa útgerðarmenn ennfremur lagt áherzlu á orkusparneytni, og tækniþróunin hefur leitt til orkusparandi ferla, t.d. ofurkælingar í stað ísingar eða frystingar. 

Allt hefur þetta leitt til 63 kt/ár olíusparnaðar fiskiskipa á 25 árum, sem jafngildir a.m.k. 30 % minnkun losunar gróðurhúsalofttegunda á árabilinu 1990-2015, því að árið 1990 brenndu fiskiskip 207 kt af olíu og árið 2015 144 kt.  Hlutdeild veiðiskipa í heildarlosun Íslands var þá orðin innan við 10 %, sem er frábær árangur m.v. það, að hlutdeild sjávarútvegsklasans til VLF - vergrar landsframleiðslu var um 25 % árið 2015. 

Það er litlum vafa undirorpið, að árið 2030, sem er markmiðsár Parísarsamkomulagsins frá desember 2015, mun sjávarútvegurinn skila ríflega sínum hlut til minnkunar á losun Íslands á gróðurhúsalofttegundum, sem er 40 %, eða minnkun olíunotkunar um a.m.k. 20 kt frá árinu 2015.  Þetta gerist við endurnýjun og enn meiri fækkun fiskiskipa, og með því að knýja skipin og ljósavélarnar með iðnaðareldsneyti og með rafgeymum og/eða ofurþéttum eða jafnvel með þóríum-kjarnakljúfi eða með öðrum umhverfisvænum hætti, sem enn hefur ekki komið fyrir almenningssjónir.  Blekbóndi spáir því, að árið 2030 muni sjávarútvegurinn hafa helmingað olíunotkun sína frá árinu 2015 og að á árinu 2050 muni hann engu jarðefnaeldsneyti brenna, þó að þorskígildistonnum muni þá hafa fjölgað frá því, sem nú er (um 600 þít). 

Um bílaeignina og bílanotkunina gilda önnur lögmál en um fiskiskipaeignina og notkun þeirra, því að takmarkað aðgengi að götum og vegum er enn ekki nægilega hamlandi til að draga úr notkun, þó að í Reykjavík sé mjög skammt í það, þegar ös er, þökk sé stefnu núverandi borgaryfirvalda.  Það er þó vitaskuld engin lausn að skapa umferðaröngþveiti með amlóðahætti í skipulagsmálum, og afleiðing slíkrar hringavitleysu er aðeins meiri mengun og auknar slysfarir. 

Lausnin á vanda umferðarinnar eru bætt umferðarmannvirki, sem auka öryggið og greiða fyrir umferð, og umhverfisvænir orkugjafar, sem nú þegar eru tiltækir, en verða enn notendavænni á næstu árum.  Til að gera þá almennt nýtanlega verða orkuyfirvöld hérlendis þó að hysja upp um sig brækurnar.  Það er margbúið að benda á, að ekkert gerist með fagurgala á tyllidögum, nema kné sé látið fylgja kviði með skipulagningu, hönnun, fjárveitingu og framkvæmd. 

Raforkufyrirtækjunum hefur nú vaxið svo fiskur um hrygg fjárhagslega, að þau hafa nægt bolmagn til að virkja, efla flutningskerfið og dreifikerfin og setja upp viðeigandi raftengla fram til 2030.  Slíkar fjárfestingar munu borga sig upp á innan við 5 árum, ef rétt er að verki staðið. Stjórnvöld landsins þurfa að koma með hvetjandi og letjandi aðgerðir á réttum stöðum sem fulltrúar lofthjúpsins og heildarhagsmuna.  Á þessu kjörtímabili þarf að verða vendipunktur í þessum málum, og liggur þá beint við að grafast fyrir um það, hvers vegna Austmenn (Norðmenn) eru komnir a.m.k. 5 sinnum lengra en við í rafbílavæðingunni, þegar tekið er tillit til hlutfallslegs fjölda rafbíla í hvoru landi. 

Afleiðingin af sofandahætti yfirvalda, stofnana og fyrirtækja hér (samsæri ?) er sú, að síðan árið 1990 hefur notkun jarðefnaeldsneytis landfartækja vaxið um 95 kt/ár eða um 58 %, þrátt fyrir mjög bætta nýtni nýrra benzín- og dísilvéla ökutækjanna.  Árið 1990 nam eldsneytisnotkun farartækjanna 164 kt, og árið 2015 hafði hún aukizt upp í 259 kt og nam þá tæplega 0,94 t/fartæki.  

Samkvæmt markmiði Parísarsamkomulagsins þarf þessi elsneytisbrennsla að hafa fallið niður í 98 kt árið 2030, sem jafngildir brottfalli um 161 kt af jarðefnaeldsneyti eða rúmlega 171´000 eldsneytisbrennandi landfartækja, sem þýðir, að þá þarf helmingur landfartækjaflotans, fólksbifreiðar, hópbifreiðar, sendibifreiðar og vörubifreiðar, að vera orðinn umhverfisvænn.  Hlutfallið er núna um 0,9 %, svo að vitundarvakningar er þörf á öllum vígstöðvum. 

Á þessari stundu er ekkert, sem bendir til, að nauðsynlegt kraftaverk verði.  Þess vegna er brýnt, ef menn eru með hýrri há, að hefjast þegar handa um mótvægisaðgerðir, sem virðast verða hvað öflugastar með endurheimt votlendis.  Olíunotkun landfartækja gæti líklega orðið 80 kt meiri árið 2030 en Parísarmarkmiðið gerir ráð fyrir.  Þetta jafngildir um 250 kt/ár af koltvíildi, sem þá þarf að útjafna.  Þetta samsvarar þó aðeins endurheimtum á rúmlega 2 % af núverandi framræstu landi, ef kenningar um varanlega aukningu á myndun gróðurhúsalofttegunda við þurrkun lands standast, sem þarfnast nánari rannsókna (mælinga).

Ríkisvaldið hefur þannig í hendi sér, hvort Ísland nær markmiðum Parísarsamkomulagsins.  Það verða ófyrirgefanleg afglöp ráðamanna á næstu 10 árum, sem ein geta valdið því, að Íslendingum mistakist að ná þessu markmiði. 

Doði í rafvæðingunni

Á Íslandi er undarlega lítill hugur í mönnum við inleiðingu vistvænna bíla, ef frá er talið froðusnakk. Tiltölulega lítill hugur lýsir sér í því, að fjöldi alrafbíla og tengiltvinnbíla, þ.e. fólksbíla með aflrafgeyma, sem endurhlaðanlegir eru frá veitu (3x32 A eða 1x16 A tenglum), er aðeins um 3,5 % af heildarfjölda nýrra, en í Noregi er þetta sama hlutfall um þessar mundir næstum nífalt hærra og er að nálgast 30 % og vex hraðar en íslenzka hlutfallið. Þetta segir sína sögu um stjórnsýsluna hér og þar.  Þessi doði er leiðinlegur og vitnar um framtaksleysi hérlendis, þótt fjárveitingavald ríkisins eigi heiður skilinn fyrir sinn þátt, sem er niðurfelling vörugjalds og virðisaukaskatts, þótt aðeins sé til eins árs í senn, og sjóðframlag, 200 Mkr/ár, en eftirspurnin nemur þó 800 Mkr/ár.  Einkennilega mikilla vinsælda njóta þó þeir tvinnbílar hérlendis, sem eru þeirrar náttúru að framleiða rafmagn inn á rafgeyma með afli benzín- eða dísilvéla.  Slíkir ættu ekki að njóta neinna forréttinda hérlendis, enda fráleitt að framleiða rafmagn með eldsneyti í landi endurnýjanlegra orkulinda.   

Það eru 2 meginskýringar á þessum mikla muni á milli þessara tveggja Norðurlanda, og er önnur fjárhagslegs eðlis, og hin varðar aðstöðuna, sem notendum er búin. 

Í Noregi er hinn fjárhagslegi ávinningur notenda rafknúinna ökutækja meiri en hér af tveimur ástæðum.  Jarðefnaeldsneytið er dýrara í olíulindalandinu Noregi en á Íslandi, sem er enn án olíulinda og eimingarstöðva fyrir jarðolíu, en kaupir megnið af tilbúnu eldsneyti frá Statoil, hinu ríkisrekna olíufélagi Noregs. 

Í Noregi er virkt markaðskerfi með rafmagnið, enda sveiflast raforkuverð til almennings í takti við framboð og eftirspurn rafmagns í hverju héraði.    Meðalverðið er svipað og á Íslandi, en notendum eru hins vegar boðin hagkvæm kjör að næturlagi, og þá endurhlaða flestir norskir rafbílaeigendur bíla sína. 

Á Íslandi er fjárhagsleg hagkvæmni þess að kaupa nýjan rafmagnsbíl, alraf eða tengiltvinn, í járnum um þessar mundir, en hún er hins vegar ótvíræð í Noregi.  Þjóðhagsleg hagkvæmni rafbíla á Íslandi er líka ótvíræð vegna gjaldeyrissparnaðar yfir endingartíma bílsins m.v. meðalakstur eða meiri.  Þá auðvelda rafbílar landsmönnum að standa við skuldbindingar sínar frá Parísarráðstefnunni um loftslagsmál í desember 2015.  

Innviðauppbygging til að þjóna rafbílaeigendum er svo langt komin í Noregi, að í fæstum tilvikum virkar hún hamlandi fyrir val bílkaupenda á rafknúnum bíl.  Aðstaða er til að hlaða rafgeymana á vinnustöðum, við heimahús, þ.m.t. á bílastæðum og í bílakjöllurum fjölbýlishúsa, og við hótel og annars konar gistihús, auk hraðhleðslustöðva við þjóðvegina og í þéttbýli. 

"Som den observante læser umiddelbart ser", eins og stóð í dönsku stærðfræðidoðröntunum (Matematisk Analyse) stúdentum til hrellingar yfirleitt, sem hér voru kenndir, eru augljósar skýringar á hinum mikla muni, sem er á framgangi rafvæðingar íslenzka og norska bílaflotans.  Hér þarf að gera gangskör að eftirfarandi til að jafna metin:

 

1. Hefja hraðfara undirbúning að innleiðingu næturtaxta rafmagns með því að setja nýja raforkumæla með viðbótar, tímastýranlegu teljaraverki fyrir raforkunotkun á lægri taxta í stað gömlu mælanna.  Með næturtaxta og jafnvel helgartaxta fá dreifiveitur jafnara álag yfir sólarhringinn og vikuna og þurfa þannig hvorki að skipta um spenna né stofnstrengi vegna rafbílanna, nema þar sem heimtaug er með of fáa leiðara fyrir umbeðið þriggja fasa álag.  Dreifiveitur og flutningsfyrirtæki og jafnvel virkjunarfyrirtæki hagnast jafnframt á þessu fyrirkomulagi, af því að þau fá aukin viðskipti án fjárfestinga í sama mæli, sem jafngildir bættri nýtingu búnaðar. Virkjunarfyrirtækin fá betri nýtingu eldri fjárfestinga, en munu þó þurfa að bæta við virkjunum vegna aukinnar raforkuþarfar á næsta áratugi. Ávinninginum af þessu ættu neytendur og birgjar að skipta á milli sín, t.d. í hlutföllunum 2/3:1/3, þar sem óhagræði er fyrir neytendur að binda sig við ákveðið hleðslutímabil. 
2. Skylda húsbyggjendur, með ákvæði í byggingarreglugerð og ákvæðum um útfærslu raflagnar í Reglugerð um raforkuvirki, til að leggja þrífasa rafstreng að hverju bílastæði og tengidós fyrir úttak að 1x16 A eða 3x32 A tengli, eftir þörfum, við allt nýtt húsnæði. Dreifiveitur skulu jafnframt búa sig í stakkinn fyrir styrkingu dreifikerfa fyrir allt eldra húsnæði til að geta orðið hratt og vel við óskum íbúa um tengingu fyrir rafbíla á sanngjörnu verði.  Hér gæti stuðningssjóður ríkisins stutt við dreifiveiturnar, þar sem dýrast er, gegn þaki á kostnað neytenda.
3. Það hefur komið fram, að flutningskerfi raforku á 132 kV spennu er ekki í stakkinn búið til að flytja orku á milli landshluta og héraða vegna viðbótar þarfa á borð við rafvæðingu bílaflotans og hafnanna eða afnáms olíukatla í matvæla- og fóðuriðnaðinum.  Auðveldast væri líklega í fyrsta áfanga að reisa nýja Byggðalínu á 220 kV spennu og rífa þá gömlu.  Sú nýja þarf að fá nýja legu og jafnvel á köflum í jörðu, þar sem sú gamla liggur yfir tún bænda eða er talin vera mest til lýta og jafnvel að valda hættu, t.d. fyrir flugvélar.  

Um hagkvæmni rafbíla:

 

Orkunýtnitölur bílaframleiðenda eru ekki gagnlegri fyrir kaupendur rafbíla (alraf- og tengiltvinnbíla) en fyrir kaupendur benzín- og dísilknúinna bíla.  Þannig er orkunýtni þess tengiltvinnbíls, sem blekbóndi þekkir af eigin raun, gefin upp um 0,12 kWh/km, en í haust hér á höfuðborgarsvæðinu í rafhami hefur hún að jafnaði verið 0,354/kWh, eða tæplega þrefalt lakari en upp er gefið. Blekbóndi mælir orku inn á hleðslutæki og hleðslustreng, og þar með eru töpin innifalin, þ.e. mælt er, það sem greitt er fyrir.  Mikil orkunotkun á km veldur því í þessu tilviki, að drægnin á hverri hleðslu nær aðeins 16 km af upp gefnum allt að 50 km, eða þriðjungi, sem hrekkur oft ekki til fyrir akstur innan höfuðborgarsvæðisins, og þá hrekkur benzínvélin sjálfvirkt í gang. 

Ástæður fyrir þessu eru m.a. ljósaskyldan á Íslandi, útihitastigið og upphitunarþörf bíls að haustlagi auk orkukræfs aksturslags í umferð með ójöfnum hraða (tíðum hröðunum).

Villandi upplýsingar, reistar á gjörólíkum, stöðluðum aðstæðum, koma fólki í opna skjöldu og geta komið sér illa.  Þannig er eftirfarandi m.a. haft eftir Tinnu Andrésdóttur, lögfræðingi Húseigendafélagsins, í Morgunblaðinu 14. nóvember 2016 í grein Guðna Einarssonar:

"Víða vantar tengla fyrir rafbílana": 

"Hún kvaðst hafa búið í fjöleignarhúsi og átt rafbíl.  "Umboðin, sem selja rafbíla, gefa upp áætlaðan kostnað við að hlaða bílinn yfir árið.  Hann er svona 10-12 þúsund kr.  Við greiddum ríflega þessa fjárhæð í hússjóðinn, svo að húsfélagið væri ekki að greiða aukinn rafmagnskostnað okkar vegna.""

M.v. ofangreinda orkunýtni blekbónda og einingarverð viðbótarorku, þ.e. án fastakostnaðar, nemur raforkukostnaður 5,0 kr/km, svo að téð Tinna hefur aðeins greitt fyrir "ríflega" 2´000-2´400 km akstur.  Langflestum bílum er ekið mun meira.  Ef Tinna hefur ekið 10´000 km/ár, sem er langt undir meðalakstursvegalengd á bíl hérlendis, þá hefur rafmagnskostnaður bílsins numið 50´000 kr/ár, og hússjóðurinn gæti hafa verið snuðaður um allt að 40´000 kr/ár vegna þessa eina bíls. Þetta dæmi sýnir nauðsyn þess að reisa gjaldtöku og greiðslu fyrir bílrafmagn á raunraforkumælingu, en alls ekki á upplýsingum frá bílaumboðunum, nema þau séu með mæligildi héðan frá Íslandi. Annars eru orkutölur þeirra út í hött.

Þrátt fyrir mun hærri raforkukostnað rafbíla í raun en bílaumboðin hérlendis láta í veðri vaka, geta rafbílakaup verið hagkvæm miðað við núverandi aðstæður, hvort heldur er á alrafbíl eða tengiltvinnbíl (í raftvinnbílum er notað eldsneyti til að framleiða rafmagn, sem er mjög kyndug aðferð á Íslandi), og er þá ekki tekið tillit til væntanlega lægri viðhaldskostnaðar rafbíla. Kaupin á rafbíl eru óhagkvæm núna á Íslandi, ef lítið er ekið (<15 kkm/ár) og selja á bílinn yngri en 6 ára. Þessar ályktanir eiga við sparnað í orkukostnaði m.v. benzínverð um 190 kr/l og raforkuverð fyrir bílrafmagn um 14 kr/kWh. Þróun þessara verða er lykilatriði fyrir hagkvæmni rafbíla í samanburði við benzín- og dísilbíla. Þá hefur verð bílrafgeyma farið hratt lækkandi, og með vaxandi fjölda framleiddra rafbíla á ári mun verðmunur rafbíla og eldsneytisknúinna bíla fara lækkandi. 

Til að varpa betra ljósi á þessar kostnaðarhugleiðingar, verður hér tekið dæmi af alrafbíl í ódýrari kantinum, þar sem endurgreiðslutími á verðmun sambærilegra bíla, sem knúnir eru annars vegar rafmagni og hins vegar benzíni, er tæplega 6 ár við núverandi aðstæður:     

Forsendurnar eru eftirfarandi:

• Verð rafbílsins, 4,12 Mkr, er sett 100 %.
• Verð sambærilegs benzínbíls er þá 2,4 Mkr, eða 58 %, samkvæmt Kára Auðuni Þorsteinssyni, KAÞ, viðskiptastjóra hjá Ergo, í grein Sæunnar Gísladóttur í Markaðinum, 9. nóvember 2016. Ofan á verð jarðefnaeldsneytisbílanna leggjast neðangreind gjöld:
• Vörugjöld eru 9 % af verði rafbílsins og virðisaukaskattur 16 %, en leggjast einvörðungu á jarðefnaeldsneytisbíla samkvæmt Fjárlögum eitt ár í senn.  Ákvörðun um það ætti að festa í sessi þar til heildarfjöldi vistvænna bíla nær 10 % af fjölda skráðra fólksbíla í landinu á númerum, en hlutfallið er nú aðeins 0,9 %.
• Téður 17 % munur á verði nýs rafmagnsbíls og benzínbíls jafngildir 0,7 Mkr.
• Samkvæmt KAÞ nemur orkukostnaðarmunur þessara tveggja bifreiða 8,7 kr/kWh, sem er trúleg tala m.v. 5,0 kr/km kostnað tengiltvinnbíls blekbónda í rafhami.  Heildarkostnaður hefur numið 8,5 kr/kWh.
• Við bílkaupin stendur kaupandinn t.d. frammi fyrir vali á milli rafbíls og benzínbíls.  Velji hann rafbílinn, þarf hann að snara út 0,7 Mkr ofan á verð benzínbílsins.  Það er nokkru minni verðmunur á tengiltvinnbílum og jarðefnaeldsneytisbílum, af því að aflrafgeymarnir í tengiltvinnbílum eru venjulega innan við þriðjungur að orkugetu á við svipaða alrafbíla. Velji hann benzínbílinn og aki 15´000 km/ár, lendir hann í 0,131 Mkr hærri orkuútgjöldum á ári, en getur á móti ávaxtað 0,7 Mkr, t.d. með 3,0 % raunávöxtun á ári.  Hvor kosturinn er kaupandanum hagkvæmari ?
• Til að svara þessu þarf að núvirða mismun árlegs kostnaðar þessara tveggja bíla og fæst þá sú niðurstaða, að ætli kaupandinn að eiga bílinn í tæplega 6 ár eða lengur, þá er rafbíllinn hagkvæmari.  M.v. núverandi orkuverð, benzín um 190 kr/l, og að öðru óbreyttu, þá er benzínbíllinn hagkvæmari yfir minna en 6 ára rekstrartíma. 
• Til að ljúka þessum samanburði má bera saman líklegt endursöluverð þessara bíla að þessum endurgreiðslutíma liðnum, tæplega 6 árum.  Framleiðendur og umboðsmenn þeirra veita a.m.k. 5 ára ábyrgð á rafgeymunum, en upplýsa jafnframt, að búast megi við 10 ára endingu rafgeymanna.  Ending getur hér verið teygjanlegt hugtak, því að umtalsverð stytting á drægni eftir minna en 10 ára notkun er afar líkleg.  Gerum ráð fyrir versta tilviki fyrir rafbílinn, þ.e. að drægni rafgeymanna sé talin orðin óviðunandi eftir 6 ár.  Hvað er líklegt, að endurnýjun kosti þá ?  Geri ráð fyrir verði aflrafgeyma í alrafbílinn nú um 1,5 Mkr eða 63 kkr/kWh.  Á 8 ára tímabilinu 2008-2016 hefur verð aflrafgeyma í bíla lækkað um 80 %, og er þá helmingunartími verðsins 2-3 ár, ef um algengt veldisfall er að ræða.  Það þýðir, að þessir rafgeymar munu árið 2022 kosta að núvirði minna en 0,25x1,5 Mkr = 0,38 Mkr.  Við sölu á 6 ára rafbíl þarf eigandinn að fá sem nemur þessari upphæð umfram andvirði benzínbílsins til að sleppa jafnvel og eigandi benzínbíls.  Ef hlutföll eldsneytisverðs og rafmagnsverðs hafa ekki raskazt frá 2016 árið 2022 og áhugasamur kaupandi framkvæmir  þá núvirðisreikninga, eins og hér að ofan, þá gæti verðmat hans á bílnum velt á því, hversu lengi hann hyggst eiga bílinn.  Það eru hins vegar meiri líkur en minni á því, að upphaflegur eigandi rafbílsins sleppi á sléttu eða með örlítinn hagnað frá viðskiptunum með sinn fyrsta rafbíl. 

Með núverandi verði á eldsneyti og raforku á Íslandi og ákvæðum um innflutningsgjöld á bíla er fjárhagsleg hagkvæmni rafbíla í járnum.  Með innleiðingu næturtaxta á rafmagn, sem væri e.t.v. þriðjungi lægri en núgildandi almennir taxtar, mundi hagkvæmni rafbíla verða ótvíræð á Íslandi, eins og í Noregi, þar sem um 30 % nýrra bíla er nú rafdrifinn. 

Annað, sem margir gæla við í þessu sambandi, er hækkun heimsmarkaðsverðs á olíu. Það er þó óvarlegt að reiða sig á slíkt, t.d. í arðsemisútreikningum.  Þann 30. nóvember 2016 tilkynnti OPEC um samdrátt framleiðslu um 1-2 Mtunnur/sólarhr með gildistöku 1.1.2017. Verðið hækkaði strax á heimsmörkuðum um 9 % og fór yfir 50 USD/tunnu.  Þar var það í innan við sólarhring, því að lítil trú er á samheldni OPEC, og boðuð framleiðsluminnkun nam minna magni  en eldsneytissparnaði bílaflota heimsins árið 2015, sem var 2,3 Mtunnur/sólarhr vegna sparneytnari véla.  Þá bíða Bandaríkjamenn eftir verðhækkun, líklega yfir 60 USD/tunnu, sem dugar þeim til að endurræsa leirsteinsbrotið (e. fracking), og Donald Trump ætlar að heimila mikla olíulögn frá Norður-Dakóta, þar sem eru eldsneytisrík leirsteinslög, og frá tjörusöndum Alberta í norðri og suður að miklum lögnum, sem liggja að olíuhreinsistöðvum og útskipunarhöfnum í Texas og í Louisiana.   

Á meðan heimshagkerfið er í ládeyðu, þarf ekki að búast við, að hráolíuverð verði til lengdar yfir 50 USD/tunnu. Bandaríkjadalur hóf þegar að styrkjast með kosningu Donalds (Þorvaldar ?) Trump vegna kosningaloforða hans um að jafna viðskiptajöfnuð BNA, að stöðva skuldasöfnun alríkisins og að auka atvinnuþátttöku á bandarískum vinnumarkaði.  Þó að hagvöxtur verði góður í BNA vegna innviðauppbyggingar nýrra valdhafa í Washington DC, þá mun bandarískur olíu-og gasiðnaður geta mætt eftirspurnaraukningu eldsneytis þar.

Annars konar og afar athyglisverð þróun á sér nú stað í orkumálum Kína, en hún er á sviði sjálfbærrar orku, svo að olíueftirspurn Kína mun fara minnkandi, þar sem Kínverjum fækkar og þeir eldast (meðalaldur þjóðanna þar hækkar).  Mengun er orðin að pólitísku vandamáli í Kína, vatnsból ganga til þurrðar og önnur spillast, og 1,6 M manns deyja árlega í Kína af völdum loftmengunar. Þar af leiðandi hafa yfirvöld ríkar ástæður til að stöðva brennslu kola og leysa þau af hólmi með umhverfisvænum orkugjöfum.  Ár eru virkjaðar, vindorkuver og sólarhlöður sett upp.  Raforka frá sólarhlöðum er að verða samkeppnishæf í verði við raforku kolakyntra og jarðgaskyntra orkuvera, sem þurfa 40 USD/MWh.  Raforkuverð frá vindmyllum undan ströndum, t.d. norðanverðrar Evrópu, hefur meira en helmingazt á þremur síðustu árum, sem reyndar þýðir um 100 USD/MWh nú.  Til samanburðar er kostnaður orku frá nýjum virkjunum á Íslandi um 35 USD/MWh.

Áform Kínverja eru gríðarleg að umfangi.  Í lok þessa áratugar (2020) áforma stjórnvöld að hafa þrefaldað núverandi (2016) uppsett afl sólarhlaða og verða með 150 GW uppsett afl með þeim, sem jafngildir 100 GW aukningu á 4 árum.  Árleg aukning jafngildir tíföldu uppsettu afli vatnsafls og jarðgufu á Íslandi. 

Nú fara rafbílar að hafa mælanleg áhrif til minnkunar olíueftirspurnar.  Aðalástæðan er hraðfara lækkun bílrafgeymakostnaðar.  Þannig hefur verð á meðalstórum, hefðbundnum Liþíum rafgeymum lækkað á 8 árum um 80 % og er nú um 1,5 Mkr eða 63 kkr/kWh (560 USD/kWh).  Þetta jafngildir helmingunartíma verðs á 2-3 árum og verði á slíkum rafgeymum um 350 kkr eða um 15 kkr/kWh árið 2022.  Verið er að þróa léttari gerðir bílrafgeyma en 30 kg/kWh, eins og nú eru á markaðinum, og gerðir, sem geta með góðu móti tekið við hraðari endurhleðslu.  Öll tækniþróun um þessar mundir vinnur gegn háu olíuverði.  Norðmenn mega þess vegna búast við, að nýhafin töppun þeirra af digrum olíusjóði sínum til að létta á hart leiknum ríkissjóði Noregs verði varanleg.